DE469438C - Zugsicherung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM U. DEZEMBER 1928

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

Siemens & Halske Akt-Ges. in Berlin-Siemensstadt*)

Zugsicherung Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. November 1925 ab

Es ist bekannt, das Überfahren von Haltsignalen dadurch zu verhindern, daß man das Signal auf den Zug selbsttätig überträgt mittels Hebel, Kontakte oder magnetischer Beeinflussung und hierbei die, selbsttätige Bremsung oder bei elektrischen Bahnen die Abschaltung des Fahrstromes und Verhinderung der Bremslösung oder alles zusammen bewirkt. Derartige Zugsicherungseinrichtungen müssen so ausgebildet sein, daß nach erfolgtem Halten des Zuges die Stillsetzungsmittel wieder in die Ruhelage zurückgeführt und der Zug wieder in Bewegung gesetzt werden kann. Andererseits hat man bereits bei Lokomotiven die Einrichtung so getroffen, daß der Fahrer die selbsttätige Zugbremsung verhindern kann, wenn er aufmerksam ist, wobei dann aber- nach dem Überfahren des Signals eine Überwachung der Geschwindigkeit des Zuges vorgenommen wurde.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Einrichtung so getroffen, daß durch die an dem Fahrzeug angeordnete Vorrichtung, welche, durch das Haltsignal beeinflußt, die selbsttätige Bremsung bewirkt, gleichzeitig eine Vorrichtung, ein Relais o. dgl.,, beeinflußt ■ wird, welches nach dem Weiterfahren des Zuges die Stillsetzungsmittel des Zuges über einen Zentrifugalregulator schaltet, so daß sie beim Überschreiten einer gewissen vorher bestimmbaren Geschwindigkeit wieder in Kraft gesetzt werden, wobei außerdem die Einrichtung so getroffen ist, daß die Vorrichtung, welche geeignet ist, die Stillsetzungsmittel unwirksam zu machen, das Relais für den An-Schluß der Stillsetzungsmittel an den Zentrifugalregulator nicht beeinflußt. Dies kann man gemäß der Erfindung z. B. dadurch erreichen, daß man gleichzeitig mit der Betätigung der Stillsetzungsmittel bei Überfahren des Haltsignals in bekannter Weise den Anker eines Geschwindigkeitskontrollrelais zum Abfallen bringt, der jedoch nach der Wiederingangsetzung des Zuges nicht sofort wieder in die Ruhelage zurückgeführt werden kann, und daß der abgefallene Anker des Relais die Stillsetzungsmittel an Stromkreise anschließt, deren Stromschluß oder Unterbrechung mittels eines Zentrifugalregulators oder einer ähnlich wirkenden Vorrichtung erfolgt, sobald eine bestimmte Geschwindigkeit überschritten wird. Zweckmäßig ist es, das Relais so mit dem durch das Signal beeinflußten Hebel o. dgl. in Verbindung zu setzen, daß es auch dann in Tätigkeit tritt, wenn der Zug \Orschriftsmäßig vor dem Signal gehalten hat, während die Betätigung der Stillsetzungsmittel sich in einem solchen Falle beim Überfahren des Signals vom Führerstand aus in bekannter Weise unwirksam machen läßt. Denn auch wenn der Zug vorschriftsmäßig vor dem Signal gehalten hat, muß nach Wie-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Hermann Arndt in Berlin.

deringangsetzung des Zuges vorsichtig gefahren werden, was jedoch durch den Zugführer manchmal nicht beachtet wird. Die Zurückführung des Kontrollrelais in den ursprüngliehen Zustand kann dann an festgesetzten Stellen der Strecke durch den Zugbegleiter nach Ablauf einer bestimmten Zeit geschehen. Um das vorzeitige Rückstellen zwangläufig auszuschließen, kann man die Rückstellung ίο von dem Ablauf eines Uhrwerks oder durch Plomben von der Zustimmung des Fahr- ! dienstleiters abhängig machen.

In den Abb. ι und 2 ist ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung dargestellt. Hierbei ist angenommen, daß die Beeinflussung des Zuges durch das Signal in bekannter Weise mittels einer Fahrsperre und des auf dem Wagendach befindlichen Auslösehebels erfolgt. Über den Kontakt des Auslösehebels führt eine Leitung 1 zu dem Geschwindigkeitskontrollrelais 2 mit dem Anker 3. Der Kontakt 4 am Auslösehebel unterbricht die Leitung, sobald der Hebel durch die Fahrsperre umgelegt wird. Diese Unterbrechung erfolgt auch, wenn die Betätigung der Stillsetzungsmittel nach dem vorschriftsmäßigen Halten vor dem Signal von dem Führerstand aus verhindert wird. 5 ist die Bremsstromleitung, 6 die Leitung für den Bremslösestrom und 7 für den Automatausschaltstrom. 8, 9 und 10 sind Kontakte an der durch den Auslösehebel in bekannter Weise betätigten Schaltwalze. Wird die Schaltwalze beim Überfahren eines Haltsignals umgelegt, so wird der Kontakte geschlossen und damit durch den Bremsstrom die Bremse in Tätigkeit gesetzt. Der Kontakt 9 wird geöffnet und unterbricht den Bremslösestrom, wodurch dem Führer die Lösung der Bremse unmöglieh gemacht wird. Kontakt 10 wird geschlossen und führt den Strom zu den Automatausschaltern, die die Motoren stillsetzen. Wird die Schaltwalze durch den Führer in die Ruhelage zurückgeführt, so daß der Wagen wieder in Gang gesetzt werden kann, so werden die j Kontakte 8 und 10 unterbrochen und Kon- ; takt 9 geschlossen. Der Anker des Geschwin- j digkeitskontrollrelais 2 bleibt jedoch abge- j fallen und kann erst nach Ablauf eines Uhrwerks oder im Einvernehmen mit dem Fahrdienstleiter wieder in die Ruhelage zurückgeführt werden. An diesem Anker befinden sich drei Kontakte 21, 22 und 23, die bei abgefallenem Anker den Bremsstrom, den Bremslösestrom und den Automatausschaltstrom nach dem Wiederingangsetzen des Zuges von einem Zentrifugalregulator abhängig machen können. Dieser Zentrifugalregulator 12 wird in bekannter Weise durch die Zugachse 11 beeinflußt und bewegt einen Hebel 13, der bei bestimmten Geschwindig

keiten die Stromkreise 14, 15, 16, 17, 18 und 19 schließt oder unterbricht. Hierbei sind 14, 15 zwei Leitungen, die den Bremsstromkontakt 8 überbrücken. Bei Überschreiten 65 einer gewissen Geschwindigkeit wird der Stromkreis über Leitung 14, 15 durch die Kontakte des Hebels 13 geschlossen und die Bremse in Tätigkeit gesetzt. Die beiden Leitungen 16, 17 führen zur Bremslöseleitung, 70 die es, wie gesagt, dem Führer ermöglicht, die Bremse zu lösen. Wie aus der Zeichnung hervorgeht, wird dieser Strom durch den Hebel 13 bei Überschreiten einer gewissen Geschwindigkeit unterbrochen und damit die 75 Lösung der durch den Strom in den Leitungen 14, 15 inzwischen erfolgten Bremsung durch den Führer unmöglich gemacht. Die Leitungen 18,19 überbrücken den Kontakt 10 der Schaltwalze. Bei Überschreiten einer ge- 80 wissen Geschwindigkeit wird der Stromkreis über die Leitungen 18, 19 und die Kontakte des Hebels 13 geschlossen und damit der Ausschaltstromkreis in Tätigkeit gesetzt. In den erwähnten Leitungen liegen die genannten 85 Kontakte 21, 22 und 23, die durch den Anker 3 geöffnet oder geschlossen werden. Die eingezeichnete Lage der Kontakte gilt für angezogenen Anker 3, also den Ruhezustand. Im abgefallenen Zustande des Ankers 3 stel- 90 len die Kontakte¹ die eben geschilderten gewünschten Stromkreise her, die durch den Hebel 13 geöffnet oder geschlossen werden können.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Zugsicherung, bei welcher durch Überfahren eines Haltsignals selbsttätig die Sicherungseinrichtung des Zuges in Tätigkeit tritt, sei es, daß der Fahrstrom abgeschaltet oder die Bremse betätigt wird, und bei welcher auf dem Fahrzeug eine Einrichtung vorhanden ist, um nach erfolgtem Halten beim absichtlichen Weiterfahren am Haltsignal die Stillsetzungsmittel unwirksam zu machen und nach dem Weiterfahren die Geschwindigkeit des Zuges durch einen Zentrifugalregulator zu überwachen, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug außer der Vorrichtung, welche die selbsttätige Bremsung über Kontakte (8, 9, 10) bewirkt, noch eine ebenfalls von der Strecke aus betätigte Vorrichtung (Relais 2), vorhanden ist, die nach erfolgter Stillsetzung des Zuges den Anschluß der Stillsetzungsmittel an den Zentrifugalregulator (12) bewirkt, damit die Stillsetzungsmittel nach Wiederingangsetzung des Wagens bei Überschreitung einer gewissen vorher bestimmbaren Geschwindigkeit wieder in Kraft treten, ohne daß die die Stillset-

   zungsmittel unwirksam machende Vorrichtung· das Relais (2) für den Anschluß der Stillsetzungsmittel an den Zentrifugalregulator (12) beeinflußt.
2. 2. Zugsicherung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Relais (2), welches durch seinen angezogenen oder abgefallenen Anker (3) die Stillsetzungsmittel an Stromkreise (14 bis 19) anschließt, die über eine Schaltwalze oder einen Kontakthebel (13) an einem Zentrifugalregulator (12) oder eine ähnlich wirkende von der Geschwindigkeit des Zuges abhängige Vorrichtung führen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen