DE584931C - Bremseinrichtung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Bei selbstverstärkend wirkenden Bremseinrichtungen ist es eine der bekannten und eigentümlichen Eigenschaften, die Verstärkung der Bremswirkung in der Weise zu erzielen, daß das von der Bremstrommel mitgenommene Bremsglied auf den Bedienungshebel im bremsanziehenden Sinne wirkt. Aber alle diese gebräuchlichen Lösungen erfüllen nicht die Notwendigkeiten der Bremseigenschäften, wie sie sich bei dem heutigen Stande - der Technik als ein Bedürfnis herausgestellt haben. Dieses Bedürfnis ist darin erkannt worden, eine Einrichtung zu schaffen, bei der die Bremswirkung abhängig von der Reibwertziffer zwischen" Rad und Fahrbahn ist.

Mit der vorliegenden Erfindung ist dieser Fortschritt dadurch erreicht, daß zwischen dem .Bremsbackennalter und dem Bedienungshebel im bremsanziehenden Sinne wirkende, ao federnd nachgiebige Zwischenglieder einge-' schaltet sind und die Federung am Bremsbackenhalter derart bemessen ist, daß die Bremswirkung in Abhängigkeit von der Reibung zwischen Rad und Fahrbahn gebracht wird.

Abb· ι ist ein Seitenriß der Bremseinrichtung nach der Erfindung,

Abb. 2 eine Sonderdarstellung der Feder 6 aus Abb. 1.

ι ist ein Triebrad des Kraftfahrzeuges mit der Bremstrommel 2. Auf der Achse 23 sitzt drehbar der · Bremsbackenhalter 3. Fest auf der Achse 23 sitzt ferner die Stütze 4. Der Bremsbackenhalter 3 wird in seiner Lage durch die Feder 6 gehalten, und diese kann eingestellt werden durch die Flügelmutter 7. An dem Bremsbackenhalter 3 greifen die Druck- und Zugstangen 10 und 11 an, in die die Federn 21 und 22 eingeschaltet sind. Diese Stangen 10 und 11 greifen mit Langlochösen an den Bedienungshebel 9, der am Rahmen 20 im Lagerbock 19 drehbar gelagert ist. Am Bedienungshebel 9 greift weiter die mit Langlochöse vorgesehene Zugstange 8 an, die an den Spreizhebel 5, der wiederum im Bremsbackenlager 3 gelagert ist, angeschlossen ist. Der Spreizhebel 5 dreht in bekannter Weise das Spreizglied der Bremsbacken zur Bremstrommel 2.

Die in Abb. 1 nur schematisch angedeutete Feder 6 muß auf Zug und Druck arbeiten. Daher ist ihre Anordnung in Abb. 2 in etwas größerem Maßstabe veranschaulicht.

12 ist eine Zugstange, die in den zylindrischen Hohlkörper 13 hineinragt. Auf dem abgesetzten Teil befindet sich die Scheibe 17 in der Weise, daß sich die Stange 12 in ihr hin und her schieben kann. Gegen die Scheibe 17 drückt die Feder 6, die ihr Widerlager an der Scheibe 16 findet. Die Scheibe 16 ist verschiebbar in dem zylindrischen Körper 13, aber nur in dem Räume, den die Feder 6 ausfüllt. Auf der Zugstange 12 befindet sich noch die Mutter 15, mit der die Feder 6 gespannt werden kann. Den zylindrischen Körper 13 verschließt die Überwurfmutter 18.

Vor Schilderung der Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes ist über die Eigenschaft der Feder 6 noch folgendes zu sagen: Im normalen Zustande, also wenn nicht gebremst wird, erhält die Feder 6 eine Spannung, die der geringsten Reibung zwischen Fahrbahn und der Bereifung des Rades ι entspricht. Erfahrungsgemäß ist diese Reibungszahl bekannt. Rechnet man z. B. bei

ίο trockenem Fahrboden mit einer Reibungszaiil zwischen Fahrbahn und gummibereiften Rädern von o,6, so geht diese Reibungszahl bei . schlüpfrigen Bodenverhältnissen bis auf o,i herunter. Hat nun das Triebrad ι einen Radius von 50 cm und eine Belastung von 3 t, so ist bei einer Reibungszahl von 0,1 das auftretende Bremsmoment 50 X 3 X 0,1 = 15 cm. Die Feder 6 erhält nun von Haus aus die berechnete Spannung, so daß sie bei 15 cm den Bremsbackenhalter 3 noch in der Ruhelage hält.

Die Wirkungsweise ist nun so: Zieht man den Bedienungshebel 9 in Pfeilrichtung, so wird dadurch zunächst lediglich die Zugstange 8 bewegt, weil die Stangen 10 und 11 durch Langlochösen von einer Mitwirkung vorerst ausgeschaltet bleiben. Durch den Spreizhebel 5 wird das Spreizglied gedreht, und es tritt infolgedessen eine Bremswirkung ein.

Solange sich das Fahrzeug auf einem schlüpfrigen Fahrboden mit Reibungszahl 0,1 befindet, hält die Feder 6 den Bremsbackenhalter 3 in unveränderter Lage, und die Bremswirkung ist zunächst genau wie bei jeder anderen mechanischen Bremse. Auf die Reibungszahl 0,1 ist die Übersetzung des Hebelgestänges der Bremse für einen normalen Druck des Führers, und zwar um ein gewisses Sicherheitsmaß größer berechnet. In dem Augenblicke, wo die Reibungszahl zwischen Fahrbahn und Bereifung sich erhöht, kann die Feder 6, da das notwendige Bremsmoment auch größer wird, den Bremsbackenhalter 3 nicht mehr in seiner Lage halten. Infolgedessen versetzen die Bremsbacken den Halter auf der Achse 23 in Abb. 1 in eine Linksdrehung bei Vorwärtsfahrt, wodurch ein Druck auf die Druckstange 11 entsteht. Dieser wird durch eine Druckfeder 21 auf den Handhebel 9 übertragen, und dadurch entsteht ein erhöhter Zug in der Zugstange 8 und hieraus wiederum eine erhöhte Bremswirkung. Durch Einschaltung der Feder 21 kann diese Erhöhung der Bremswirkung genau so eingerichtet werden, daß sie sich immer der von 0,1 bis 0,6 verschiedentlich auftretenden Reibungszahl anpaßt. Hieraus folgt, daß völlig unabhängig von der Kraft des Führers bei Bedienung des Bremshebels und ebenso unabhängig von der augenblicklich wechselnden Reibungszahl der Fahrbahn jedes Blockieren der Räder selbsttätig unmöglich gemacht ist.

Nimmt man das umgekehrte Beispiel, also von trockenem zu schlüpf rigem Boden= Übergang von der Reibungszahl 0,6 zu 0,1 an, so ist die Wirkung die folgende: Bei Reibung 0,6 ist der Bremsbackenhalter 3 nach links gedreht und übt durch die Druckstange 11 und die Feder 21 seinen vollen, der Reibungszahl 0,6 angepaßten Hilfsdruck auf den Bedienungshebel 9 aus; bei nunmehr plötzlichem Übergange auf eine Fahrbahn mit der Reibungszahl 0,1 wird das Drehmoment, das von der Kraft zwischen Rad und Fahrbahn herrührt, um % kleiner, und infolgedessen zieht die Feder 6 den Bremsbackenhalter ebenso schnell in seine Normal- oder Ruhelage zurück. Der Hilfsdruck durch die Stange 11 und die Feder 21 auf den Bedienungshebel 9 hört augenblicklich zu wirken auf, und in der Zugstange 8 bleibt nur die Zugkraft, die für die Reibungszahl 0,1 nötig ist.

Hieraus ergibt sich, daß bei jedem Übergange der Reibungszahlen, steigend oder fallend, ein Blockieren der Räder nicht auftreten kann.

Bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges dreht sich das Triebrad 1 rechtsherum (Abb. 1), und daher wird auch bei'einer Überschreitung der Reibungszahl 0,1 der Bremsbackenhalter 3 rechtsherum entgegen dem Drucke der Feder 6 gedreht. Durch die Stange 10 und die Zugfeder 22 wird dann eine entsprechende Hilfskraft auf den Bedienungshebel 9 ausgeübt. Infolge der Langlochöse ist hierbei die Druckstange 11 und die Druckfeder 21 ausgeschaltet.

Die Wirkungsweise der Feder 6 auf Zug und Druck ist folgende (vgl. auch Abb. 2): too Wirkt an dem Ende der Zugstange 12 und des zylindrischen Hohlkörpers 13 je eine Zugkraft, so wird diese dadurch aufgenommen, daß die Scheibe 17 im Hohlkörper 13 ruhig liegenbleibt, während die Scheibe 16 sich im zylindrischen Hohlkörper 13 verschiebt. Wirkt dagegen auf die Zugstange 12 und den zylindrischen Hohlkörper 13 eine Druckkraft, so liegt die Scheibe 16 ruhig im Hohlkörper 13, während die Scheibe 17 sich im Hohlkörper 13 verschieben kann. In jedem Falle wirkt die Feder 6 als Druckfeder mit gleichmäßiger Wirkung für Zug- und Druckkräfte. Die Feder 6 ist so berechnet, daß ihre Windungen bei der höchstauftretenden Reibungszahl genau aufeinanderliegen, so daß dann ihre Federwirkung ausgeschaltet ist.

Claims (1)

1. Patentanspruch :

   Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem unter Federwirkung sc'hwenk-

   baren Bremsbackerihalter, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bremsbackerihalter (3) und dem Bedienungshebel (9) im bremsanziehenden Sinne wirkende, federnd nachgiebige Zwischenglieder (10, 22 und 11, 21) eingeschaltet sind und die Federung (6) am Bremsbackenhalter derart bemessen ist, daß die Bremswirkung in Abhängigkeit von der Reibung zwischen Rad und Fahrbahn gebracht wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen