DE486302C

DE486302C - Luftbremseinrichtung mit Regelung des Druckluftauslasses aus dem Bremszylinder

Info

Publication number: DE486302C
Application number: DEW79586D
Authority: DE
Original assignee: Westinghouse Bremsen GmbH
Current assignee: Westinghouse Bremsen GmbH
Priority date: 1928-06-09
Filing date: 1928-06-09
Publication date: 1929-11-14
Also published as: CH132777A; FR651249A

Description

Die Erfindung betrifft eine Luftbremseinrichtung mit einer Vorrichtung zur Regelung des Luftauslasses aus dem Bremszylinder, welche ermöglicht, im Bremszylinder gewünschtenfalls einen bestimmten Druck aufrechtzuerhalten oder das Lösen der Bremsen abzustufen, ohne das Wiederauffüllen der Hilfsluftbehälter durch Erhöhung des Zugleitungsdruckes zu behindern. Besonders wenn ein Zug im Gefalle fährt,

ίο ist es wünschenswert, daß der Auslaß von Druckluft aus dem Bremszylinder in der oben beschriebenen Weise geregelt wird. Gemäß der Erfindung sind der Regelung des Zugführers unterliegende Vorrichtungen vorgesehen, mit denen die zur Regelung des Luftauslasses aus dem Bremszylinder dienenden Vorrichtungen nach Wunsch wirksam oder unwirksam gemacht werden können, so z. B. in den Fällen, wo der Zug im Gefälle oder in der Ebene fährt.

ao Gemäß der Erfindung ist ein zweites Steuerorgan vorgesehen, das durch eine Änderung des Druckes in der Zugleitung gegenüber ihrem normalen Druck so betätigt wird, daß das Steuerorgan, welches den Luftauslaß regelt, wirksam oder unwirksam gemacht und dauernd in der entsprechenden Stellung gehalten wird, bis es wieder verstellt wird.

Es soll nun die Anwendung der Erfindung bei der Steuerung einer Vorrichtung beschrieben werden, die zum Zurückhalten von Druckluft unterhalb eines bestimmten Druckes im Bremszylinder während des Lösens der Bremsen dient.
Auf der Zeichnung sind in den Abb. 1 und 2 verschiedene Ausführungsformen der Erfindung dargestellt.

Nach Abb. 1 enthält die Bremseinrichtung ein Steuerventil 1, mit dem die übliche Hauptluftleitung 2 verbunden ist, einen Hilfsbehälter 3, ein Rückhaltventil 4, das an die Auslaßleitung 5 des Steuerventils angeschlossen ist und ein Regelventil 6.

Das Regelventil 6 besteht aus einem Gehäuse mit einem Ventilkolben 7. Die auf einer Seite des Kolbens liegende Kammer 8 mündet durch einen Kanal 9 ins Freie. In seiner tiefsten Lage ruht der Ventilkolben 7 auf einem Sitzring 12. Die Kammer 10 an der inneren Kolbenseite steht ständig mit der Zugleitung 2 in Verbindung, während die außerhalb der Sitzfläche des Kolbens 7 befindliche Kammer 11 durch einen Kanal 13 mit der Kammer 8 in Verbindung steht.

Wenn sich der Kolben 7 in einer Stellung befindet, die von der in der Zeichnung dargestellten Stellung abweicht, oder in einer solchen Stellung, daß er sich gegen den Dichtungsring 14 anlegt, so stehen die Kammern 10 und 11 miteinander in Verbindung, und das obere Ende des Kanals 13 ist durch den Kolben 7 abgeschlossen. Die von der Zugleitung 2 kommende Druckluft wirkt dann auf die ganze untere Fläche des Kolbens 7.

In der Kammer 8 befindet sich ein vom Ventilkolben 7 betätigtes zweites Ventil 15, das die Verbindung der Auslaßleitung 5 über die Kammer 8 und den Kanal 9 ins Freie regelt. Das Ventil 15 wird durch eine Feder 16 beeinflußt, die in einer im Ventilkolben 7 gebildeten Kammer enthalten ist.

Eine Feder 17 in der Kammer 8 wirkt auf den Ventilkolben 7 und hält ihn auf seinem

Sitz 12 solange in der Zugleitung der übliche Druck herrscht.

Im Betriebe kann sowohl beim Fahren in der Ebene wie im Gefälle der gleiche Zugleitungsdruck, z. B. 5 kg/cm², zur Anwendung kommen.

Für das Fahren in der Ebene ist die Spannung der Feder 17 so gewählt, daß die Feder den Ventükolben 7 auf seinem Sitz 12 hält. Der in der Zugleitung herrschende Druck ist dann nur in der Kammer 10 wirksam, während die Kammer 11 mit der Kammer 8 und damit über den Auslaßkanal 9 mit der Atmosphäre in Verbindung steht.

Ruht der Ventilkolben 7 auf seinem Sitz 12, so besteht über das geöffnete Ventil 15 eine Verbindung zwischen der Auslaßleitung 5 des Steuerventils und der Kammer 8. Befindet sich nun das Steuerventil 1 in der Stellung des Lösens der Bremsen, so kann die Luft aus dem Bremszylinder vollständig ins Freie über die Auslaßleitung 5, die Kammer 8 und den Kanal 9 entweichen, ohne daß im Bremszylinder noch ein Druck aufrechterhalten wird. Um die Bremseinrichtung für das Fahren im Gefälle einzustellen, wird der Zugleitungsdruck über seinen normalen Wert hinaus so weit erhöht, daß der Druck in der Kammer 10 die Spannung der Feder 17 überwindet. Der Ventilkolben 7 wird dann von seinem Sitzring 12 abgehoben und setzt damit seine ganze untere Fläche dem Zugleitungsdruck aus. Darauf wird der Ventükolben 7 schnell in seine obere Stellung gebracht, wo er sich gegen den Dichtungsring 14 anlegt und die Verbindung der Kammern 11 und 8 über den Kanal 13 unterbricht.

Durch die Aufwärtsbewegung des Ventilkolbens 7 gegen den Dichtungsring 14 gelangt das Ventil 15 auf seinen Sitz und trennt die Verbindung zwischen der Auslaßleitung 5 und dem ins Freie mündenden Kanal 9.

Wenn man also bei der Fahrt im Gefälle den Hilfsbehälter 3 auflädt, während das Steuerventil 1 nach einer Betriebsbremsung sich in der Stellung des Lösens der Bremsen befindet, so fließt aus dem Bremszylinder Druckluft zur Auslaßleitung 5 und kann von hier lediglich durch das Rückhaltventil 4 ins Freie gelangen. Das Rückhaltventil 4 kann ein geringes Abblasen von Druckluft aus dem Bremszylinder bis auf einen bestimmten Druck, z. B. i^kg/cm², zulassen; bei diesem Druck schließt sich das Rückhaltventil selbsttätig und verhindert ein weiteres Sinken des Bremszylinderdruckes.

Die Aufrechterhaltung eines bestimmten Luftdruckes im Bremszylinder bewirkt, daß die Bremsen noch eine bestimmte Zeit angezogen bleiben, die genügt, um den Hilfsbehälter 3 so weit aufzuladen, daß eine weitere Bremsung vorgenommen werden kann.

Um die Bremseinrichtung wieder für die Fahrt in der Ebene einzustellen, -wird der Zugleitungsdruck unter den normalen Betriebsdruck verringert, z. B. um 2 kg/cm² unterhalb des normalen Druckes von 5 kg/cm². Bei diesem niedrigen Zugleitungsdruck vermag die Feder 17 den Ventükolben 7 in seine untere Stellung gegen den Sitz 12 zu führen. Die anfängliche Abwärtsbewegung des Kolbens 7 hat die Freilegung des Kanals 13 zur Kammer 8 zur Folge, wodurch plötzlich infolge des Abflusses von Luft in die Kammer 8 der Druck in der Kammer 11 vermindert wird. Der dadurch entstehende Luftdruck in der Kammer 8 hilft der Feder 17, den Ventükolben 7 schneü nach unten und gegen seinen Sitz 12 zu treiben. Hiernach steht die Kammer 11 über den Kanal 13 und den Auslaß 9 mit der Atmosphäre in Verbindung.

Durch die Abwärtsbewegung des Ventilkolbens 7 wird das Ventil 15 wieder geöffnet und, wie es für die Fahrt in der Ebene wünschenswert ist, die Verbindung zwischen der Auslaßleitung 5 und der Atmosphäre über den Auslaß 9 hergestellt.

Hiernach ist die Einstellung des Regelventüs eine solche, daß nach Verschiebung des Kolbens 7 in seine obere Stellung der Zugleitungsdruck ruhig zwecks Vornahme einer Betriebsbremsung bis auf⁵ den Ausgleichsdruck vermindert werden kann, ohne daß dadurch der Ventükolben 7 auf seinen unteren Sitz gebracht wird, und andererseits eine solche, daß der Zugleitungsdruck auf einen Wert gebracht werden muß, der um ein bestimmtes Maß oberhalb des normalen Druckes liegt, bevor der Ventükolben von seinem unteren Sitz abgehoben wird.

In dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 wird das zur. Regelung der Verbindung der Auslaßleitung 5 mit der Atmosphäre dienende Ventil 15 von einer Feder 18 beeinflußt, die das Ventil für gewöhnlich geschlossen hält.

Im Betriebe benutzt man dann bei der Fahrt im Gefälle einen geringeren Zugleitungsdruck als bei der Fahrt in der Ebene, also z. B. einen Druck von 5 kg/cm² im Gefälle und einen solchen von 6,3 kg/cm² in der Ebene.

In der Zeichnung ist das Regelventil 6 in der Stellung für die Fahrt des Zuges im Gefälle dargestellt, wobei der Zugleitungsdruck in Höhe von 5 kg/cm² innerhalb der Kammer 10 auf den Ventükolben 7 einwirkt, jedoch nicht ausreicht, um den Ventükolben entgegen der Spannung der Feder 17 von seinem Sitzring 12 abzuheben.

Das Ventil 15 wird von der Feder 18 geschlossen gehalten, so daß eine unmittelbare Verbindung zwischen der Auslaßleitung 5 und der Atmosphäre über den Auslaßkanal 9 nicht besteht.

Soll der Zug in der Ebene fahren, so wird der Druck in der Zugleitung 2 über den bei der Fahrt im Gefälle benutzten Druck erhöht. Demnach steigt in der Kammer 10 der Luftdruck, so daß er die Spannung der Feder 17 überwindet.

Der Ventilkolben 7 wird dann von seinem Sitz 12 abgehoben und geht schnell, wie bei der Ausführungsform nach Abb. 1 beschrieben, nach oben gegen den Dichtungsring 14.

Durch die Aufwärtsbewegung des Ventilkolbens 7 wird das Ventil 15 geöffnet. Infolgedessen ist beim Lösen der Bremsen, wenn das Steuerventil sich in die Stellung des Lösens der Bremsen bewegt, die Auslaßleitung 5 über die Kammer 8 und den Auslaßkanal 9 unmittelbar mit der Atmosphäre verbunden. Das Rückhaltventil 4 ist dann unwirksam, so daß ein Druck im Bremszylinder nicht zurückgehalten

ao wird.

Um das Regelventil 6 aus der Stellung für die Fahrt in der Ebene in die Stellung für die Fahrt auf einer Steigung umzustellen, sind die Abmessungen der einzelnen Teile so gewählt, daß der Zugleitungsdruck bis unter den Ausgleichsdruck herabgesetzt werden muß, damit die Abwärtsbewegung des Ventilkolbens 7 stattfinden kann.

Es wurde oben die Anwendung der Erfindung für die Regelung einer Rückhalteinrichtung beschrieben. Hiermit sind aber die Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung nicht erschöpft; sie kann z. B. auch benutzt werden, um eine Vorrichtung für stufenweises Lösen der Bremsen wirksam oder unwirksam zu machen.

Claims

Patentansprüche:

i. Luftbremseinrichtung mit einem Steuerorgan zur Regelung des Druckluftauslasses aus dem Bremszylinder während des Lösens der Bremsen, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Steuerorgan (6) durch eine Änderung des Druckes in der Zugleitung (2) gegenüber ihrem normalen Druck so betätigt wird, daß das erste Steuerorgan (4) wirksam oder unwirksam gemacht und in der entsprechenden Stellung gehalten wird, bis es wieder verstellt wird, zum Zwecke, das gleichmäßige Lösen aller Bremsen des ganzen Zuges zu sichern und die Verstellung der Bremseinrichtung an einem einzelnen Fahrzeuge zu verhindern.
2. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerorgan (6) das erste Steuerorgan (4), Abb. 1) für gewöhnlich unwirksam macht, wobei zwischen dem Bremszylinderauslaß (5) und der Atmosphäre eine ungedrosselte Verbindung über ein für gewöhnlich offenes Ventil (15) besteht, während bei zeitweiser Erhöhung des Druckes in der Zugleitung (2) das Ventil (15) mittels eines Kolbens (7) geschlossen wird, der bei geschlossenem Ventu (15) dem Angriff des Zugleitungsdruckes .eine größere Flache darbietet, so daß der Zugleitungsdruck wieder auf seinen normalen Wert vermindert werden kann, ohne daß sich das Ventil (15) wieder öffnet.
3. Ausführungsform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (6) ein Ventil (15, Abb. 2) enthält, das für gewöhnlich in einer Stellung gehalten wird, bei der ein freies Ausströmen der Luft aus dem Auslaßkanal (5) des Steuerventils der Bremseinrichtung verhindert wird und der Auslaß nur über ein Rückhaltventil (4, Abb. 2) erfolgen kann, und daß das Ventil (15) in seine offene Stellung geführt wird, 8c wenn der Zugleitungsdruck über einen bestimmten Wert hinaus erhöht wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen