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Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
einen Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem mit den. gegeneinander
beweglichen Teilen des Fahrzeuges (Radachse und Rahmen) unmittelbar die Enden eines
Bandes verbunden sind, das auf zwei durch eine Druckschraubenfeder auseinandergedrückte
Stützglieder, deren eins mit dem Rahmen des Fahrzeuges fest verbunden ist, unter
Zwischenlage eines :Metallstreifens zwischen den einzelnen Lagen aufgewickelt ist.
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Die bekannten Stoßdämpfer dieser Art haben sich bei den sogenannten
Ballonreifen in hohem Maße bewährt. Andererseits hat sich herausgestellt, daß kurze
und schwache Schwingungen, welche durch solche Reifen übertragen werden, zur Folge
haben, daß die Druckschraubenfedern bis zu vollständiger Starrheit zusammengedrückt
werden. Wenn dieser Zustand erreicht ist, werden die kleinen Schwingungen praktisch
unverändert auf den Wagenrahmen bzw. dessen Aufbau übertragen. Dazu kommt, daß bekanntlich
Ballonreifen ein langsames Hinundherschwingen des Wagens bewirken, welches durch
die bekannten Stoßdämpfereinrichtungen und auch -die Federung nicht beseitigt wird.
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Diese Nachteile der bekannten Stoßdämpfer zu beseitigen, ist die Erfindung
bestimmt. Zu diesem Zweck ist an die äußerste Windung des Bandes ein federnder Metallstreifen
gelegt und an seinen Enden-mit dem Band verbunden.
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Der Stoßdämpfer ist in den beiliegenden Zeichnungen beispielsweise
dargestellt, und zwar zeigt: Abb. i eine Seitenansicht, Abb. 2 einen Schnitt nach
Linie 2-z der .71bb. i, Abb-. 3 eine Ansicht bei größter Entfernung der Achse vom
Rra.hmen, Abb.4 eine Ansicht bei Annäherung der Achse und des Rahmens.
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Abb. 5 eine Ansicht einer weiteren Arbeitsstellung.
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Der Stoßdämpfer wird in bekannter Weise an der mit gebörteltem Rand
2 versehenen Seitenverkleidung i des Rahmens angebracht und ist einerseits mit dieser,
andererseits mit der Achse 3 fest verbunden: Er besteht aus dem am Rahmen. befestigten
Stützglied A und dem diesem Stützglied gegenüber beweglichen Stützglied C, einem
Bande D, das an dem Stützglied A angebracht, mehrmals um beide Teile gewunden und
.an der Achse befestigt ist.
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Zwischen den beiden Stützgliedern befindet sich die Druckfeder ii.
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Das Stützglied A ist an einer Konsole B befestigt, welche eine Grundplatte
4 mit einer
daran anschließenden Wand 5 hat; letztere hat seitliche
Flansche 6, welche sich auf den Rand 2 stützen. Ein Flansch 7 ist mit der Seitenverkleidung
durch einen Schraubenbolzen 8 verbunden. An dem Stützglied A befindet sich ein Zapfen
9; .an dem anderen Stützglied C ist eine Hülse io vorgesehen, innerhalb welcher
der Zapfen g verschiebbar ist. Um den Zapfen und um die Hülse ist die schraubenförmige
Druckfeder i i herumgelegt, welche an ihrem einen Ende gegen das Stützglied A und
an ihrem anderen Ende gegen das Stützglied C drückt. D ist ein Band, zweckmäßig
ein Riemen aus Faserstoff. Das Band ist mehrmals um die Stützglieder A und C gewunden;
an seinem inneren Ende ist es an dem Stützglied A befestigt. 12 ist ein Metallstreifen,
welcher etwas breiter als der Riemen D ist und an, seinem inneren Ende mit dem inneren
Ende des Riemens, z. B. durch Niete 13, verbunden ist. Zwischen der innersten
Windung des Streifens i2 und den Stützgliedern A und C befindet sich in Riemen E.
Der Riemen Eist an dem Metallstreifen mittels Niete E' befestigt. Die .inneren Enden
beider Riemen D und E sind an dem Stützglied A in der Weise angebracht, daß der
Metallstreifen 12 umgebogen ist (1q.) 'und mittels dieses eingebogenen Endes i-:
an dem Stützglied A befestigt ist, beispielsweise durch einen Zapfen 15 am Stützglied
A und einen Schlitz 16 in dem Metallstreifen 12. Bei der vorliegenden Ausführungsform
liegen etwas mehr als vier vollständige Windungen des Riemens D um die Stützglieder
A
und C, wenn sie in der Stellung nach Abb. i sind. Der Gleitstreifen aus
Messing 12 geht weniger als dreimal rund um die Teile herum und ,läßt ungefähr i1/2
Windungen des Riemens D in reibendem Eia-griff miteinander.
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F ist .eine Blattfeder aus Stahl, welche durch Niete 17 beispielsweise
an der Außenfläche der äußersten Windung des Riemens D befestigt ist; ihre Anfangskrümmung
ist geringer als die des zugehörigen Teiles des Rieinens D, wenn der Riemen zusammengezogen
ist und unter Spannung steht. Die Anfangskrümmung der Blattfeder ist in Abb.3 dargestellt,
und die Stellung, welche sie einnimmt, wenn sie mit dem entsprechenden Teil des
Riemens D unter Spannung steht, ist" in Abb. i, q. und 5 dargestellt. Die Feder
kann auch an der Innenseite der Riemenwindung angebracht sein.
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Die Teile des Stoßdämpfers sind von einem Gehäuse umschlossen, welches
aus einer Grundplatte 18 mit Rand i8a besteht, in welchen die Seitenwand iga eines
Deckels ig eingepaßt ist. Der Deckel ist an dem Stützglied A durch einen kurzen
Schraubenbolzen 2o befestigt.
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Nachdem der Stoßdämpfer an der Wagenverkleidung befestigt ist, wird
der Riemen D nach unten gezogen, bis die Stützglieder A und C ungefähr in den Stellungen
nach Abb. i stehen. Sie sind dann ungefähr i cm und der Wagenrahmen und die Achse
ungefähr 6 cm voneinander entfernt. In dieser Stellung wird der Riemen
D an der Achse B,
z. B. mittels der Verschraubung 2i, .befestigt.
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Der Riemen E bildet ein Reibungsfutter für das mit ihm verbundene
innere Ende des Riemens D. Die Bewegung des inneren Endes dieses Riemens :auf der
Außenfläche des beweglichen Stützgliedes wird dadurch gehemmt. Infolge dieser Hemmung
kann die Druckkraft der Feder i i gesteigert werden, ohne daß sie ausreicht, die
Reibung zwischen den äußeren und inneren Windungen des Riemens und den Stützgliedern
A und C zu überwinden. Man kann infolgedessen eine kräftigere Druckfeder verwenden
und dadurch eine entsprechende Vergrößerung der Bremswirkung des Stoßdämpfers gegenüber
anderen Ausführungen desselben erreichen. Infolgedessen kann eine gewisse Beweglichkeit
der Fahrzeugteile i und 3 gegeneinander Platz greifen, ohne daß die Stützglieder
A und C sich unter der Wirkung der Feder i i gegeneinander verschieben. Es hat sich
in der Praxis herausgestellt, daß ein Spiel von 1,5 bis 2,5 cm zwischen den Fahrzeugteilen
i und 3 zweckmäßig ist, bevor eine Verschiebung der Stützglieder A und C
gegeneinander bewirkt wird. Diese Bewegung der Fahrzeugteile i und 3 gegeneinander
soll nicht ein Straffwer den des Riemens D bewirken. Dafür ,ist die Blattfeder F
vorgesehen. Diese nimmt die Lockerung des Riemens D so, lange auf, bis .die Bewegung
der Fahrzeugteile i und 3 gegeneinander dafür ausreicht, daß die Feder i i die Stützglieder
A und C voneinander entfernt. Die äußerste mögliche Bewegung der Fahrzeugteile i
und 3 gegeneinander, ohne da.ß die Stützglieder A und C durch die Feder i i voneinander
getrennt werden, ist in Abb. 3 dargestellt. Bei dieser Stellung hat die Blattfeder
ihre eigentliche Krümmung wiedererhalten; dabei nimmt sie den schlaff gewordenen
Teil des Riemens zwischen .den. Fahrzeugteilen i und 3 auf; die Reibungswirkung
zwischen den äußeren Windungen des Riemens D wird dadurch im Verhältnis zu der Stellung
in Abb. i verkleinert. Noch aber ist die Reibung zwischen den äußeren Windungen
des Riemens D zuzüglich der Reibung der Einlage des Riemens E mit dem Stützglied
C ausreichend, um ein Auseinanderschieben der Stützglieder A rund C zu verh.i.ndern.
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die F.alirzeugtc=ilL# i und ,; sich in größerem ALße einander genähert haben, als
durch die Blattfeder F allein ausgeglichen werden kann, dann ist die Reibung zwischen
den äußeren Windungen des Riemens D weiter verkleinert; die Feder i i kann sich
aus-(lehnen. Sie nimmt die überschießende Lockerung. welche die Feder F nicht mehr
aufnehmen kann, ihrerseits auf (Abb. q.). Die Fahrzeugteile i und 3 sind einander
dann erheblich mehr genähert als bei der Stellung der Abb. i und 3.
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Bei der Rückbewegung des Rahmens i. welche der Wirkung der Zusammendrückung
der Wagenfedern, wie sie in Abb... gezeigt ist, zeitlich folgt, tritt die Bremswirkung
ein.
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Die Größe der Rückbewegung des Fahrzeugrahmens von der Achse fort
ist gleichgiiltig. Sobald die Rückbewegung aufhört und der Rahmen sich nach der
Achse zu in Bewegung setzt, arbeitet die Blattfeder F und nimmt dic Lockerung des
Riemens D auf. Erst dann beginnt die Feder i i zu wirken und die Stützglieder A
und C auseinanderzuschieben: Die Feder F hat dann den Reibungswiderstand zwischen
den äußeren Wicklungen des Riemens soweit herabgesetzt, daß die Feder i i die übrige
Reibung überwinden und die Lockerung des Riemens D aufnehmen kann, wenn der Fahrzeugrahmen
sich noch weiter der Achse zu bewegt. In dieser Weise paßt sich die Stoßdämpfervorrichtung
selbsttätig den t-erschiedenen Bedingungen der Belastung an, welche von entsprechenden
Veränderungen der Länge des Teiles des Rieinens D begleitet wird, der sich zwischen
dem Stoßdämpfer und der Achse befindet. Die @-ergrößerte Reibfläche zwischen den
äußeren Windungen des Riemens bewirkt, daß diese Windungen ohne Gleiten zusammenhalten,
bis die Blattfeder F in Wirkung tritt.