DE537411C - Antriebs- und Lenkvorrichtung fuer Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents
Antriebs- und Lenkvorrichtung fuer GleiskettenfahrzeugeInfo
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- DE537411C DE537411C DER80937D DER0080937D DE537411C DE 537411 C DE537411 C DE 537411C DE R80937 D DER80937 D DE R80937D DE R0080937 D DER0080937 D DE R0080937D DE 537411 C DE537411 C DE 537411C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/08—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using brakes or clutches as main steering-effecting means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
2. NO VEMBER1931
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
JVe 537411 KLASSE 63 c GRUPPE
Bei bekannten Antriebs- und Lenkvorrichtungen von Gleiskettenfahrzeugen ist jeder
Gleiskette ein mit einer Bremse versehenes Umlaufrädergetriebe und eine Reibungskupplung
zugeordnet. Diese bekannten Lenkvorrichtungen haben den Nachteil, daß bei eingeschalteter
Kupplung das als Übersetzungsgetriebe unwirksame Umlaufrädergetriebe in der Kraftübertragung eingeschaltet bleibt, also
ίο dauernd hoch beansprucht wird. In dem Getriebe
nach der Erfindung sind demgegenüber die Kupplung und das Umlaufrädergetriebe zueinander parallel geschaltet. Die Kraftübertragung
vom Antriebsmotor zur Gleiskette erfolgt also entweder nur durch die Kupplung oder nur durch das Rädergetriebe. Einer
der beiden Getriebeteile ist also stets unbelastet; das hat den Vorteil, daß die zur Zeit
nicht benutzten Getriebeteile nicht der Abnutzung und nicht der Gefahr des Brechens
ausgesetzt sind und daß unerwünschte Geräusche und eine ebenso unerwünschte Verschlechterung
des Wirkungsgrades des Getriebes vermieden ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Abbildung dargestellt.
Der nicht gezeichnete Fahrzeugmotor treibt mittels der Welle α und der Kegelräder h
und c die Welle«? an, deren Enden ^1 und ds
die beiden dein Gleisketten vorgeschalteten, zur Lenkung des Fahrzeugs dienenden Kupplungen
und Umlaufrädergetriebe antreiben.
Die den Gleisketten vorgeschalteten. Getriebe sind auf beiden Fahrzeugseiten einander
spiegelbildlich gleich, es ist deshalb auf der Zeichnung nur das Getriebe der einen
Fahrzeugseite dargestellt. Auch wird deshalb im folgenden nur dieses eine Getriebe beschrieben.
Auf das Endend der Wellet ist eine mit
einer Nabe versehene Scheiben aufgekeilt, die am Umfang mit dem Hohlkörper/ verschraubt
ist. Die Scheiben bildet zusammen mit dem Körper/ ein Gehäuse, in dem eine
Lamellenkupplung, bestehend aus den Lamellen g und h, angeordnet ist, deren Lamellen
durch nicht gezeichnete Kupplungsfedern unter Vermittlung eines nicht gezeichneten
Federtellers zusammengepreßt werden. Die Lamellen g werden mit Hilfe von Leisten I,
die in Aussparungen der Lamellen eingreifen, von dem aus der Scheiben und dem Körper/
gebildeten Kupplungsgehäuse mitgenommen. Die Lamelleng· zusammen mit dem Körper/
und der Scheiben bilden die vom Fahrzeugmotor angetriebene Kupplungshälfte. Die Lamellen
h sind durch Leisten^, die in Aussparungen der Lamellen (eingreifen, mit der
Kupplungsscheibe m verbunden. Die Lamellen h und die Kupplungsscheibe tn bilden, die
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Arthur Gaunit[ in Düsseldorf.
537 4ii
zweite Kupplungshälfte, die über Welle η und
Kupplung- ο das nicht gezeichnete Antriebsrad der Gleiskette bewegt.
Der vom Motor angetriebene und aus der Scheiben und dem Hohlkörper/ bestehende
Kupplungsteil umgreift gehäuseartig den zum Antrieb der Gleiskette dienenden Kupplungsteil
und trägt auf der der Gleiskette zugekehrten Seite -eine die Welle« umfassende
ίο Hohlwelle<7, mit der 'das Sonnenrads eines
aus den Planetenrädern t und dem mit Innenverzahnung versehenen Außenrad κ bestehenden
Planetengetriebes fest verbunden ist. Der Planetenradträgerv ist mit der Welle« fest
verkeilt, die das Antriebsrad der Gleiskette antreibt. Solange die Lamellenkupplung ß,/,
g, h, m 'eingerückt ist, läuft das Außenrad ti
frei um. Es kann aber, nach vorherigem Ausrücken
der Kupplung, mit Hilfe der Bremsao scheibe ir und des Bremsbandes χ festgestellt
werden, so daß dann das Außenradi« den Umlaufrädern t als Gegenlager dient und das
Sonnenrads über die Umlauf räder t den Umlauf radträger ν und die Wellen und somit
auch das Antriebsrad der Gleiskette bewegt. Das Umlaufrädergetriebe übersetzt die Drehzahl
der Wellet ins Langsame, so daß bei gelöster Kupplung und eingerücktem Umlaufrädergetriebe
die Gleiskette langsamer läuft als bei Antrieb der Gleiskette durch die Lamellenkupplung.
Bei der Fahrt in der Geraden sind auf beiden Fahrzeugseiten die Kupplungen e, /, g, h, tn
eingerückt, während die Umlaufrädergetriebe leer laufen. Bei der Fahrt in der Kurve wird
auf der dem Krümmungsmittelpunkt der Kurve zugekehrten Fahrzeugseite die Lamellenkupplung
gelöst und durch Bremsen des Zafon.-kranzes«
das Umlaufrädergetriebe eingerückt. Die Einrichtung 'nach der Erfindung hat
gegenüber den Lenkgetrieben, bei denen jeder
Gleiskette ein zweistufiges Umlaufrädergetriebe
vorgeschaltet ist, den Vorteil, daß bei der Fahrt in der Geraden die Kupplung das
Drehmoment unmittelbar auf das Antriebsrad 45 der Gleiskette überträgt. Das bedeutet einen
Vorteil, weil die Kupplung praktisch den Wirkungsgrad »eins« hat, kein Geräusch erzeugt
und wenig der Abnutzung unterworfen ist, da sie keine beweglichen Teile 'enthält. Des 50
weiteren hat die neue Einrichtung den Vorteil, daß sie kleiner, leichter und einfacher wird
als die Getriebe mit zweistufigen Umlaufrädergetrieben. Auch sind die Herstellungskosten
des neuen Getriebes geringer als die der Lenk- 55 vorrichtungen mit zweistufigen Umlaufrädergetrieben.
Claims (2)
- Patentansprüche:i. Antriebs- und Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, bei welcher jeder der beiden Gleisketten je 'eine Reibungskupplung und je ein mit einer Bremse versehenes Umlaufrädergetriebe zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Gleiskette die Reibungskupplung {e,f,g, h, tn) und das Umlaufrädergetriebe (s, t, u,v) parallel zueinander geschaltet sind, derart, daß die Kraftübertragung zur Gleiskette durch das eine oder das andere der beiden Übertragungsmittel erfolgt.
- 2. Antriebs- und Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der Antriebswelle (d) verbundene Teil ie, /) der Reibungskupplung {e,f,g, h,m) den mit dem Antriebsglied (o) der Gleiskette verbundenen Teil (tn) der Kupplung umgreift und nach der Seite der Gleiskette hin eine die Kupplungswelle umschließende Hohlwelle (q) trägt, mit der das Sonnenrad (s) des Umlaufrädergetriebes (s, t, ti, v) fest verbunden ist.Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DER80937D DE537411C (de) | 1931-03-08 | 1931-03-08 | Antriebs- und Lenkvorrichtung fuer Gleiskettenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DER80937D DE537411C (de) | 1931-03-08 | 1931-03-08 | Antriebs- und Lenkvorrichtung fuer Gleiskettenfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE537411C true DE537411C (de) | 1931-11-02 |
Family
ID=7416390
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DER80937D Expired DE537411C (de) | 1931-03-08 | 1931-03-08 | Antriebs- und Lenkvorrichtung fuer Gleiskettenfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE537411C (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE744404C (de) * | 1941-07-26 | 1944-01-14 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Antrieb mit Lenkung fuer Gleiskettenfahrzeuge |
DE885817C (de) * | 1942-07-17 | 1953-08-10 | Const Mecaniques Nordest Soc D | Lenkgetriebe, insbesondere fuer Gleiskettenfahrzeuge |
US2939343A (en) * | 1957-06-07 | 1960-06-07 | Berklege Emll | Power load equalizer |
-
1931
- 1931-03-08 DE DER80937D patent/DE537411C/de not_active Expired
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE744404C (de) * | 1941-07-26 | 1944-01-14 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Antrieb mit Lenkung fuer Gleiskettenfahrzeuge |
DE885817C (de) * | 1942-07-17 | 1953-08-10 | Const Mecaniques Nordest Soc D | Lenkgetriebe, insbesondere fuer Gleiskettenfahrzeuge |
US2939343A (en) * | 1957-06-07 | 1960-06-07 | Berklege Emll | Power load equalizer |
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