DE2541474A1

DE2541474A1 - Bremskreis

Info

Publication number: DE2541474A1
Application number: DE19752541474
Authority: DE
Inventors: Yves Meyer; Roland Muterel
Original assignee: DBA SA
Current assignee: Bendix France SA
Priority date: 1974-09-17
Filing date: 1975-09-17
Publication date: 1976-03-25
Also published as: SE7510347L; JPS5827139B2; DE2541474C2; IT1042461B; SE408038B; FR2285271B1; JPS5155873A; GB1475253A; FR2285271A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Bremskreis für ein Motorfahrzeug, insbesondere ein schweres Motorfahrzeug, der eine vom Fahrer betätigte pneumatische Druckquelle, einen Satz von Bremsbetätigungsgliedern und eine Bremskorrekturvorrichtung umfaßt.

j Bekannt», in derartigen Bremskreisen enthaltene Bremskorrekturvorrichtungen weisen innerhalb eines Gehäuses einen Betätigungskolben auf, der innerhalb einer an die Druckquelle angeschlossenen Arbeitskammer angeordnet ist und der mittels eines Schwinghebels auf eine Ventileinheit einwirkt, die den Strömungsmitteldurchfluß zwischen einer an die Arbeitskammer angeschlossenen Einlaßöffnung und einer Auslaßöffnung steuert, so daß in der Auslaßöffnung ein Arbeitsdruck erzeugt wird, der eine Betätigung der Bremsbetätigungsglieder ermöglicht, des weiteren einen Reaktionskolben, der innerhalb einer Reaktionskammer beweglich ist und auf den gemäß dem in den Bremsbetätigungsgliedern vorhandenen Druck ein Reak-

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: tionsdruck ausgeübt werden kann, wobei der Reaktionskolben auf den Schwinghebel einwirkt und dabei dem Betätigungskolben entgegenwirkt und wobei der Schwinghebel um einen beweglichen Zapfen schwenkbar ist, der an einer mechanischen Einheit befestigt ist, welche mit der Aufhängung des Fahrzeugs in Verbindung steht und in der Lage ist, das Hebelmoment des Schwinghebels gemäß den Schwankungen in der Belastung, die auf mindestens eine der Fahrzeugachsen einwirkt, zu modifizieren.

^: Bei bekannten Bremskorrekturvorrichtungen dieses Typs ist die Aus-+ : laßöffnung in unmittelbarer Nähe zu der Reaktionskammer angeordnet und steht mit dieser in direkter Verbindung. Wenn daher der

j Druck an der Auslaßöffnung ansteigt, neigt der Reaktionskolben dazu, vorzeitig tätig zu werden, wenn die Bremsen das erste Mal ; betätigt werden, d.h. bevor das in verschiedenen Teilen der Bremsen vorhandene mechanische Spiel aufgenommen worden ist.

Dieser Nachteil tritt in denjenigen Fällen noch In verstärktem Maße auf, in denen die Korrekturvorrichtung in einem Bremskreis angeordnet ist, der außerdem einen pneumatisch-hydraulischen-Wandler enthält, welcher zwischen der pneumatischen Druckquelle ;

und den hydraulischen Betätigungsgliedern eingebaut ist. Zur Verj

meidung des oben erwähnten Nachteiles müßte der hydraulische Teil j

I des Kreises mit einer herkömmlichen hydraulischen Korrekturvorrich

tung versehen sein. Wegen des in hydraulischen Bremsbetätigungs-ι gliedern für schwere Fahrzeuge vorhandenen hohen Absorptionsvolu-[

mens müssen die hydraulischen Korrekturvorrichtungen jedoch außerordentlich groß ausgebildet und ihre Abmessungen müssen unter Be-

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rücksichtigung eines gegebenen Fahrzeuges sehr sorgfältig ausge- !

ι wählt werden. Beispielsweise muß bei einer herkömmlichen hydrau-

\ lischen Korrekturvorrichtung mit einem Differentialkolben der

ι i

Kolbenhub groß genug sein, um nach Freigabe der Bremsen das in j den Bremsbetätigungsgliedern gespeicherte Strömungsmittelvolumen ;

aufzunehmen, bevor sich Druckgleichgewicht zwischen dem Differen-j

tialkolben und der öffnung des inneren Ventiles in der Korrekturvorrichtung einstellt.

Die Erfindung betrifft daher ebenfalls einen Bremskreis, bei dem : der oben erwähnte, durch die Anordnung einer herkömmlichen hydrau* lischen Korrekturvorrichtung bedingte Nachteil vermieden wird. _; Genauer gesagt, schlägt die Erfindung einen Bremskreis für ein Motorfahrzeug mit einer durch den Fahrer betätigten pneumatischen Druckquelle, einem Satz von Bremsbetätigungsgliedern und einer Bremskorrekturvorrichtung vor, der innerhalb eines Gehäuses einen Betätigungskolben aufweist, der in einer mit der Druckquelle verbundenen Arbeitskammer angeordnet ist und mittels eines Schwinghebels auf eine Ventileinheit einwirkt, die den Strömungsmittel-

durchfluß zwischen einer mit der Arbeitskammer verbundenen Einlaßt ί öffnung und einer Auslaßöffnung steuert, so daß in der Auslaßöffnung ein Arbeitsdruck erzeugt werden kann, der die Betätigung der Bremsbetätigungsglieder ermöglicht, des weiteren einen Reaktionskolben, der in einer Reaktionskammer beweglich ist und auf den ein Reaktionsdruck gemäß dem in den Bremsbetätigungsgliedern vorhandenen Druck ausgeübt werden kann, wobei der Reaktionskolben auf den Schwinghebel einwirkt und dem Betätigungskolben entgegenwirkt und wobei der Schwinghebel um einen beweglichen Zapfen

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schwenkbar ist, der an einer mechanischen Einheit befestigt ist, die mit der Aufhängung des Fahrzeuges verbunden und in der Lage ist, das Hebelmoment des Schwinghebels gemäß den Schwankungen der auf die Fahrzeugachsen einwirkenden Belastungen zu modifizieren. Der Bremskreis zeichnet sich des weiteren dadurch aus, daß er hydraulische Bremsbetätigungsglieder aufweist und daß die Auslaß-j

ι öffnung der Korrekturvorrichtung an den pneumatischen Einlaß eine$

pneumatisch-hydraulisehen-Wandlers angeschlossen ist, dessen

hydraulischer Auslaß mit den Bremsbetatigungsgliedern und der Reaktionskammer in Verbindung steht. '■

Der in der einzigen Figur dargestellte Bremskreis für ein Schwerfahrzeug weist ein Druckluftreservoir 10 auf, an das ein pneumatisches Bremsbetätigungsventil 12 angeschlossen ist, das mit dem Bremspedal des Fahrzeuges verbunden ist, so daß ein von dem Lenket des Fahrzeuges regulierter pneumatischer Bremsdruck entlang einer Leitung 14 an die Einlaßöffnung 16 einer Bremskorrekturvorrichtung 18 weitergegeben werden kann. Die Auslaßöffnung 20 der Korrektur-

vorrichtung ist über eine Leitung 21 an den pneumatischen Einlaß-ι eines pneumatisch-hydraulischen-Wandlers 22 beliebiger Bauart ' angeschlossen, dessen hydraulischer Auslaß über eine Leitung 23

mit einem Satz 24 hydraulischer Bremsbetätigungsglieder, die ! ist.

! einem Satz Räder 26 im Fahrzeug zugeordnet sind, verbunden/ Die ; Räder 26 sind gewöhnlich die auf der Hinterachse des Fahrzeuges.

! Der pneumatisch-hydraulische-Wandler ist von herkömmlicher Bau- \

' i

art und besteht im wesentlichen aus einem Kolben mit großem Durch messer, der mittels Druckluft so bewegt werden kann, daß er auf den Hauptkolben eines herkömmlichen HydraulikhauptZylinders ein- j

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wirkt. Mit Ausnahme der Bremskorrekturvorrichtung 18 sind alle anderen Bestandteile des Bremskreises von bekannter Bauart, so daß, deren Aufbau und Wirkungsweise im Detail hier nicht beschrieben

I wird.

I Die Bremskorrekturvorrichtung 18 ist mit einem Gehäuse 28 versehen, das eine Arbeitskammer 30 enthält, die über einen Kanal 32 mit der

I Einlaßöffnung 16 in Verbindung steht. Bei einer anderen Ausfüh-I rungsform enthält der Kanal 32 eine Drossel, um einen stoßweisen j Betrieb zu verhindern. Die Kammer 30 beherbergt einen Kolben 34, der durch ein flexibles Diaphragma gebildet wird und dessen mittlerer Abschnitt an einer Stoßstange 36 befestigt ist, die in einer Pührungsöffnung 38 im Gehäuse 28 gleitend angeordnet ist. Zwischen der Einlaßöffnung 16 und der Auslaßöffnung 20 befindet sich eine i Ventileinheit 40, die im wesentlichen aus einem hohlen Stab 42,

I j

j einem Ventilschaft 44 und einem Paar von koaxialen Speiseventil- :

elementen 46, 48 besteht. Das äußere Ventilelement 46 enthält :

1 eine mittige öffnung 59, deren Strömungsmitteldurchfluß durch das ■

innere Ventilelement 48 reguliert wird. Diese vier Bestandteile ι

i sind in einer zweifach abgestuften Bohrung 50 angeordnet, in derer.

Ende mit großem Durchmesser die Einlaßöffnung 16 einmündet, so dai eine Bewegung etwa parallel zu der Stoßstange 36 möglich ist. Der Hohlstab 42 gleitet in dem Teil der Bohrung 50 mit kleinstem Durchmesser, so daß das Äußere des Gehäuses an eine Zwischenkammer 52 j angeschlossen wird, die in direkter Verbindung mit der Auslaßöffnung 20 steht. Der Hohlstab 42 wird durch den Ventilschaft 44 überlagert, dessen Unterseite mit einer aus einem O-Ring bestehenden Dichtung versehen ist, die sich auf dem Hohlstab abstützen

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. kann, so daß die Kammer 52 gegenüber einem umschlossenen Raum 53, der mit der Atmosphäre in Verbindung steht, isoliert ist. Dieser Durchgang ist geöffnet, wenn die ringförmige Schulter am Ventilschaft 44 neben der 0-Ringdichtung mit dem unteren Teil eines Abschnittes 54 in der Bohrung 50 zusammenwirkt. Wie die Figur deutlich zeigt, ist der Absatz 54 zwar konisch jedoch nur schwach geneigt ausgebildet, um einerseits den Ventilschaft 44 koaxial zu dem Stab 42 zu halten und es andererseits durch Zusammenwirken mit im Umfang des Ventilschaftes angeordneten Schlitzen zu ermöglichen, daß Strömungsmittel von der öffnung 20 an den umschlossenen Raum 53 über den Axialkanal 56 im Hohlstab 42 abgegeben werden kann. Die Oberseite des Ventilschaftes 44 ist mit einem axialen ; Vorsprung 58 versehen, der das innere Ventilelement 48 aus seinem . Sitz um die öffnung 59 im äußeren Ventilelement 46 -herum abheben kann. Im Falle einer beträchtlichen Aufwärtsbewegung (in der Figur) des Ventilschaftes 44 kommt dieser an das Ventilelement 46 zu liegen und hebt es von seinem Sitz 60 ab auf eine Zwischenstufe in der Bohrung 50. Die beiden Ventilelemente 46, 48 werden durch zwei in geeigneter Weise angeordnete Federn 62, 64 in ihren geschlossenen Stellungen gehalten, wie man der Figur entnehmen kann^ Dabei wird die Feder 64 zwischen dem Ventilelement 48 und einem ;

perforierten Ring 66₃ der am Ventilelement 46 befestigt ist, zu- ; sammengedrückt. Schließlich steht der Stab 42 unter dem Druck einer Feder 68, die gegen das Gehäuse 28 im unteren Teil der Figur gelagert ist.

Eine am Gehäuse 28 befestigte Abdeckung 70 ist mit einem Staubventil 72 versehen, dag zum Schütze der Ventileinheit 40 und

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nachstehend beschriebenen Bestandteile gegen Korrosion und ; Verunreinigungen dient. Der zwischen dem Gehäuse und der Abdekkung angeordnete umschlossene Raum 53 enthält unter anderem einen Schwinghebel 74, der um einen beweglichen Zapfen J6 schwenkbar ist, dessen Enden an zwei Hebeln 78 befestigt sind, die wiederum an einem am Gehäuse 28 montierten Zapfen 80 befestigt sind. Die beiden Hebel 78 befinden sich auf gegenüberliegenden Seiten des Schwinghebels 74, der in seitlicher Richtung durch zwei an den Hebeln 78 befestigte Scheiben 82 gehalten wird. Während das Gehäuse der Bremskorrekturvorrichtung an einen aufgehängten Teil desFahrzeug chassis angeschlossen ist, gehören die Hebel 78 zu einer kompletten mechanischen Einheit, die mit einem nichtaufgehängten Teil des Fahrzeuges verbunden ist, so daß sich der Zapfen 76 um den Zapfen 80 als Funktion der Schwankungen der Lastverteilung auf mindestens eine der Fahrzeugachsen dreht. Diese Schwankungen können während des Bremsvorganges entweder statischer oder dynamischer Natur sein. Der nicht dargestellte Teil der mechanischen Einheit besitzt eine herkömmliche Bauweise und besteht aus Hebeln und Verbindungselementen, deren Konstruktion im wesentlichen von dem Motorfahrzeug abhängt, bei dem die Bremskorrekturvorrichtung eingesetzt wird. Durch gestrichelte Linien sind die Grenzstellungjen A und B des Zapfens 76 angedeutet, die einem leeren oder einem sehr schwer beladenen Fahrzeug entsprechen. Das Ende 84 des Schwinghebels 74 enthält eine Vertiefung, die zur Aufnahme des ' freien Endes der Stoßstange 36 dient, während das andere Ende 86 des Schwinghebels 74 über eine am Stab 42 befestigte Kugel 88 mit j diesem zusammenwirkt. Ein Reaktionskolben 90 ist gleitend in eine? Reaktionskammer 92 angeordnet, die über eine öffnung 94 und eine ;

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Hydraulikleitung 96 mit den Bremsbetätigungsglledern 24 in Verbin-t dung steht. Die Kammer 92 weist eine solche Lage auf, daß der ; Kolben 90 im wesentlichen parallel zu dem Stab 42 gleitet und daß . das freie Ende des Kolbens 90 auf den Schwinghebel 74 einwirkt I und damit dem Betätigungskolben ^4 entgegenwirkt. Beide Kolben 90, 34 befinden sich auf der gleichen Seite des Schwinghebels 74, jedoch befinden sich die zur Aufnahme der freien Enden dieser Kolben dienenden Vertiefungen auf gegenüberliegenden Seiten der Berührungslinie C zwischen dem Schwinghebel 74 und dem Zapfen 76. Schließlich ist an der Abdeckung 70 ein einstellbarer Anschlag 98 ; befestigt, der als Begrenzung für den Schwinghebel 74 und den Stab 42 dient, wenn die Bremsen freigegeben sind. Im Betrieb wird der Schwinghebel 74 durch die auf die Kolben 90, 34 ausgeübten Kräfte mit dem Zapfen 76 in Kontakt gehalten.

Der oben beschriebene Bremskreis arbeitet folgendermaßen. Wenn der Lenker des Fahrzeuges das Bremspedal niederdrückt, wird die Einlaßöffnung 16 mit Druckluft beaufschlagt, die über den Kanal 32 an die Arbeitskammer 30 weitergeleitet wird. Durch diesen Druck wird der Kolben J4 und die Stange 36 in der Figur abwärts bewegt. Der Schwinghebel 74 wird daher im Uhrzeigersinn um die |

Kontaktlinie C gedreht, so daß das Ende 86 den Anschlag 98 ver- j läßt und der mit dem Ventilschaft 44 zusammenwirkende Stab 42 in | der Figur aufwärts in die dargestellte Stellung bewegt wird. In j dieser Stellung ist die Auslaßöffnung 20 gegenüber der Atmosphäre; isoliert, und der in den Bremsbetätigungsgliedern und der Reak-

tionskammer 92 vorhandene Druck im wesentlichen gleich Null. j Durch den Druckanstieg in der Kammer JO kann der Vorsprung 58 das j

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Ventilelement 48 von dem Ventilelement 46 abheben. Die Luft

fließt durch die mittige öffnung im Ventilelement 46, so daß die t
I Druckdifferenz über das Ventil 46 reduziert wird. Dadurch kann ! der Ventilschaft 44 das Ventilelement 46 von seinem Sitz 6o abhei ben, so daß sofort eine Verbindung mit großem Durchmesser zwischen ! der Einlaßöffnung 16 und der Auslaßöffnung 20 geschaffen wird. Der Druckanstieg in der Leitung 21 führt zu einem Druckanstieg ¹ im hydraulischen Teil des Wandlers 22 und damit in dem Satz 24 ; der Bremsbetätigungsglieder und rückwirkend in der Reaktionskam-I mer 92. Als Folge davon bewegt sich der Kolben 90 iⁿ der Figur abwärts, und der Schwinghebel 74 bewegt sich gegen den Uhrzeiger- ; sinn, um das Ventilelement 46 zu schließen und durch wiederholtes öffnen und Schließen des Ventilelementes 48 Proportionalität zwi-, sehen dem hydraulischen Druck in den Bremsbetätigungsgliedern und ^! dem Arbeitsdruck in der Kammer 30 herzustellen. Der Proportiona- \ litätskoeffizient des Druckes hängt im wesentlichen von der Lage der Kontaktlinie C des Schwinghebels 74 ab, d.h. von dem jeweiligen Hebelmoment der beiden Kolben J4 und 90. Genauer sollte man auch den Druck mitberücksichtigen, der auf den Ventilschaft 44 einwirkt und über den Stab 42 an den Schwinghebel weitergegeben wird. Dieser pneumatische Druck kann jedoch als vernachlässigbar ; angesehen werden, einerseits weil der Druck in der Kammer 52 nie-{

j driger ist als der Druck in der Arbeitskammer 30 und andererseits !

weil die Anordnung der beiden koaxialen Ventilelemente 40, 48 zur j

Folge hat, daß der Ventilschaft 44 in seiner Betriebsstellung nur auf das innere Ventilelement 48 einwirkt, dessen Fläche ebenfalls gering ist. Die durch den Stab 42 auf den Schwinghebel 44 übertragenen Reaktionskräfte können daher im Vergleich zu den durch

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den Kolben 90 übertragenen Reaktionskräften vernachlässigt werden. Falls sich die Gleichgewichtslage des Fahrzeuges während des Bremsvorganges infolge der Verschiebung der auf die Achsen einwirkenden dynamischen Belastungen ändern sollte, drehen sich die Hebel 78 naturgemäß um den Zapfen 80, so daß sich die Kontaktlinie entlang dem Schwinghebel 74 bewegt. Der Proportionalitätskoeffizient ändert sich entsprechend. Wenn der Lenker des Fahrzeuges sein Bremspedal freigibt, fällt der Druck in der Kammer J50 ab, so daß die Stange 36 infolge der Einwirkung der Feder 68 auf den Stab 42 in der Figur nach oben gedrückt wird, wobei sich der Stab 42 in der Figur nach unten bewegt, bis der Ventilschaft 44 an den Absatz 54 anstößt. Die beiden Ventilelemente 46, 48 sind bereits geschlossen, und die öffnung 20 kann nunmehr über den Durchlaß 56, den umschlossenen Raum 53 und das Ventil 72 mit der Atmosphäre in Verbindung treten. Es ist ohne weiteres klar, daß es diese, zum Ab-

der Druckluft
lassen/an die Atmosphäre dienende Vorrichtung ermöglicht, daß eine Bremskorrekturvorrichtung einer gegebenen Größe mit einer großen Anzahl von unterschiedlichen hydraulischen Bremsbetätigungsgliedern für Schwerfahrzeuge, unabhängig von deren Absorptionsvolumina, verwendet werden kann.

Zu den vielen Vorteilen der erfindungsgemäßen Bremskorrekturvorrichtung zählt der durch Verwendung eines Reaktionskolbens in Verbindung mit hydraulischen Bremsbetätigungsgliedern eingesparte Raum. Zusätzlich dazu kann der Druck durch die koaxial angeordneten Ventilelemente 46, 48 sehr schnell im Wandler 22 und damit im Bremsensatz ansteigen. Darüber hinaus hat die Größe des an der Auslaßöffnung 20 der Korrekturvorrichtung vorhandenen Druckes prak-

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tisch keinerlei Auswirkungen auf die Gleichgewichtslage des Schwinghebels 74, so daß die Proportionalität des Druckes in den Bremsbetätigungsgliedern und des Arbeitsdruckes unabhängig von der Zuverlässigkeit des Wandlers 22 hinsichtlich des Verhältnisses zwischen dem zugeführten hydraulischen Druck und seinem pneumatischen Einlaßdruck gesichert wird.

Wenn daher die Leitung 14 auch an einen Wandler angeschlossen ist, der dem Bremsbetätigungsglied für die Vorderräder des Fahrzeuges zugeordnet ist, ist es möglich, einen hydraulischen Hinterradbremsdruck zu erhalten, der dem hydraulischen Vorderradbremsdruck proportional ist.

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Claims

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: Societe Anonyme D.B.A.

98 Bd Victor Hugo I5. September I975 j

; 92IIO Clichy, Frankreich Anwaltsakte: M-J5638 !

Patentansprüche ■

remskreis für ein Motorfahrzeug mit einer vom Fahrer betätigten pneumatischen Druckquelle, einem Satz Bremsbetätigungsglie-* dern und einer Bremskorrekturvorrichtung, die innerhalb eines I Gehäuses einen Betätigungskolben aufweist, der in einer an die I Druckquelle angeschlossenen Arbeitskammer angeordnet ist und _: mittels eines Schwinghebels auf eine Ventileinheit einwirkt, : die den Strömungsmitteldurchfluß zwischen einer an die Arbeits4 kammer angeschlossenen Einlaßöffnung und einer Auslaßöffnung j steuert, so daß in der Auslaßöffnung ein Arbeitsdruck erzeugt

werden kann, der die Betätigung der Bremsbetätigungsglieder j

ermöglicht, des|weiteren einen Reaktionskolben, der in einer j Reaktionskammer beweglich ist und auf den ein Reaktionsdruck j gemäß dem in den Bremsbetätigungsgliedern vorhandenen Druck
ausgeübt werden kann, wobei der Reaktionskolben auf den Schwing hebel einwirkt und dem Betätigungskolben entgegenwirkt und wobei der Schwinghebel um einen beweglichen Zapfen schwenkbar
ist, der an einer mechanischen Einheit befestigt ist, welche
mit der Aufhängung des Fahrzeuges verbunden und in der Lage

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Ist, gemäß den Schwankungen der auf mindestens eine Fahrzeug- ! achse einwirkenden Belastungen das Hebelmoment des Schwing- : hebeis zu verändern, dadurch gekennzeichnet, I

ι ■ f

daß es sich um einen Satz von hydraulischen Bremsbetätigungs- ; gliedern (24) handelt und daß die Auslaßöffnung (20) der Korrekturvorrichtung an den pneumatischen Einlaß eines pneumatischhydraulischen-Wandlers (22) angeschlossen ist, dessen hydraulischer Auslaß mit dem Satz der Bremsbetätigungsglieder und der

Reaktionskammer (92) in Verbindung steht. \
2. Bremskreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit ein Paar von koaxialen Speise- ; ventilelementen (46, 48) umfaßt, die den Durchfluß zwischen der Einlaß- (16) und Auslaßöffnung (20) regulieren und ein inneres Ventilelement (48) aufweisen, das in der Lage ist, strömungs- ^: mitteldicht mit einem auf einen äußeren Ventilelement (46) um eine mittige öffnung (59) gebildeten Sitz zusammenzuwirken, wo-t bei die öffnung der beiden koaxialen Ventilelemente durch einer} durch den Schwinghebel (74)betätigten Schaft (44) reguliert wird, der einen axialen Vorsprung (58) umfaßt, der sich durch j

die Öffnung bewegen kann und an das innere Ventilelement stößt, bevor der Schaft an das äußere Ventilelement stößt, sowie elastische Mittel (62, 64), die normalerweise beide Speiseventilelemente in ihren geschlossenen Stellungen halten.
3. Bremskreis nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit mindestens ein Speise ventilelement zwischen der Einlaß- (16) und Auslaßöffnung (20)

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ί umfaßt, das mit einer Stirnseite eines Ventilschaftes (44) zu- ', sammenwirkt, der in einer mit der Auslaßöffnung (20) in Verbin-: dung stehenden Kammer (52) im Gehäuse (28) angeordnet ist, wan- ; rend die andere Stirnseite des Ventilschaftes (44) strömungs- \ mitteldicht mit einem Ende eines Stabes (42) zusammenwirken kann, der einen axialen Ausflußkanal (56) enthält, in die Kammer (52) vorsteht und federnd (68) vom Gehäuse weg nach außen gedrückt wird, so daß er sich auf dem Schwinghebel (74) abstüt^, und daß der Ventilschaft (44) an eine Schulter (54) im Gehäuse anstoßen und sich von dem Stab (42) lösen kann, wenn die Auswärtsbewegung des Stabes einen vorgegebenen Wert übersteigt.
4. Bremskreis nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitskammer (^O) über > einen eingeschnürten Kanal an die Einlaßöffnung (l6) angeschlossen ist.

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