DE534061C

DE534061C - Lenkvorrichtung fuer Anhaenger mit zwei lenkbaren Raederpaaren

Info

Publication number: DE534061C
Application number: DE1930534061D
Authority: DE
Original assignee: Fiat SpA
Current assignee: Fiat SpA
Priority date: 1930-04-06
Filing date: 1930-04-06
Publication date: 1931-09-24

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Anhänger mit zwei lenkbaren Räderpaaren, deren schwenkbare Achsschenkel durch Gestänge unter Einschaltung des Lenkgetriebes mit an den Enden des Fahrzeuges drehbar gelagerten Gliedern verbunden sind. Diese bekannten Lenkvorrichtungen haben den Zweck, die Räderpaare der Anhänger zwangsläufig verstellen zu können, um dadurch längere Fahrzüge bilden zu können, welche gleichzeitig die Möglichkeit haben, in beiden Fahrtrichtungen fahren zu können. Bei diesen Lenkvorrichtungen sind von außen verstellbare Kupplungen bekannt, um die Lenkvorrichtung beim Wechseln der Fahrtrichtung umstellen zu können. Die bekannten Lenkvorrichtungen dieser Art hatten den Nachteil, daß die einzelnen Anhänger während der Fahrt Schlängelbewegungen ausführen konnten. Dies wird durch die Anordnung gemäß der Erfindung vermieden, so daß die Lenkvorrichtung eine vollkommen sichere Führung der auf den Triebwagen folgenden Anhänger ermöglicht. Gemäß der Erfindung sind die Teile des Lenkgestänges, die auf das mittlere Lenkgetriebe von einem Ende des Anhängers einwirken, von denjenigen, die auf dieses Getriebe vom anderen Ende des Anhängers wirken, unabhängig. Daraus ergeben sich die obengenannten Vorteile. Weiterhin hat die Lenkvorrichtung gemäß der Erfindung noch den Vorteil, daß sie ermöglicht, daß den Vorderrädern beim Schwenken eine gleichmäßige Bewegung, den Hinterrädern dagegen eine ungleichmäßige Bewegung erteilt werden kann, wodurch die letzteren der ersteren gegenüber eine Verzögerung in der Schwenkbewegung erfahren.

Auf den Zeichnungen ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes beispiels- weise dargestellt.

• Abb. ι ist ein Längsschnitt eines Anhängewagens nach der Erfindung.

Abb. 2 ist ein Grundriß desselben.

Abb. 3 ist eine Vorderansicht, teilweise im Schnitt.

Abb. 4 und 5 sind eine Seitenansicht und ein Grundriß der Anhängerdeichsel, und

Abb. 6 und 7 sind ein senkrechter bzw. waagerechter Schnitt des Lenkgehäuses der Vorrichtung nach der Erfindung.

Ein Ende des Anhängers A ist mit dem Zugwagen mittels einer Deichsel 1 (Abb. 4 und 5) verbunden, welche vorn eine öse 2 - aufweist, die in den entsprechenden Haken des Zugwagens eingreift und an dem entgegengesetzten Ende mit einer Gabel 3 versehen ist. Diese Gabel ist unter Zwischenschaltung eines waagerechten Bolzens 4 an einer anderen, auf einem Bolzen 6 drehbaren und mittels eines geeigneten Lagers an dem • Rahmen des Anhängers befestigten Gabel 5 angelenkt. Die Gabel 5 ist außerdem mit einem Arm 7 (Abb. 2) fest verbunden, der

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mittels einer Zugstange S an einem an dem Lenkgehäuse io angebrachten Hebel 9 angelenkt ist.

Am anderen Ende des Anhängers ist eine Reihe von Gliedern 5', 6', 7', 8', 9' vollständig gleich den oben beschriebenen angeordnet.

Die Hebel 9 und 9' (Abb. 6 und 7) bilden einen Teil der Lenkvorrichtung, die in dem in der Ouermittelebene des Fahrzeugs angeordneten Lenkgehäuse 10 eingeschlossen ist. Diese Hebel sind auf Bolzen 11 und 12 aufgekeilt, welche senkrecht drehbar in von dem vorher erwähnten Lenkgehäuse 10 getragenen Lagern angeordnet sind. Mit den Bolzen 11 und 12 sind zwei Muffen 14 und 16 verbunden, die je zwei im wesentlichen schraubenförmige und untereinander um i8o° versetzte Kurvennuten α und b von gleicher Steigung aufweisen. In der vorliegenden Ausführungsao form hat die Nut α einen gleichbleibenden Schraubengang, während die Nut b aus zwei schraubenförmigen Enden gebildet wird, die sich in der Mitte einem zur Quermittelebene der Muffe im wesentlichen parallelen Teil anschließen.

In die Nuten α und b der Muffe 14 greifen

zwei Ansätze 18 und 20 ein, die mit zwei lose auf der hohlen Welle 26 und einer dieser gleichachsigen Welle 28 angeordneten Hebeln 22 und 24 fest verbunden sind.

In die Nuten α und b der Muffe 16 greifen ebenso die Ansätze 18' und*2o' ein, die dementsprechend von Hebeln 30 und 32 getragen werden, die ihrerseits lose auf den Wellen 28 und 26 ruhen.

Auf diesen beiden Wellen sind mittels Keil und Nuten zwei in der Längsrichtung verschiebbare Hülsen 34 und 36 angeordnet, die an ihren Rändern Kupplungsklauen aufweisen, die bestimmt sind, in entsprechende in den Naben der beiden Hebelpaare 22, 24 und 30, 32 eingeschnittene Aussparungen einzugreifen. Die Hülsen 34 und 36 weisen auf ihrem Umfange Nuten 38 und 40 auf, in welche zwei auf einer verschiebbaren Achse 44 vorgesehene Gabeln 42 eingreifen. Die Verschiebungen der Achse 44 können von außen mittels eines an einer Seite des Rahmens vorgesehenen Griffes 48 vorgenommen werden. Dieser Griff wird aber erst bei Umkehrung der Fahrtrichtung des Anhängers bedient.

Auf den Wellen 26 und 28 sind zwei Hebel

50 und 52 (Abb. 2) aufgekeilt, die mittels Zugstangen 56 und 56' an den beiden Achsen 5S und 58' der beiden Räderpaare angebrachte Gelenkvierecke einstellen.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Betrachtet man die rechte Seite des Anhängers als die vordere (Abb. 1 und 2), so wird die Lenkung von der Deichsel 1 über den Hebel 7 und die Zugstange 8 auf den Hebel 9 des Lenkgehäuses übertragen. Dieser letztere bewirkt eineDrehung der Daumenmuffe 14, und mittels der an ihr vorgesehenen Nuten α und b werden Schwingungen der beiden Hebel von verschiedenem Ausschlag hervorgerufen. Die Hülsen 34 und 36 werden nun beide aus der in Abb. 7 dargestellten Stellung verschoben, so daß sie in die Naben der Hebel 22 und 24 eingreifen. Diese letzteren übertragen dementsprechend über die Hebel 50 und 52 leicht verschiedene Bewegungen auf die beiden Zugstangen 56 und 56'. Während nun die Kurvennut a, die die Schwenkung der vorderen Räder bewirkt, einen gleichmäßigen Schraubengang besitzt, weist die Nut b eine neutrale mittlere Zone auf, die eine bestimmte Verzögerung der Schwenkbewegung des hinteren Räderpaares bewirkt, wodurch die Fahrtbedingungen des Anhängers verbessert werden.

Es ist ersichtlich, daß die Gestaltung der Nuten α und b ganz nach Wunsch gewählt werden kann, je nach der Untersetzung, die man zwischen der Anhängerdeichsel und den Lenkbewegungen der Räder festsetzen will, oder auch je nachdem man eine peinlich genaue oder nur annähernd richtige Schwenkung in der Kurve erhalten oder nur mehr oder weniger die Neigung der Straßenzüge zum Schlängeln ausgleichen will.

Claims

Patentansprüche:

■ ι. Lenkvorrichtung für Anhänger mit zwei lenkbaren Räderpaaren, deren schwenkbare Achsschenkel durch Gestänge unter Einschaltung eines Lenkgetriebes mit an den Enden des Fahrzeuges drehbar gelagerten Gliedern verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (S, 7, 8, 9 bzw. 5', 7', 8', 9') des Lenkgestähges, die auf das mittlere Lenkgetriebe (14, 22, 24, 26, 28 bzw. 16, 30, 32, 26, 28) von einem Ende des Anhängers einwirken, von denjenigen, die auf dieses Getriebe von dem anderen Ende des Anhängers wirken, unabhängig sind.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mittlere Lenkgetriebe (14, 22, 24, 26, 28 bzw. 16» 30, 32, 26, 28) zwei Daumenpaare aufweist, von denen das eine mittels Hebel (22, 24, 50, 52 bzw. 30, 32, 50, 52) und Stangen (56, 56') die Lenkbewegung von dem einen Ende des Anhängers auf die Achsschenkel der beiden Räderpaare überträgt, während das andere Daumen^ paar die Lenkbewegung auf die Achsschenkel vom anderen Ende des Anhängers überträgt.
3. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Daumen jedes Paares durch Nuten (a, b) gebildet werden, die in zylindrischen Körpern (14, 16) vorgesehen sind, von denen jeder durch ein Gestänge (9, 8, 7 bzw. 9'₃ 8', 7') mit dem ihm entsprechenden drehbaren Gliede (5 bzw. 5) verbunden ist, und daß in die Nuten (a, b) Ansätze (18, 20 bzw. 18', 20') der Hebel (22, 24 bzw. 30, 32) eingreifen, die beliebig mit dem Lenkgestänge (50, 56 bzw. 52', 56') der Vorder- und Hinterräder durch eine zweifache, von Hand einzustellende Kupplung (34, 36) verbunden werden können.
4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß von den Schraubennuten (α, b) eines jeden Zylinderkörpers (14, 16) die eine (α) auf die Vorderräder einwirkt und eine gleichmäßige Steigung aufweist, während die andere (.&) auf die Hinterräder einwirkt und eine nicht einheitliche Steigung besitzt, um eine gewisse Verzögerung der Lenkung der Hinterräder zu ermöglichen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen