DE691473C - Vierrad-Fluessigkeitsbremse fuer Kraftfahrzeuge mit unabhaengig voneinander gefederten, am Schwinghebel aufgehaengten Raedern - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AE
27. MAI 1940

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63c GRUPPE 54ob

G 98047 IIJose

#■ Maurice Olley in Detroit, Mich., V. St. A.,

- ist als Erfinder genannt worden.

General Motors Corporation in Detroit, Mich., V. St. A.

am Schwinghebel aufgehängten Rädern

Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. Juni 1938 ab Patenterteilung bekanntgemacht am 30. April 1940

ist in Anspruch genommen

Die Erfindung bezieht sich auf Vierrad-Flüssigkeitsbremsen für Kraftfahrzeuge und betrifft den Einbaueines einstellbaren Drosselventils in die nach den Vorderrädern führende Druckleitung, insbesondere bei Wagen mit unabhängig voneinander gefederten, am Schwinghebel aufgehängten Rädern, bei-denen das Vorderende des Wagens beim Anziehen der Vorderradbremsen sich zu heben sucht.

to' Mit der Erfindung wird erstens bezweckt, die Übertragung der bremsenden Kraft so 211 regeln, daß die gesamte Bremskraft stets in richtiger Weise auf Vorder- und Hinterräder verteilt ist, und zweitens, die Übertragung der bremsenden Kraft auf die Vorderräder bis zu einem gewissen Grade, zu begrenzen, während das vordere Wagenende sich hebt. Die Erfüllung dieser Bedingungen wird durch eine einfache und verhältnismäßig billige Bauart erreicht.

Die Zeichnung zeigt in

Fig. ι eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit Flüssigkeitsbremsanlage gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Wagenvorderendes mit einer Aufhängung, bei der die Anwendung der Erfindung von besonderem Wert ist,

Fig. 3 eine Oberansicht,

Fig. 4 einen Schnitt durch eine Ausfülirungsform der Erfindung.

Der Wagenkörper 7 wird von den Hinterrädern 9 und den Vorderrädern 11 getragen. Bei 13 ist der Hauptzylinder der Flüssigkeits-

bremsanlage angegeben. Aus diesem wird die Bremsflüssigkeit durch die Leitung 15 den verschiedenen Radbremszylindern zugeführt;-einer von diesen ist bei 17 gezeichnet. IJis Bremsbacken 19 können auseinandergespri werden und kommen dann an den Bremstrd mein 21 der Räder zum Anliegen.

Die Zeichnung zeigt die Anwendung der Erfindung bei einem Wagen mit Bremsen an ίο Vorder- und Hinterrädern. Für jedes Vorderrad ist eine besondere Aufhängung derjenigen Art vorgesehen, bei der das Anziehen der Bremse an diesen Vorderrädern bewirkt, daß das überhängende Vorderende des Wagens sich zu heben sucht, wie dies in Fig. 2 durch gestrichelte Linien in übertriebenem Maßstabe angedeutet ist. Für einen solchen Fall erweist sich die Erfindung als besonders vorteilhaft. An dem Rahmenteil 23 ist ein Querstück 25 befestigt, das einen Achszapfen 27 trägt. Das Rad 11 dreht sich auf dem Achsschenkel 29 am Vorder ende eines Armes 31,' der bei 35 an einer Büchse 33 drehbar gelagert ist. Die Büchse schwingt in einer in der Hauptsache waagerechten Ebene um den Achszapfen 27. Der Drehung des Armes 31 widersteht eine Torsionsfeder 37. In der Büchse 33 sind noch weitere Federn untergebracht, die mit der Torsionsfeder zusammenwirken. Diese Teile sind jedoch nicht Gegenstand der Erfindung. In der nach jeder Vorderradbremse führenden Rohrleitung liegt eine Vorrichtung gemäß. Fig. 4. Auf dem Rahmen 23 sitzt, durch Befestigungsmittel 39 gehalten, ein Gehäuse 41. Dieses hat zwei gleichachsige Bohrungen, eine verhältnismäßig weite, 43, im oberen Teil und eine mit dieser in Verbindung stehende engere, 45, im unteren Teil. In die W'eitere Bohrung 43 ist eine Kappe 47 eingeschraubt, die das Widerlager für eine Feder 49 bildet. In den Boden der Kappe ist ein Anschlagstaft 51 eingeschraubt. Die Stellung der Teile ist durch Gegenmuttern festgelegt, wie aus der Zeichnung zu ersehen ist. Am unteren Ende der Bohrung 43 befindet sich ein eingeschraubter Ring 53, der die Druckscheibe 5 S gegen ein durchbohrtes, mit einem Flansch 59 versehenes Dichtungsstück 57 aus Gummi und gleichzeitig dieses selbst gegen einen Absatz im Gehäuse preßt. Im Gehäuseunterteil befinden sich zwei einander gegenüberliegende, in die Bohrung 45 mündende Kanäle 61 und 63. In diesen sitzen mit Bohrungen versehene Konen 6 ξ, gegen die die aufgeweiteten Enden der Rohre 67 und 67' durch Schraubstöpsel 69 gepreßt werden. Diese Rohre sind, wie sich aus Fig. 1 ergibt, Teile der Rohrleitung 15. Das äußere Ende der engeren Bohrung 45 ist durch einen Gewindestopf en 71 verschlossen. Innerhalb der Bohrungen 43 und 45 liegt ein in den Teilen 53, 55 und 57 auf und ab bewegbares zylindrisches Ventil 73. Dieses hat einen Flansch 75, der sich unter ^Wirkung der Feder 49 gegen den Ring 53 'j|e,gen kann, und ist mit einer Eindrehung 77 '**Äehen, die für gewöhnlich innerhalb der igeren Bohrung 45 den Kanälen 61 und 63 gegenübersteht. In der Gehäusewandung ist neben dem unteren Ende des Ventils ein Längsschlitz 79 angebracht, durch den die in das Gehäuse durch: das Rohr 67' eintretende Druckflüssigkeit in den Raum unter dem Ventil gelangen kann. Man erkennt, daß hoher Druck aus dem Rohr 67' das Ventil 73 entgegen dem Drude der Feder 49 genügend hebt, um wenigstens teilweise das Übergehen der Flüssigkeit aus dem Rohr 67' nach dem Rohr 67 zu unterbinden. Hierdurch wird das Zuströmen der Druckflüssigkeit zu den Bremsen der Vorderräder verzögert. Durch entsprechendes Einstellen der Kappe 47 können die Hebewirkung der Druckflüssigkeit auf das Ventil und damit die Bremsverzögerung festgelegt werden. Die untere Grenzstellung des Ventils wird durch das Aufliegen des Flansches 75 auf dem Ring 53 bestimmt und die obere ergibt sich durch' die Lage der Einstellschraube 51.

Bei jedem Fahrzeug hat die durch Anwendung der Bremsen an den Rädern herbeigeführte Geschwindigkeitsabnahme zur Folge, daß die Massenwirkung der von den Rädern getragenen Last diese nach vorwärts zu schieben sucht. Dies ist bei einem Wagen mit einer vorderen Aufhängung der gezeichneten Art mit einer Aufwärtsbewegung des vorderen Endes der Last verbunden. Ein solches Ansteigen ist an sich von angenehmer Wirkung auf die Fahrgäste und daher erwünscht, es darf aber nicht stoßweise vor sich gehen.

Die Beschleunigung der Aufwärtsbewegung ist der durch die Vorderräder übertragenen Bremskraft proportional. Bei einer Bremskraft, die für das Stillsetzen eines Wagens auf dem möglichen kürzesten Wege genügt, ist die Aufwärtsbeschleunigung nicht zugroß, doch beim plötzlichen Anhalten bei kleiner Geschwindigkeit kann, wie noch auseinandergesetzt werden wird, die Bremskraft im Augenblick auf einen viel höheren Wert anwachsen. Dies ist, wenn nicht ein Ventil der oben beschriebenen Art oder ein sonstiges gleichwertiges Mittel vorgesehen ist, mit stoßartigem Hüpfen des Wagenvorderteils und unsicherem Arbeiten der Bremsen verbunden.

Die stoßartig auftretenden Höchstwerte der Bremskraft entstehen auf folgende Weise:

Wenn die Räder durch Bremsung festgestellt werden, ist die Bremskraft durch die jeweilige Höhe der Reibung zwischen Boden und Radreifen begrenzt, die ihrerseits der Belastung des Radreifens proportional ist. Der

Claims (3)

1. Raddruck setzt sich aus drei Teilen zusammen :

   ι. der statischen Last (Gewicht des Wagens);
2. 2. der Belastung, die von der Verschiebung des Gewichtes von hinten nach vorn infolge des Bremsens herrührt;
3. 3. dem Gegendruck, der bei der nach oben gerichteten Massenbeschleunigung des vorderen Wagenendes auf den Boden zurückwirkt.

   Die unter 2 und 3 genannten Teildrücke sind der Bremskraft proportional, die der Gesamtbelastung proportional ist, wenn die Räder gebremst sind. 'Auf die beschriebene Weise ergibt sich dann eine Wirkung, wie wenn die Räder sich von selbst immer fester an den Boden hefteten, mit einer äußerst hohen augenblicklichen Bremskraft bei sehr starker Aufwärtsbeschleunigung des Wagens, im äußersten Falle gefolgt von einem Abheben der Räder vom Boden und einem Sinken der Bremswirkung.

   • Diese Vorgänge können ausgeschaltet werden, wenn während der Zeit des Anhebens des Wagenvorderteils die Bremskraft begrenzt wird, und zwar auf einen Wert, wie er zulässig wäre, wenn das vordere Wagenende nicht ansteigen würde. Das beschriebene Ventil wird so eingestellt, daß die Bremskraft diese Grenze nicht überschreiten kann, bis eine kurze Zeit, während der das Ansteigen beendet ist, verstrichen ist.

   Aus vorstehendem ergibt sich, daß ein Wagen mit vorderer Aufhängung und Bremsverzögerungsventil stets die gleiche Bremskraft zur Verfugung hat wie ein Wagen, der nicht ansteigt. Das Ventil verhütet, indem es die Bremskraft nicht über diesen Höchstwert anwachsen läßt, das stoßartige Anheben des Wagenvorderendes, wenn der Wagen bei langsamer Fahrt plötzlich angehalten wird.

   Pa τεντλ ν s ρ uü c he:

   1. Vierrad-Flüssigkeitsbremse für Kraftfahrzeuge mit unabhängig voneinander gefederten, am Schwinghebel aufgehängten Rädern, dadurch gekennzeichnet, daß in die Druckleitung (67', 67) vom Hauptbremszylinder (13) zu den Bremszylindern (17) der Vorderräder ein einstellbares, das Zuströmen der Druckflüssigkeit verzögerndes Drosselventil (41) eingeschaltet ist.

   2. Drosselventil für Flüssigkeitsbremsen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen quer zur Druckleitung (67, 67') angeordneten federbelasteten Ventilkolben (73), dessen untere Stirnfläche durch eine im Gehäuse (41) angeordnete .Nut (79) mit der Zuleitung (67') in Verbindung steht und der im Bereich der Druckleitung (67', 67) mit einer ringförmigen Ausdrehung [j7) versehen ist, die beim Anheben des Kolbens (73) durch den Flüssigkeitsdruck durch die Kolbenführung mehr oder weniger abgedeckt wird.

   3. Drosselventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein völliges Abdecken der Ringnut durch einen einstellbaren Anschlag (51) verhindert wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen