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Trägheitsanlasser Die Erfindung bezieht sich auf Trägheitsanlasser
für Brennkraftmaschinen und insbesondere auf solche Trägheitsanlasser, bei denen
das Schwungmoment eines in Drehung versetzten Trägheitskörpers mittels einer einrückbaren
Kupplung auf die Welle der anzulassenden Brennkraftmaschine übertragen wird.
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Es ist der Hauptzweck der Erfindung, einen Trägheitsanlasser zu schaffen,
der so ausgebildet ist, daß das Trägheitsglied leicht auf die gewünschte Drehzahl
gebracht werden kann, und zwar, und darin liegt das Hauptmerkmal der Erfindung,
dadurch, daß der Trägheitskörper ein veränderliches Trägheitsmoment besitzt, welches
mit zunehmender Drehzahl vergrößert wird.
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Eine große Schwierigkeit, die mit der Erfindung überwunden wird, besteht
bei den bisher bekannten Anlassern dieser Art darin, daß der Bedienende im allgemeinen
eine ungewöhnlich große Energiemenge aufwenden muß, um die Drehung des Trägheitsgliedes
einzuleiten. Dieser Nachteil derbekanntenVorrichtungen ist auch bereits bekannt
gewesen, und es ist auch schon versucht worden, ihn zu beseitigen. Man hat aber
dabei einen ganz anderen Weg eingeschlagen, als er mit der Erfindung vorgeschlagen
wird, indem nämlich bisher das Schwungmoment unverändert gelassen und die Übersetzung
des Getriebes entsprechend der Drehzahl verändert wurde. Demgegenüber wird aber
bei der Erfindung das Übersetzungsverhältnis beibehalten und das. Schwungmoment
verändert, wie es oben angegeben worden ist. Es ist auf diesem Wege möglich, auf
verhältnismäßig einfache Weise zu einer viel besseren Lösung des Problems zu kommen,
als es auf dem bisher eingeschlagenen Wege möglich war.
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Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung, um diese Lösung zu
erzielen, besteht darin, daß der Trägheitskörper aus einer Anzahl paralleler, unter
dem Einfluß der Fliehkraft und von Rückholfedern stehender Segmente gebildet wird,
die in ihrer geschlossenen Stellung einen verhältnismäßig dickwandigen Hohlzylinder
kleinen Durchmessers bilden, wodurch es möglich wird, der ,ganzen Anlaßvorrichtung
eine gedrungene Bauart zu geben.
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Die Schwungmassen sind ferner mit ihrer Drehachse durch Lenker verbunden,
und durch Anschläge wird ihre radiale Stellung begrenzt.
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Die soeben erwähnten Lenker bestehen aus Blattfedern, die mit ihrem
einen Ende an der Drehachse gehalten, mit ihrem anderen "Ende an einer auf der Drehachse
axial verschiebbaren Muffe befestigt sind und zwischen ihren Enden die Schwungmassen
tragen.
Auch hierdurch wird, wenn auch solche oder ähnliche Anordnungen
an sich bekannt sein mögen, im Rahmen der Erfindung eine besonders vorteilhafte
Bauart möglich, welche zur guten Erreichung des gesteckten Zieles nicht unwesentlich
beiträgt.
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Schließlich sind auch noch Sperrvorrichtungen vorgesehen, welche die
Radialbewegung der Schwungsegmente verhindern, wenn sie durch ihre Achse angetrieben
werden, welche die Radialbewegung jedoch freigeben, wenn die Schwungmassen ihre
Achsen mitnehmen.
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Die Sperrvorrichtung kann nach der Erfindurch dadurch gebildet werden,
daß die oben bereits erwähnte Muffe mit einem auf einem Außengewinde der Drehachse
verstellbaren Innengewinde gebildet wird, dessen Steigungssinn bei Drehung der Schwungmasse
durch die Achse ihren Achsabstand zu verkleinern, bei Drehung der Achse durch die
Schwungmasse ihren Achsabstand zu vergrößern sucht. Dabei kann die mit Gewinde versehene
Muffe in ihrer Axialbewegung durch zwei Anschläge begrenzt und die Lenkerfedern
mit ihren anderen Enden an einer um die Achse drehbaren, aber axial unverschiebbaren
Hülse befestigt sein.
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Mit dieser Anordnung nach der Erfindung wird mit Sicherheit erreicht,
daß beim ersten Anwerfen der Bedienende nur eine verhältnismäßig geringe Kraft aufzuwenden
hat, daß er aber trotzdem in der Lage ist, in der Schwungmasse die Energie aufzuspeichern,
welche erforderlich ist, um dann das Anwerfen der Brennkraftmaschine zu bewirken.
Dabei ist die Bauart der gesamten Anordnung sehr gedrängt, so ,daß sie keinen großen
Platz beansprucht.-In den Zeichnungen sind als Beispiele zwei Ausführungsformen
der Vorrichtung nach der Erfindung veranschaulicht. In den verschiedenen Figuren
ist: Fig. i eine Seitenansicht, teils im Axialschnitt und teils im Aufriß, einer
Ausführungsform der Erfindung, wobei der Schnitt nach der Linie i-i der Fig. 3 geführt
ist und gewisse Teile abgebrochen sind, Fig. 2 ein Teilschnitt nach der Linie 2-2
der Fig. i in größerem Maßstab, Fig. 3 eine schaubildliche Darstellung der Ausführungsform
nach Fig. i mit gewissen abgebrochenen Teilen, Fig. 4 eine schaubildliche Darstellung
einer Einzelheit, und zwar eines neuartigen Trägheitskörpers, wie ein solcher in
Fig.2 dargestellt ist, und Fig. 5 ein Einzelschnitt durch eine andere Ausführungsform
eines Trägheitsgliedes, das erfindungsgemäß zur Verwendung gelangen' kann. Die besonders
in Fig. i bis 4 dargestellte Anlaßvorrichtung gemäß der Erfindung besteht aus einem
Gehäuse, das durch einen inneren Flanschteil6 gebildet wird, der in beliebiger geeigneter
Weise an dem nicht dargestellten Kurbelgehäuse eines Verbrennungsmotors befestigt
werden kann. Der Flansch des Gehäuseteiles 6 kann z.B. mit Öffnungen 7 zur Aufnahme
geeigneter (nicht dargestellter) Bolzen- oder Schrauben zur Befestigung des Anlassers
am hinteren Teil des Motorkurbelgehäuses versehen sein. An der Außenseite des inneren
Gehäuseteiles 6 ist beispielsweise durch Schrauben 8 ein äußerer Gehäuseteil g befestigt,
der mit einem seitlich vorspringenden Teil ga (Fig. 2 und 3), versehen ist, welcher
ein Gehäuse io mit einem als Gehäuse für einen Trägheitskörper 12- ausgebildeten
Deckel i i trägt. .
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Durch Drehen des Trägheitskörpers i2 in der weiter unten beschriebenen
Weise kann in diesem Körper Energie aufgespeichert werden. Diese Energie kann dann
dazu dienen, eine Kupplungsklaue 13 zu drehen, die mit einer in passender Weise
an der Kurbelwelle des Motors oder an einer Verlängerung derselben befestigten Kupplungsklaue
14 in antriebsmäßigen Eingriff gebracht werden kann, um die Kurbelwelle anzudrehen
und den Motor anzulassen.
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Es sind Mittel vorgesehen, um das Träg" heitsglied 12, von Hand mit
hoher Geschwindigkeit zu drehen. Zu diesem Zweck ist eine Ankurbelwelle 15 (Fig.
3) vorgesehen, die in einer an der Außenseite des Gehäuseteils g beispielsweise
durch Schrauben 17 befestigten Deckplatte 16 drehbar gelagert ist.
Die Welle 15 kann durch eine (nicht dargestellte) Handkurbel in Drehung versetzt
werden. Ein Kegelrad 18 ist am inneren Ende der Welle 15
befestigt
und kämmt mit einem Kegelrad ig, das in dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit
einer hohlen Muffe 2o aus einem Stück besteht, die am äußeren geschlossenen Ende
Zia einer Trommel 2,1 antriebsmäßig befestigt ist. Zweckmäßig ist die Muffe 2o dicht
neben dem Kegelrad ig in einem Kugellager 22 drehbar gelagert, das in einem im äußeren
Teil des Gehäuseteils g vorgesehenen Steg 23 in geeigneter Weise angeordnet ist.
Die Trommel 2i ist durch Kugellager 24 und 25 im Gehäuseteil 6 drehbar gelagert.
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An dem geschlossenen Ende 21d der Trommel ei sind drei Planetenräder
drehbar gelagert, von denen das eine bei 26 im Schnitt dargestellt ist. Diese Planetenräder
sind auf der Trommel durch drei Schrauben 28 drehbar gelagert, die in das geschlossene
Ende der Trommel eingeschraubt sind und nach außen vorspringen. Jede dieser Schrauben
28 bildet einen Halter für Muffen 27, die in Bohrurigen
des Trommelendes
Zia eingepreßt sind und mit einem ringförmigen Stück :29 aus einem Stück bestehen
können, das als Halter für Kugellager 3o dient, welche die Muffen 27 umgeben und
die Planetenräder tragen. Die Planetenräder sind um das geschlossene Ende der Trommel
um je i2o° voneinander versetzt angeordnet und kämmen mit einer sie umgebenden inneren
Verzahnung 31, die durch Stifte oder sonstige geeignete Mittel am Gehäuseteil 6
befestigt ist.
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Jedes Planetenrad 26 kämmt ebenfalls mit einem Sonnenrad 32, das durch
ein Rollenlager 32a am inneren Ende der Muffe 2o drehbar gelagert ist. Das Sonnenrad
32 besteht aus einem Stück mit einem größeren Zahnrad 33, das mit einem Triebrad
34 (Fig. 2) kämmt, welches in einem gewissen Abstand von der hohlen Muffe 2o und
parallel zu dieser auf dem verlängerten Teil ga des äußeren Gehäuseteils gelagert
ist. Ein mit dem Triebrad 34 aus einem Stück bestehendes oder an demselben starr
befestigtes Kronenrad 36 steht in antriebsmäßigem Eingriff mit einem Triebrad 37,
das an einer Welle 38 antriebsmäßig befestigt ist, die den 'frägheitskörper 12 trägt.-Am
oberen und am unteren Ende ist die Welle. 38 durch Kugellager 39 und
40 im Gehäuse io drehbar gelagert, so daß der weiter unten näher zu beschreibende
Trägheitskörper in der Arbeitsstellung gehalten wird.
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Die Drehung der Ankurbelwelle 15 wird über die Kegelräder 18 und ig,
die Muffe 20, die Trommel 21, die Planetenräder 26, das Sonnenrad 3a, das Zahnrad
33, das Triebrad 34, das Kronenrad 36 und das Triebrad 37 auf die Welle 38 zur Drehung
derselben übertragen. Infolge der Anordnung dieses Stufengetriebes ist es klar,
daß bei jeder Drehung der Ankurbelwelle 15 die Welle 38 eine größere Anzahl von
Urdrehungen ausführt, und wenn letztere Welle der Drehung irgendeinen wesentlichen
Widerstand entgegensetzt, so wird es dem Bedienenden äußerst schwer sein, die Ankurbelwelle
15 zu betätigen.
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Bei den bisherigen Trägheitsanlassern bestand das Trägheitsglied aus
einem massiven Körper mit einem gleichbleibenden Trägheitsmoment bzw. mit einem
gleichbleibenden Umlaufhalbmesser, und wenngleich ein solcher Körper im Gewicht
verhältnismäßig leicht ist, so setzt derselbe jedoch wegen des verwendeten Stufengetriebes
der Drehung einen bedeutenden Widerstand entgegen. Erfindungsgemäß wird nun ein
Trägheitskörper mit einem veränderlichen Trägheitsmoment geschaffen, bei welchem
das Trägheitsmoment verhältnismäßig gering ist, wenn die Welle 38 mit geringer Geschwindigkeit
gedreht wird und sich in dem Maße erhöht, wie die Umdrehungsgeschwindigkeit der
Welle 38 zu-
nimmt, so daß es einer geringeren Kraftanstrengung bedarf,
um genannten Körper in Drehung zu versetzen.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht der Trägheitskörper
aus vier im wesentlichen miteinander parallelen Segmenten 41, die in der normalen
Stellung einen im wesentlichen hohlen und dickwandigen Zylinder von geringem Durchmesser
bilden. An der Innenfläche eines jeden Sebgrnentes ist je ein federndes Glied 42
befestigt, das aus einem Stück Uhrfeder bestehen kann, zur Welle 38 parallel angeordnet
und an derselben mit dem oberen Ende in beliebiger passender Weise, wie z. B. durch
eine geeignete Muffe 43, befestigt ist. Das untere Ende eines jeden federnden Gliedes
42 ist an einer Muffe 44 befestigt, die das untere abgesetzte Ende der Welle 38
umgibt und auf demselben verschiebbar gelagert ist. Eine an genannter Welle vorgesehene
Schulter 38a bildet einen Anschlag, durch welchen die Bewegung der Muffe 44 auf
der Welle nach oben begrenzt wird.
