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Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem inneren und einem
äußeren, durch das Gehäuse bzw. die Zentralräder des Ausgleichgetriebes anzutreibenden
Treibräderpaar Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge
mit einem inneren und einem äußeren, durch das Gehäuse bzw. die Zentralräder des
Ausgleichgetriebes anzutreibenden Treibräderpaar.
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Bei den bekannten Antriebsvorrichtungen dieser Art sind je ein äußeres
und je ein inneres Treibrad beiderseits des Fahrgestells auf den Kröpfungen einer
doppelt gekröpften Achse angeordnet. Dabei werden die inneren Räder durch Ketten
vom Differentialgehäuse angetrieben. Dadurch wird erreicht, daß die aus je einem
äußeren und einem inneren Treibrad bestehenden Radsätze um einen verhältnismäßig
kleinen Betrag um die Achsmiete schwingen können. Eine solche Anordnung bedingt
ferner, daß alle vier Treibräder gleichzeitig auf den Boden aufsetzen.
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Das Wesen der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß das innere
Räderpaar an dem Gehäuse des Ausgleichgetriebes und das äußere auf mit den Zentralrädern
dieses Ausgleichgetriebes gekuppelten Kardanwellen befestigt ist und beide Treibräderpaare
unabhängig voneinander angehoben werden können.
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Die Anordnung der Erfindung gewährt die Möglichkeit, je nach Bedarf
das äußere oder das innere Treibräderpaar für sich oder beide gleichzeitig auf den
Boden aufsetzen zu lassen. Dadurch ergeben sich folgende Vorzüge: Bei der Fahrt
auf fester Bahn kann man die inneren Treibräder hochschwenken, so daß nur die äußeren
infolge der Differentialwirkung voneinander unabhängigen Räder den Boden berühren.
Beim Fahren auf lokkerem Boden dagegen, welcher den Rädern einen ungleichmäßigen
Widerstand bietet, kann bei Antrieb zweier durch Differentialwirkung voneinander
unabhängiger Räder leicht der Fall eintreten, daß das eine Rad stehenbleibt, während
sich das andere auf der Stelle dreht. In solchen Fällen werden die äußeren Räder
angehoben, derart, daß nur die inneren Treibräder aufsetzen, welche notwendigerweise
die gleichen Bewegungen ausführen müssen, da sie auf dem gleichen Gehäuse befestigt
sind.
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Die inneren Räder können am Kranz mit Aufrauhungen zwecks Erhöhung
ihrer Adhäsion versehen sein. Auf diese Weise läßt sich auch das Gleitbestreben
der äußeren Treibräder wirksam vermindern, wenn die besonderen Boden- und Lastverhältnisse
ein gleichzeitiges Aufsetzen aller vier Treibräder verlangen.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt.
Abb. i ist eine Draufsicht auf das gesamte Getriebe.
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Abb. 2 ist ein Schnitt längs der Linie A-B der Abb. i.
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Abb. 3 ist -eine Seitenansicht des Gestänges zum Anheben der Räder
bei angehobenen äußeren Treibrädern.
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Abb.4 ist die gleiche Ansicht bei angehobenen inneren Treibrädern.
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Die Vorrichtung besteht aus einer Hinterachse i, welche in einem mit
ihr beweglichen Rahmen 2 untergebracht ist; das Ganze ist in einem festen Untergestell
3 angeordnet.
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Der Antrieb erfolgt durch eine in " der Längsrichtung des Fahrzeugs
gelagerte Welle q., die mit einem Kardangelenk 5 versehen ist.
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Diese Welle treibt durch das kleine Ritzel 6 das große Zahnrad 7 an,
welches auf dem Differentialgehäuse sitzt.
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Die Zentralräder 8 dieses Differentials sind a7'uf mehrteiligen Wellen
9 befestigt, deren Teile mittels Kardangelenke io, i i miteinander verbunden sind
und sich lose in dem Gehäuse des Differentialgetriebes drehen. Die äußeren Enden
dieser Wellen, welche an Streben 12 gelagert sind, tragen die äußeren, auf diesen
Enden aufgekeilten Räder 13. Diese äußeren Räder sind infolge der Differentialwirkung
voneinander unabhängig.
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An den freien Enden des Differentialgehäuses sind die inneren Treibräder
14 befestigt, welche an ihrem Umfang Raühungen besitzen. Diese Räder 14. sind miteinander
fest verbunden, da sie die Bewegung des Differentials nicht erhalten.
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Durch einen Hebel 15 kann die Höhenlage der äußeren Räder 13
geändert werden mit Hilfe der mittels Zapfen 16, an dem Untergestell 3 schwenkbar
angeordneten Streben 12.
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Ein Hebel 17 dient dazu, die Höhenlage der ganzen Hinterachse und
folglich diejenige der inneren Treibräder 14 durch die Längsträger des Rahmens 2
zu ändern, .die bei 18 schwenkbar an dem Untergestell gelagert sind.
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Der Hebel 15 ist auf der Querwelle 19 aufgekeilt, welche an ihrem
Ende zwei starre Arme 20 und zwei Lenker 21 trägt, welche bei 22 an den schwenkbaren
Streben 12 angelenkt sind, in denen die Wellen der äußeren Räder 13 gelagert sind.
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Mit dem Hebel 17, welcher bei 23 auf der Querwelle i9 gelagert ist,
'ist bei 2.1. ein Lenker 25 verbunden, der bei 26 an dem Rahmen 2 drehbar ist, der
selbst bei i8 gelagert ist.
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Wenn- ein Kraftwagen, Wagen, Zugwagen o. dgl., der diese Hinterachse
besitzt, sich auf einem festen Wege bewegt, so genügen zur Vorwärtsbewegung die
äußeren Antriebsräder 13; die dann angehobenen inneren Räder 14 drehen sich
leer. Auf lockerem Boden kommt es häufig vor, daß der von den äußeren Rädern 13
gefundene Widerstand nicht gleichmäßig ist, so daß das eine stillstehen kann, während
das andere sich infolge der Wirkung des Differentials auf seiner Stelle dreht. In
diesem Augenblick senkt der Fahrer mittels des Hebels 17 den Rahmen 2 -und die inneren
Räder 14., alsdann hebt er mittels des Hebels 15 mehr oder weniger die äußeren Räder
13 an.
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Das Gewicht des Fahrzeugs drückt alsdann die inneren Räder 14 in den
Boden und gibt so die dem Zustand des Bodens entsprechende Adhäsion; so werden die
Wirkungen des Differentials korrigiert, weil die Räder 14 auf dem Gehäuse des Differentials
aufgekeilt sind.
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Infolge ihrer Stellung hinter der Hinterachse hindern die äußeren
Räder 13 das Fahrzeug daran, sich beim Fahren an Abhängen und infolge plötzlicher
Beschleunigungen um diese Achse -zu drehen.