DE2608975A1 - Automatisches getriebe - Google Patents
Automatisches getriebeInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description
ne. H. MiTscHERUCH α Mä:p5! 1Q7ß
:;-. K. G U TISCH MANN ^* *lBXZ *? /O
Or. rer. nai. VV. K Ö R B E R
Dipl.-Ii . 1. SOHMIDT-EVERS
8 MÜNCHEN1 22. Steinsdorfstr. IO
REGIE NATIOWALE DES USINES RENAULT
θ/10, Avenue Ernile Zola
92109 BOULOGNE-BILLANCOURT / Frankreich
AUTOMOBILES PEUGEOT
75, Avenue de la Grande Armee
75116 PARIS / Frankreich
Patentanmeldung
Automatisches Getriebe
Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Getriebe mit zwei Übersetzungsverhältnissen für den Uorwärtsgang und einem
übersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang, bestehend aus
einer Antriebswelle und einer zu dieser parallelen Abtriebsiuelle, einer ersten, durch einen beweglichen Kolben in einer
ersten Kupplungsglocke hydraulisch betätigbaren Mehrscheiben-Kupplungsvorrichtung und einer zweiten, durch einen beweglichen Kolben in einer zweiten Kupplungsglocke betätigbaren
Mehrscheiben-Kupplungsvorrichtung, wobei diese beiden Vorrichtungen koaxial zu den Wellen angeordnet sind, einem ersten freibeweglich auf der Antriebswelle angebrachten Ritzel sowie einem zweiten freibeweglich auf der Abtriebswelle angeordneten Ritzel.
einer Antriebswelle und einer zu dieser parallelen Abtriebsiuelle, einer ersten, durch einen beweglichen Kolben in einer
ersten Kupplungsglocke hydraulisch betätigbaren Mehrscheiben-Kupplungsvorrichtung und einer zweiten, durch einen beweglichen Kolben in einer zweiten Kupplungsglocke betätigbaren
Mehrscheiben-Kupplungsvorrichtung, wobei diese beiden Vorrichtungen koaxial zu den Wellen angeordnet sind, einem ersten freibeweglich auf der Antriebswelle angebrachten Ritzel sowie einem zweiten freibeweglich auf der Abtriebswelle angeordneten Ritzel.
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Auf Grund der besonderen technischen Ausführung des Getriebes ist es möglich, seinen Platzbedarf axial zu
verringern.
Die Erfindung betrifft ebenfalls ein automatisches Getriebe, welches die Konstruktion von Triebu/erksgruppen
mit integriertem Differential ermöglicht, die entweder quer oder parallel zur Langsachse :eines Fahrzeugs angeordnet
sind, und zwar vor, hinter, oder zwischen den beiden Radachsen des Fahrzeugs·
Bei den Getrieben der genannten Art sind die Kupplungsvorrichtungen
im allgemeinen identisch, obwohl sie unter verschiedenen Bedingungen arbeiten.
- die erste Kupplungsvorrichtung bewirkt die übertragung
des Drehmoments aus einer Leerlaufstellung in den ersten
Gang bzw. in den Rückwärtsgang. Sie überträgt also ein schwaches Drehmoment bei ebenfalls niedriger Relativbewegung
der Kupplungsbelagscheiben während der Obergänge Leerlauf/l/arwartsgang und Leerlauf/Rückwärtsgang ;
andererseits überträgt die erste Kupplungsvorrichtung beim Lauf im ersten Gang das Drehmoment der Turbine des
Drehmomentwandler. Dieselbe. Kupplungsvorrichtung hat ein hohes Drehmoment beim Umschalten aus dem zweiten Gang in
den ersten Gang zu übertragen, wobei die Relativbewegung der Belagscheiben praktisch gleich Null ist.
- die zweite Kupplungsvorrichtung bewerkstelligt die Kraftübertragung
beim Aufwartskuppeln aus dem ersten in den zweiten Gang, d.h. wenn die Relativgeschwindigkeit der
Kupplungsbelagscheiben hoch ist.
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Hieraus ist ersichtlich, dass eine der Kupplungsvorrichtungen
nicht an ihre Betriebsbedingungen angepasst ist, also anders dimensioniert sein müsste, wollte man jegliche ungunstige
Betriebsbedingung ausschalten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch ein entsprechend ausgeführtes Getriebe diesem Problem abzuhelfen·
Diese Aufgabe wird durch ein Getriebe der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass das
zweite freibeweglich angeordnete Ritzel eine Nabe aufweist, welche axial formschlüssig mit einer Nabe der zweiten
Kupplungsvorrichtung verbunden ist, und die Kupplungsglocke der ersten Kupplungsvorrichtung einerseits an die Flanke
des zweiten freibeweglich angeordneten Ritzels und andererseitsan die Kupplungsglocke der zweiten Kupplungsvorrichtung
angrenzend angeordnet ist.
In dem derart ausgeführten Getriebe ist der Durchmesser der Kupplungsglocke der ersten Kupplungsvorrichtung nur
durch den Mittenabstand zwischen Antriebs- und Abtriebswelle begrenzt.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die axiale Länge der Kupplungsglocke der zweiten Kupplungsvorrichtung
im wesentlichen von der Summe aus der Dicke des Abtriebsritzels für den Rückwärtsgang und der Dicke eines freibeweglich
auf einer Nebenwelle angeordneten Schiebezahnrads, plus dem Einrückhub des verschiedlichen Antriebsritzels
für den Rückwärtsgang bestimmt.
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ι· _
Auf Grund der axialen Ausdehnung der zuzeiten Kupplungsvorrichtung
ist es möglich, dieser eine erhöhte Anzahl von Kupplungsscheiben einzugliedern, um eine Gesamtreibungsfläche
zu erzielen, die - trotz der relativ geringen radialen Abmessung ihres Steuerkolbens sowie der verschiedenen Belag-'
scheiben - eine gunstige Wärmeableitung sowie eine einwandfreie
Drehmomentübertragung sicherstellen,.
Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben, in welcher die einzige Figur
einen Längsschnitt durch das Getriebe darstellt.
Bei dem nachstehend beschriebenen Ausfßhrungsbeispiel wird
das Drehmoment vom Motor an eine Pumpe 1 eines hydro**
kinetischen Drehmomentujandlers über eine Antriebsscheibe 2 übertragen, tuelche einerseits mit einer Kurbelwelle 3 eines
nicht dargestellten Wärmekraftmotors und andererseits mit
einer Gehäuseschale 4 des Wandlers verbunden ist.
Eine erste, formschlüssig mit der Gehäuseschale 4 verbundene, röhrenförmige Welle 5 verläuft in Längsrichtung durch das
ganze Getriebe und dient zum Antreiben der Speisepumpe mit der Rotationsgeschwindigkeit des Motors. Das Ausgangsdrehmoment
des Wandlers wird an einer Turbine 7 aufgefangen und über eine zweite, röhrenförmige Welle 8, welche die
Antriebswelle des Getriebes darstellt und die Welle 5 umgibt,
an eine Kupplungsglocke; 9 einer ersten, fest mit der Welle 8 verbundenen Kupplungsvorrichtung E1 übertragen. Die
Kupplungsglocke 9 ist in Wirklichkeit ein zusammengesetztes Teil, das auch noch ein Ritzel 10 umfasst, weiches beim
Lauf des Getriebsmechanismus im zweiten Gang das Antriebsritzel darstellt.
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Eine Nabs 11 der ersten Kupplungsvorrichtung E1 ist freibeu/eglich
auf der röhrenförmigen Welle 8 angebracht, und treibt über Keilnuten c. ein verschieblich auf diesen Keilnuten
sitzende Antriebsritzel 12 für den Rückwärtsgang an.
Durch das Ritzel 12 ist es möglich, ein erstes freibewegliches Antriebsritzel 13 fur den ersten Gang durch Einrücken mit
der Nabe; 11 der ersten Kupplungsvorrichtung E1 in Eingriff
zu bringen.
Die axiale Verschiebung des Ritzels 12 erfolgt mittels
einer Schaltgabel 14, die hydraulisch ober eine nicht dargestellte
Vorrichtung-betätigt wird. Eine Abtriebsu/elle 15,
welche im .beschriebenen Ausführungsbeispiel den Schaft des
Antriebsritzels 16 für das Differential D darstellt, tragt ein zum Antreiben eines bei 17 angedeuteten Drehzahlmessers
des Fahrzeugs bestimmtes Schraubenrad 17. Auf dieser Nebenuielle
15 ist eine fest mit einerrr zuzeiten freibeu/eglichen Ritzel 19 verbundene Nabe 18 freibeweglich angebracht, wobei
dieses Ritzel 19 das Antriebsritzel für den zweiten Gang darstellt und mit dem von der Kupplungsglocke 9 getragenen
Ritzel 10 kämmt.
Die Nabe 18 ist auch mit einer Nabe 20 einer zweiten
Kupplungsvorrichtung E2 formschlüssig verbunden. Das Ritzel 19 und die Nabe 20 sind derart angeordnet, dass die Kupplungsglocke 9 der ersten Kupplungsvorrichtung zwischen das Ritzel
19 und die Nabe 20 geschaltet ist. Die Kupplungsglocke 9
kann somit den grössten mit dem Mittenabstand zwischen An- und AbtriebswBlls vereinbaren Durchmesser haben. Die
Abtriebs·? Bzto. Nebenwelle 15 ist mittels Keilnuten mit einem
Ritzel 21 formschlüssig, welches das Abtriebsritzel für den ersten Gang darstellt- und mit dem Ritzel 13 kämmt. Das Ritzel
13 setzt sich axial in einer Glocke 22 der zweiten Kupplungsvorrichtung
E2 fort.
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Die Kupplungsglocke 22 der zuzeiten Kupplungsvorrichtung
E2 tragt die Verzahnung des AbtriebsritzeIs 23 fur den
Rückwärtsgang, Letzteres steht im Eingriff mit einem
freibeuieglich auf einer nicht dargestellten Nebenwelle angebrachten Schiebezahnrad 24· Auf Grund der Anordnung
der Glocke 22 der Kupplungsvorrichtung E2 ist die Länge des Mechanismus im wesentlichen gleich der Summe der
Dicke der Ritzel .23 und 24 plus dem Einrückhub e_ des verschieblichen Ritzels 12·
Die Kupplungsvarrichtungen E1 und E2 werden hydraulisch ' durch Kolben 25 bzu/. 26 betätigt, deren Durchmesser etwas
kleiner sind als die der betreffenden Kupplungsglocken und 22.
Die folgende Tabelle illustriert die Funktionsweise des Getriebes:
Eingelegter : Gang : |
E1 | : E2 φ φ |
rl/erschiebl· rRitzel 12 |
rSchiebezahn- rrad 24 |
Rückwärts- : gang : |
angezogen | jnicht !angezogen |
:nicht reingerückt |
rin Eingriff |
Leerlauf- : stellung : |
nicht angezogen |
:nicht rangezogen |
reingerückt • • |
• • • • |
Erster : Gang - : |
angezogen | :nicht !angezogen |
reingerückt • • |
• • • • |
Zweiter : Gang : |
nicht angezogen |
langezogen • • |
reingerückt • • |
• * • • |
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Aus dieser Tabelle ersieht man, dass die Kupplungsvorrichtungen E1 und E2 dieselben Funktionen erfüllen
wie. diejenigen von herkömmlichen Getrieben^ hingegen aber unter günstigeren Bedingungen hinsichtlich Drehmoment
und Wärmeableitung arbeiten·
Bekanntlich ist bei einer hydraulisch gesteuerten Mehrscheibenkupplung
.:
- das übertragbare Drehmoment proportional zur Oberflache
des Steuerkolbens, zum mittleren Aktionsradius der Kupplungsbelagscheiben und zur Anzahl dieser Scheiben.
- die ableitbare Wärmemenge proportional zur Oberfläche der Reibungsbelage der Kupplungsscheiben.
Die verschachtelte Anordnung der Kupplungsvorrichtungen E1 und E2, wie sie vorstehend beschrieben ist, verleiht
diesen Kupplungen Abmessungen einer Grössenordnung, bei denen eine Funktionsweise unter günstigen Bedingungen
und gleichzeitig eine hervorragende Übertragungskapazität der gesamten Vorrichtung gewährleistet ist. Die radiale
Abmessung der Kupplungsglocke 9 sowie des Steuerkolbens 25 ist tatsachlich nur durch den Mittenabstand der Antriebsund
Antriebswelle S, 15 begrenzt, welcher im allgemeinen eine gegebene KonstrüktionsgrSsse des Fahrzeugs ist. Somit
ermöglicht die Kombination eines grossflächigen Kolbens mit Kupplungsbelägen von hohem mittlerem Aktionsradius
eine hohe Übertragungskapazität für das Drehmoment bei beschrankter Anzahl von Kupplungsscheiben, d.h. einem
geringen axialen Platzbedarf der Kupplungsvorrichtung.
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Bei der zweiten Kupplungsvorrichtung ist durch eine funktionsgerechte Dimensionierung der Ritzel 12 und
24, welche diese zweite Kupplungsvorrichtung übergreifen,
eine grossere axiale Dimensionierung ermöglicht, ohne dashalb den Platzbedarf des: gesamten Mechanismus zu erhöhen.
Man kann sie somit mit einer grossen Anzahl von Scheiben ausstatten, um eine für eine ordnungsgemasse
Wärmeableitung ausreichende; Reibungsflache zu erzielen.
Die zweite3. Kupplungsvorrichtung kann daher, obwohl die
radiale Abmessung des Kolbens 26 sowie der Belagscheiben geringer ist, ein ausreichendes Drehmoment übertragen.
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Claims (1)
- Patentansprüche :1J Automatisches Getriebe mit zu/ei Übersetzungsverhältnissen für den Vorwärtsgang und einem übersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang, bestehend aus einer Antriebswelle und einer zu dieser parallelen Abtriebswelle, einer ersten, durch einen beweglichen Kolben in einer ersten Kupplungsglocke hydraulisch betätigbaren Hehrscheiben-Kupplungsvorrichtung und einer zweiten, durch einen beweglichen Kolben in einer zweiten Kupplungsgiocke betätigbaren Mehrscheiben-Kupplungsvorrichtung, wobei diese beiden Vorrichtungen koaxial zu den Wellen angeordnet sind, einem ersten freibeweglich auf der Antriebswelle angebrachten Ritzel sowie einem zweiten freibeweglich auf der Abtriebswelle angeordneten Ritzel, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite freibeweglich angeordnete Ritzel (19) eine Nabe (1S) aufweist, welche axial formschlüssig mit einer Nabe (20) der zweiten Kupplungsvorrichtung (E2) verbunden ist, und die Kupplungsglocke (9) der ersten Kupplungsvorrichtung (El) einerseits an die Flanke des Ritzels (19) und andererseits an die Kupplungsglocke (22) der zweiten Kupplungsvorrichtung (E2) angrenzend angeordnet ist.2© Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Länge der Kupplungsglocke (22) der zweiten Kupplungsvorrichtung (E2) im wesentlichen gleich der Summe aus der Dicke eines Abtriebsritzels (23) fur den Rückwärtsgang sowie der Dicke eines Schiebezahnrads (24), plus dem EinrOckhub des verschieblichen Ritzels (12) für den Rückwärtsgang ist·Der Patentanwalt609838/0289Le e rs e i t e
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR7507139A FR2303203A1 (fr) | 1975-03-07 | 1975-03-07 | Boite de vitesses automatique |
Publications (1)
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DE2608975A1 true DE2608975A1 (de) | 1976-09-16 |
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---|---|---|---|
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---|---|---|---|---|
US4252031A (en) | 1977-08-15 | 1981-02-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
JPS5442561A (en) * | 1977-08-15 | 1979-04-04 | Honda Motor Co Ltd | Multistage automatic transmission |
JPS5551160A (en) * | 1978-10-02 | 1980-04-14 | Honda Motor Co Ltd | Working oil feeder of oil pressure working system transmission for car |
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---|---|---|---|---|
FR1484778A (fr) * | 1966-05-04 | 1967-06-16 | Ferodo Sa | Transmission, notamment pour véhicule automobile |
-
1975
- 1975-03-07 FR FR7507139A patent/FR2303203A1/fr active Granted
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1976
- 1976-03-02 GB GB8390/76A patent/GB1517811A/en not_active Expired
- 1976-03-04 DE DE19762608975 patent/DE2608975A1/de not_active Ceased
- 1976-03-08 US US05/664,669 patent/US4067246A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1517811A (en) | 1978-07-12 |
FR2303203B1 (de) | 1978-08-18 |
US4067246A (en) | 1978-01-10 |
FR2303203A1 (fr) | 1976-10-01 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8131 | Rejection |