DE588542C - Aussetzerregelung fuer Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Regelungsvorrichtungen für mit Aussetzern arbeitende Gas- und andereVerbr ennungskr af tmaschinen, bei denen der Regler bei Eintritt von Aussetzern durch Verstellung eines Zwischengliedes des Steuerungsgestänges für das Gasventil dessen Steuerung ausschaltet und durch Verstellung eines zweiten Zwischengliedes im Steuerungsgestänge für das Luftablaßventil dieses von der, Steuerung öffnen läßt, sind bekannt. Weiter ist es bekannt, bei Vergasern einen Mehrweghahn anzuordnen, durch den das Mischungsverhältnis des Brennstoffs verändert oder schließlich der Zutritt von Zusatzluft oder Brennstoff völlig ver-■ hindert werden kann.

' Vorliegende Erfindung betrifft eine solche Aussetzerregelung für Brennkraftmaschinen, insbesondere für Kraftfahrzeug- und Flugzeugmotoren, bei der während des Aussetzens das Brennstoff-Luft-Gemisch durch eine Drossel abgesperrt wird. Hierbei wird nun gleichzeitig durch ein besonderes, von einem Geschwindigkeitsregler beeinflußtes, am Zylinder angebrachtes Ventil beim Überschreiten einer gewissen Geschwindigkeit nur reine Luft in den Zylinder gesaugt. Die in dem Zylinder zur Bremsung des Motors angesaugte Luft kann gegen Ende der Verdichtung durch das Ventil abgelassen werden.

Durch den selbsttätigen Ersatz des Brennstoff-Luft-Gemisches mit Reinluft entsteht der Vorteil großer Brennstoffersparnis und bester Ausbeute des Brennstoffes, da die für die Verbrennung günstigste Brennstoffmischung nie geändert wird. Da bei Überschreiten einer gewissen feststellbaren Geschwindigkeit das Brennstoff-Luft-Gemisch völlig von reiner Luft ersetzt wird, die allein dem größten erforderlichen Zylindervolumen entspricht, so läßt sich bei abwechselndem öffnen und Schließen des Eintrittsventils für die reine Luft eine energische und vollkommene Bremsung durch den Motor selbst erzielen, die der jeweiligen Motorleistung proportional, ist.

Die praktische Ausnutzung der Erfindung ist erleichtert, weil der Motor selbst keinerlei Umbau verlangt, sondern lediglich die besondere Hilfseinrichtung hinzugefügt werden muß, die sich sowohl für Zweitaktmotoren wie für Viertaktmotoren anwenden läßt. Bei Zweitaktmotoren kann man die Einrichtung unmittelbar auf der Mötorwelle anbringen. Fehlt hierzu der nötige Platz, so kann man auch Zwischenglieder einschalten, die natürlich die gleiche Drehzahl haben müssen wie die Motörwellen. Bei Viertaktmotoren ist die Drehzahl etwa die Hälfte derjenigen der Motorwelle.

Eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen

Fig. ι eine Ansicht der Gesamtanordnung mit Schnitt durch den Motorzylinder,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine Zündkerze, die zum Eintritt von Reinluft in den Motorzylinder benutzt wird,

Fig. 3 eine Seitenansicht dieser Zündkerze, ίο Fig. 4 einen Längsschnitt durch den Steuerungsapparat nach Linie A-B der Fig. 5,

Fig. 5 einen Querschnitt durch den Steuerungsapparat nach Linie C-D der Fig. 4,

Fig. 6 bis 8 Schnitte und Seitenansichten eines Teiles des Steuerungsapparates in verschiedenen Stellungen,

Fig. 9 eine Ansicht der Steuerung für die Brennstoffabschlußklappe.

Der Deckel des Motorzylinders α trägt in ao üblicher Weise, wie aus Fig. 1 ersichtlich, die Zündkerze b, die gleichzeitig als Ventil zum Einlaß reiner Luft in den Zylinder ausgebildet ist (Fig. 2 und 3) und durch eine Leitung c mit einem Steuerungsapparat d verbunden wird, durch welchen einerseits beim Überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit des Motors mit Stange e die Vergaserklappe /' abgeschlossen und anderseits gleichzeitig das in der Zündkerze befindliche Ventil g beeinflußt wird.

Die Zündkerze ist mit einem Gewinde h in den Zylinderdeckel eingeschraubt und besitzt einen mit Lochungen i' versehenen Körper i, in dessen Oberteil ein Schlitten k in Längsrichtung beweglich sitzt und durch Federn I gehoben wird.

; In der Leitung c befindet sich eine Flüssigkeit/ zweckmäßig öl, das durch den Steuerungsapparat d stoßweise in die Zündkerze geleitet wird und einen in der Zündkerze befindlichen, auf dem Schlitten k sitzenden Kolben mi nach unten drückt und dadurch das ' Ventil g entgegen dem Zug der Federn I und entgegen dem Druck der Feder V öffnet. Im übrigen ist die Zündkerze in üblicher Weise ausgestattet, und der elektrische Strom wird über die Federn / der eingebauten Elektrode V zugeleitet, die in bekannter Weise isoliert ist. Der Steuerungsapparat d besteht aus einem Gehäuse, in welchem sich eine Anzahl in Längsrichtung fester, aber um ihre Achse drehbarer Zylinder 0 befindet, die mit Längs- ^: schlitzen p versehen sind und in am Gehäuse d angebrachten Lagern p' und p" drehbar ruhen. Weiter sind an jedem Zylinder 0 je zwei Ärmels' angebracht, durch welche der Zylinder hin und her bewegt werden kann.

In den Zylindern 0 befinden sich längsverschiebbar, aber undrehbar Kolben q mit Schlitzen q, die sich mit den Schlitzen p der . Zylinder 0 ständig decken, wenn der Regelungsapparat bei normaler Geschwindigkeit nicht in Anspruch genommen wird. In diesem Fall sind, wie aus Fig. 6 ersichtlich, alle Öffnungen p, q' für die im Gehäuse d befindliehe Flüssigkeit frei durchlässig. Die Kolben q sind durch Führungen q" in den Lagern p' längsverschiebbar gehalten.

Das Gehäuse des Steuerapparates d ist mit Öl gefüllt und trägt in seiner Mitte eine vom Motor aus durch Rad r gedrehte Welle s, die in Kugellagern u, u' läuft und einen Zentrifugalregler t trägt, der einerseits mit der auf der Welle ί befestigten Muffe ν und anderseits mit einer mit Nocken w' versehenen, an der Achse unverschiebbar befestigten Scheibe w verbunden ist. Von diesem Zentrifugalregler t wird bei Überschreiten einer gewissen einstellbaren Geschwindigkeit die Muffe ν nach unten bewegt, und Fig. 4 zeigt die Mittelstellung bei Überschreiten der Normalgeschwindigkeit. Die Federanordnung des Zentrifugalreglers ist der Einfachheit wegen aus der Zeichnung weggelassen. Senkt sich durch Einwirkung des Zentrifugalreglers bei Überschreiten der Normalgeschwindigkeit die Muffe v, so wird das auf ihr sitzende Rad y in die Zahnschleife y' (Fig. 9) 'eingeführt, düie, mit der Stange e nach jeder Seite versehen, je nach Montage mit der einen oder mit der anderen Seite in das Zahnrad y eingreift, so daß die Stange e nach der betreffenden Seite hin verschoben wird und damit etwa durch eine Kurbel oder durch eine sonstige Übersetzung e' die Klappe / im Zutrittskanal /' für den Brennstoff schließt. Die auf der Muffe ν sitzende Daumenscheibe ζ wirkt je nach Stellung der Muffe bei Normalgeschwindigkeit nur auf den obersten Arm z' der Zylinder 0 ein oder gleichzeitig abwechselnd auf beide Arme z, 2' in Mittellage oder bei Tiefstlage nur auf den untersten Arm z. Diese Stellungen der Daumenscheibejt; und ihre Einwirkung auf den Zylinder 0 sind in den Fig. 6 bis 8 dargestellt.

Bei der Stellung nach Fig. 6 wirkt die Daumenscheibe χ nur auf die Arme z' ein, so daß bei allen Kolben und Zylindereinrichtungen im Steuerapparat die Öffnungen p und q' ständig offen bleiben, das Öl durch die Bewe- no gungen der Nockenscheibe w, w' und deren Einwirkung auf die Zylinder q lediglich ein- und ausströmt, aber keinen Druck in der Rohrleitung c ausübt.

