DE2541474C2 - Lastabhängige Bremseinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine /Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein schweres Motorfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bekannte lastabhängige Bremskorrekturvorrichtungen, wie sie in derartigen pneumatischen Bremseinrichtungen enthalten sind, weisen innerhalb eines Gehäuses einen Betätigungskolben auf, der innerhalb einer an die Druckqueile angeschlossenen Arbeitskammer angeordnet ist und der über einen Schwinghebel auf eine Ventileinheit einwirkt, die den Druckmitteldurchfluß zwischen einer an die Arbeitskammer angeschlossenen Einlaßöffnung und einer Auslaßöffnung steuert, so daß in der Auslaßöffming ein Arbeitsdruck erzeugt wird, der eine Betätigung der Bremsbetätigungsglieder ermöglicht, des weiteren einen Reaktionskolben, der innerhalb einer Reaktionskammer beweglich ist und auf den durch den in den Bremsbetätigungsgliedern vorhandenen Druck eine Reaktionskraft ausgeübt wird, wobei der Reaktionskolben so auf den Schwinghebel arbeitet, daß er dabei dem Betäligungskolben entgegenwirkt, und wobei der Schwinghebel um einen beweglichen Zapfen schwenkt, der an einer mechanischen Einheit befestigt ist, welche mit der Aufhängung des Fahrzeugs in Verbindung steht und die Hebelarme des Schwinghebels entsprechend der jeweiligen Belastung mindestens einer der Fahrzeugachsen einsteht.

Bei bekannten pneumatischen Bremskorrekturvorrichtungen dieses Typs ist die Auslaßöffnung in unmittelbarer Nähe zu der Reaktionskammer angeordnet und steht mit dieser in direkter Verbindung. Wenn daher der Druck an der Auslaßöffnung ansteigt, neigt der Reaktionskolben dazu, vorzeitig tätig zu werden, sobald die Bremsen betätigt werden, d. h. bevor noch das in den verschiedenen Teilen des Bremssvstems vorhandene mechanische Spiel aufgehoben ist.

Dieser Nachteil tritt in denjenigen Fällen noch in verstärktem Maße auf, in denen die Bremskorrekturvorrichtung in einer Bremseinrichtung angeordnet ist, die außerdem einen pneumatisch-hydraulischen Wandler enthält, welcher zwischen der pneumatischen Druckquelle und den hydraulischen Betätigungsgliedern eingebaut ist. Zur Vermeidung des oben erwähnten Nachteiles müßten der hydraulische Teil des Kreises ι. B. mit einer bekannten hydraulischen lastabhängigen Bremskorrekturverbindung versehen sein. Wegen des in hydraulischen Bremsbetätigungsgliedern für schwere Fahrzeuge vorhandenen hohen Schluckvolumens müssen die hydraulischen Bremskorrekturvorrichtungen jedoch außerordentlich groß ausgebildet und ihre Abmessungen unter Berücksichtigung eines gegebenen Fahrzeuges sehr sorgfältig ausgewählt werden. Beispielsweise muß bei einer bekannten hydraulischen lastabhängigen Bremskorrekturvorrichtung mit einem

Differentialkolben der Kolbenhub groß genug sein, um nach der Freigabe der Bremsen das in den Bremsbetätigungsgliedern gespeicherte Druckmittelvolumen aufzunehmen, bevor sich Druckgleichgewicht zwischen dem Differentialkolben und der öffnung des inneren Ventils in der Korrekturvorrichtung einstellt.

Die Erfindung betrifft daher ebenfalls eine Bremseinrichtung, bei der der oben erwähnte, durch die Anordnung einer herkömmlichen hydraulischen lastabhängigen Korrekturvorrichtung bedingte Nachteil vermieden wird. Die Erfindung schlägt eine Bremseinrichtung für ein Motorfahrzeug mit einer durch den Fahrer betätigten pneumatischen Druckquelle, einem Satz von hydraulischen Bremsbetätigungsgliedern und einer Bremskorrekturvorrichtung vor, die innerhalb eines Gehäuses einen Betätigungskolben aufweist, der in einer mit der pneumatischen Druckquelle verbundenen Arbeitskammer angeordnet ist und über einen Schwinghebel auf eine Ventüeinheit einwirkt, die den Druckmitteldurchnuß zwischen einer mit der Arbeitskammer verbundenen Einlaßöffnung und einer Auslaßöffnung steuert, so daß in der Ausiaßöffnung ein Arbeitsdruck erzeugt wird, der die Betätigung der Bremsbetätigungsglieder ermöglicht; des weiteren einen Reakzionskolben, der in einer Reaktionskammer beweglich ist und auf der eine Reaktionskraft aus dem in den Bremsbetätigungsgliedern vorhandenen Druck ausgeübt wird, wobei der Reaktionskolben so auf den Schwinghebel arbeitet, daß er dem Betätigungskolben entgegenwirkt. Der Schwinghebel ist dabei um einen beweglichen Zapfen schwenkbar, der an einer mechanischen Einheit befestigt ist, die mit der Aufhängung des Fahrzeuges in Verbindung steht und die Hebelarme des Schwinghebels entsprechend der jeweiligen Belastung mindestens einer der Fahrzeugachsen einstellt Die Bremseinrichtung zeichnet sich des weiteren dadurch aus, daß sie hydraulische Bremsbetätigungsglieder aufweist und daß die Auslaßöffnung der Bremskorrekturvorrichtung an den pneumatischen Einlaß eines pneumatisch-hydraulischen Wandlers angeschlossen ist, dessen hydraulischer Auslaß außer mit den Bremsbetätigungsgliedern noch mit der Re^ktionskammer in Verbindung steht.

Die in der einzigen Figur dargestellte Bremseinrichtung für ein Schwerfahrzeug weist ein Drickluftreservoir 10 auf, an das ein pneumatisches Bremsbetätigungs- « ventil 12 angeschlossen ist, das mit dem Bremspedal des Fahrzeuges verbunden ist, so daß ein von dem Lenker des Fahrzeuges regulierter pneumatischer Bremsdruck entlang einer Leitung 14 an die Einlaßöffnung 16 einer Bremskorrekturvorrichtung 18 wietergegeben werden kann. Die Auslaßöffnung 20 der Korrekturvorrichtung ist über eine Leitung 2k an den pneumatischen Einlaß eines pneumaiisch-hydraulischen Wandlers 22 beliebiger Bauart angeschlossen, dessen hydraulischer Auslaß über eine Leitung 23 mit einem Satz hydraulischer *>*> Bremsbetätigungsglieder 24, die einem Satz Räder 26 im Fahrzeug zugeordnet sind, verbunden ist. Die Räder 26 sind gewöhnlich die auf der Hinterachse des Fahrzeuges. Der pneumatisch-hydraulische Wandler ist von herkömmlicher Bauart und besteht im v/esentlichen aus fco einem pneumatischen Kolben mit großem Durchmesser, der mittels Druckluft so bewegt werden kann, daß er auf den Hauptkolben eines herkömmlichen Hydraulikhauptzylinders einwirkt. Mit Ausnahme der Bremskorrekturvorrichtung 18 sind alle anderen Bestandteile des "ί Uremskreises von bekannter Bauart, so daß deren Aufbau und Wirkungsweise im Detail hier nicht beschrieben werden muß.

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40 Die Bremskorrekturvorrichtung 18 ist mit einem Gehäuse 28 versehen, das eine Arbeitskammer 30 enthält, die über einen Kanal 32 mit der Einlaßöffnung 16 in Verbindung steht. Der Kanal 32 kann eine Drossel enthalten, um Druckstöße im Betrieb zu verhindern. Die Arbeitskammer 30 beherbergt einen Kolben 34, der durch eine flexible Membran gebildet wird und dessen mittlerer Abschnitt an einer Stoßstange 36 befestigt ist, die in einer Führungsöffnung 38 im Gehäuse 28 gleitend angeordnet ist. Zwischen der Einlaßöffnung 16 und der Auslaßöffnung 20 befindet sich eine Ventüeinheit 40, die im wesentlichen aus einer hohlen Führung 42, einem Ventilschaft 44 und einem Paar von koaxialen Ventilelementen 46, 48 besteht. Das äußere Ventilelement 46 enthält eine mtttige öffnung 59, deren Druckmitteldurchfluß durch das innere Ventilelement 48 reguliert wird. Diese vier Bestandteile sind in einer zweifach abgestuften Bohrung 50 angeordnet, in deren Ende mit großem Durchmesser die Einlaßöffnung 16 einmündet, so daß eine Bewegung der Führung 42 etwa parallel zu der der Stoßstange 36 möglich ist. Die Führung 42 gleitet in dem Teil der "ohrung 50 mit dem kleinsten Durchmesser. Zwischen der Führung 42 und der Einlaßöffnung 16 weist das Gehäuse 28 eine Zwischenkammer 52 auf, die in direkter Verbindung mit der Auslaßöffnung 20 steht. Die Führung 42 wild durch den Ventilschaft 44 oben abgeschlossen, wobei dessen Unterseite mit einer aus einem O-Ring bestehenden Dichtung versehen ist, die sich auf der Führung 42 abstützen kann, so daß die Zwischenkammer 52 gegenüber einem Raum 53, der mit dsr Atmosphäre in Verbindung steht, abgeschlossen ist. Dieser Durchgang am Ventilschaft 44 ist geöffnet, wenn die ringförmige Schulter am Ventilschaft 44 neben der O-Ringdichtung mit dem unteren Teil eines Absatzes 54 in der Bohrung 50 zusammenwirkt. Wie die Figur deutlich zeigt, ist der Absatz 54 zwa' konisch, jedoch nur schwach geneigt ausgebildet, um einerseits den Ventilschaft 44 koaxial zu der Führung 42 zu halten und es andererseits durch Zusammenwirken mit im Umfang des Ventilschaftes 44 angeordneten Schlitzen zu ermöglichen, daß Druckmittel von der Ausiaßöffnung 20 an den Raum 53 über den Adaikanal 56 in der Führung 42 abgegeben werden kann. Die Oberseite des Ventilschaftes 44 ist mit einem axialen Vorsprung 58 versehen, der das innere Ventilelement 48 aus seinem Sitz an der Öünung 59 im äußeren Ventilelement 46 abheben kann. Im Falle einer beträchtlichen Aufwärtsbewegung (in der Figur) des Ventilschaftes 44 kommt dieser an das Ventilelement 46 zu liegen und hebt es von seinem Sitz 60 ab auf eine Zwischenstufe in der Bohrung 50. Die beiden Ventilelemente 46 und 48 werden durch zwei in geeigneter Weise angeordnete Fc 'ern 62 und 64 in ihren geschlossenen Stellungen gehallen, wie man der Figur entnehmen kann. Dabei wird ''C Feder 64 zwischen dem Ventilelement 48 und einem perforierten Ring 66, der am Ventilelemen' 46 befestigt ist, zusammengedrückt. Schließlich steht die Führung 42 unter der Vorspannung einer Feder 68, die gegen das Gehäuse 28 im unteren Teil der Figur abgestützt ist.

Eine am Gehäuse 28 befestigte Abdeckung 70 ist mit einem Rückschlagventil 72 versehen, das zum Schütze der Ventüeinheit 40 und der nachstehend beschriebenen Bestandteile gegen Korrosion und Verunreinigungen dient. Der zwischen dem Gehäuse 28 und der Abdeckung 70 gebildete Raum 53 enthält unter anderem einen Schwinghebel 74, der um einen beweglichen Zapfen 76 schwenkbar ist, dessen Enden an einem Arm

78 befestigt ist, der wiederum um einen am Gehäuse 28 montierten Zapfen 80 geschwenkt werden kann. Der Arm 78 führt den Schwinghebel 74, der in seitlicher Richtung durch zwei Scheiben 82 gehalten wird. Während das Gehäuse 28 der Bremskorrekturvorrichtung 18 an einen gefederten Teil des Fahrzeugchassis angeschlossen ist, gehören der Arm 78 zu einem Gestänge, das das gefederte Fahrzeugchassis mit einem ungefederten Teil des Fahrzeuges, z. B. einer Achse, verbindet, so daß sich der Zapfen 76 um den Zapfen 80 als Funktion der Schwankungen der Belastung mindestens einer der Fahrzeugachsen bewegt. Diese BeIastungsschwankungen können während des Bremsvorganges entweder statischer oder dynamischer Natur sein. Der nicht dargestellte Teil des Gestänges isi in bekannter Weise ausgeführt und besteht aus Hebeln und Verbindungselementen, deren Konstruktion im wesentlichen von dem Motorfahrzeug abhängt, bei dem die Bremskorrekturvorrichtung 18 eingesetzt wird. Durch gestrichelte Linien sind die Grenzstellungen A und B des Zapfens 76 angedeutet, die einem leeren oder einem voll beladenen Fahrzeug entsprechen. Das Ende 84 des Schwinghebels 74 enthält eine Vertiefung, die zur Aufnahme des freien Endes der Stoßstange 36 dient, während das andere Ende 86 des Schwinghebels 74 über eine an der Führung 42 befestigte Kugel 88 mit diesem zusammenwirkt. Ein Reaktionskolben 90 ist gleitend in einer Reaktionskammer 92 angeordnet, die über eine Öffnung 94 und eine Hydraulikleitung % mit den hydraulischen Bremsbetätigungsgliedern 24 in Verbindung steht. Die Reaktionskammer 92 weist eine solche Lage auf, daß der Rcaktionskolben 90 im wesentlichen parallel zu der Führung 42 gleitet und daß das freie Ende des Reaktionskolbens 90 entgegen dem Kolben 34 auf den Schwinghebel 74 einwirkt. Beide Kolben 90 und 34 befinden sich auf der gleichen Seite des Schwinghebels 74. jedoch befinden sich die zur Aufnahme der freien Enden dieser Kolben dienenden Vertiefungen jeweils auf entgegengesetzten Seiten der Berührungslinie C zwischen dem Schwinghebel 74 und dem Zapfen 76 und bilden so einen zweiarmigen Hebel. Schließlich ist an der Abdeckung 70 ein einstallbarer Anschlag 98 befestigt, der als Begrenzung für die Bewegung des Schwinghebels 74 und der Führung 42 dient, wenn die Bremsen freigegeben sind. Im Betrieb wird der Schwinghebel 74 durch die auf die Kolben 90 und 34 ausgeübten Kräfte mit dem Zapfen 76 in Kontakt gehalten und hebt vom Anschlag 98 ab.

Die oben beschriebene lastabhängige Bremseinrichtung arbeitet folgendermaßen. Wenn der Lenker des Fahrzeuges das Bremspedal niederdrückt, wird die Einlaßöffnung 16 mit Druckluft beaufschlagt, die über den Kanal 32 an die Arbeitskammer 30 weitergeleitet wird. Durch den sich aufbauenden Druck wird der Kolben 34 und die Stange 36 in der Figur abwärts bewegt. Der Schwinghebel 74 wird daher im Uhrzeigersinn um die Kontaktlinie Cgedreht, so daß das Ende 86 des Schwinghebels 74 den Anschlag 98 verläßt und die mit dem Ventilschaft 44 zusammenwirkende Führung 42 in der Figur aufwärts in die dargestellte Stellung bewegt wird. In dieser Stellung ist die Auslaßöffnung 20 gegenüber der Atmosphäre geschlossen, und der in dem Bremsbetätigungsglied und der Reaktionskammer 92 vorhandene Druck im wesentlichen gleich Null. Durch den Druckanstieg in der Arbeitskammer 30 schwenkt dar Schwinghebel 74 und bewegt die Führung 42 nach oben. So kann der Vorsprung 58 das Ventilelemcnt 48 von dem Ventilelement 46 abheben. Die Druckluft fließt

durch die mittige Öffnung 59 im Ventilelement 46. so daß die Druckdifferenz am Ventil 46 reduziert wird. Dadurch kann der Ventilschaft 44 das Ventilelcment 46 von seinem Sitz 60 abheben, so daß sofort eine Verbindung mit großem Durchmesser zwischen der Einlaßöffnung 16 und der Auslaßöffnung 20 geschaffen wird. Der Druckanstieg in der Leitung 21 führt zu einem Druckanstieg im hydraulischen Teil des Wandlers 22 und damit in den Bremsbetätigungsgliedern 24 und rückwirkend in der Reaktionskammer 92. Als Folge davon bewegt sich der Reaktionskolben 90 in der Figur abwärts, und der Schwinghebel 74 bewegt sich gegen den Uhrzeigersinn, um das Ventilelement 46 zu schließen und durch wiederholtes Öffnen und Schließen des Ventilelementes 48 Proportionalität zwischen dem hydraulischen Druck in den Bremsbetätigungsgliedern 24 und dem Arbeitsdruck in der Arbeitskammer 30 herzustellen. Der Proportionalitätskoeffizient des eingesteuerten Druckes zum Eingangsdruck hängt im wesentlichen von der Lage der Kontaktlinie C des Schwinghebels 74 ab. d.h. von dem jeweiligen Hebelmoment der beiden Kolben 34 und 90. Genauer sollte man auch den Druck mitberücksichtigen, der auf den Ventilschaft 44 einwirkt und über die Führung 42 an den Schwinghebel 74 weitergegeben wird. Dieser pneumatische Druck kann jedoch vernachlässigt werden, weil einerseits der Druck in der Zwischenkammer 52 niedr'ger ist als der Druck in der Arbeitskammer 30 und weil andererseits die Anordnung der beiden koaxialen Ventilelemente 46 und 48 /ur Folge hat, daß in der Betriebsstellung nur das innere Ventilelement 48 auf den Ventilschaft 44 einwirkt, dessen Fläche ebenfalls gering ist. Die durch die Führung 42 auf den Schwinghebel 74 übertragenen Kräfte können daher im Vergleich zu den durch den Reaktionskolben 90 übertragenen Reaktionskräften vernachlässigt werden. Falls sich die Gleichgewichtslage des Fahrzeuges während des Bremsvorganges infolge einer dynamischen Änderung der auf die Achse einwirkenden Belastungen ändern sollte, schwenkt der Arm 78 um den Zapfen 80, so daß sich die Kontaktlinie C entlang des Schwinghebels 74 bewegt. Der Proportionalitätskoeffizient ändert sich entsprechend.

Wenn der Lenker des Fahrzeuges das Bremspedal freigibt, fällt der Druck in der Kammer 30 ab, so daß die Stoßstange 36 infolge der Einwirkung der Feder 68 auf die Führung 42 in der Figur nach oben gedrückt wird, wobei sich die Führung 42 in der Figur nach unten bewegt, bis der Ventilschaft 44 an den Absatz 54 anstößt. Die beiden Ventilelemente 46 und 48 sind bereits geschlossen, und die Auslaßöffnung 20 kann nunmehr über den Axialkanal 56, den Raum 53 und das Rückschlagventil 72 mit der Atmosphäre in Verbindung treten. Es ist ohne weiteres klar, daß es diese zum Ablassen der Druckluft an die Atmosphäre dienende Vorrichtung ermöglicht, daß eine Bremskorrekturvorrichtung 18 einer gegebenen relativ geringen Größe mit einer großen Anzahl von unterschiedlichen hydraulischen Bremsbetätigungsgliedern für Schwerfahrzeuge, unabhängig von deren Schluckvolumina, verwendet werden kann.

Zu den vielen Vorteilen der erfindungsgemäßen Bremskorrekturvorrichtung zählt der durch Verwendung eines Reaktionskolbens in Verbindung mit hydraulischen Bremsbetätigungsgliedern eingesparte Raum. Zusätzlich dazu kann der Druck im pneumatischhydraulischen Wandler 22 und damit in den Bremsbetätigungsgliedern durch die koaxial angeordneten Ventil-

elemente 46 und 48 sehr schnell aufgebaut werden. Darüber hinaus hat die Größe des an der Aiislaßöffnung 20 der ßremskorrekturvorrichtung vorhandctien Drukkcs praktisch keinerlei Auswirkungen auf die Gleichgewichtslage des Schwinghebels 74. so daß die Proportionalität des Druckes in den Ureinsbetätigungsgliedern und des Arbeitsdruckes unabhängig von der Druckübersetzung des pneumatisch-hydraulischen Wandlers 22

gesichert wird.

Wenn die Hydraulikleitung 96 an einen pneumatischhydraulischen Wandler angeschlossen wird, der dem Bremsbetätigungsglied für die Vorderräder des Fahrzeuges zugeordnet ist, ist es darüber hinaus möglich, einen hydraulischen Hinterradbremsdruck zu erhalten, der auch dem hydraulischen Vorderradbremsdruck proportional ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Lastabhängige Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer vom Fahrer gesteuerten pneumatischen Druckquelle, Bremsbetätigungsgliedern und s einer Bremskorrekturvorrichtung, die innerhalb eines Gehäuses einen Betätigungskolben aufweist, der in einer an die Druckquelle angeschlossenen Arbeitskammer angeordnet ist und mittels eines Schwinghebels auf eine Ventileinheit einwirkt, die den Druckmitteldurchfluß zwischen einer an die Arbeitskammer angeschlossenen Einlaßöffnung und einer Auslaßöffnung steuert, so daß in der Auslaßöffnung ein Arbeitsdruck erzeugt werden kann, der die Betätigung der Bremsbetätigungsglie- is der ermöglicht, des weiteren einen Reaktionskolben, der in einer Reaktionskammer beweglich ist und auf den ein Reaktionsdruck gemäß dem in den Bremsbetätigungsgliedern vorhandenen Druck ausgeübt werden kann, wobei der Reaktionskolben auf den Schwinghebel einwirkt und dem Betätigungskolben entgegenwirkt und wobei der Schwinghebel um einen beweglichen Zapfen schwenkbar ist, der an einem Gestänge befestigt ist, welches mit der Aufhängung des Fahrzeuges verbunden und in der Lage ist, gemäß der Belastungsänderung an mindestens einer Fahrzeugachse die Hebelübersetzung des Schwinghebels zu verändern, dadurch gekennzeichnet, daß hydraulische Bremsbetätigungsglieder (24) vorgesehen sind und daß der pneumatische Druck an der Auslaßöffnung (20) der Bremskor^ekiurvorrichtung (18) auf den pneumatischen Einlaß eines pneumatisch-hydraulischen Wandler.·; (22) arbeitet, des^n hydraulischer Auslaß mit den Bremsbetätigungsgliedern und der Reak- ^ tionskammer (92) in Verbind* ig steht.

2. Lastabhängige Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit (40) ein Paar von koaxialen Ventilelementen (46 und 48) umfaßt, die den Durchfluß zwischen der Einlaß- (16) und Auslaßöffnung (20) regulieren, wobei das innere Ventilelement (48) in der Lage ist, druckmitteldicht mit einem auf einem äußeren Ventilelement (46) um eine mittige Öffnung (59) gebildeten Sitz zusammenzuwirken, wobei die ⁴^ Öffnung der beiden koaxialen Ventilelemcnte durch einen durch den Schwinghebel (74) betätigten Schaft (44) beeinflußt wird, der einen axialen Vorsprung (58) umfaßt, der sich durch die Öffnung (59) bewegen kann und an das innere Ventilelement (48) stößt, bevor der Schaft (44) an das äußere Ventilelemen; (46) stößt, sowie Federn (62 und 64), die normalerweise beide Speiseventilelemente in ihrer geschlossenen Stellung halten.

J. Lastabhängige Bremseinrichtung nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit (40) mindestens ein Ventilelement (46 bzw. 48) zwischen der Einlaß- (16) und Auslaßöffnung (20) umfaßt, das mit einer Stirnseite eines Ventilschaftes (44) zusammenwirkt, der in einer mit ⁶< > der Auslaßöffnung (20) in Verbindung stehenden Zwischenkammer (52) im Gehäuse (28) angeordnet ist, während die andere Stirnseile des Ventilschaftes (44) druckmitteldicht mit einem Ende einer Führung (42) zusammenwirken kann, die einen Axiaikanal (56) enthält, in die Zwischenkammer (52) vorsteht und durch die Feder (68) vom Gehäuse weg nach außen gedrückt wird, so daß er sich auf dem Schwinghebel (74) abstützt, und daß der Ventilschaft (44) an einem Absatz (54) im Gehäuse anstoßen und sich von der Führung (42) lösen kann, wenn die Abwärtsbewegung des Stabes einen vorgegebenen Wert übersteigt.

4. Lastabhängige Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitskammer (30) über eine Strömungsdrossel an die Einlaßöffnung (16) angeschlossen ist.