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Wenn. die Welle 38 durch das oben beschriebene Getriebe langsam in
Drehung versetzt wird, werden die Segmente 41 .durch die Federn 42 dicht um die
Welle 38 gehalten. Infolgedessen besitzt der durch die Segmente 41 gebildete Körper
nur ein geringeres Trägheitsmoment, und der der Drehung entgegengesetzte Widerstand
ist verhältnismäßig gering. In dem Maße aber, wieder Bedienende die Umdrehungsgeschwindigkeit
der Welle 38 erhöht, bewegen sich die Segmente 41 unter. dem Einfluß der Fliehkraft
radial nach außen, bis sie eine Stellung einnehmen, in. welcher sie sich, wie Fig.4
gestrichelt zeigt, dicht neben der inneren Wand des Gehäuses io befinden. In dem
Maße, wie die Segmente sich nach außen bewegen, erhöht sich das Trägheitsmoment,
und infolgedessen muß auch der Bedienende -eine größere Kraft anwenden, aber
da die Ankurbelwelle sich jetzt bereits dreht und da der Bedienende sich nicht ermüdet
hat, um sie auf diese Umdrehungsgeschwindigkeit zu bringen, so ist er imstande,
die zur Erhöhung der Geschwindigkeit der Welle 38 nötige größere Kraft zu leisten.
Sobald die Ankurbelwelle sich mit etwa 8o Umdrehungen in der Minute dreht, so ist
in dem durch die Teile 41 gebildeten Trägheitsglied oder Schwungrad eine zum Anlassen
des Motors genügende Energiemenge aufgespeichert.
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Es ist leicht ersichtlich, daß, wenn der Bedienende aufhört, die Ankurbelwelle
zu betätigen., nachdem er dieselbe auf die gewünschte Umdrehungsgeschwindigkeit
gebracht hat, um das Schwungrad in der gewünschten Weise in Schwung zu versetzen,
genanntes
Schwungrad jetzt die Kupplungskläue 13 durch das oben beschriebene Getriebe mit
der Trommel 21 dreht. Zwischen der Trommel und der Kupplungsklaue 13 sind zweckmäßig
nachgiebige Mittel eingeschaltet, um das Getriebe stets gegen überlastungen zu schützen.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht ein solches nachgiebiges Mittel
aus einer Mehrscheibenkupplung mit mehreren ringförmigen Reibungsscheiben 45, die
auf der Innenseite der Trommel dicht neben dem Ende 21a derselben aufgekeilt sind.
Mit diesen Scheiben 45 arbeiten zusammen mehrere zwischen denselben eingeschaltete
Scheiben 46, die auf einer mit einem Flansch 47' versehenen Mutter 47 aufgekeilt
sind, die mit einer ringförmigen Büchse 48 in Eingriff steht, welche im Querschnitt
L-förmig ausgebildet und zwischen den Reibungsscheiben und dem Flansch 47a angeordnet
ist. Mit der Innenseite des Flansches stehen mehrere Schraubenfedern 49 in Eingriff,
die sich mit ihren inneren Enden gegen die in das offene Ende der Trommel 2,1 eingeschraubte
Stellmutter 50 stützen. Durch Einstellung der Mutter 5o kann man die Spannung
der Federn am Flansch 47 verändern und damit auch die Reibung zwischen den Scheiben
45 und 46, so daß man hierdurch die Größe des durch genannte Reibungskupplung übertragenen
Drehmomentes verändern kann.
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In die Mutter 47 ist eine Hohlwelle 5 i eingeschraubt, die an ihrem
äußeren Ende mit einer Sperrmutter 52 versehen ist, durch welche die Bewegung der
genannten Welle nach innen gegenüber der Mutter 47 zwangsläufig begrenzt werden
kann. Das innere Ende der Welle 51 ist in der Längsrichtung mit Nuten versehen,
die auf der Außenfläche derselben vorgesehen sind und in, welche entsprechende Federn
eingreifen, die in dem seitlich vorspringenden Nabenteil i3a der Kupplungsklaue
13 vorgesehen sind. Durch die Nut und Federverbindung zwischen der Kupplungsklaue
13 und der Welle 51 wird eine gegenseitige Längsbewegung zwischen diesen beiden
Teilen ermöglicht.
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Für gewöhnlich steht die Kupplungsklaue 13 außer Eingriff mit der
Klaue 14, und es sind Mittel vorgesehen, um diese Klaue in dieser Stellung festzuhalten.
Genannte Mittel dienen ferner dazu, diese Kupplungsklaue 13 mit der Klaue 14 in
Eingriff zu bringen, um die Energie des Schwungrades zum Anlassen des Motors auf
denselben zu übertragen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht ein solches
Mittel aus einer Stange 53, die die Muffe --o und die Welle 51 verschiebbar
durchsetzt und deren äußeres Ende dicht neben einer lotrechten, durch die Längsachse
der Ankurbelwelle 15 geführten Ebene endet, während deren inneres Ende dicht neben
der Außenseite des einen Teil des Nabenteils der Kupplungsklaue 13 bildenden
Steges 13b endet. In der Mitte ihrer Länge ist die Stange 53 mit einer Schulter
53d versehen, die sich für gewöhnlich gegen das äußere Ende der Gewindewelle 51
stützt. Das innere Ende der Stange 53 ist zur Aufnahme einer Mutter 54 mit einem
Außengewinde versehen. Diese Mutter 54 stützt sich gegen die Stirnseite des Steges
13b und hält hierdurch die Kupplungsklaue 13 in antriebsmäßigem Eingriff mit genannter
Stange. Eine Schraubenfeder 55 umgibt die Stange 53, und das äußere Ende dieser
Feder greift in eine im inneren Ende der Gewindewelle 51 vorgesehene Aussparung
ein, während das entgegengesetzte Ende der genannten Feder sich gegen zwei Unterlagscheiben
56 stützt, die an der Stirnseite des Steges 13b anliegen und ein Entweichen von
Öl aus dem Motorkurbelgehäuse durch die in genanntem Steg vorgesehene Öffnung verhindern.
Die Feder 55 verhindert nachgiebig eine Bewegung der Kupplungsklaue 13 gegen die
Welle 51.
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Das äußere Ende der' Stange 53 ist mit einem Hebel 57 drehbar verbunden,
der von einer schwingenden Welle 58 (Fig. 3) getragen wird, die im Deckel 16 gelagert
ist und genannten Deckel durchsetzt. Am äußeren Ende der schwingenden Welle 58 ist
ein Winkelhebel 59 starr befestigt. Eine (nicht dargestellte) von Hand. zu
betätigende Vorrichtung kann vorgesehen werden, um den Winkelhebel 59 derart zu
verschwenken, daß die Stange 53 durch die schwingende Welle 58 und den Hebel 57
nach links in Fig. i bewegt wird, worauf die Gewindewelle 51 durch die Schulter
53a gegenüber der Mutter 47 nach links bewegt wird. Diese Bewegung der Welle 51
wirkt über die Feder 55 in der Weise, daß die Kupplungsklaue 13 nachgiebig und vollständig
mit der Klaue 14 in. Eingriff gebracht wird. Die Energie des Schwungrades kommt
dann zur Wirkung, um den Motor anzulassen.
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Es ist zu bemerken, daß es nur einer sehr kurzen Bewegung der Stange
53 bedarf, um die Kupplungsklauen 13 und 14 miteinander in Eingriff zu bringen,
was auf die Trägheit der Kupplungsklaue 13 und der Welle 51 sowie auf die Schraubenverbindung
der genannten Welle mit der Mutter 47 zurückzuführen ist. Zweckmäßig wird eine (nicht
dargestellte) Schraubenfeder vorgesehen, um die schwingende Welle 58 in ihrer normalen
Stellung zu halten, und wenn die Energie des Schwungrades verbraucht ist, ohne daß
der Motor angelassen wird, kommt die Klauenkupplungshälfte 13 selbsttätig außer
Eingriff, indem sie durch die Wirkung der genannten Feder auf
die
Stange 53 zurückgezogen -wird. Sobald der Motor anspringt, wird die Kupplungsklaue
13 durch die geneigten Flächen der Zähne der Kupplungsklauen 13 und 14 nach rechts
in Fig. 1 bewegt.
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Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist folgende: Der Bedienende steckt
die Handkurbel auf die Ankurbelwelle 15 auf und kann das Schwungrad durch das Übersetzungsgetriebe
mit einer verhältnismäßig geringen Kraftanstrengung drehen, da das Trägheitsmoment
des Körpers 12 nur gering ist und infolgedessen der Drehung nur einen geringen Widerstand
entgegensetzt. Sobald die Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle 38 zunimmt, bewegen
sich die Segmente 41 in radialer Richtung, wie in Fig.4 schematisch dargestellt,
wobei die Muffe 44 sich auf der Welle 38 so weit verschiebt, bis sie gegen, die
Schulter 38a stößt. Durch diese radiale Bewegung der Segmente 41 wird das Trägheitsmoment
des Körpers 12 erhöht, und infolgedessen muß auch der Bedienende mehr Kraft anwenden,
jedoch befinden sich jetzt die Teile schon in Bewegung, und mit Rücksicht darauf,
daß es dem Bedienenden möglich war, das Schwungrad ohne ungewöhnlich große Kraftanstrengung
auf eine entsprechende Geschwindigkeit zu bringen, ist es ihm auch jetzt ein leichtes,
diese zusätzliche Kraft auszuüben. Sobald nun das Schwungrad auf die gewünschte
Geschwindigkeit gebracht worden ist, d. h. sobald genügend Energie im Schwungrad
aufgespeichert wurde, wird der Winkelhebe15g vom Bedienenden in der Weise betätigt,
daß die Kupplungsklaue 13 mit der Klaue 14 in antriebsmäßigen Eingriff gebracht
wird, worauf die Energie des Schwungrades zum Anlassen des Motors zur Wirkung gelangt.
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Da die Teile des Motors in dem Augenblick unbewegt sind, wo die Kupplungsklaue
13 mit der Kaue 14 in Eingriff gebracht wird, so setzen dieselben den Teilen des
Anlassers einen ungeheuren Widerstand entgegen. Durch die Reibungskupplung wird
jedoch zwischen der Kupplungsklaue 13 und der Trommel 21 ein gewisser Schlupf ermöglicht,
so daß die Anlasserteile nicht beschädigt werden können. In dem Maße, wie die Motorteile
an Geschwindigkeit zunehmen, nimmt nun der Schlupf in der Reibungskupplung ab, bis
alle Teile sich mit gleicher Geschwindigkeit bewegen und der Motor angelassen wird.
Durch das jetzt einsetzende Vorlaufen der Kupplungsklaue 14 werden nun die Kupplungsklauen
13 und 14 außer Eingriff und die Anlasserteile in ihre normale Stellung zurückgebracht.
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Fig. 5 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei welcher
das Kronenrad 36 mit dem Triebrad 37 in Eingriff kommt, das am unteren Ende der
Welle 6o sitzt, an welcher die Trägheitssegmente 41 durch Vermitttlung der nachgiebigen
Glieder 42 befestigt sind. Die unteren Enden. der genannten nachgiebigen Glieder
sind an einer mit Innengewinde versehenen Muffe 61 befestigt, die mit Gewindegängen
62 in Eingriff steht, die an der Welle 6o neben dem unteren Ende derselben vorgesehen
sind.
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Die Abwärtsbewegung der Muffe 61 gegenüber der Welle 6o wird durch
eine an genannter Welle vorgesehene Schulter Goa zwangsläufig begrenzt, -während
die Aufwärtsbewegung der Muffe gegenüber der Welle 6o durch eine Schulter 63 zwangsläufig
begrenzt wird, die durch einen geschlitzten Ring gebildet werden kann, der in passender
Weise in einer in der Welle dicht über den Gewindegängen 62 vorgesehenen Nut angeordnet
ist. Die oberen Enden der nachgiebigen Glieder sind an einer Muffe 64 starr befestigt,
die auf der Welle 6o sitzt und gegenüber dieser drehbar angeordnet, jedoch durch
eine Mutter 65 und eine geeignete Schulter hob gegen Längsverschiebung auf genannter
Welle gesichert ist.
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Wenn ein Drehmoment auf die Ankurbelwelle 15 wirkt, wird die Muffe
61 durch den Eingriff der Gewindemuffe 61 mit den Gewindegängen 62 gegen die Schulter
Goa fest angepreßt, so daß die Muffe und die Welle 6o sich mit gleicher Geschwindigkeit
drehen, wobei die Segmente 41 durch die nachgiebigen Glieder 42 in Drehung versetzt
werden. Durch letztere wird eine radiale Bewegung der Segmente deshalb verhindert,
weil die Muffen 61 und 64 einander gegenüber keine gegenseitige Bewegung ausführen
können. Der Bedienende kann nun den Trägheitskörper bzw. das Schwungrad wegen des
geringen Trägheitsmomentes desselben mit einer geringen Kraftanstrengung auf die
gewünschte Geschwindigkeit bringen.
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Wenn der auf die Ankurbelwelle 15 ausgeübte Ankurbeldruck vorübergehend
aufhört, so wirkt jetzt der Trägheitskörper als Antriebsvorrichtung und ist dann
bestrebt, sich mit größerer Geschwindigkeit als die Welle 6o zu drehen. Durch die
gegenseitige Drehbewegung zwischen der Welle 6o und den Segmenten 41 wird nun die
Muffe 61 gegenüber der genannten Welle nach oben bewegt, bis sie gegen die Schulter
63 fest angepreßt wird. Während dieser Bewegung der Muffe 61 dreht sich die Muffe
64 gegenüber der Welle 6o, und die Segmente bewegen sich unter dem Einfluß der Fliehkraft
in radialer Richtung gegenüber der genannten Welle.
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In dem Maße, wie die Segmente sich von der Welle 6o entfernen, nimmt
die Winkelgeschwindigkeit ab. Dieses ist darauf zurückzuführen, daß -die im Trägheitskörper
aufgespeicherte
Drehungsenergie im wesentlichen dieselbe ist, ob
die Segmente sich in der ausgeschwungenen oder in der zusammengezogenen Stellung
dicht bei der Welle befinden. Da nun die aufgespeicherte Drehungsenergie vom Umlaufhalbmesser
und von der Winkelgeschwindigkeit abhängt, und da ersterer zunimmt, wenn die Segmente
sich in radialer Richtung bewegen, so muß die Winkelgeschwindigkeit abnehmen, damit
die Gesamtenergie im wesentlichen gleichbleibt.
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Die Bedienende übt nun einen Ankurbeldr uck auf die Welle 15
bei dieser geringeren Geschwindigkeit aus und fährt fort, das Schwungrad zu beschleunigen,
bis die Aaskurbelwelle eine Geschwindigkeit von etwa 8o Umdrehungen in der Minute
erreicht hat. Alsdann ist im Schwungrad eine zum Anlassen des Motors genügende Energiemenge
aufgespeichert.
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Auf diese Weise wird also eine neuartige Anlaßvorrichtung geschaffen,
bei welcher ein Trägheitskörper mit einem veränderlichen Trägheitsmoment vorhanden
ist. Die Anlaßvorrichtung ist so ausgeführt, daß die Energie in derselben viel leichter
aufgespeichert werden kann als in Anlaßvorrichtungen mit moment gleichbleibt. Die
Vorrichtung ist moment gleichbleibt. Die Vorrichtung ist von gedrungener Bauart
und läßt sich leicht am hinteren Teil eines Motorkurbelgehäuses anbringen. Sie eignet
sich besonders zum Anlassen von Flugzeugmotoren, jedoch wird ausdrücklich bemerkt,
daß ihre Verwendung sich nicht auf diesen besonderen Zweck beschränkt.
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Die Teile sind so ausgeführt und werden so zusammengebaut, daß für
dieselben ein leichtes Gewicht und ein zuverlässiges Arbeiten gewährleistet wird.
Zwischen der Anlasserkupplungsklaue und dem Getriebe werden nachgiebige Mittel eingeschaltet,
um genanntes Getriebe gegen Beschädigungen zu schützen, die sonst durch einen Kurbelrückschlag
oder ungewöhnliche Betriebsbedingungen verursacht werden könnten. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung nur für Handbetrieb eingerichtet, jedoch
ist es für den Fachmann selbstverständlich, daß auf Wunsch auch eine elektrische
Antriebsvorrichtung mit der hier beschriebenen und dargestellten Vorrichtung verbunden
sein kann.