JPS5827139B2 - ブレ−キカイロ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、運転者制御の空気圧力源、流体圧力に応じて
車両を制動させるように作動する一組のブレーキ駆動装
置及びブレーキ作動修正装置を含む、自動車特に重量車
両用のブレーキ回路に関するものである。

この形式のブレーキ回路に備えられた周知のブレーキ作
動修正装置は、ハウジング内に、空気圧力源に連結され
た入口オリフィスとブレーキ駆動装置へ導ひかれる出口
オリフィスとの連通を制御する弁組立体と、同弁組立体
と協働する傾動可能なロッカと、入口オリフィスに連結
された作動室内に配設されると共に、ロッカの一端部と
協働して、ブレーキ駆動装置を作動させる圧力を出口オ
リフィスに発生させるように弁組立体を制御する作動ピ
ストンと、ブレーキ駆動装置へ導びかれる圧力を受ける
反動室内に配設されると共に、ロッカの他端部と協働し
て、同反動室内の圧力に応じて作動ピストンに反作用す
る反動ピストンとを包含し、上記ロッカは車両の懸架装
置と協働する機械的組立体に取り付けられた移動可能な
枢軸を中心として傾動することができ且つ車両の少なく
とも１個の車軸に適用される荷重の変化に応じてロッカ
のてこ比を変更することができるようになっている。

この周知のブレーキ作動修正装置においては、出口オリ
フィスは反動室に近接して設けられて同室と直接連通し
ている。

それ故、出口オリフィスの圧力が上昇した時、反動ピス
トンは、ブレーキが最初に適用された際、即ちブレーキ
の多数の部品の機械的遊びが吸収される以前に、作動し
始めることとなる。

さらに、この欠点は、修正装置が空気圧力源と一組の液
圧ブレーキ駆動装置との間に介装された空気圧・液圧変
換器を含むブレーキ回路内に装架されている場合には、
著しいものとなる。

上記欠点を解消するため、ブレーキ回路の液体部分は従
来の液圧式修正装置を備えることが必要である。

しかし、重量車両用の液圧ブレーキ駆動装置内の大きい
液体吸収容量により、液圧式修正装置は大型なものでな
ければならず、その寸法は所望の車両のブレーキ回路に
応じて非常に注意深く選定される必要がある。

例えば、差動ピストンを備えた従来の液圧式修正装置に
おいて、差動ピストンの行程は、ブレーキ解放時に同ピ
ストンを横切る圧力均衡が発揮され且つ修正装置内の内
方弁が開口する以前に、車両のブレーキ駆動装置内に貯
えられた液体を収容するように十分長くなければならな
い。

それ故、本発明の目的は、従来の液圧式修正装置を備え
たブレーキ回路の上述の欠点を解消することにある。

この目的を達成するため、本発明は、上記形式のブレー
キ回路において、上記ブレーキ駆動装置は液圧型であり
、上記ブレーキ作動修正装置の出口オリフィスは空気圧
・液圧変換器の空気圧入口に連結され、同変換器の液圧
出口はブレーキ駆動装置及び反動室に連結されているこ
とを特徴とするものである。

この特徴により、反動ピストンには、ブレーキの機械的
遊びが吸収された後に発生するブレーキ駆動装置内の液
圧が働くので、反動ピストンの過早作動を防止できるの
である。

以下、本発明の一実施例を添付図面を参照して詳細に説
明する。

図面において、重量車両用ブレーキ回路は、車両のブレ
ーキペダルと協働する空気ブレーキ作動弁１２に連結さ
れた圧縮空気貯蔵器１０を有し、車両の運転者によって
制御された空気圧は、ライン１４に沿ってブレーキ作動
修正装置１８の入口オリフィス１６に給送される。

修正装置１８の出口オリフィス２０は、ライン２１によ
って、周知の構造の空気圧・液圧変換器２２の空気圧入
口に連結され、同変換器の液圧出口は、ライン２３によ
って、車両の一組の車輪２６と協働する一組の液圧ブレ
ーキ駆動装置２４に連結される。

同液圧ブレーキ１駆動装置２４は、５業技術者間に自体
周知の構造のもので、例えばドラムブレーキの場合は、
一対のブレーキシュー間に配設されるホイールシリンダ
のようなものである。

車輪２６は普通車両の後車軸上に装架されるものである
。

空気圧・液圧変換器２２も又普通の構造のものであり、
本質的に、圧縮空気によって移動されて普通の液体マス
ターシリンダの主ピストンに作用する大径ピストンから
成る。

ブレーキ作動修正装置１８を除くブレーキ回路の全構成
要素は周知の構造のものであり、同要素及びその作動の
詳細については説明しない。

ブレーキ作動修正装置１８は、ダクト３２によって入口
オリフィス１６に連結された作動室３０を含むハウジン
グ２８を有する。

ダクト３２は、急激な作動を阻止する流量制限器を含ん
でいてもよい。

作動室３０は可撓性ダイヤフラム型の作動ピストン３４
を収容し、同ピストンの中央部は、ハウジング２８の案
内開口３８内を摺動するブツシュロッド３６に固着され
る。

入口オリフィス１６と出口オリフィス２０との間には、
本質的に中空ロッド４２、弁ステム４４及び一対の同軸
の供給弁部材４６と４８から成る弁組立体４０が配設さ
れている。

外方の弁部材４６は中央開口５９を含み、同開口を介す
る圧縮空気連通は内方の弁部材４８によって制御される
。

これらの４つの要素は、二重段付孔５０内に配設されて
ブツシュロッド３６と実質的に平行に移動することがで
き、入口オリフィス１６は孔５０の大径端部に連通して
いる。

中空ロッド４２は孔５０の最小径部分内を摺動して、ハ
ウジングの外部を出口オリフィス２０に直接連通してい
る中間室５２に連通ずることができる。

中空ロッド４２は弁ステム４４を装架し、同弁ステムの
下面には、中空ロッド４２に接触して中間室５２を大気
に連結された空間５３から分離するＯリング密封体が設
けられている。

Ｏリング密封体に近接する弁ステム４４の索状肩部が孔
５０の段部５４の下部に当接する時、室５２と空間５３
は連通する。

図面では段部５４は円錐形であるが、部分的に弁ステム
４４をロッド４２と同軸に保つように、又部分的に弁ス
テム４４の周辺のスロットと協働して圧縮空気を中空ロ
ッド４２内の軸線方向のダクト５６に沿って出口オリフ
ィス２０から空間５３に排出することができるように、
棚あるいは溝が形成されている。

弁ステム４４の上面には軸線方向の突出部５８が設けら
れ、同突出部５８は、内方弁部材４８を外方弁部材４６
の開口５９の囲りの座から離隔するように持ち上げるこ
とができる。

その後、弁ステム４４が相当量を図面の上方に移動した
時、弁ステムは弁部材４６に接触して、同部材を孔５０
の中間段部上の座６０から離隔するように持ち上げる。

２つの弁部材４６と４８は、図面に示されているように
、２つの適当に配置されたばる６２と６４によってそれ
らの閉止位置に偏倚されている。

特に、ばね６４は弁部材４８と弁部材４６に取り付けら
れた穴あきリング６６との間に圧設されている。

最後に、中空ロッド４２はハウジング２８の図面におけ
る下部に対して支持されたばね６８によって聞倚されて
いる。

ハウジング２８に固定されたカバー７０は、弁組立体４
０及び後述される要素を腐食及び不純物から保護するた
めのちり除は弁７２を備えている。

ハウジング２８とカバー７０との間に設けられた空間５
３内には、移動可能な枢軸７６を中心として傾動するこ
とができるロッカ７４が収容され、枢軸７６の両端部は
、ハウジング２８に装架された枢軸８０に固着された２
つのレバー７８に取り付けられている。

２つのレバー７８はロッカ７４の両側にあり、ロッカ７
４は、レバー７８に取り付けられた２つのディスク８２
によって、横方向に保持されている。

ブレーキ作動修正装置１８のハウジング２８は車両のシ
ャシの懸垂要素に連結され、レバー７８は車両の非懸垂
部分に連結された完全な機械的組立体に属し、その結果
、枢軸７６は、車両の少なくとも１個の車軸上の荷重配
分の変化の函数として、枢軸８０を中心として回転する
。

この変化はブレーキ作動時静的又は動的なものである。

機械的組立体の図示されていない部分は普通の構造のも
のであり、レバー及びリング機構から構成され、同組立
体の構造は本質的にブレーキ作動修正装置を装備しよう
とする自動車により決定される。

鎖線は車両の空荷重あるいは重荷重時に相当する枢軸７
６の限定位置ＡとＢを示している。

ロッカ７４の端部８４はブツシュロッド３６の自由端部
を収容する凹所を有し、ロッカ７４の他端部８６は中空
ロッド４２に固定されたボール８８を介して同ロッドと
協働する。

反動ピストン９０は反動室９２内に摺動自在に嵌装され
、同反動室は、オリフィス９４と液体ライン９６を介し
て一組のブレーキ駆動装置２４に連通している。

反動室９２は、ピストン９０が中空ロッド４２と実質的
に平行に摺動することができ、且つ、ピストン９０の端
部がロッカ７４に作用して作動ピストン３４に反作用す
ることができるように、配置されている。

このため、両ピストン９０と３４はロッカγ４の同一側
にあり、これらのピストンの自由端部を収容する２つの
凹所は、ロッカ１４と枢軸７６との接触点Ｃの反対側に
ある。

最後に、調節ねじ９８がカバー７０に固着されて、ブレ
ーキが解放されている時のロッカ７４と中空ロッド４２
のための制限止めとして作用する。

上述のブレーキ回路は次のように作動する。

車両の運転者がブレーキペダルを押し下げると、空気圧
は入口オリフィス１６にそしてダクト３２を介して作動
室３０に給送される。

この空気圧は作動ピストン３４及びロッド３６を図面の
下方へ動かす。

それ故、ロッカ７４は接触点Ｃを中心として時計方向に
回転するので、端部８６はねじ９８から離れ、中空ロッ
ド４２は図示の位置へ向って図面の上方に移動して、弁
ステム４４に接触する。

この位置において、出口オリフィス２０は大気から遮断
され、ブレーキ駆動装置２４及び反動室９２内の圧力は
実質的に零である。

室３０内の圧力上昇に伴い、突出部５８は弁部材４８を
弁部材４６から離隔するように持ち上げる。

弁部材４８が持ち上げられる直前の状態では、同弁部材
４８が弁部材４６に着座していて、室５２と入口オリフ
ィス１６との間には大きな圧力差があり、換言すれば弁
部材４６を横切って大きな圧力差が存在しているが、上
述のようにして弁部材４８が持ち上げられると、その瞬
間に入口オリフィス１６からの空気圧が中間室５２内に
流入するので、必然的に弁部材４６を横切る上記圧力差
が減少する。

この結果、弁ステム４４は弁部材４６をその座６０から
離隔するように持ち上げることができ、即座に入口オリ
フィス１６から出口オリフィス２０へ空気圧が急速に連
通される。

ライン２１内の圧力上昇は変換器２２の液体部分面して
ブレーキ駆動装置２４内の圧力を上昇させ、又反動室９
２内の圧力を上昇させる。

その後、反動ピストン９０は図面の下方に移動し、ロッ
カ１４は反時計方向に回転して弁部材４６を閉じ、そし
て弁部材４８の反復的な開口及び閉止により、ブレーキ
駆動装置内の液圧を作動室３０内の作動圧力に比例させ
る。

この場合、入口オリフィス１６から供給される空気圧に
対してブレーキ駆動装置２４で発生する液圧の比率即ち
圧力の比例係数は、以下に詳細に説明するように、実質
的にロッカ７４上の接触点Ｃの位置即ちピストン９０と
ロッカ７４との接触点から接触点Ｃまでのてこ長及びピ
ストン３４のブツシュロッド３６とロッカ７４との接触
点力ら接触点Ｃまでのてこ長の比、即ちてこ比によって
変化する。

厳密に言えば、弁ステム４４にも空気圧が作用し、中空
ロッド４２を介してロッカ７４に伝達される。

しかし、一方では、室５２の圧力が作動室３０内の圧力
よりも小さいことにより、又他方では、弁ステム４４が
その作動位置において断面積の小さい内方弁部材４８に
のみ作用していることにより、この空気圧による力は無
視できる程度のものである。

それ故、ロッド４２を介してロッカ７４に伝達される反
力は、ピストン９０を介して伝達される反力と比較した
場合、無視することができる。

ブレーキ作動時車軸上の動荷重移動により車両の姿勢が
変化した場合には、もちろん、レバー７８は枢軸８０を
中心として回転し、接触点Ｃはロッカ７４に沿って移動
する。

その結果、上記圧力の比例係数が変化する。

車両の運転者がブレーキペダルを解放すると、室３０内
の圧力は低下し、それ故、ばね６８の作用により、ロッ
ド４２は、ロッカ７４の端部８６がねじ９８に当接する
まで、図面の下方に移動するので、ロッド３６は図面の
上方に推される。

２つの弁部材４６と４８はすでに閉止されており、又弁
ステム４４が上述したように段部５４に当接してロッド
４２から離隔するので、オリフィス２０はダクト５６、
空間５３及び弁７２を介して大気に連通される。

この大気に排出する装置は、所定寸法のブレーキ作動修
正装置を、ブレーキ駆動装置の液体吸収容量にかかわり
なく多数の異なった重量車両用液圧ブレーキ駆動装置と
組み合わせることができるようにしていることが了解さ
れよう。

本発明を実施したブレーキ作動修正装置の多くの利点の
１つは、上記反動ピストン９０が液圧ブレーキ駆動装置
２４と同じ液圧を供給されて作動することによって得ら
れる。

即ち、前述した従来装置においては、出口オリフィスに
近接して反動室が設けられ、同反動室に直接出口オリフ
ィスの圧力が供給されることによって、反動ピストンが
過早作動する不具合があったが、上記本発明装置ではこ
の欠点が確実に解消され、さらに従来装置に関し先に指
摘した大型の液圧式修正装置を具備する必要がなく、小
型でコンパクトな装置としてまとめられ、このことは種
々の機器の設置空間に大きな制約をうけている車両にお
いては、特に有益である。

なお又、ブレーキ作動時に、作動ピストン３４が作動す
ると直ちに、ロッカ７４を介して小形の弁部材４８が押
し上げられ、オリフィス１６の空気圧が変換器２２に供
給され、従ってブレーキ駆動装置２４内で直ちに液圧が
発生するから、応答性が非常に優れているという効果も
ある。

さらに、前述したように、出口オリフィス２０内の空気
圧とブレーキ駆動装置２４内の発生液圧の比は、実質的
にロッカ７４の接触点Ｃの位置、換言すればてこ比によ
って定まり、オリフィス２０内の空気圧によって弁ステ
ム４４、中空ロッド４２を介しロッカ７４に及ぼす力は
実質的に無視することができるので、変換器２２におけ
る入口空気圧と出口液圧との圧力比を正確に保つ、即ち
信頼性を確保するための厳密な加工や組立を必ずしも必
要としない利点がある。

なお、ライン１４は車両の前車輪用のブレーキ駆動装置
と協働する変換器に連結することもでき、この場合には
、３業技術者により極めて容易に了解されるように、前
車輪のブレーキ液圧を基準として、後車輪のブレーキ液
圧が上述のように修正されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すブレーキ回路の概略図で
、ブレーキ作動修正装置を断面で示しである。 １０・・・・・・圧縮空気貯蔵器、１２・・・・・・空
気ブレーキ作動弁、１６・・・・・・入口オリフィス、
１８・・・・・・ブレーキ作動修正装置、２０・・・・
・・出口オリフィス、２２・・・・・・空気圧・液圧変
換器、２４・・・・・・液圧ブレーキ駆動装置、２８・
・・・・・ハウジング、３０・・・・・・作動室、３４
・・・・・・作動ピストン、３６・・・・・・ブツシュ
ロッド、４０・・・・・・弁組立体、７０・・・・・・
カバー７４・・・・・・ロッカ、７６．８０・・・・・
・枢軸、７８・・・・・・レバー ９０・・・・・・反
動ピストン、９２・・・・・・反動室、９４・・・・・
・オリフィス。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 運転者制御の空気圧力源、流体圧力に応じて車両を
   制動させるように作動する一組のブレーキ駆動装置、及
   び、上記空気圧力源に連結された入口オリフィスと上記
   ブレーキ駆動装置へ導ひかれる出口オリフィスとの連通
   を制御する弁組立体と、上記弁組立体と協働する傾動可
   能なロッカと、上記入口オリフィスに連結された作動室
   内に配設されると共に、上記ロッカの一端部と協働して
   、上記ブレーキ駆動装置を作動させる圧力を上記出口オ
   リフィスに発生させるように上記弁組立体を制御する作
   動ピストンと、上記ブレーキ駆動装置へ導びかれる圧力
   を受ける反動室内に配設されると共に、上記ロッカの他
   端部と協働して、同反動室内の圧力に応じて上記作動ピ
   ストンに反作用する反動ピストンとをハウジング内部に
   含み、上記ロッカが車両の懸架装置と協働する機械的組
   立体に取り付けられた移動可能な枢軸を中心として傾動
   することができ且つ車両の少なくとも１個の車軸に適用
   される荷重の変化に応じて上記ロッカのてこ比を変更さ
   せることができるようになっているブレーキ作動修正装
   置を包含する装置において、上記ブレーキ駆動装置は液
   圧型であり、上記ブレーキ作動修正装置の出口オリフィ
   スは空気圧・液圧変換器の空気圧入口に連結され、同変
   換器の液圧出口は上記ブレーキ駆動装置及び上記反動室
   に連結されていることを特徴とする車両用ブレーキ回路
   。