Gelaugt bei erhöhter Geschwindigkeit des n₅ Motors die Daumenscheibe χ abwärts in Mittelstellung, so wirkt sie ständig auf beide Arme z' und ζ der Zylinder 0 ein. Es werden also ständig abwechselnd die Schlitze p und q' geöffnet und geschlossen. Wächst die Geschwindigkeit des Motors noch weiter, so wirkt schließlich die Daumenscheibe χ nur

noch auf die Arme ζ ein, so daß die Schlitze p,. q' geschlossen werden und auch geschlossen bleiben, solange diese Geschwindigkeit besteht.

Bei einer Stellung nach Fig. 6 arbeitet der Motor ständig mit dem gleichen Brennstoffgemisch. Übersteigt nun die Geschwindigkeit

- eine eingestellte Normalgrenze und tritt der Zustand nach Fig. 7 ein, so wird zunächst .die Klappe f geschlossen, so daß kein Brennstoff-Luft-Gemisch mehr in den Zylinder einströmen kann. Diese ganze Zeit über wird also Brennstoff gespart. Dadurch, daß nun die Schlitze p, q' abwechselnd sich öffnen und schließen, wird auch das Ventil g abwechselnd geöffnet und geschlossen, Frischluft in den Zylinder eingelassen und ausgelassen und hierdurch eine Bremsung erzielt. Bei der Bremsung entweicht die reine komprimierte Luft gegen Ende der Kompression. Die bei der Luftkompression in der Aufstiegperiode des Kolbens verbrauchte Kraft und der beim Kolbenniedergang durch den entstehenden Unterdruck zu überwindende Widerstand dienen zusammen'zur Bremsung.

Geht aber die Geschwindigkeit des Motors noch weiter, so senkt sich die Daumenscheibe noch mehr und gelangt in die Stellung nach Fig. 8, wo sie nur auf die Arme ζ einwirken kann und damit die Schlitze p, q' abdeckt und ständig abgedeckt läßt, so daß lediglich das im Zylinder befindliche Luftvolumen bewegt wird.

Solange die Normalgeschwindigkeit des

Motors überschritten ist, bleibt die Klappe/' geschlossen. Bei Eintritt der Normalgeschwindigkeit gelangt das Zahnrad y aus der Schleife y' heraus, und diese bzw. das Gestänge e wird durch eine Feder oder auf sonstige Weise zurückbewegt und .die Klappe /' in die in Fig. 1 gezeigte Offenstellung zurückgeführt.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Aussetzerregelung für Brennkraftmaschinen, insbesondere für solche von Kraftfahrzeug- und Flugzeugmotoren, bei der während des Aussetzens das Brennstoff-Luft-Gemisch durch eine Drossel abgesperrt wird, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig durch ein besonderes, von einem Geschwindigkeitsregler beeinflußtes, am Zylinder angebrachtes Ventil bei Überschreiten einer gewissen Geschwindigkeit nur reine Luft in den Zylinder gesaugt wird.
2. 2. Regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Zündkerze vorgesehene Öffnung gleichzeitig zur Aufnahme des besonderen Ventils dient.'
3. 3. Regelung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Zylinder zur Bremsung des Motors angesaugte Luft gegen Ende der Verdichtung durch das Ventil abgelassen wird.
4. 4. Regelung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsregler in einem mit einer Flüssigkeit gefüllten Gehäuse umläuft und beim Überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit Pumpen antreibt, welche das besondere Ventil infolge des Flüssigkeitsdrucks öffnen.
5. 5. Aussetzerregelung für Brennkraftmaschinen nach Anspruch i: bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den Geschwindigkeitsregler drehende Scheibe (w) mit Nocken («/') die mit Schlitzen (q¹) versehenen federbelasteten Hohlkolben (q) hebt, die durch Flüssigkeitsdruck das Ventil (g) öffnen, wenn die Schlitze (q') durch die vom Geschwindigkeitsregler gesteuerten drehbaren Zylinder (0) abgedeckt sind.
6. 6. Aussetzerregelung für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (f) für den Brennstoffkanal (/) durch den Geschwindigkeitsregler mittels federbelasteter Zahnschleife (y^r) und ein an der Muffe (v) sitzendes Zahnrad (y) ge steuert wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen