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Vorrichtung zum Ingangsetzen von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor
Es ist bereits vorgeschlagen worden, bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor mittels
eines Anlaßmotors gleichzeitig den gesamten Wagen und den Verbrennungsmotor, wenn
auch nur langsam, in Gang zu bringen. Damit dabei der Anlaßmotor verhältnismäßig
rasch laufen, also klein ausgeführt werden kann, ist er mit einem eigenen Untersetzungsgetriebe
versehen. Immerhin sind für ein solches eigenes Untersetzungsgetriebe des Anlaßmotors,
wenn mit einem Vorgelege ausgekommen werden soll, gewisse Grenzen gesetzt, so daß
bei einer derartigen Einrichtung eine das Wagengewicht merklich erhöhende Größe
des Anlaßmotors nicht unterschritten werden kann. Dies gilt, wenn auch in geringerem
Grade, noch dann, wenn die beiden Leistungen, das Anlassen des Wagens und das Anlassen
des Verbrennungsinotors, zeitlich getrennt werden, indem der Anlaßmotor entweder
zum Ingangsetzen des Fahrzeuges bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor oder zum Anlassen
des Verbrennungsmotors bei abgeschaltetem Wagengetriebe, oder zu beiden Zwecken
nacheinander, verwendet wird. Gemäß der Erfindung wird die Möglichkeit, mit einem
außerordentlich kleinen und daher zum Wagengewicht wenig beitragenden Anlaßmotor
auszukommen, dadurch erreicht, daß zum Ingangsetzen des Fahrzeuges der Anlaßmotor
mit seinem Untersetzungsgetriebe der kleinsten Geschwindigkeitsstufe des Wechselgetriebes
vorschaltbar ist.
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Auf der Zeichnung zeigt Abb. i in schematischem Grundriß die Gesamtanordnung
der Antriebsvorrichtung nebst dem Anlaß- und dem Verbrennungsmotor.
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Abb.2 ist eine schematische Darstellung der elektrischen Schaltvorrichtung
für den Anlaßmotor und Abb. 3 zeigt die Anordnung des Umschalters am Apparatebrett.
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Der umsteuerbare Anlaßmotor r hat beispielsweise eine Stärke von ungefähr
0,75 PS. Beim Einrücken verschiebt sich entweder das Antriebszahnrad 2 zusammen
mit dem Anker, oder das Rad :2 ist mit Feder und Nut auf der Ankerwelle verschiebbar.
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Nach dem Einrücken kämmt das kleine Zahnrad 2 mit einem fest auf der
ersten Getriebewelle d. sitzenden größeren Zahnrad 6. Auf der Welle q. sitzt, vom
Rad 6 durch ein Abstandsrohr 3 getrennt, ein kleineres zweites Zahnrad 5. Das Rad
6 kämmt dauernd mit einem lose drehbar im Getriebekasten 7 gelagerten Zahnrad 8,
dessen hohle Nabe an ihrer inneren Stirnfläche mit Kupplungsklauen 8" versehen ist.
In der axialen' Fortsetzung des Rades 8 ist im Kasten 7 eine Hohlwelle i o gelagert
und auf dieser mit Nut und Feder verschiebbar, aber undrehbar ein Schubrad i i gelagert,
dessen Nabe in Klauen 12 endigt, so daß entweder das Schubrad
i
i in das Rad 5 eingerückt oder die Kupplung 12, 8, geschlossen werden kann.
Die Mittelstellung des Schubrades i i wird für den Übergang gebraucht. Zum Verschieben
greift eine nicht eingezeichnete Schubgabel in eine Ringnut 13.
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Ein zweiter auf der Welle io angeordneter Schubkörper 14 weist die
Zahnkränze 15 und 16 und die Ringnut 17 auf. Den Zahnkränzen 15 und 16 stehen die
auf dem Ausgleichgetriebegehäuse 18 sitzenden beiden Zahnräder ig und 2o gegenüber,
so daß entweder die Zahnräder 15 und ig oder die Zahnräder 16, 2o zum Zusammenarbeiten
gebracht werden können oder durch Verbringen des Schubkörpers 14 in die Mittelstellung
das Triebwerk abgeschaltet werden kann.
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Vom Ausgleichgetriebe wird die Energie in bekannter Weise nach rechts
und links auf Kardanwellen 21, 22 übertragen.
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Die Welle io und das Rad 8 werden von einer mit der Kurbelwelle 25
des Motors mittels Flanschverbindung 25" ständig gekuppelten Welle 23 durchsetzt.
Mittels einer außerhalb des Gehäuses 7 befindlichen Lamellenkupplung 24 ist das
Rad 8 mit der Welle 23 verbindbar.
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Bei ausgerückter Kupplung 24 wird mit der kleinsten Übersetzung, also
unter Einrückung der Zahnräder 5, 11 und 15, ig, der Wagen angefahren, und zwar
kann dabei der Wagen je nach der Drehrichtung des elektrischen Anlaßmotors vor-
oder rückwärts anfahren. Z. B. kann der Wagenführer auf enger Straße durch mehrmaliges
Vor- und Zurückfahren wenden, ohne den Verbrennungsmotor laufen zu lassen und die
Kupplung einzurücken. Ebenso kann er, wenn im Großstadtverkehr ihm der Übergang
über eine Straßenkreuzung gesperrt ist, den Verbrennungsmotor abstellen und sofort
nach Freigabe der Durchfahrt mittels des Anlaßmotors den Wagen in Bewegung setzen.
Er verbraucht also keinen Brennstoff während der Wartezeit und wird, was noch wichtiger
ist, nicht durch die Geräusche des eigenen Verbrennungsmotors in seiner Aufmerksamkeit
auf andere Geräusche abgelenkt.
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Ist der Wagen durch den Anlaßmotor in der Vorwärtsrichtung auf einige
Geschwindigkeit gekommen, so wird bei der Einrückstellung der Klauenverbindung 8a,
12 die Kupplung 24 eingerückt; dann reicht die Trägheit des in Bewegung befindlichen
Wagens, gegebenenfalls unter Hinzunahme der Energie des weiterlaufenden Anlaßmotors,
dazu aus, um den Verbrennungsmotor anzutreiben. Die Energie geht dabei von der bewegten
trägen Masse des Wagens über die Räder 2o, 16, die Hohlwelle io, den Schubkörper
i i, die Klauenverbindung 12, 8a, das Rad 8, die Kupplung 24 und die Welle 23 zum
Verbrennungsmotor.
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Legt der Führer, etwa um über eine anfängliche Steigung oder ein sonstiges
Hindernis mit Sicherheit hinwegzukommen, Wert darauf, daß der Verbrennungsmotor
schon vor Beginn der Fahrt seine volle Drehzahl erreicht hat, so wird der Verbrennungsmotor
bei ausgerücktem Triebwerk, d. h. bei der Mittelstellung des Schubrädersatzes 15,
16 und auch des Schubrades i i, mittels der Zahnräder 6, 8 durch Einrücken der Kupplung
24 angelassen.
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Für kurze Fahrstrecken, z. B. für die Rückwärtseinfahrt in die Garage,
wird der Verbrennungsmotor überhaupt nicht benötigt. Ist in einem sonst von erheblichen
Steigungen freien Gelände eine steile aber niedrige Anhöhe, z. B. bei einem Bahnübergang,
zu überwinden, so wird die Leistung des Anlaßmotors zu der des Verbrennungsmotors
hinzugenommen, wodurch sich die benötigte Spitzenleistung des Verbrennungsmotors
verkleinert. Dadurch wird auch die Gefahr beseitigt, daß der Wagenführer sich auf
glatter Straße zur Einschaltung einer übergroßen, Gefahr bringenden Geschwindigkeit
verleiten läßt. Schließlich kann bei Versagen des Verbrennungsmotors eine immerhin
erhebliche Strecke mit dem Anlaßmötor allein zurückgelegt werden, da dieser den
Verbrennungsmotor nicht mitzudrehen braucht. Wegen der starken Übersetzung ins Langsame
können auch in diesem Falle mit geringer Geschwindigkeit noch Steigungen bis zu
5 °/o überwunden werden.
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Bei den beiden kleinen Geschwindigkeiten geht die Energie vom Motor
durch die Welle 23, die Kupplung 24, die Zahnräder 8, 6 und 5, 1i und die Hohlwelle
io entweder durch die Räder 15, ig oder durch die Räder 16, 2o zum Ausgleichgetriebegehäuse
18. Die beiden großen Übersetzungen werden unmittelbar erzielt, nämlich auf dem
Wege vom Motor durch die Welle 23, die Kupplung 24, das Rad 8, die Klauenverbindung
8a, 12, das Schubrad i i, die Hohlwelle io zum Schubkörper 14 und von da entweder
durch die Räder 14, ig oder durch die Räder 16, 2o.
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Im Stromkreis des Anlaßmotors (Abb.2) ist 26 die Batterie, die, da
vom Wagen aus eine Erdung während der Fahrt nicht möglich ist, mit dem einen Pol
an die Metallmasse 27 des Untergestells angeschlossen ist. Der andere Pol ist mit
der einen Klemme des Umschalters 28 verbunden, von dem Leitungen zu den beiden Bürsten
29, 3o des Motors i gehen. Die andere Klemme des Umschalters ist wieder an
Masse gelegt. An dem vor dem Führer befindlichen Apparat 32 ist ein vor- und zurücklegbarer
Umschalthebel
33 vorgesehen, der entweder zwei vorn befindliche
Kontakte 35 überbrückt oder in einer Mittelstellung verbleibt (Abb.3). In allen
drei Stellungen wird der Griff durch Einschnapprasten 36 gegen unbeabsichtigte Verstellung
gesichert.
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Durch den Wegfall des Rückwärtsganges im Triebwerk wird dieses sehr
einfach und gedrängt.
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Das verschiebbare Rad i i könnte durch ein ständig mit dem Rad 5 in
Eingriff bleibendes auf der Welle io lose drehbares aber unverschiebbares Zahnrad
nebst einem zweiseitig wirkenden Kupplungsstück ersetzt sein. Die Verschiebbarkeit
des Rades i i bietet indessen den Vorteil, daß dieses Rad sich nicht unnötig auf
der Hohlwelle io dreht, wenn es nicht gebraucht wird.