DE515361C - Reibungskupplung fuer Kraftfahrzeuge zum Anfahren im direkten Gang - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, bei welcher sich der Leerlauf in der Mitte zwischen zwei Betriebsstellungen des Kupplungsfußhebels befindet. Ein und dieselben Kupplungsflächen erhalten beim Anfahren den Anpressungsdruck durch den Fuß und erst in der endgültigen Stellung durch die üblichen Kupplungsfedern. Die Kupplungsfedern begünstigen durch ihren Widerstand beim Anfahren den Kupplungsschlupf. Ein zu plötzliches Anfassen und Rucken der Kupplung wird durch die Bedienung des Kupplungsfußhebels nach Art der Bremsbedienung mit allmählicher Steigerung des Fußdruckes verhindert. In der Leerlaufstellung wird die Kupplung selbsttätig durch einen Sperrzahn gehalten. Das Wiedereinkuppeln erfolgt im Gegensatz zum sonst gebräuchlichen Einrücken der Kupplung nicht durch Loslassen des Kupplungsfußhebels, sondern durch völliges Durchtreten. Durch das Durchtreten des Kupplungsfußhebels wird gleichzeitig eine mit dem Bedienungshebel verbundene, durch Reibwirkung in ihrer jeweiligen Stellung gehaltene Sperrklinke aus dem Wirkungsbereich des unter Federdruck stehenden, für den Leerlauf vorgesehenen Sperrzahnes herausgesteuert, so daß die Kupplung ohne weiteres beim Nachlassen des Fußdruckes durch den Druck der Kupplungsfedern in üblicher Weise in ihre endgültige Betriebsstellung rücken kann. Kurz vor der endgültigen Betriebsstellung wird die durcli Reibwirkung gehaltene Sperrklinke wieder in den Bereich des -federnden Sperrzahnes hineingesteuert, wodurch beim späteren Auskuppeln die Kupplung in der Leerlaufstellung durch Anliegen der Klinke gegen den Sperrzahn wieder gehalten wird.

In der Abbildung ist eine übliche Einscheibenkupplung im ausgerückten Zustand dargestellt. Die Hülse 14 wirkt über die Umkehrhebel 13 auf die mit dem Schwungrad verbundene, längsverschiebbare Scheibe 12, auf welcher der Druck der Kupplungsfedern 15 lastet. Beim Durchtreten der Kupplung erhält die Kupplungsscheibe 9 ihren Anpressungsdruck gegen das Schwungrad 16 unmittelbar durch die Hülse 14 über die Scheibe 10, die in dem Schwungrad längsverschiebbar angeordnet ist, ebenso wie die Scheibe 12. Der Kupplungsfußhebel ist durch ein Gelenkstück, das aus den beiden ineinander verschiebbaren Teilen 1 und 5 besteht, mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Die geschlitzte Sperrklinke 4 wird durch die Flügelmutter 7 in ihren beiden Endstellungen lediglich durch Reibwirkung gehalten. In der Zeichnung ist dies nur schematisch angedeutet. Zweckmäßigerweise wird man nach Art eines Reibungsstoßdämpfers eine größere Reibscheibe mit Druckfeder Zwischenschalten. Die Sperrklinke 4 stützt sich bei Kupplungsleerlauf gegen den schwingbaren Sperrzahn 3, welcher unter dem Druck der kleinen Blattfeder 8 steht, und wird in beiden Endstellungen der Kupplung durch die Nocken 2 und 6 in dem einen Fall in den

Bereich und in dem anderen Fall aus dem Bereich des federnden Sperrzahnes gesteuert. Die Sperrklinke 4 steht mithin in der Anfahrbetriebsstellung der Kupplung, d. h. wenn die Hülse 14 unmittelbar den vom Fuß ausgeübten Druck über die Scheibe 10 auf die Kupplungsscheibe 9 überträgt, mit der Unterkante ihrer Spitze oberhalb der Zunge 3 infolge des Einflusses des Nockens 6, damit beim Loslassen des Kupplungsfußhebels die Kupplung in die endgültige Betriebsstellung rücken kann, in welcher die Sperrklinke 4 durch den Sperrhahn 2 wieder abwärts gesteuert wird, damit beim späteren Wiederauskuppeln bis zur Leerlaufstellung der Druck der Kupplungsfedern von dem Sperrzahn 3 und der Sperrklinke 4 zur Entlastung des Fußes aufgenommen werden kann. Der Abstand zwischen dem Sperrzahn 2 und Nocken 6 bleibt imBetrieb unveränderlich und erfolgt bei Abnutzung des Kupplungsbelages die Nachstellung lediglich durch die federnd gesicherte Riefelmutter 17.

Die Einrichtung nach der Erfindung ermöglicht bei entsprechender Hinterachs-Unter-Setzung und Anwendung eines Schnellganggetriebes für höhere Geschwindigkeiten ein Anfahren im Stadtverkehr im direkten Gang unter Vermeidung jeglicher Schaltung. Eine Ermüdung des Fußes wird durch die selbsttätige Leerlaufsicherung, die den Federdruck der Kupplung aufzunehmen hat, verhindert.

Eine weitere Nebenwirkung der Kupplung besteht in der Erleichterung sowohl der Aufwärts- als auch der Abwärtsschaltungen des Getriebes. Jede einfache Kupplungsbedienung bewirkt nämlich zwangläufig ein zweimaliges Kuppeln, wodurch beim Aufwärtsschalten ohne Gas die für die geräuschlose Getriebeschaltung erforderliche Verzögerung der Getriebevorgelegewelle und beim Abwärtsschalten unter Gas die erforderliche Beschleunigung der Vorgelegewelle ohne weiteres erfolgt.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge zum Anfahren im direkten Gang, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufstellung in der Mitte zwischen zwei Betriebsstellungen der Kupplung angeordnet ist und daß ein und dieselben Kupplungsreibflächen bei der ersten Betriebsstellung durch den Fuß des Führers gegen den Widerstand der Kupplungsfedern (15) und bei der zweiten, endgültigen Betriebsstellung durch die Kupplungsfedern zusammengepreßt werden.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Bedienungshebel angeschlossene, zum Schalten dienende Hülse (14) durch im Kupplungsgehäuse gelagerte Umkehrhebel (13) mit den Kupplungsfedern (15) und mit einem gewissen Spielraum mit den Reibflächen (16, 9 und 10) unmittelbar verbindbar ist.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Bedienungshebel eine durch Reibwirkung beeinflußte Sperrklinke (4) verbunden ist und daß für die Leerlauf stellung der Kupplung ein unter Federwirkung schwingbar angeordneter Sperrzahn (3), für die erste Betriebsstellung ein Sperrzahn (2) mit schräger, die Sperrklinke (4) in den Bereich des federnden Sperrzahnes (3) drückender Fläche und für die zweite Betriebsstellung ein die Sperrklinke (4) aus dem Bereich des federnden Sperrzahnes (3) hebender Nocken (6) mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.

Hierzu I Blatt Zeichnungen

Berlin, gedruckt in ηκη reiciisdiii'chKiiki