DE519583C - Zahnraederwechselgetriebe - Google Patents

Description

Bei den bekannten Zahnräderwechselgetrieben werden die zwangsläufig radial bewegbaren Kupplungsglieder durch eine axial verschiebbare, an einer Stelle ausgebogene Schubstange verschoben. Diese Ausführung hat den Nachteil, daß die für die radiale Bewegung der Kupplungsglieder erforderliche Druckkraft in den meisten Fällen nicht ausreicht und die axiale Kupplungsbewegung nicht feinfühlig genug ist, um das Kuppeln und Entkuppeln eines bestimmten der zahlreichen dicht nebeneinanderliegenden Übersetzungsgetriebe mit Sicherheit zu erreichen. Unter an sich bekannter Verwendung einer der Zahl der Radgetriebe entsprechenden Anzahl von Kupplungsgliedern wird dieser Übelstand gemäß der Erfindung dadurch behohen, daß die zwangsläufig radial verschiebbaren Kupplungsglieder von auf der Ein-

ao stellwelle sitzenden Exzentern unter Zwischenschaltung je eines Gelenks nach Art von Kurbelgetrieben hin und her bewegt werden. Hierdurch wird nicht nur ein genaues, vollkommen zwangsläufiges Ein- und Auskuppeln jedes Wechselgetriebes erreicht, sondern auch die Einführung des Kupplungsgliedes in das entsprechende Wechselrad auch dann gewährleistet, wenn sich dieser Bewegung selbst erhebliche Widerstände entgegenstellen sollten.

Die Zeichnungen veranschaulichen in:
Abb. ι das ganze Getriebe im Schnitt,

Abb. 2 die in Eingriff stehenden Geschwindigkeitsübersetzungsräderpaare mit einem im Eingriff stehenden beweglichen Kupplungsglied eines Räderpaares sowie die Räder für den Rückwärtsgang,

Abb. 3 bis 5 eine zweite Ausführungsform mit einer Reibungskupplung für den Rückwärtsgang,

Abb. 6 eine schematische Darstellung der Schaltung vom Führersitz,

Abb. 7 ein Schaltbrett mit Kennzeichnungen der einzelnen Geschwindigkeitsgänge.

Bei dem dargestellten Getriebe ist die Hauptwelle unterteilt. Der zu treibende Teil der Hauptwelle wird von einem Triebrad durch den treibenden Teil der Hauptwelle über die Vorgelegewelle, mit der das Triebrad fest verbunden ist, mittels eines geschalteten Nockens mit dem Rad auf der Vorgelegewelle verbunden und dadurch in Bewegung gesetzt. Erforderlich ist, daß nur der Reihenfolge nach geschaltet werden muß, wodurch ein Ruck oder Stoß des Fahrzeugs vermieden wird. Will man den zweiten oder gleich den dritten Gang schalten, so muß die Schaltkurbel auf das dafür angebrachte Zeichen 2 bzw. 3 nacheinander gerückt werden, wobei der Nocken vom Gang 1 verschwindet und der Nocken für den Gang 2 eingeschaltet wird bzw. der Nocken für Gang 2 verschwindet und der Nocken für Gang 3 eingeschaltet wird. Bei Benutzung

des Rückwärtsganges wird der Schalthebel auf die Markierung »AUS« gestellt, wodurch alle Nocken außer Eingriff zu stehen kommen, dann eine Reibungskupplung durch einen Fußhebel bewegt, wodurch das auf der Vorgelegewelle leer mitlaufende Triebrad, welches sich in Verbindung mit einem Zwischenrad in entgegengesetzter Drehrichtung befindet, gebremst und gleichzeitig dadurch

ίο zur Umkehr gebracht wird.

Der treibende Teil ι der Hauptwelle ist im Gehäuse 2 gelagert. Die Übertragung zum anzutreibenden Teil 3 der Hauptwelle erfolgt über die Vorgelegewelle 4 durch die dauernd in Verbindung stehenden Räder 5 und 6. Die Vorgelegewelle 4 steht durch Einschalten der Nocken 24, 25 oder 26 mit dem getriebenen Teil 3 der Hauptwelle in vierfacher Weise in Verbindung, und zwar:

ι. für den Gang 1 durch das Räderpaar 7 und 8,

2. für den Gang 2 durch das Räderpaar 9 und 10,

3. für den Gang 3 durch das Räderpaar 11 und 12,

4. für den Rückwärtsgang, welcher unabhängig vom übrigen Getriebe ist, durch die Räder 13, 14, 15.

Die Schaltung der beweglichen Nocken 24 bis 26 (s. die Abb. 6 und 7) erfolgt durch Drehen der Kurbel 17 am Schaltbrett, durch das Kugelgestänge 18 und die Verbindungsstange 19, zwischen denen die Klauen 20 und 21 zur Verbindung des ganzen Gestänges gelagert sind. Die Klauen 20 greifen in die dauernd umlaufenden Klauen 21 beim Drehen des Gestänges 18 und der Kurbel 17, die in ihrer geschalteten Stellung festgehalten wird, durch ihre wandernde Lagerung. Der untere Teil des Gestänges 18 ist am Ende mit einer stark steigenden Spindel versehen, die das Wandern der Klauen 20 hervorruft. Damit nach Schaltung eines gewünschten Ganges die Klauen 20 wieder außer Eingriff kommen, ist eine Torsionsfeder 22 zwischen den Klauen 20 und 21 angebracht: Stehen nun die Klauen 20 und 21 in Verbindung, so wird die Nockenwelle 23 mittels der Verbindungsstange 19 angehalten, so daß das gewünschte Übersetzungsräderpaar mittels der beweglichen Nocken 24, 25 und 26 in Eingriff kommt. Ist ein oder der andere Gang geschaltet, so treten die Klauen infolge der Wirkung der Feder 22 wieder außer Eingriff, und die Nockenwelle 23 läuft mit dem geschalteten beweglichen Nocken mit der Vorgelegewelle 4, in welcher die Nockenwelle 23 gelagert ist, mit der Verbindungsstange 19 und den Klauen 21 dauernd mit. Da die Nockenwelle 23 exzentrisch gelagert ist, ist die Verbindungswelle 19 als Gelenkwelle ausgebildet. Um die Nockenwelle 23 mit allen ihren Teilen in die Vorgelegewelle 4 einlagern zu können, ist diese Welle 4 aus zwei Teilen hergestellt, die durch Schrauben 27 miteinander verbunden werden, welche an den vollen, bis zur Welle 23 reichenden Stellen in die Welle 4 eingelassen sind. Zur vollkommneren Sicherung der beiden Teile der Welle 4 gegen unbeabsichtigtes Lösen ist am linken Ende dieser Welle 4 ein Ring 28 (Abb. 1) fest aufgeschraubt.

Die Nockenwelle 23 ist mit drei zueinander versetzten Nocken versehen, auf denen die Exzenterringe 29 sitzen, die mit den beweglichen Nocken 24, 25 und 26 in Verbindung stehen. Die Vorgelegewelle 4 ist mit der Nockenwelle 23 in dem Gehäuse 1 in Stahlbüchsen und Kugellagern gelagert. Die Schaltung des Rückwärtsganges ist von dem übrigen Übersetzungsgetriebe unabhängig und wird von einem Fußhebel bewirkt (s. Abb. ι u. 2). Will man das Fahrzeug zur Rückwärtsbewegung bringen, so wird durch Bewegen des Fußhebels der Mitnehmer 30, der mit der Vorgelegewelle 4 fest verbunden ist, eingeschoben, wodurch die Druckfeder 31 zusammengepreßt wird, so daß der Mitnehmer 32 die Reibscheiben 33, die aus Filz oder Kork bestehen, zusammenpreßt. Durch die Reibscheiben 33 sind die Mitnehmerreibscheiben 34 und 35 mit dem Triebrad 13 verbunden; durch ihre Reibung wird das Triebrad 13 gebremst und so der Rückgang mit Hilfe des Zwischenrades 14 bewerkstelligt. Gleichzeitig ist bei dieser Anordnung der Reibungskupplung ein sofortiges Bremsen des Fahrzeuges möglich, wobei der Motor vom Getriebe entkuppelt sein muß.

In den Abb. 3 bis 5 ist eine ähnliche Reibungskupplung dargestellt; es ist hierin die Nabe des Triebrades 36 kegelförmig ausgebildet, in welche sich die Reibungsscheibe

37 einschiebt, auf welcher ein Riemenring 38 eingelassen sitzt. Der Riemenring 38 ist mit vier Bolzen 39 versehen, die in den Ausschnitten der Reibscheibe 37 laufen und an den Zugfedern 40 zur Verhinderung eines zu starken Ruckes angebracht sind.

Beim Eintritt des Mitnehmers 30 schiebt sich auch hier die Reibscheibe 37 in das Triebrad 36, so daß sich dasselbe zur Vorgelegewelle 4 in entgegengesetzter Drehrichtung befindet und durch den Riemenring 38 gebremst wird. Damit der Ruck nicht zu stark wird, sind die Zugfedern 40 zum Dämpfen angebracht, die den Riemenring langsam gleiten lassen, bis sie an ihrem Anschlag angekommen sind. In Abb. 5 ist der Ausschnitt für den Bolzen des Riemenringes und die Zugfedern 40 in der Reibscheibe nochmals veranschaulicht.

Claims (1)

1. »19583

   Patentanspruch:

   Zahnräderwechselgetriebe mit einer der Zahl der Geschwindigkeitswechsel entsprechenden Anzahl von zwangsläufig radial bewegbaren Kupplungsgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsglieder von auf der Einstellwelle sitzenden Exzentern unter Zwischenschaltung je eines Gelenks nach Art von Kurbelgetrieben hin und her bewegt werden.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen