DE515361C - Reibungskupplung fuer Kraftfahrzeuge zum Anfahren im direkten Gang - Google Patents
Reibungskupplung fuer Kraftfahrzeuge zum Anfahren im direkten GangInfo
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- DE515361C DE515361C DES90706D DES0090706D DE515361C DE 515361 C DE515361 C DE 515361C DE S90706 D DES90706 D DE S90706D DE S0090706 D DES0090706 D DE S0090706D DE 515361 C DE515361 C DE 515361C
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
- F16D23/14—Clutch-actuating sleeves or bearings; Actuating members directly connected to clutch-actuating sleeves or bearings
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
Vorliegende Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, bei welcher sich der Leerlauf in der
Mitte zwischen zwei Betriebsstellungen des Kupplungsfußhebels befindet. Ein und dieselben
Kupplungsflächen erhalten beim Anfahren den Anpressungsdruck durch den Fuß und erst in der endgültigen Stellung durch die
üblichen Kupplungsfedern. Die Kupplungsfedern begünstigen durch ihren Widerstand
beim Anfahren den Kupplungsschlupf. Ein zu plötzliches Anfassen und Rucken der Kupplung
wird durch die Bedienung des Kupplungsfußhebels nach Art der Bremsbedienung mit allmählicher Steigerung des Fußdruckes verhindert.
In der Leerlaufstellung wird die Kupplung selbsttätig durch einen Sperrzahn gehalten.
Das Wiedereinkuppeln erfolgt im Gegensatz zum sonst gebräuchlichen Einrücken der
Kupplung nicht durch Loslassen des Kupplungsfußhebels, sondern durch völliges Durchtreten.
Durch das Durchtreten des Kupplungsfußhebels wird gleichzeitig eine mit dem Bedienungshebel
verbundene, durch Reibwirkung in ihrer jeweiligen Stellung gehaltene Sperrklinke aus dem
Wirkungsbereich des unter Federdruck stehenden, für den Leerlauf vorgesehenen Sperrzahnes
herausgesteuert, so daß die Kupplung ohne weiteres beim Nachlassen des Fußdruckes
durch den Druck der Kupplungsfedern in üblicher Weise in ihre endgültige Betriebsstellung
rücken kann. Kurz vor der endgültigen Betriebsstellung wird die durcli Reibwirkung gehaltene
Sperrklinke wieder in den Bereich des -federnden Sperrzahnes hineingesteuert, wodurch beim
späteren Auskuppeln die Kupplung in der Leerlaufstellung durch Anliegen der Klinke gegen
den Sperrzahn wieder gehalten wird.
In der Abbildung ist eine übliche Einscheibenkupplung im ausgerückten Zustand dargestellt.
Die Hülse 14 wirkt über die Umkehrhebel 13 auf die mit dem Schwungrad verbundene, längsverschiebbare
Scheibe 12, auf welcher der Druck der Kupplungsfedern 15 lastet. Beim Durchtreten
der Kupplung erhält die Kupplungsscheibe 9 ihren Anpressungsdruck gegen das Schwungrad 16 unmittelbar durch die Hülse 14
über die Scheibe 10, die in dem Schwungrad längsverschiebbar angeordnet ist, ebenso wie
die Scheibe 12. Der Kupplungsfußhebel ist durch ein Gelenkstück, das aus den beiden ineinander
verschiebbaren Teilen 1 und 5 besteht, mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Die geschlitzte
Sperrklinke 4 wird durch die Flügelmutter 7 in ihren beiden Endstellungen lediglich
durch Reibwirkung gehalten. In der Zeichnung ist dies nur schematisch angedeutet. Zweckmäßigerweise
wird man nach Art eines Reibungsstoßdämpfers eine größere Reibscheibe mit Druckfeder Zwischenschalten. Die Sperrklinke 4
stützt sich bei Kupplungsleerlauf gegen den schwingbaren Sperrzahn 3, welcher unter dem
Druck der kleinen Blattfeder 8 steht, und wird in beiden Endstellungen der Kupplung durch
die Nocken 2 und 6 in dem einen Fall in den
Bereich und in dem anderen Fall aus dem Bereich des federnden Sperrzahnes gesteuert. Die
Sperrklinke 4 steht mithin in der Anfahrbetriebsstellung der Kupplung, d. h. wenn die
Hülse 14 unmittelbar den vom Fuß ausgeübten Druck über die Scheibe 10 auf die Kupplungsscheibe
9 überträgt, mit der Unterkante ihrer Spitze oberhalb der Zunge 3 infolge des Einflusses
des Nockens 6, damit beim Loslassen des Kupplungsfußhebels die Kupplung in die endgültige
Betriebsstellung rücken kann, in welcher die Sperrklinke 4 durch den Sperrhahn 2 wieder
abwärts gesteuert wird, damit beim späteren Wiederauskuppeln bis zur Leerlaufstellung der
Druck der Kupplungsfedern von dem Sperrzahn 3 und der Sperrklinke 4 zur Entlastung
des Fußes aufgenommen werden kann. Der Abstand zwischen dem Sperrzahn 2 und Nocken 6
bleibt imBetrieb unveränderlich und erfolgt bei Abnutzung des Kupplungsbelages die Nachstellung
lediglich durch die federnd gesicherte Riefelmutter 17.
Die Einrichtung nach der Erfindung ermöglicht bei entsprechender Hinterachs-Unter-Setzung
und Anwendung eines Schnellganggetriebes für höhere Geschwindigkeiten ein Anfahren
im Stadtverkehr im direkten Gang unter Vermeidung jeglicher Schaltung. Eine Ermüdung
des Fußes wird durch die selbsttätige Leerlaufsicherung, die den Federdruck der
Kupplung aufzunehmen hat, verhindert.
Eine weitere Nebenwirkung der Kupplung besteht in der Erleichterung sowohl der Aufwärts-
als auch der Abwärtsschaltungen des Getriebes. Jede einfache Kupplungsbedienung
bewirkt nämlich zwangläufig ein zweimaliges Kuppeln, wodurch beim Aufwärtsschalten ohne
Gas die für die geräuschlose Getriebeschaltung erforderliche Verzögerung der Getriebevorgelegewelle
und beim Abwärtsschalten unter Gas die erforderliche Beschleunigung der Vorgelegewelle
ohne weiteres erfolgt.
Claims (3)
1. Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge zum Anfahren im direkten Gang, dadurch
gekennzeichnet, daß die Leerlaufstellung in der Mitte zwischen zwei Betriebsstellungen
der Kupplung angeordnet ist und daß ein und dieselben Kupplungsreibflächen bei der
ersten Betriebsstellung durch den Fuß des Führers gegen den Widerstand der Kupplungsfedern
(15) und bei der zweiten, endgültigen Betriebsstellung durch die Kupplungsfedern
zusammengepreßt werden.
2. Reibungskupplung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die an den Bedienungshebel angeschlossene, zum Schalten
dienende Hülse (14) durch im Kupplungsgehäuse gelagerte Umkehrhebel (13) mit
den Kupplungsfedern (15) und mit einem gewissen Spielraum mit den Reibflächen
(16, 9 und 10) unmittelbar verbindbar ist.
3. Reibungskupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem
Bedienungshebel eine durch Reibwirkung beeinflußte Sperrklinke (4) verbunden ist
und daß für die Leerlauf stellung der Kupplung ein unter Federwirkung schwingbar
angeordneter Sperrzahn (3), für die erste Betriebsstellung ein Sperrzahn (2) mit schräger,
die Sperrklinke (4) in den Bereich des federnden Sperrzahnes (3) drückender Fläche
und für die zweite Betriebsstellung ein die Sperrklinke (4) aus dem Bereich des federnden
Sperrzahnes (3) hebender Nocken (6) mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.
Hierzu I Blatt Zeichnungen
Berlin, gedruckt in ηκη reiciisdiii'chKiiki
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DES90706D DE515361C (de) | 1929-03-27 | 1929-03-27 | Reibungskupplung fuer Kraftfahrzeuge zum Anfahren im direkten Gang |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DES90706D DE515361C (de) | 1929-03-27 | 1929-03-27 | Reibungskupplung fuer Kraftfahrzeuge zum Anfahren im direkten Gang |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE515361C true DE515361C (de) | 1930-12-31 |
Family
ID=7516011
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DES90706D Expired DE515361C (de) | 1929-03-27 | 1929-03-27 | Reibungskupplung fuer Kraftfahrzeuge zum Anfahren im direkten Gang |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE515361C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3028765A1 (de) * | 1979-08-24 | 1981-03-26 | Nippon Seiko K.K., Tokio/Tokyo | Kupplungsausrueckvorichtung |
-
1929
- 1929-03-27 DE DES90706D patent/DE515361C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3028765A1 (de) * | 1979-08-24 | 1981-03-26 | Nippon Seiko K.K., Tokio/Tokyo | Kupplungsausrueckvorichtung |
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