DE587017C

DE587017C - Ventilanordnung fuer eine Unterdruckbremseinrichtung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

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Publication number: DE587017C
Application number: DEB140886D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1927-12-12
Filing date: 1928-12-12
Publication date: 1933-10-28
Also published as: FR664855A

Description

Die Erfindung betrifft eine Ventilanordnung für eine Unterdruckbremseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welcher im Bremszylinder zu beiden Seiten des KoI-bens in Bremslösestellung Atmosphärendruck herrscht.

Es ist bei derartigen Unterdruckbrems-· einrichtungen bekannt, die Sitzfläche des Druckventiltellers mit dem Unterdruckventilteller fest zu verbinden und den Unterdruckventilteller durch eine Feder gegen das Ventilgehäuse abzustützen.

Ebenso ist es bei Unterdruckbremseinrichtungen bekannt, das Gehäuse des Steuerventils

.15 verschiebbar anzuordnen und derart an das Bremsgestänge anzuschließen, daß in jeder Stellung des Bremsbedienungshebels eine Kraftwirkung auf diesen durch die Ventilfeder und den Druckunterschied auf beiden Seiten des Ventiltellers ausgeübt wird. Es. .- wurde auch schon vorgeschlagen, bei Unterdruckbremseinrichtungen in dem durch besondere Hilfsfedern am Kolben oder Ventilgehäuse abgestützten Ventilteller des Unterdruckeinlaßventils eine Kammer auszubilden, deren eine Wand durch den Druckventilteller gebildet wird, und dem Durchmesser des Unterdruckventiltellers eine Abmessung zu geben, welche ein Vielfaches des Durchmessers des Druckventiltellers beträgt, derart, daß auf den Bremsbedienungshebel stets eine Kraft ausgeübt wird, die jeweils der Hilfsbremskraft proportional ist und deshalb in allen Stellungen- den Führer von der Größe der jeweils ausgeübten Hilfsbremskraft unterrichtet.

Der Erfindung gemäß sind die Merkmale einer Unterdruckbremseinrichtung der zuerst genannten Art mit denjenigen der vorgeschlagenen Ventilausbildung in der Weise verbunden, daß in dem Unter druckventil teller eine Kammer vorgesehen ist, deren eine Wand durch den Druckventilteller gebildet wird und die durch eine bohle, den Druckventilteller tragende Stange ständig mit der Außenluft in Verbindung steht. Dazu kommt als weiteres bekanntes Merkmal, daß das Ventilgehäuse zweckmäßig verschiebbar angeordnet und an das Bremsgestänge angeschlossen ist. Durch die besondere Ausbildung des Unterdruckventiltellers gemäß der Erfindung wird erreicht, daß ' beim Angezogenhalten der Bremsen, wenn der Führer nach dem Anbremsen den Fuß ein wenig zurückgezogen

hat, nur der auf den Druckventilteller wirkende Druckunterschied sich auf den Bedienungshebel auswirkt, der Führer also in dieser Stellung von der gesamten Wider-Standskraft, die er beim Anziehen der Bremsen, d. h. also beim Offenhalten des Unterdruckventiltellers zu überwinden hat, entlastet wird. Dies ist praktisch dann wichtig, wenn das Fahrzeug eine längere Gefallstrecke herabrollen soll und der Fahrer eine mäßige gleichbleibende Verzögerung durch Hilfsbremskraft auszuüben hat.

Die Zeichnungen stellen einige beispielsweise Ausführungsformen der Ventilanordnung gemäß der Erfindung dar.

Abb. ι und 2 veranschaulichen eine Ausführungsform, wobei Abb. 1 schematisch den Einbau der Ventilanordnung in ein Kraftfahrzeug darstellt.

Abb. 3 bis 5 zeigen weitere Ausführungsformen.

Bei der Ausführungsform nach den Abb. 1 und 2 ist das Ventilgehäuse außerhalb des Bremszylinders 101 angeordnet und in das von dem Fußhebel 181 zu .den Bremsen führende Gestänge 183 eingeschaltet. Der Anschluß der Bremsen an den Bremskolben 103 erfolgt in der üblichen Weise.

Das Ventilgehäuse 110 wird durch den Unterdruckventilteller 114 in zwei Kammern in und in_a geteilt. Die Kammer 11 i_e ist mittels einer Leitung 126 an das Saugrohr 163 des Fahrzeugmotors 160 angeschlossen. In der Kammer iii_B ist eine auf den Ventilteller 114 in Schließ richtung wirkende Feder 115 untergebracht. Diese Feder ist so bemessen, daß sie den Ventilteller 114 gegen den auf ihn in Ruhestellung, d. h. bei gelösten Bremsen, wirkenden Druckunterschied mit leichtem Druck auf seinen Sitz 1x2 drückt. In der Kammer ι11 befindet sich der Überdruckventilteller 116. Dieser wird von einer hohlen Stange 120 getragen, die durch eine Bohrung des Unterdruckventiltellers 114 und der Vorderwand des Ventilgehäuses hindurchgeführt und mittels einer Stange 180 mit dem Fußhebel 181 verbunden ist. Der Sitz für den Druckventilteller 116 ist an dem Unterdruckventilteller 114 ausgebildet, indem dieser mit einem Ringsitz 118 versehen ist. Von den beiden Tellern und dem Ringsitz 118 ist eine Kammer 117 eingeschlossen, die durch ein Loch 122 in der hohlen Stange 120 ständig mit der atmosphärischen Luft in Verbindung steht. Um den Eintritt von Staub oder sonstigen Verunreinigungen in das Ventilgehäuse zu verhüten, ist die Eintrittsöffnung für die atmosphärische Luft mit einer Reinigungs-" kapsel 123 (Abb. 1) versehen. Zwischen den beiden Ventiltellern 114 und 116 ist in der Kammer 117 eine Feder 125 angeordnet, die dazu dient, den Teller 116 in Ruhestellung bei gelösten Bremsen offen zu halten bzw. beim Öffnen die Reibung der hohlen Stange 120 zu überwinden.

In der Ruhe- oder Bremslösestellung nach Abb. 2 ist der Ventilteller 116 offen und der Ventilteller 114 geschlossen. Der Führer hat den Fußhebel 181 freigegeben. In den beiden Kammern 111 und in_a zu beiden Seiten des Ventiltellers 14 herrschen verschiedene Drücke, weil in der an die Unterdruckleitung angeschlossenen Kammer in_a der Unterdruck der Ansaugleitung des Motors 160, in der Kammer 111 — und damit auch im vorderen Ende des Bremszylinders 101 — Atmosphärendruck herrscht; die atmosphärische Luft hat nämlich durch die hohle Stange 120 und das Loch 122 Zutritt zu der Kammer 117 und aus dieser bei geöffnetem Ventil 1ιό auch Zutritt zu der Kammer 111, die mittels einer Rohrleitung 113 mit dem vorderen Ende des Bremszylinders 101 verbunden ist. Es wirkt also auf den Teller 114 ein Überdruck in Öffnungsrichtung des Tellers. Diesem Überdruck hält die Feder 115 das Gleichgewicht, und zwar in einer solchen Weise, daß die Federkraft etwas.größer ist als der Gegendruck, etwas größer deshalb, weil zum öffnen des Ventiltellers 114 nur eine verhältnismäßig kleine Kraft erforderlich sein soll.

Zum Anziehen der Bremsen wird der Fußhebel 181 heruntergetreten. Nach Überwinden des Widerstandes der an diesem Hebel angreifenden Feder 182 und der Feder 125, die nur schwach bemessen zu sein braucht, wird der Ventilteller 116 geschlossen, d. h. an seinen Ringsitz 118 gelegt. Die hierzu erforderliche Kraft ist gering. An . den Druckverhältnissen in der Steuerung und im Bremszylinder wird durch diese einleitende Steuerbewegung zunächst noch nichts geändert.

Wird der Fußhebel 181 noch etwas weiter heruntergetreten, so ist hierzu eine zusätzliche Kraft aufzuwenden, nämlich der Überschuß der Kraft der Feder 115 über den durch die atmosphärische Luft in der Kammer 111 erzeugten Gegendruck. Diese anfängliche Mehrbelastung des Führers ist aber klein, wenn in der Kammer 111₀ Unterdruck herrscht. Sobald sich der Unterdruckventilteller 114 von seinem Sitz abhebt, beginnt ein Ausgleich zwischen den Drücken in den beiden Kammern 11 i_a und in, da der Ventilteller 116 geschlossen ist und daher atmosphärische Luft nicht von außen nachströmen kann. In dem gleichen Maße, in dem der Druck in der Kammer 111 abnimmt, steigt der Überschuß der Kraft der Feder 115 und damit auch der Druck, den der Führer am Fußhebel 181 aufwenden muß, um den Ventilteller 114 offen zu

halten. Au diesem Steigen· des Widerstandes am Fußhebel i8r fühlt der Führer deutlich das Zunehmen der'Bremsanzugskraft.

Hält der Führer, nachdem er das Bremsen in der beschriebenen Weise eingeleitet hat, den Fuß an, so daß sich der Fußhebel 181 nicht weiterbewegt, so nimmt trotzdem die Kraft am Fußhebel langsam zu, weil der Unterdruck in der Kammer in weiter abnimmt. Sobald der Druck im Bremszylinder ι oi ausreichend gesunken ist und der Kolben 103 die Bremsen anzieht, wird bei der Kolbenbewegung das ganze Ventilgehäuse 110 durch das Gestänge 183 von dem Kolben mitgenommen und dabei der Sitz 112 an den ■'Teller 114 heranbewegt, das Unterdruckventil also geschlossen. Der Unterdruck in der Kammer 111 und in dem Bremszylinder kann jetzt nicht mehr zunehmen; die Bremsen

ao bleiben aber angelegt, und zwar mit einer Kraft, die der Höhe des Unterdruckes im Bremszylinder entspricht.

Wenn der Führer in dieser Stellung des Anbremsens den Fuß ein wenig zurückzieht, so wird er von der durch die Feder 115 ausgeübten Kraft entlastet, weil sich in dieser Stellung der Ventilteller 114 auf seinen Sitz 112 abstützt, die Federkraft sich also nicht nach außen auf den Fußhebel 181 als Belastung auswirken kann. Trotzdem wird aber dem Führer ein Gefühl für die Größe der Bremskraft vermittelt, und zwar durch die atmosphärische Luft in der Kammer 117· Diese Luft übt nämlich auf den Ventilteller 116 und damit auf den Fußhebel 181 eine Kraft in Öffnungsrichtung des Ventils aus, weil in der Stellung des Anbremsens in der Kammer in mehr oder weniger Unterdruck herrscht. Läßt der Führer versehentlich den Fuß-

♦o hebel 181 zu weit zurückgehen, derart, daß sich auch der Ventilteller 116 öffnet, so hat das Eindringen der atmosphärischen Luft in die Kammer 116 und den Bremszylinder zur Folge, daß die Rückwirkung des atmosphärisehen Druckes in der Kammer 117 auf den Fußhebel 181 verschwindet, was der Führer an der Entlastung des Fußhebels fühlen und durch erneutes Herunterdrücken sofort wieder beheben kann.

Bei der Ausführungsform nach den Abb. 3 und 4 ist das Ventilgehäuse zwar außerhalb des Bremszylinders 201 angeordnet, dagegen mit dem Bremskolben 203 durch eine hohle Kolbenstange 205 verbunden. Die- Bauart des Ventilgehäuses (Abb. 4) ist die gleiche wie bei der oben geschilderten ■Ausführungsform, nur ist hier das an die Kammer 111 angeschlossene Rohr iO7_a der Ausführungsform nach den Abb. 1 und 2 als Kolben- stange 205 ausgebildet, die dicht neben dem Kolben mit einem oder mehreren Löchern 2O5_a versehen ist. Die hohle Kolbenstange 205 ersetzt also hier gleichzeitig die Leitung 113 bei der Ausführungsform nach den Abb. 1 und 2. Die Wirkungsweise ist hier genau die gleiche.

Abb. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der das Ventilgehäuse direkt an dem Kolben 303 befestigt ist. Das Gehäuse ist in eine Bohrung 3O3_a des Kolbens eingeschraubt, so daß die Ventilkammer in bzw. 211 unmittelbar mit dem vorderen Bremszylinderende 301 in Verbindung steht. Der Anschluß des Gehäuses an das Motorsaugrohr* und an die Außenluft erfolgt in derselben Weise wie bei den beiden anderen Ausführungsformen. Unterschiedlich ist hier der Anschluß des Überdruckventiltellers an den Fußhebel. Das den Überdruckventilteller tragende Rohr ist durch eine Stange 38o_a an das Ende eines zweiarmigen Hebels 380^ angelenkt, dessen anderes Ende mit einer durch die hohle Kolbenstange hindurchgeführten Stange 380 gelenkig verbunden ist. Von dem vorderen Ende dieser Stange 380 führt das Gestänge in der oben beschriebenen Weise zu dem Fußhebel. Die Wirkungsweise ist auch hier die gleiche wie oben.

Bei dieser Ausführungsform wird der Zylindermantel des Bremszylinders vorteilhaft über die Ruhestellung des Kolbens nach hinten hinaus verlängert, so daß das Ventilgehäuse in dieser Stellung gegen Beschädigungen geschützt ist.

Gegebenenfalls wird der Bremszylinder 101 (Abb. 1) mit einem Anschlußstutzen 130 mit Absperrventil 131 versehen, um einen oder mehrere weitere Bremszylinder an den Zylinder 101 anschließen und mit ein und demselben Ventil steuern zu können.

Die Einrichtung gemäß der Erfindung ermöglicht dem Führer auch, mit seiner Muskelkraft allein die Bremsen anzuziehen oder diese zusätzlich zu der vom Kolben ausgeübten Kraft anzuwenden. Nachdem der Fußhebel 181 eine gewisse Stellung erreicht hat und dann noch weiter heruntergedrückt wird, wird die auf das Gestänge 180 ausgeübte Kraft unmittelbar auf das Gehäuse übertragen und dieses als Ganzes mitgenommen.

Claims

Patentansprüche:

i. Ventilanordnung für eine Unter-· druckbremseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Sitzfläche des 115. Druckventiltellers mit dem Unterdruckventilteller fest verbunden ist und der Unterdruckventiltellef durch eine Feder gegen das Ventilgehäuse abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung des bekannten, an das Bremsgestänge angeschlossenen verschiebbaren Ventil-

gehäuses in dem Unterdruckventilteller (114) eine Kammer (117) vorgesehen ist, deren eine Wand durch den Druckventilteller (116) gebildet wird und die durch eine hohle, den Druckventilteller (116) tragende Stange (120) ständig mit der Außenluft in Verbindung steht.
2. Ventilanordnung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kammer (117) zwischen dem Druckventilteller (116) und dem Unterdruckventilteller (114) eine in Öffnungsrichtung auf denDruckventilteller (116) wirkendeFeder (125) angeordnet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen