DE592997C

DE592997C - Antriebsfahrzeug fuer Schwebebahnen

Info

Publication number: DE592997C
Application number: DEM122554D
Authority: DE
Original assignee: ARTHUR H MUELLER
Current assignee: ARTHUR H MUELLER
Priority date: 1933-01-17
Filing date: 1933-01-18
Publication date: 1934-02-20
Also published as: FR767213A

Description

Bu-.' ■"

AUSGEGEBEN AM
20. FEBRUAR 1934

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsfahrzeug für Schwebebahnen mit Triebrädern, die zur Übertragung der Zugkraft durch Spannvorrichtungen unter Verwendung von Gegendruckrollen angepreßt werden.
■ Bei den bekannten Antriebsfahrzeugen dieser Art wird der Anpressungsdruck in der Regel erzeugt entweder durch Vorrichtungen, die auf einen bestimmten Druck eingestellt werden und mit Feder-, Preßluft- oder Gewichtsbelastung arbeiten, oder durch Vorrichtungen, die sich selbsttätig weitmöglichst der auf die Schiene zu übertragenden Zugkraft anpassen und die aus dem Antriebsfahrzeug abgeleitete Zugkraft oder

!5 den das Antriebsfahrzeug durchfließenden elektrischen Strom als Kraftquelle benutzen.

Die in Abhängigkeit von der Zugkraft arbeitenden Vorrichtungen haben den Vorzug, daß ein so ausgerüstetes Antriebsfahrzeug jede be-" 20 Hebig große Zugkraft auf die Schiene übertragen kann und daß bei schwacher Belastung auch die inneren Reibungswiderstände und der Verschleiß in dem Antriebsfahrzeug und an der Schiene entsprechend zurückgehen. Ein solches Antriebsfahrzeug würde also besonders bei stark schwankender Belastung mit bestem Wirkungsgrad arbeiten, wenn es gelänge, das Übersetzungsverhältnis zwischen Zugkraft und Anpressungsdruck dem jeweiligen Glättezustand der Schiene anzupassen. Das aber ist schon deswegen unmöglich, weil der Glättezustand nicht nur zeitlich, sondern auch örtlich durch Schmutz, Schmiere, Feuchtigkeit und Eisbildung erheblich schwankt. Man ist infolgedessen genötigt, die Übersetzung der Motorzugkraft eines solchen Antriebsfahrzeugs, das nur mit dieser Anpreßvorrichtung ausgerüstet ist, von vornherein so zu bemessen, daß es auch im ungünstigsten Falle, also an der glattesten Stelle, noch mit Sicherheit zieht. Damit aber geht der Vorteil dieser Art der Anpressung zu einem großen Teil verloren, denn das Antriebsfahrzeug entwickelt dann normalerweise, d. h. bei trockener, sauberer Schiene, das Mehrfache des wirklich benötigten Anpressungsdruckes. Außerdem kann bei großer Zugkraft, beispielsweise bei ruckweisem Anfahren, durch die große Übersetzung leicht eine übermäßige Beanspruchung des Antriebsfahrzeugs oder der Schiene eintreten. Der erstgenannte Nachteil wird auch nicht dadurch beseitigt, daß einer solchen Spannvorrichtung eine Spannfeder vorgeschaltet wird, denn wenn diese Spannfeder im Kräftefluß der von der Zugkraft abhängigen Spannvorrichtung liegt, so wirkt entweder nur die Spannfeder oder die von der Zugkraft abhängige Spannvorrichtung.

Eine federnde Spannvorrichtung aber hat außerdem für sich den Nachteil, daß die Kraftquelle unsicher ist und in der Wirkung nachlassen kann. Auch ist sie von dem gegenseitigen Abstand von Druck- und Gegendruckrad, also

von dem Abnutzungszustand der Schiene und der Räder, in gewissem Maße abhängig. Gewichtsbelastete Spannvorrichtungen aber führen zu einem höheren Fahrzeuggewicht und sind weniger leicht nachstellbar.

Alle diese Spannvorrichtungen sind daher, einzeln angewandt oder auch hintereinander geschaltet, wie es bei den bekannten Ausführungen der Fall ist, in gewissem Maße unvollkommen ίο oder unsicher in der Wirkung.

Das Neue der Erfindung besteht nun darin, daß zwei oder mehrere nebeneinander wirkende und voneinander unabhängige Spannvorrichtungen zur Erzeugung des Anpreßdruckes dienen.

Im Falle des Versagens der einen Vorrichtung

bleiben dann immer noch die andere oder die anderen Spannvorrichtungen wirksam. Wird eine von der Zugkraft abhängige Spannvorrichtung durch eine mit gleichmäßigem Druck arbeitende Spannvorrichtung ergänzt, so kann die Übersetzung der Zugkraft in Anpressungsdruck entsprechend geringer gewählt werden, ohne daß die Gefahr des völligen Versagens auf nasser, schmieriger Schiene bestellt.

In vollkommener Weise aber läßt sich eine Anpassung an den Bedarf erzielen, wenn eine der Spannvorrichtungen ständig vom Führer beeinflußt werden kann. Der Führer hat es dann in der Hand, beim Versagen der einen oder der anderen oder aller Spannvorrichtungen nach Bedarf einzugreifen und den Anpressungsdruck zu erhöhen.

Die Erfindung besteht also ferner darin, daß außer einer oder mehreren selbsttätig, arbeitenden Spannvorrichtungen eine vom Führer beeinflußbare Spannvorrichtung angeordnet ist. Ferner wird beim Erfindungsgegenstand eine besonders geeignete Ausführungsform der vom Führer beeinflußbaren Spannvorrichtung verwendet.

In der Zeichnung ist derErfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen

Abb. ϊ ein Doppelfahrzeug mit Führerwagen an einer Schwebebahn in Seitenansicht, und zwar in Richtung des Pfeiles A der Abb. ζ gesehen,

Abb. 2 einen Querschnitt durch eine zweigleisige Schwebebahn mit Stirnansicht des Antriebsfahrzeugs,

Abb. 3 bis 5 die in Abb. 1 mit B bezeichnete,

von der Zugkraft abhängige Spannvorrichtung, und zwar Abb. 3 in Ruhelage, Abb. 4 in Zuglage, beides in Stirnansicht, Abb. 5 in Seitenansicht bzw. Mittelschnitt, und

Abb. 6 und 7 die in Abb. 1 mit C bezeichnete, vom Führer betätigte Spannvorrichtung in Stirnansicht, teils im Schnitt, und in Seitenansicht.

Die Antriebsfahrzeuge M₁ und Af₂. legen sich mit je zwei Radpaaren α gegen den Oberflansch und ' gegen den Unterflansch der Schiene b. Beide Radpaare können getrennt angetrieben werden, wie dies in der dargestellten Form der Fall ist, so daß jedes Antriebsfahrzeug aus zwei getrennten Teilen besteht, die durch Spannvorrichtungen der nachbeschriebenen Art miteinander verbunden sind.

In der Mitte jedes Antriebsfahrzeugs wirkt die von der Zugkraft abhängige Spannvorrichtung B, und zwar erfolgt die Übersetzung der Zugkraft in Anpressungsdruck dadurch, daß das Zuggestänge c (Abb. 3), das dicht unterhalb der Schiene /; durch das Antriebsfahrzeug hin- ■ durchgeführt ist, einen doppelseitig arbeitenden Winkelhebel 1/ entweder in der einen oder in der anderen Richtung dreht, wobei sich dieser mit dem einen Fußpunkt nach unten gegen die Spannklammer B und mit dem anderen Fußpunkt nach oben gegen den Rahmen e (Abb. 5) der unteren Fahrzeughälfte stützt. Das Verhältnis der Hebelarme gibt das Übersetzungsverhältnis zwischen Zug- bzw. Druckkraft und Anpressungsdruck. Die auf die Spannklammer B übertragene Kraft wird über eine Spannfeder f auf den oberen Fahrzeugteil geleitet und bewirkt eine entsprechende Anpressung der oberen Laufräder i.\ Der Anschluß der Spannklammer B an den oberen Fahrzeugteil kann gelenkig erfolgen, so daß die beiden Fahrzeugteile sich in der Längsrichtung gegeneinander verschieben können.

Die Spannfeder f hat bei dieser in Abhängigkeit von der Zugkraft arbeitenden Spannvorrichtung lediglich die Aufgabe, das an sich erforderliehe und das bei Abnutzung der Schiene und Laufräder entstehende Spiel in der Mittellage federnd zu überbrücken. Diese Feder f wirkt also nicht als unabhängige Spannvorrichtung neben der von der Zugkraft abhängigen, sondern liegt in deren Kräftezufluß.

Der von der Zugkraft abhängige Anpressungsdruck wird ergänzt durch die Spannfedern g (Abb. 6, 7), die in den Spannklammern C an den beiden Enden des Antriebsfahrzeugs angeordnet sind. Diese Spannfedern g liefern eine gleichbleibende Grundspannung, die von Zeit zu Zeit nachgestellt werden kann, um dem Abnutzungszustand der Schiene und Räder sowie dem Nachlassen der Spannkraft, unter Umständen auch dem jahreszeitlichen Wechsel des Glättezustandes der Schiene Rechnung zu tragen.

Außerdem sind in diese Spannklammern C noch Luftpressen It eingebaut, die durch eine Schlauch- oder Rohrleitung j mit dem Führerwagen F (Abb. 1) verbunden sind und in üblicher Weise durch Luf tpreßmaschinen Ii in Verbindung mit Windkesseln 1 gespeist werden.

Der Gesamtanpressungsdruek setzt sich also zusammen

i. aus der Grundspannung, die durch die Federn g erzeugt wird,

592097

2. aus der von der Zug- bzw. Druckkraft ties Antriebsfahrzeugs abhängigen Anpressung der Spannvorrichtung B und

3. aus der vom Führer nach Bedarf mit Hilfe der Luftpressen h erzeugten Anpressung.

Auf diese Weise ist es möglich, in jedem Fall eine unbedingt ausreichende und sichere Anpressung der Triebräder zu erzeugen, die sich aber dem Bedarf weitgehendst anpassen läßt,

to so daß das Antriebsfahrzeug mit einem hohen Wirkungsgrad und mit sehr geringem Verschleiß arbeiten kann.

Die Luftpressen h können in üblicher Weise mit Kolben, die dichtend in Zylindern geführt sind, ausgebildet werden. Da aber nur ein verhältnismäßig geringer Hub in den Anpreßvorrichtungen erforderlich ist, so empfiehlt es sich, den Ausdehnungsraum vollkommen zu schließen und die Ausdehnung in der Druckrichtung elastisch bzw. membranartig in der Wandung des Hohlkörpers zu vollziehen.

Das wird am besten erreicht durch eine elastische Blase, beispielsweise eine Gummiblase m (Abb. 6), die in dem zylindrischen Hohlkörper η eingebettet ist, der die seitlichen Drücke aufnimmt und nur in der Achsrichtung eine Ausdehnung ermöglicht. Der Hohlkörper η kann aus Metall, am besten aber aus einem Leder- oder Gummiwellschlauch bestehen.

Claims

Patentansprüche:

ι. Antriebsfahrzeug für Schwebebahnen mit Triebrädern, die zur Übertragung der Zugkraft künstlich durch Spannvorrichtungen unter Verwendung von Gegendruckrollen angepreßt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere nebeneinander wirkende und' voneinander unabhängige Spannvorrichtungen (Z?, C) zur Erzeugung des Anpreßdruckes dienen.
2. Antriebsfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Spannvorrichtung in an sich bekannter Weise Federn (g) oder eine in Abhängigkeit von der Zugkraft arbeitende Vorrichtung (Z?) und außerdem eine vom Führer beeinflußbare Vorrichtung, beispielsweise eine Luftpresse (h), dient.
3. Antriebsfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftpresse (h) in an sich bekannter Weise aus einer mit dem Drucklufterzeuger oder -speicher in Verbindung stehenden elastischen Blase (m) besteht.
4. Antriebsfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blase (in) in einem Wellschlauch (n) eingebettet ist, der die seitlichen Drücke aufnimmt und in seiner Achsrichtung nachgibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen