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Kupplung für Motorzugwagen und darauf sich stützende Anhänger Der
Gegenstand der Erfindung bildet eine Kupplung zum selbsttätigen Aufprotzen eines
Anhängers auf einen Zugwagen, wobei nicht nur die Zugglieder der beiden Wagen selbsttätig
miteinander in Eingriff gelangen, sondern auch das Bremsgestänge des Zugwagens mit
demjenigen des Anhängers sich selbsttätig verbindet, derart, daß der Anhänger vom
Steuersitz des Zugwagens aus gebremst werden kann. Durch die Erfindung soll die
Aufgabe gelöst werden, bei derartigen Kupplungen die beiden Wagen so miteinander
zu verbinden, daß sie Relativbewegungen in drei zueinander senkrecht stehenden Ebenen
ausführen können. Es sind zwar bisher schon Kupplungen bekannt geworden, die diese
drei Freiheitsgrade besitzen, doch haftet diesen Kupplungen der Nachteil an, daß
der Auflagerdruck des Anhängers auf den drehbar beweglichen Kupplungsgliedern des
Zugwagens lastet, wodurch sich Klemmungen und eine starke Abnutzung der Kupplung
ergeben. Es sind auch schon Kupplungen vorgeschlagen worden, bei denen die Kupplungsorgane
vom Auflagerdruck dadurch befreit sind, daß der Anhängewagen auf Rollen ruht. Diese
Kupplungen gestatten aber dem Anhängewagen in bezug auf den Zugwagen nur eine Verdrehung
in horizontaler Ebene um eine senkrechte Achse. Eine derartige Kupplung ist aber
den Anforderungen, wie sie gerade an Lastwagen gestellt werden, keineswegs gewachsen,
da diese Wagen meist auf unebenem Terrain gebraucht werden, wie z. B. auf Bauplätzen
oder in der Landwirtschaft auf Feldwegen. Für derartige Verhältnisse ist es von
großem Vorteil, wenn sich die beiden Wagen neben einer Drehbarkeit um eine senkrechte
Achse auch um ihre horizontale Längsachse und um eine horizontale Querachse gegenseitig
verdrehen können. Sind diese Freiheitsgrade nicht vorhanden, so wird auf unebener,
insbesondere windschiefer Bahn die Kupplung durch zusätzliche unzulässige Spannungen
derart, beansprucht, daß Verbiegungen oder sogar Zerstörungen der einzelnen Teile
unvermeidlich werden.
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Diese Nachteile werden nun gemäß der Erfindung dadurch vermieden,
daß bei Kupplungen, bei welchen der Anhänger um eine senkrechte Achse der Kupplung
drehbar ist und sich, auf den Zugwagen mittels zweier beiderseits der senkrechten
Achse angeordneter Rollen stützt, die Rollen von den Vorderenden der den Anhängerwagen
mitnehmenden Zugstange getragen werden, die am hinteren Ende im Anhängerwagen um
ihre Längsachse drehbar gelagert ist. Um die Drehbarkeit um die
horizontale
Querachse zu ermöglichen, ist die Achse der Stützrollen in einem Gabelkopf der Zugstange
gelagert und dient als Angriffsglied für einen Zughaken des Zugwagens, der in den
Gabelkopf eingreift und die Rollenachse derart umfaßt, daß sich beide ineinander
drehen können.
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Die Zeichnungen geben den Gegenstand der Erfindung beispielsweise
wieder. In Abb. I ist ein Motorzugwagen dargestellt, der mit dem auf ihm gelagerten
Anhänger durch eine gemäß der Erfindung ausgebildete Kupplung verbunden ist. Abb.
2 stellt die Kupplung in einem Aufriß dar, und Abb. 3 ist ein der Abb. 2 zugeordneter
Grundriß. Die Abb. 4 und 5 sind vergrößerte Ausschnitte aus den Abb. 2 und 3.
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Der Abb. I zufolge ist der Zugwagen a mit dem Anhänger b durch die
Kupplung c verbunden. Der Vorderteil des Anhängers b ruht auf dem Zugwagen a, und
die Vorderräder d des Anhängers b sind in bekannter Weise von der Fahrbahn abgehoben.
Der Anhänger b trägt Rollen l, die mit der schiefen Auffahrbahn 2 des Zugwagens
a zusammenwirken. Die schiefe Auffahrbahn 2 geht in eine waagerechte Auflageplatte
3 über, auf welche die Rollen I beim Aufprotzen zwangläufig hinaufgeführt werden
und die den Auflagedruck des Anhängers b aufnimmt, wenn seine Vorderräder d hochgezogen
sind. Ist der Anhänger b vollends auf den Zugwagen a hinaufgefahren, so greifen
die Zugglieder der Kupplung c sowie erfindungsgemäß vorgesehene Bremskraftübertragungsteile
selbsttätig ineinander ein.
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Die Ausbildung der Kupplung c und die Ausbildung der Bremskraftübertragungsteile
ist in den Abb. 2 bis 5 zu sehen. Die zur Kupplung dienende Zugstange 4 des Anhängers
b ist drehbar gelagert und trägt an ihrem vorderen Ende zwei Fahrrollen I. Eine
Feder 5 dient dazu, die beiden Wagen in der Fahrtrichtung und im Gegensinne der
Fahrtrichtung gegeneinander abzufedern. Das vordere Ende der Zugstange 4 ist als
Gabelkopf 6 ausgebildet und trägt die Rollenachse 7, die vom Zughaken 8, der am
drehbaren Teil 9 angelenkt ist, umfaßt wird. Die beiden Wagen a, b können demnach
um die Längsachse der Zugstange 4, um die Rollenachse 7 und um die Drehachse des
Teiles 9 gegeneinander ausschwingen. Die Drehachse des Teiles 9 steht senkrecht
auf der Rollenachse 7. Der obere Achsstummel Io des Teiles 9 weist eine Bohrung
auf, durch die ein Bolzen II hindurchgesteckt ist, der am Zughaken 8 angreift. Der
Bolzen II kann mittels eines Gestänges I2 vom Führersitz des Zugwagens aus verstellt
werden, so daß der Zughaken entgegen der Kraft der Feder I3 von der Achse 7 abgehoben
werden kann. Die Rollenachse 7 stützt sich gegen den Puffer I4, der durch die Feder
I5 gegen den drehbaren Bügel 9 abgestützt ist. Der Pufferbolzen I4 stützt sich ferner
gegen den Winkelhebel I6, der ebenso wie der Zughaken 8 am Bügel 9 angelenkt ist.
Der Winkelhebel I6 drückt den Pufferbolzen I4 durch die Kraft der Feder I7 gegen
die Rollenachse 7.
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Das Bremsgestänge I8 des Zugwagens a besitzt einen Übertragungsteil
I9, der beim Schließen der Kupplung c mit einem Übertragungsteil 2o des Bremsgestänges
des Anhängers derart in Verbindung gelangt, daß der Anhängewagen b vom Führersitz
des Zugwagens a aus gebremst werden kann. Die beiden Bremskraftübertragungsteile
I9 und 2o sind doppelarmige Hebel, deren freie Arme beim Aufprotzen des Anhängers
aufeinander zu liegen kommen. Der doppelarmige Hebel 2o trägt eine Stellvorrichtung
2I, mittels der die Anhängerbremse unabhängig von der Zugwagenbremse verstellt werden
kann.
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Ein Arbeitsspiel der Kupplung vollzieht sich etwa folgendermaßen:
Der Zugwagen a fährt in Rückwärtsfahrt gegen den Anhänger b, dessen Vorderräder
d auf der Fahrbahn aufliegen. Der mit Rollen versehene Teil des Anhängers b wird
hierbei längs der schiefen Bahn 2 hochgeführt, und da sowohl die schiefe Bahn 2
als auch die waagerechte Abstützplatte 3 seitliche Führungen besitzen, so wird die
die Rollen I tragende Zugstange 4 selbsttätig in ihre richtige Lage gebracht. Wenn
der Zugwagen so weit zurückgezogen ist, daß die Rollenachse 7 auf den Zughaken 8
auftrifft, so wird dieser durch den Druck, den die Rollenachse 7 auf ihn ausübt,
selbsttätig emporgehoben und schnappt infolge der Wirkung der Feder I3 selbsttätig
herab, wenn die Rollenachse 7 und die senkrechte Achse der Kupplung c in eine Ebene
fallen. Der Aufprall der beiden Wagen aufeinander wird durch die Federn 5, I5 und
I7 aufgenommen. Wenn die Verbindung zwischen dem Zughaken 8 und der Rollenachse
7 bewerkstelligt ist, so liegt der Bremskraftübertragungshebel 2o auf dem Bremskraftübertragungshebel
I9 auf. Der Bremskraftübertragungshebel 2o ist derart geschwungen, daß beim Kupplungsvorgang.der
Bremskraftübertragungshebel i9 auf ihm gleitet. Nach vollzogener Kupplung der beiden
Fahrzeuge a, b wird das Räderpaar d hochgezogen, und nun übertragen die Rollen i
den Auflagedruck des Anhängers b auf die Abstützplatte 3, so daß die drehbaren Kupplungsteile
des Vorderwagens entlastet sind. Unebenheiten des Geländes spielen weder beim ,Kupplungsvorgang
noch bei Fahrt eine Rolle, ,da die beiden Wagen gegeneinander beliebig ausschwingen
können. Vor dem Entkuppeln
wird das Hilfsräderpaar d auf die Fahrbahn
herabgelassen; dann wird vom Führersitz aus der Zughaken 8 mittels des Hebels I2
und des Bolzens II hochgezogen und der Zugwagen a vorgefahren, wodurch der Vorderteil
des Anhängers b von ihm abgleitet. Zweckmäßigerweise wird vor der Lösung der Kupplung
der Anhänger b mittels der Stellvorrichtung 2I festgebremst.