DE518646C - Gefahrenmelder, insbesondere fuer Notsignale in Eisenbahnzuegen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gefahrenmelder, bei dem an sich bekannte Elemente der Fernmeldetechnik, wie Relais, elektrische Aufzüge, Fallscheiben usw., in Ruhestromschaltungen verwendet werden.

Der Erfindung ist die Aufgabe zugrunde gelegt, neben oder in Verbindung mit der in den meisten Fällen unzulänglichen Notbremse in Eisenbahnzügen und neben den bekannten Meldeapparaten, wie Feuermeldern, Polizei-, und Unfallmeldern u. a. m., die ihre Meldungen stets nur an eine mehr oder weniger entfernte Zentrale abgeben können, eine Einrichtung zu schaffen, welche in Gefahrenmomenten eine schnelle Hilfeleistung möglich macht. Gegenüber dien genannten Meldern geschieht dies dadurch, daß die Meldung vom Gefahrenorte aus in beliebige Entfernungen und in einer oder mehreren Richtungen ge-

ao geben wird und somit in der Nähe des Gefahrenortes befindlichePersonen, insbesondere Zugbegleitpersonal oder Sicherheitsbeamte, alarmiert werden, um von ihrem jeweiligen Standort aus an Hand der automatisch eingestellten Melder den kürzesten Weg zur Gefahrenstelle einschlagen zu können. Dieses wird dadurch erreicht, daß mehrere derartige Gefahrenmelder vorgesehen sind, die in dem Sinne wirken, daß sie in geeigneter Weise nach dem Gefahfenpunkt, d.h. nach der Stelle, wo die Gefahr besteht, hinweisen (automatischer Hilferuf).

Ein wesentliches Merkmal der Neuerung besteht darin, daß ein Signalmagnet nach erfolgter Arbeitsleistung, die im Heben einer Fallscheibe besteht, eine Rast in einer mit dem Magnetanker beweglichen Steuerscheibe freigibt, wodurch eine am Anker einer Haltespule befindliche Nase in die Rast der Steuerscheibe eingreift und der Halteanker infolge der ihm nunmehr gegebenen Bewegungsfreiheit den Stromweg zur Spule des Signalmagneten unterbricht und somit der Halteeinrichtung für die Fallscheibe die Arbeitsleistung des Ruhestromes im Bereitschaftszustande allein übertragen wird, in welchem Zustande der Meldevorgang durch Unterbrechung des Ruhestromes ausgelöst werden kann.

Weitere technische Mittel, um einen Melde-Vorgang auf eine Anlage aus mehreren Meldern auszudehnen, bestehen in einer solchen Anordnung von Kontakten und Leitungen, daß jede betätigte Fallscheibe durch Unterbrechung der Stromkreise der Nachbarmeider bei ihrem Fallen die Nachbarfällscheiben so steuert, daß diese ihrerseits wiederum selbsttätig nacheinander die dem Sinne der Richtung des Gefahrenortes entsprechenden weiteren Fallscheiben auslösen, wobei die einzelnen Melder durch nur zwei Drahtleitungen verbunden und außerdem geerdet sind.

. Zu einer Einrichtung aus den Meldern nach obigen Angaben gehört noch ein Druckknopfschalter mit einer an sich bekannten Zertrümmerungsscheibe und einer in der Ruhelage spannungslosen Feder. Der Druckknopf-

schalter ist in neuartiger Weise ausgezeichnet durch einen mit dem Druckknopf verbundenen Stufenbolzen, dessen dickerer Teil in einen Schlitz bzw. eine Aussparung eines zwischen Druckknopf und eigentlichen Schaltkörper eingeschalteten Zwischenkörpers mit entsprechenden Stufenschlitzen derart eingreift, daß er während des zur Spannung der Schaltfeder notwendigen Hubes bzw. ίο Weges diesen Zwischenkörper so lange in der Ruhelage hält, bis der dünnere Teil des Stuf enbolzens in den obenerwähnten weiteren Schlitz eingetreten ist und so dem Zwisdhenkörper ermöglicht, mit dem engeren Schlitz über den dünneren Bolzenteil zu gleiten, durch welche Bewegung der eigentliche Schalthebel betätigt wird.

Zur Wiederherstellung der Meldebereitschaft ist am umlegbaren Deckel des to Schaltergehäuses eine Nase bzw. ein Hebel angeordnet, die den Zwischenkörper beim Öffnen des Deckels in seine Anfangslage zurückbringt. Ferner ist der eigentliche Schaltkörper in dem Schaltergehäuse so angeordnet, daß er um die Deckelachse schwenkbar ist und vermöge von Schlitzösen nach einer Schwenkung um etwa 90⁰ ohne besondere Werkzeuge gegebenenfalls aus dem Gehäuse genommen werden kann.

Neben den Vorteilen einer außergewöhnlich raschen Hilfeleistung bietet die Neuerung gegenüber den bekannten Meldern auch noch bedeutende technische Vorzüge. Denn eine Einrichtung aus Elementen nach der Erfindung ist so beschaffen, daß bei einer beliebigen Anzahl von zusammengestellten Meldern stets nur eine doppeladrige Verbindungsleitung durch das ganze System führt, so daß die/ Anlage mit verhältnismäßig wenig Aufwand an Arbeit und Baustoffen durch Angliedern weiterer Melder beliebig vergrößert werden kann, indem jeweils an einen bereits vorhandenen Meldern angeschlossen wird, ohne hierbei etwa jedesmal eine neue Leitung zu einem u. U. weit entfernt liegenden Ausgangspunkt (Zentrale) verlegen zu müssen.

Dieser Umstand ist von ganz besonderer Wichtigkeit bei der Verwendung des Gefahrenmelders in Eieenbahnzügen, weil solche aus einzelnen Wagen in beliebiger Zahl und Reihenfolge, die einer stetigen Änderung unterworfen sind, zusammengesetzt werden müssen. Dabei bildet trotzdem jeder einzelne Wagen eine geschlossene Anlage, die in sich funktionsfähig ist, nach erfolgter Leitungskupplung mit den Nachbarwagen jedoch nunmehr ein Einzelglied der ganzen Zuganlage bildet. Außerdem hat jede Stromquelle (Batterien der elektrischen Zugbeleuchtung), unabhängig von der Anzahl der Wagen, immer nur einen Stromkreis, von ganz bestimmter, stets gleichbleibender Ausdehnung zu versorgen, so daß eine Überbeanspruchung einzelner Stromquellen niemals eintreten kann. Schließlich sind die Vorrichtungen nach der Erfindung infolge ihres einfachen und zweckmäßigen Aufbaues den Anforderungen des rauhen Eisenbahnbetriebes gewachsen und geeignet, auch von technisch ungeschultem Personal instand gehalten zu werden.

Demgegenüber ist eine Erweiterung der bekannten Meideranlagen mit einem mehr oder weniger großen Kostenaufwande verbunden, ohne jedoch im Sinne der Erfindung möglich zu sein, weil mit jedem hinzukommenden Melder auch der Leitungsumf ang zur Zentrale größer wird und letztere in ihrer Aufnahmefähigkeit immerhin begrenzt ist. Allein schon aus diesem. Grunde ist eine Verwendung solcher Anlagen in Eisenbahnzügen ganz ausgeschlossen.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist durch dieZeichnung gegeben. Die Anordnung der Abbildungen und die Reihenfolge der Beschreibung sind entgegen der allgemeinen Einleitung, in welcher die einzelnen Teile ihrer Bedeutung nach angeführt sind, in der Weise vorgenommen, wie sich ein Meldevorgang abspielt.

In den einzelnen Darstellungen ist

Abb. ι ein Senkrcchtsehnitt. durch den Druckknopfschalter in der Ruhestellung und Abb. 2 eine Draufsicht auf den geschlossenen Schalter.

Abb. 3, bestehend aus getrennt gezeichnetem Bodengehäuse, eigentlichem Schaltorgan, Klappdeckel und Steckschlüssel, zeigt den Schalter in Alarmistelkmg.

Abb. 4 veranschaulicht das Auswechseln der Zertrümmerungsscheibe sowie das Zurückbringsn des Schalters in seine Ruhelage durch Aufklappen des Deckels.

Abb. 5 stellt eine Draufsicht auf die eigentliche Kontakteinrichtung und

Abb. 6 den Zwischenkörper mit seinen Stufenschlitzen dar. ■

Abb. 7, 8 und 9 zeigen in verschiedenen Ansichten die Apparatur des Melders,

Abb. 10 und 11 in zwei Ansichten eine Ausfüh-rungsforrn eines doppelseitigen MeI-ders in einem Wandgehäuse und

Abb. 12 dessen Verschlußdeckel mit abgeschrägten Fenstern.

Abb. 13 veranschaulicht das Prinzip des doppelseitigen Melders, wobei entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen wie bisher versehen sind. Aus der Zeichnung ist links die Alarmstellung und rechts die Bereitschaftsstellung ersichtlich. Atis der

Abb. 14 geht das Zusammientwirken zweier doppelseitiger Melder hervor. Die einzelnen Apparateteile sind hier nur als» Signaturen

gezeichnet, weshalb auch der besseren Übersicht wegen, unabhängig von der Vorbeschreibung, neue Bezugszeichen eingeführt sind.

In Abb. 15 ist ein aus drei Fahrzeugen zusammengestellter Zug wiedergegeben. Die bisherigen Bezugszeichen sind hierbei nur insoweit wiederholt, als sie zum besseren Verständnis erforderlich sind. Die Einzelteile to der Melderseiten sind jedoch durch je ein neues Sammelbezugszeichen gekennzeichnet. Abb. 16 zeigt schließlich eine Kombination von einseitigen Meldern, deren Wirkungsweise jedoch aus der Beschreibung der Abb. 15 hervorgehen dürfte.

Beschreibung zu den einzelnen Abbildungen :

Wird nach Durchstoßen der Zertrümmerungsscheibe 1 der Knopf 2 gedrückt (Abb. ι), so entsteht durch die über den Kniehebel 3 in Spannung geratene Feder 4 ein Kraftmomient auf den Schieber 5. Nachdem der 'dickere Teil 6 des Stufenbolzens (vom 2) durch den Schieber 5 hindurdhgetreten ist, wird letzterer durch die vorhandene Federkraft verschöben und der Schalthebel 7 umgelegt. Der Schalter befindet sich jetzt in Alarmstellung (Abb. 3) und ist gegen jeden weiteren Eingriff von außen nunmehr geschützt. Wird jedoch der durch ein Sicherheitsschloß 8 verriegelte Deckel 9 zwecks Einsetzens einer neuen Scheibe 1 geöffnet, so drückt die mit ihm bewegliche Nase 10 den Schieber 5 in seine Ruhelage zurück (Abb. 4). Das Zurückgkiten des Schiebers 5 bewirkt wiederum eine Spannung der Feder 4, die ihrerseits über den Kniehebel 3 nunmehr so lange auf den Stufenbolzen (Druckknopf 2) wirkt, bis dessen dickerer Teil 6 in die größere Bohrung 11 des Schiebers 5 (Abb. 6) eingetreten ist. Nach Schließen des Deckels 9 ist sodann die Bereitschaftsstellung wieder hergestellt (Abb. 1).

Der mechanische und der elektrische Teil des Druckknopfschalters sind auf einer Grundplatte 12 montiert, wobei die Kontaktfedern 16 und 17 über (nicht gezeichnete) Druckfedern mit den (gleichfalls nicht gezeichneten) Anschlußklemmen im Bodengehäuse entsprechend verbunden sind (Abb. 5). Die Grundplatte 12 ist gleichfalls um die Deckelachse 13 schwenkbar angeordnet, so daß nach Zurückdrücken einer (nicht gezeichneten) Schließfeder eine bequeme Kontrolle beider Plattenseiten ohne Lösen der Anschlußdrähte und ohne jegliches Werkzeug möglich ist. Auch kann der ganze Schaltkörper nach einer Schwenkung um etwa 90⁰ vermöge der Schlitzösen 14 bequem aus dem Gehäuse genommen und gegebenenfalls ausgewechselt werden. Der Schalthebel 7 trägt einen isolierten Kontaktstift 15, welcher abwechselnd die Kontaktfedern 16 oder 17 verbindet bzw. trennt.

Der eigentliche Melder stellt ein Fallscheibenrelais in neuartiger Konstruktion und verschiedenartiger Ausführung dar. Auf einer in Spitzen 18 gelagerten Achse 19 befindet sich ein polarisierter Z-Anker 20, welcher in dem Feld des Elektromagneten 21 drehbar ist (Abb. 7 und 8). Auf der gleichen Achse 19 sind eine Signalscheibe (Fallscheibe) 22, eine Steuerscheibe 23 mit Einschnitt 24 sowie ein isolierter Kontaktring 25 mit Kontaktstiften 26 angeordnet, wobei letztere ihrer jeweiligen Stellung entsprechend die Kontaktfedern 27 oder 28 abwechselnd miteinander verbinden bzw. trennen. In den Einschnitt 24 der Steuerscheibe 23 greift in der Bereitschaftsstellung des Melders die Nase 29 des Knie- hebeis 30 ein. Der andere freie Schenkel des Kniehebels 30 trägt den Anker 31 des Haltemagneten 32, dessen Polschuhe zur Vergrößerung des Ankerhubes verlängert und abgeschrägt sind (Abb. 9). Außerdem ist am ankerseitigen Ende des Kniehebels 30 ein isolierter Kontaktstift 34 angebracht, der bei losgelassenem Anker die beiden Kontaktfedern 35 verbindet. Die einzelnen Kontaktfedern der Federpaare 27, 28 und 35 sind mit go je einer Anschlußklemme der Klemmenleiste 36 verbunden.

Der Gefahrenmelder wird aus zwei der oben beschriebenen Relais gebildet, die nebeneinander um i8o° versetzt in einem zweckentsprechenden Gehäuse angeordnet sind (Abb. 10, 11 und 12). Bei einer Verwendung des Melders z. B. in Eisenbahnzügen ohne Laufgänge können einseitige Apparate in wasserdichter Ausführung an den Stirnwänden der Wagen angebracht werden, wobei auch eine direkte Verbindung der Auslösungsschalter mit der Notbremse eingerichtet werden kann. Wirkungsweise:

Wird, wie in der Prinzipzeichnung (Abb. 13) dargestellt, an die rechte fr-Klemme und die £-Klemme eine Stromquelle angelegt, so fließt ein Strom von der Klemme b über den Arbeitskontakt 35 der linken Seite und die Spule 37 des Signalimagneten 20, 21 zur Klemme E. Durch das erregte magnetische Feld erhält der polarisierte Z-Anker 20 ein Drehmoment im Uhrzeigersinne, wodurch die auf derselben Achse 19 sitzende Signalscheibe gehoben wird. Währenddessen übt der parallel zur Magnetspule 37 liegende Haltemagnet 32 ein Kraftmoment auf den Anker aus, so daß dessen Nase 29 in den Ausschnitt 24 der Steuerscheibe 23 eintreten kann, nachdem diese mit dem Anker 20 eine Drehung um etwa 45 ° ausgeführt hat. Die hierdurch erfolgte Bewegung des Ankers 30

unterbricht im Kontakt 35 den Stromweg zur Magnetspule 37, so daß der Haltemagnet 3 nunmehr die Ruhestromleistung allein übernimmt. Nachdem die Drehung- der Achse 19 auch noch die Kontaktvorrichtung 25, 26, 27, 28 betätigt hat, ist der Melder jetzt in Bereitschaftsstellung (rechte Seite). Wird jedoch in dieser Stellung der Stromweg von der (in diesem Falle) linken fr-Klemme zur Klemme E unterbrochen, so· fällt der Anker 30 ab und gibt die Steuerscheibe 23 frei, so daß die Signalscheibe 22 durch ihr eigenes Gewicht herabfallen kann.

Das Wechselspiel zwischen Magnetspule und Haltemagnet ist dadurch begründet, daß die Magnetspule infolge ihrer großen Arbeitsleistung (Heben der Signalscheibe) auch eine erheblichere Stromauf nähme bedingt und deshalb nicht dauernd' in den Ruhestromkreis eingeschaltet werden kann.

Das Zusammenwirken zweier Melder geht aus der Abb. 14 hervor. Obwohl die Zeichnung eine bereits erfolgte Meldung, welche durch den Schalter 41 hervorgerufen wurde, veranschaulicht, sei zuvor die absolute Meldebereitschaft (jeder Melder in seiner Ruhestellung) beschrieben. Hierbei sind folgende Stromkreise geschlossen:

A vom +-Pol der Batterie 44 über den Begrenzungsschalter 45 und die Haltespule 46

zum' Pol der Batterie 44.

B vom +-Pol der Batterie 44 über den Begrenzungsschalter 47 und die Haltespule 48

zum Pol der Batterie 44.

Die hierdurch angezogenen Anker der Haltespulen 46 und 48 ermöglichen zwei weitere Stromwege:

C vom + -Pol der Batterie 44 über die Schalter 41, 42 und 43, die Kontakteinrichtutig 49 und die Haltespule 50 zum -—Pol der Batterie 44 sowie

D vom +-Pol der Batterie 44 über die Schalter 40, 39 und 38, die Kontakteinrichtung-51 und die Haltespule 52 zum Pol

der Batterie 44, wodurch die Anker der Spulen 50 und 52 angezogen sind..

Wird nun, wie in der Abb. 14 dargestellt, der Schalter 41 in die Alarmstellung gebracht, so findet eine Unterbrechung des Stromkreises C statt, wodurch die Haltespule 50 stromlos wird, ihr Anker abfällt und die Signalscheibe 56 erscheint. Dieser Vorgang schließt nun die Stromwege:

E vom +-Pol der Batterie44 über die Schalter 40, 39 und 38, das Kontaktwerk 53

und das akustische Signal 54 zum Pol der

Batterie 44 sowie

F vom +-Pol der Batterie44 über die Schalter 41 und 42 und die Abteilkennlampe

55 zum Pol der Batterie 44, so daß durch

das Aufleuchten der Abteilkennlampe 55 der Gefahrenpunkt gekennzeichnet ist und ferner das akustische Signal 54 in der linken Wagenhälfte auf die bestehende Gefahr aufmerksam macht, während die von links aus sichtbare Signalscheibe 56 die Richtung zur Gefahr anzeigt.

Die Wiederherstellung der Meldebereitschaft erfolgt durch Zurücklegen des soeben betätigten Schalters 41 in seine Ruhelage, wodurch der Stromkreis F unterbrochen wird und die Abteilkennlampe 55 erlischt. Hingegen wind der Stromkreis C wieder geschlossen, so daß die Haltespule 50 ihren Anker anzieht und die Signalscheibe 56 hebt, während durch die Bewegung des Ankers im Kontaktwerk 53 wiederum eine Unterbrechung des Stromkreises E stattfindet und das akustische Signal 54 stromlos wird. In entsprechendem Sinne spielt sich ein Meldevorgang bei Betätigung eines anderen Druckknopfschalters ab.

Die Begrenzungsschalter sind einfache Ausschalter, die jedoch, gegen unbefugte Eingriffe geschützt, nur vermittels eines Steck-•schlüsseis betätigt werden können: Ihre Aufgabe besteht darin, die einer stetigen Änderung unterworfene Ausdehnung einer Zuganlage jeweils am Anfang und am Schluß des Zuges zu schließen. Dies geschieht z. B., wenn ein fertiger Zug dem Verkehr übergeben wird, während die Anlage eines abgestellten Zuges in demselben Sinne ausgeschaltet werden kann, ohne in beiden Fällen in jedem einzelnen Wagen einen Schaltvorgang S5 notwendig zu machen; d.h. also: sämtliche zwischen zwei geschlossenen Begrenzungsschaltern liegenden· Melder bilden eine funktionsfähige Einheit,

Da die linke Seite der soeben beschriebenen Abb. 14 in schematischer Darstellung der vorbeschriebenen Abb. 13 entspricht, sind auch deren Klemmenbezeichnungen ohne weiteres verständlich. An die Klemmen a und b (Abb. 13) werden die Verbindungsleitungen der einzelnen Melder angelegt, wobei jeweils α mit h verbunden wird, weshalb auch die zur Verbindung der einzelnen Wagen dienenden Leitungskuppelungeni 57 unverwechselbar sein müssen. Die Klemme E no dient zur Aufnahme der geerdeten Minusleitung, während die Klemme D die in Reihe über die Druckknopfschalter gelegte Plusleitung aufnimmt. Von dem Einbau des akustischen Signals in das Meldergehäuse ist abgesehen worden, um die Möglichkeit zu haben, den Alarm auf bestimmte Stellen, . B. Dienstabteile oder Packwagen, zu konentrieren, so daß evtl. voreilige Maßnahmen von Seiten der Reisenden oder der Ausbruch iner Panik vermieden werden können. Deshalb ist die Klemme 5"° vorgesehen, um eine

Verbindung mit den an vorgenannten Stellen einzubauenden Signalen herstellen zu können. Der Wagen, in welchem sich der soeben beschriebene Vorgang abgespielt hat, ist nun in vereinfachter Darstellungsweise in der Abb. 15 als mittlerer Wagen eines aus drei Fahrzeugen zusammengestellten Zuges wiedergegeben. Die Begrenzungsschalter 45 und 47 sind jetzt geöffnet, weil der Wagen in eine größere Einheit einrangiert worden ist, die nunmehr innerhalb der geschlossenen Begrenzungsschalter 60 und 61 gebildet wird. Da auch hier der Schalter 41 gedrückt ist, leuchtet die Abteilkennlampe 55 auf. Die Stromkreise C und D sind analog der Vorbeschreibung, während die StromkreiseA und B nicht mehr von der eigenen Batterie 44, sondern von den Batterien 58 und 59 der Nachbarwagen gespeist werden. Der Stromweg von der Batterie 44 über den Schalter 39 ist im Kontaktwerk 53 unterbrochen, weil dessen Spule 50 infolge des gedrückten Schalters 41 ebenfalls stromlos ist. Mithin sind die Melderseiten 63 und 64 gleichfalls unterbrochen wie in demselben Sinne auch die Melder seiten 65 und 66. Die Signalscheiben sind also nach dem Gefahrenorte hin orientiert. Wird der Schalter 41 wieder in die Ruhelage gebracht, so erhalten die Spulen 65 und 50 Strom, ziehen ihre Anker mit den Signalscheiben an und vermitteln in vorerwähntem Sinne den Stromschluß der sich in Alarmstellung befindenden Melder, so daß die Bereitschaftsstellung etappenweise wieder erreicht wird.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Gefahrenmelder, insbesondere für Notsignale in Eisenibahnzügen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signalmagnet (20, 21, 37) nach erfolgter Arbeitsleistung, die im Heben einer Fallscheibe (22) besteht, eine Rast (24) in einer mit dem Magnetanker (20, 21, 37) beweglichen Steuerscheibe (23) freigibt, wodurch eine am Anker (30) einer Haltespule (32) befindliche Nase (29) in die Rast (24) der Steuerscheibe (23) eingreift und wodurch der Halteanker (30) infolge der ihm nunmehr gegebenen Bewegungsfreiheit den Stromweg zur Spule (37) des Signalmagneten (20, 21, 37) — z.B. im Kontakt 34,35— unterbricht und somit der Halteeinrichtung für die Fallscheibe (22), bestehend aus Anker (30), Spule (32) und Kontakten (34 und 35), die Arbeitsleistung des Ruhestromes im Bereitschaftszustande allein überträgt, in welchem Zustande durch Unterbrechung des Ruhestromes der Meldevorgang ausgelöst werden kann.
2. 2. Gefahrenmelder nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine solche Anordnung von Leitungen (zwischen der Klemmleiste 36 und den Kontakten 25, 26, 27, 28) und Kontakten (25, 26, 27, 28), daß jede betätigte Fallscheibe (22) durch Unterbrechung (durch die Kontakte 25, 26, 27, 28) des oder der Stromkreise eines oder zweier Nachbarmelder (62 bis 66) bei ihrem Fallen die Nacbbarfallscheiben so steuert, daß diese ihrerseits selbsttätig nacheinander im Sinne der Richtung des Gefahrenortes die entsprechenden weiteren Fallscheiben auslösen, wobei die einzelnen Melder durch nur zwei Drahtleitungen verbunden und außerdem geerdet sind.
3. 3. Druckknopfschalter zum Gefahrenmelder nach Ansprüchen 1 und 2 mit einer Zertrümmerungsscheibe und einer in der Ruhelage spannungslosen Feder, gekennzeichnet durch einen mit dem Druckknopf (2) verbundenen Stufenbolzen (6), dessen dickerer Teil (6) in einen Schlitz (11) bzw. eine Aussparung eines zwischen Druckknopf (2, 6) und eigentlichen Schaltkörper (7, 15) eingeschalteten Zwischenkörpers (5) mit entsprechenden Stufenschlitzen (n) derart eingreift, daß er während des zur Spannung der Schaltfeder (4) notwendigen Hubes bzw. Weges (diesen Zwischenkörper (5) so lange in der Ruhelage hält, bis der dünnere Teil des Stufenbolzens (6) in den obenerwähnten weiteren Schlitz (11) eingetreten ist und so dem Zwischenkörper (5) ermöglicht, mit dem engeren Schlitz über den dünneren Bolzenteil zu gleiten, wodurch der eigentliche Schalthebel (7). betätigt wird.
4. 4. Druckknopfschalter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß am umlegbaren Deckel (9) des Schaltergehäuses zur Wiederherstellung der Meldebereitschaft eine Nase (10) bzw. Hebel angeordnet ist, die den Zwischenkörper (5) beim Öffnen des Deckels (9) in seine Anfangslage zurückbringt, wobei der gesamte Schaltkörper (12) in. dem Schaltergehäuse so angebracht ist, daß er um die Deckelachse (13) vermittels Schlitzösen (14) derart schwenkbar ist, daß er nach einer Schwenkung um etwa 90⁰ ohne besondere Werkzeuge nachgesehen und nötigenfalls aus dem Gehäuse herausgenommen werden kann.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen