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Bremskraftregler, insbesondere für Kraftfahrzeuge Es sind Bremskraftregler
bekannt geworden, durch die mittels einer während des Bremsens durch ibr Beharrungsvermögen
ausschlagenden Masse .ein Einfluß auf die Bremsen ausgeübt wird oder bei denen das
Gewicht des Wagens die höchstzulässige Bremskraft einstellt. Diese Regler sind jedoch
nicht geeignet, das Eintreten des Stillstandes der Räder währenddes Breirasens zu
verhindern, da bei ihnen die Wirkung des Reglers entweder erst durch den bereits
:eingetretenen Stillstand der Räder hervorgerufen wird oder durch eine ihrer Größe
nach bestimmte Verzögerung der Radumdrehung oder des Fahrzeuges in Fahrtrichtung.
Die Reibungsverhältnisse zwischen Fahrbahn und Rad können derartig verschieden sein,
daß die durch den Regler festgelegte Bremskraft zu groß oder zu klein ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Bremskrafteinstellorgan
durch einen zwischen Fahrtrichtungsgeschwindigkeit und Umfangsgeschwindigkeit des
gebremsten Laufrades auftretenden Verzögerungsunterschied beeinflußt. Dieser Unterschied
tritt in der Zeit auf, während der nach Überschreitung der höchstmöglichen Bremskraft
die Geschwindigkeit der Räder auf Null sinkt.
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Um den Zustand gleicher Umfangs- und Fahrtgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten,
muß man sich einer Vorrichtung bedienen, die bei einem entstehenden Unterschied
in der Verzögerung beider Geschwindigkeiten zur Wirkung kommt. Weitere Merkmale
der Erfindung ,gehen aus dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel hervor.
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Die als Ausführungsbeispiel dargestellte Vorrichtung zur Ausführung
des Regelungsverfahrens besteht aus einer Masse i, die sich mit einer in Fahrtrichtung
angeordneten Welle z, welche von dem zu bremsenden Lauf -rade angetrieben wird,
dreht, .auf der sie gegen die Feder 3 in beiden. Fahrtrichtungen verschoben werden
kann und der gegenüber sie einen Ausschlag in beiden Drehrichtungen, der jeweiligen
Drehrichtung voreilend, ausführen kann. Auch der Ausschlag in beiden Drehrichtungen
wird -entgegen der Federwirkung 3 ausgeführt. Die Feder ; legt sich beiderseitig
gegen Ringe 4 und 4', welche an den Bunden 5 der Welle 2 anliegen. Zum Herausnehmen
der Feder 3 und der Ringe 4 ist einer der Bunde 5 abnehmbar befestigt. Die Ringe
4 sind mittels Nuten 8 zwischen den Bunden 5 auf der Welle geführt, die zweckmäßig
schraubenlinienförmig verlaufen. Außerdem sind sie mit Aussparungen versehen, in
welche Nasen 9 (Abb, a) der der Masse angeflanschten Teile 6 und 7 eingreifen.
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Die Welle,-, ist (vgl. Ab'b,. i) mit Nuten: i o versehen, die entweder
geradlinig oder, wenn zweckmäßig, auch schraubenlinienfärmig angeordnet sein können.
In die Nuten io eingreifend ist eine Ausschlaghülse i i angeordnet, die an ihrer
Außenseite mit schraubenförmigen Nuten 12 versehen ist, in die eine
an
der Masse bz-festigte Schraubenmutter 7 eingreift.
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Findet nunmehr eine Bremsung statt, so schlägt die Masse i durch ihr
Beharrungsvermögen in Drehrichtung gegenüber der Welle 2 aus. Die Nasen g; die schräg--
Anschla.baflächen aufweisen, drücken gegen den Ring 4., so daß ein Widerstand ;>nts.teht,
der mit der Ausschlagsgröße zunimmt. Durch die infolge der Umlaufverzögerung des
Rades erzeugte Verzögerung des Fahrzeuges in Fahrtrichtung erhält die Masse in demselben
Augenblick einen Ausschlag in Achsrichtung der Welle a, dessen Kraft sich zu der
durch den Drehausschlag auf die Feder -; ausgeübten Kraft addiert. Die resultierende
Bewegung, die von der Masse i ausgeführt wird, gibt eine Schraubenlinie. Bei der
dargestellten Vorrichtung maß die Drehung der Masse, wenn man in Fahrtrichtung sieht,
linksherum erfolgen.
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,Schleifen während des Bremsens die Räder nicht, so erhält die Umfangsgeschwindigkeit
des gebremsten Rades die gleiche Verzögerung wie die Fahrtrichtungsgeschwindigkeit
des Fahrzeuges. Die gleichen Verzögerungen rufen daher stets verhältnisgleiche Ausschläge
hervor, so daß die während. des Brensens mit nichtschleifenden Rädern hervorgerufene
schraubenlinienförmige Bewegung der .lasse theoretisch nach einer Schraubenlinie
gleicher Steigung verläuft. Nach der von der -Masse i während des ordnungsmäßigen.
Bremsens beschriebenen Schraubenlinie verlaufen die Nuten 12 auf der Auss.chlaghülse
i i und die Nuten 8 auf der Welle -, so daß bei: richtiger Bremsung die Masse i
mit dem Teil ; über die Hülse i i hinwegbewegt wird, ohne sie in oder entgegen der
Fahrtrichtung zu bewegen.
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Wird die Bremskraft so groß, dafk die Verzögerung der Umfangsgeschwindigkeit
des gebremsten Latifrades größer wird als die der Fahrtrichtungsgeschwindigkeit,
d. h. beginnen die Räder zu schleifen, so ändert sich das Ausschlagverhältnis* bzw.
der Ausschlag in Fahrtrichtung hört ganz auf, so daß die Masse nur noch in Drehrichtung
ausschlägt. Hierdurch wird eine Schraubwirkung durch die Schraubenmutter ,- auf
die Hülse i i ausgeübt, welch letztere sich sodann entlang den Nuten io auf der
Welle a verschiebt.
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Die Bewegung der Hülse i i wird durch einen Hebel 1;, der um den Zapfen
1 4 drehbar ist, auf den Schieber 15 übertragen, der in Ruhestellung der Hülse i
i den Kolben 16 so steuert, datj dieser über die Stange 17 das in diesem Falle als
z. B. Entlüftung gedachte Ventil i 8 in Verschlußstellung zu bringen sucht. Der
Zylinder des Kolbens 16 steht mit einer Druckleitung in Verbindung, die beispielsweise
aus der Bremsdruckleitung gespeist wird. Bei Bewegung der Hülse I I, also bei eintretendem
Schleifen, wobei die Räder noch nicht in Ruhe sind, sondern nur eine wenig stärkere
Verzögerung erhalten als die Fahrzeuggeschwindigkeit in Fahrtrichtung, bewegt sich
der Schieber je nach Fahrtrichtung nach links oder nach rechts, so daß der Druck
aus dem linksseitigen Druckraum über dem Kolben 16 entweicht, während der rechts
vom Kolben io@ befindliche Zylinderraum Druck erhält. Hierdurch wird der Kolben
nach links bewegt und öffnet mit der Stange 17 durch Drehung des Ventilteiles ig
das Ventil 18. Durch die Leitung --, o, die mit dem Bremszylinderdruckraum
in Verbindung steht, und das Ventil 18 entweicht nunmehr so viel Luft aus dem Bremszylinder,
daß 'die Bremskraft vermindert und das richtige Verzögerungsverhältnis wiederhergestellt
wird, wodurch die Hülse i i in Ruhelage kommt, so daß der Schieber 15 den Kolben
16 wieder so steuert, daß- er das Ventil 18 zu schließen sucht.
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Praktisch stellt sich die Vorrichtung so ein, daß der Schieber 15
beide Zylinderseiten etwa halb öffnet, wodurch beide Seiten des Kolbens 16 gleichen
Druck erhalten und dieser in Ruhe ist. Der Kolben 16 hat hierbei die Stellung, daß
das Ventil ig so weit geöffnet ist, daß durch das Anziehen der Bremsen wiederum
die erwähnte Stellung des Schiebers 15 erzwungen wird. Sollte die zulässige Bremskraft
während des Bremsens steigen oder sollten die Reibungsverhältnisse -ein Sinken der
zulässigen Bremskraft bedingen, so wird durch die Vorrichtung dem Schieber 15 diejenige
Stellung aufgezwungen, die ein entsprechendes. Öffnen oder Schließen des Ventils
18 zur Folge hat.
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Das Bremskrafteinstellorgan, im Ausführungsbeispiel das Ventil 18,
karm auch mechanisch oder elektrisch wirken oder irgendwie ausgebildet sein. Für
die Erfindung kommt es darauf an, da.ß es so gesteuert wird, daß in dem Augenblick,
in dem die Verzögerung der Umfangsgeschwindigkeit des gebremsten Rades die Verzögerung
in Fahrtrichtung zu übersteigen beginnt, keine weitere Erhöhung der Bremskraft mehr
eintreten kann.
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Auch die Vorrichtung der Steuertang des Bremskrafteinstellorgans gestattet
eine große Zahl Ausführungsmöglichkeiten. Beispielsweise könnte man die Welle senkrecht
zur Fahrtrichtung anordnen und sie an dem in Fahrtrichtung verlaufendtn Ausschlag
teilnehmen lassen. Auch ist es möglich, den Ausschlag.der Masse in Fahrtrichtung
durch einen zweiten Drehausschlag der Masse zu ersetzen, zu welchem Zweck man einen
weiteren Antrieb von einem nichtgebremsten
Laufrad für die Masse
vorsieht. Ein Ausschlag der Hülse würde hierbei eintreten, sobald das gebremste
und das nichtgebremste Rad ungleiche Verzögerungen aufweisen. Eine weitere Ausführungsmöglichkeit
besteht darin, daß man für jeden Massenausschlag eine gesonderte Masse vorsieht,
wobei dann beide Ausschläge zu einem resultierenden Ausschlag vereinigt werden,
der während des ordnungsmäßigen Bremsens :eine bestimmte Richtung hat, aus der er
bei Auftreten eines \-erzögerungsunterschiedes heraustritt und eine Hülse o. dgl.
bewegt.
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Für die Erfindung ist es wesentlich, daß zur Regelung der Bremskraft
eine Vorrichtung verwendet wird, bei der irgendein Teil in dem Augenblick auszuschlagen
beginnt, in dem zwischen Umfangsgeschwindigkeit des gebremsten Rades und Fahrtgeschwindigkeit
ein Unterschied entsteht.
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Der Bremskraftregler läßt sich bei allen Arten Fahrzeugen anwenden,
bei denen eine Regelung der Bremskraft erwünscht ist.