DE453581C

DE453581C - Eisenbahn-Huelsenpuffer, bei welchem zwecks Arbeitsverzehrs ausser der Pufferfeder noch eine Reibungsvorrichtung vorgesehen ist

Info

Publication number: DE453581C
Application number: DEW74131D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1926-11-03
Filing date: 1926-11-03
Publication date: 1927-12-09

Description

Die Erfindung bezieht sich auf solche Eisenbahn-Hülsenpuffer, bei welchen ein erheblicher Arbeitsverzehr in der Weise bewirkt wird, daß außer der Pufferfeder noch eine besondere Reibungsvorrichtung vorgesehen ist. Gegenüber den bekannten Reibungspuffern dieser Art besteht das Neue der Erfindung darin, daß das innere Element der Reibungsvorrichtung aus einem mit der Stößelhülse verbundenen zylindrischen oder kolbenartigen Teil und das äußere Element aus einem von der Stößelhülse unabhängigen Teil in Gestalt eines geschlitzten Ringes besteht, der beim Einschub unter Vermittlung

ig der Pufferfeder nach innen in Reibungseingriff mit dem inneren Teil zusammengedrückt wird. Da bei dieser Anordnung die Stößelhülse nicht als Reibungselement verwendet wird, so entfällt ein Ausdrehen oder Ausbohren der Stößelhülse, und es wird die Gefahr eines Ausbauchens der Stößelhülse durch von innen gegen diese angepreßte Reibungsorgane vermieden. Eine derartige Ausbauchung ist auch bei dem nach der neuen Anordnung mit der Stößelhülse verbundenen zylindrischen oder kolbenartigen Teil nicht möglich, da der geschlitzte Reibungsring bei Erzeugung der Reibungsarbeit von außen nach innen gegen den äußeren Umfang des zylindrischen oder kolbenartigen Teiles gepreßt wird, was außerdem eine günstigere Beanspruchung dieses Teiles ergibt. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß man in einfacher Weise die Wirkung von Pufferfeder und Reibungsvorrichtung in zwei aufeinanderfolgenden, voneinander unterschiedenen und daher auch gegeneinander regelbar einstellbaren Abschnitten erfolgen lassen kann.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand bei einem mit Ringfeder ausge- statteten Hülsenpuffer der letzteren Art beispielsweise veranschaulicht.

Abb. ι ist ein Längsschnitt durch eine Ausführungsform;

Abb. 2 zeigt im Querschnitt nach Linie A-B diese Ausführungsform mit einer Abänderung;

Abb. 3 ist ein Längsschnitt durch eine dritte Ausführungsform, und

Abb. 4 und 5 zeigen vergleichsweise Diagramme der reinen Ringfeder und der neuen Federanordnung.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 bezeichnet ι die an der Grundplatte 2 oder Pufferbohle befestigte Führungshülse, 3 den in dieser verschiebbaren hülsenförmigen Pufferstößel und 4 die Pufferfeder, welche als eine Ringfeder aus in sich geschlossenen, mit Keilflächen gegeneinanderliegenden Außen- und Innenringen ausgebildet ist. Zur Ausschubbegrenzung des Pufferstößels dienen hakenförmige Haltestücke 5,. die zwischen dem Flansch der Führungshülse 1 und der

Grundplatte 2 befestigt sind und mit Ansätzen 6 hinter den Wulst 7 einer Ringnut 8 des Stößels fassen.

Zum Aufreihen der einzelnen Ringfederelemente 4 dient ein Einsatz 9 von zylindrischer, rohrförmiger oder ähnlicher Gestalt, welcher den Auf-, Ein- und Ausbau der Federelemente 4 erleichtert und deren Verkanten verhindert. Das Einsatzrohr 9 kann mit 1.0 einem umgebördelten Flansch 9' zwischen Ringfeder und Stößelplatte 20 festgehalten werden.

An dem freien Ende des Einsatzrohres 9 stützt sich die Ringfeder 4 auf ein zylindrisches Einsatzstück, welches aus zwei Teilen Ii und 12 besteht. Der obere Teil 11, auf welchem die Feder 4 unmittelbar aufsitzt, ist als ein geschlossener ringförmiger Körper mit unterer Keilfläche 14 ausgebildet. Der Untere Teil 12, welcher auf der Grundplatte 2 aufsteht, ist hingegen als ein .bei 15 geschlitzter, federnder Ring ausgebildet, der an seiner Oberkante entsprechend der Keilfläche 14 des Teiles 11 keilförmig abgeschrägt ist. Die Arbeitsweise dieses Puffers ist folgende :

Beim Einschub des Pufferstößels wird zunächst lediglich die Ringfeder 4 zusammengedrückt, wodurch die Außenringe auf Zug und die Innenringe auf Druck beansprucht werden sowie zwischen' den. äüfeinandergleitenden Keüflächen von Außen- und Innenringen Reibung erzeugt wird. Sobald jedoch das untere Ende des Einsatzrohres 9, welches die Einschubbewegung mitmacht, in den geschlitzten Federring 12 eintritt, übt dieser, welcher beim Zusammendrücken der Feder 4 durch den geschlossenen Ringteil 11 zusammengedrückt wird, auf den äußeren Umfang des Einsatzrohres 9 einen Druck aus/ der sich in einer erheblichen Reibungsarbeit äußert, die mit dem weiteren Einschub des Stößels und damit des Einsatzrohres 9 in beträchtlichem Maße zunimmt.
Diese beiden Wirkungsstadien lassen sich auch bei dem Diagramm nach Abb. 5 im Gegensatz zu Abb. 4 deutlich unterscheiden. Die mit α bezeichnete Strecke der Arbeitskurve entspricht dem ersten Abschnitt und steigt infolgedessen allmählich an; alsdann tritt die durch die Zusammenwirkung von Einsatzrohr 9 und Schlitzring 12 geleistete Reibungsarbeit hinzu, und die Kurve steigt auf dem Hube b bis zur Beendigung des Ein-Schubes steil an. Die vorliegende Anordnung bietet somit die Möglichkeit, in rechnerisch einwandfreier Weise die Federarbeit des Puffers zu bestimmen und zu regeln, indem durch verschiedene Bemessung des freien Hubesä (Abb. 1) des Einsatzrohres 9, d. h. also der Höhe h des geschlitzten Ringes 12, die lediglich durch die Feder- und Reibungsarbeit der Ringfederelemente erzeugte Kurve der Strecke« der Abb. 5 langer oder kürzer gewählt wird.

Statt das Einsatzrohr 9 als Vollzylinder auszubilden, genügt es auch, nur den unteren für die eigentliche Reibungsarbeit in Betracht kommenden Teil etwa in der Länge/, der Abb. ι als vollen Zylinder oder Ring auszubilden, hingegen den übrigen Teil des Einsatzrohres durch eine geeignete Anzahl von Bändern, Stegen 0. dgl." zu ersetzen, die sich zwischen der Stößelplatte 20 und dem zylindrischen Teil L im Umfang des früheren Einsatzrohres 9 erstrecken, etwa in der Weise, wie es aus dem Querschnitt der Abb. 2'ersichtlich ist, welcher nach Linie A-B der Abb. ι gedacht ist, aber mit dem Unterschied, daß nicht wie bei Abb. 1 ein Voll-" zylinder 9 verwendet wird, sondern an dessen Stelle die erwähnten Stege 9" treten. Es ergibt sich aus Abb. 2, daß diese Stege 9" o. dgl. im übrigen ebenfalls die Funktion des Einsatzrohres 9 bezüglich" der Ringfederelemente 4 ausüben. Diese Stege können mit dem zylindrischen Teil L entweder aus einem Stück bestehen oder aber mit diesem verschraubt, verschweißt oder in anderer Weise verbunden werden.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 ist ebenfalls nur "ein. unteres; zylindrisches Einsatzstück 16 verwendet, etwa von der Länge L der Abb. i, welches mit dem Pufferteller 21, aber nicht, wie in Abb. 2 angedeutet, durch Stege 9" o. dgl.,' sondern durch einen mittleren Bolzen 17 verbunden ist. Dieser Bolzen kann einerseits durch einen Flansch 18 mit einem umgebördelten Rand 19 des Einsatzzylinders 16 und anderseits durch einen Flansch 22 mit dem Pufferteller 21 verbunden werden.

In jedem Fall ist die Wirkungsweise die gleiche, wie für die Ausführung nach Abb. 1 beschrieben, während auf dem' Hube δ der Abb. 5 noch die zusätzliche Reibungsarbeit zwischen dem unteren Ende von Einsatzrohr 9 (Abb. 1) oder des Einsatzringes 16 mit dem federnden Spaltring 12 hinzutritt.

In allen Fällen wirkt der Teil Ii auch noch als Bruchorgan, welches sich bei ungewöhnlich starken Stoßen deformiert und infolgedessen die anderen Teile des Puffers gegen Formveränderungen oder sonstige Beschädigung oder Zerstörung schützt.

Claims

Patentansprüche:

i. Eisenbahn-Hülsenpuffer, bei welchem zwecks Arbeitsverzehrs außer der Pufferfeder noch eine Reibungsvorrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß

das innere Element der Reibungsvorrichtung aus einem mit der Stößelhülse verbundenen zylindrischen oder kolbenartigen Teil (9 bzw. 16) und das äußere Element aus einem von der Stößelhülse unabhängigen Teil (12) in Gestalt eines geschlitzten Ringes besteht, der beim Einschub unter Vermittlung der Pufferfeder (4) nach innen in Reibungseingriff mit dem Teil (9 bzw. 16) zusammengedrückt wird.
2. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der geschlitzte Ring (12) unter der Einwirkung eines Vollringes (11) steht, auf welchen sich die Pufferfeder (4) in an sich bekannter Weise abstützt.
3. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Reibungselement (9) die Gestalt eines mit der Stößelhülse verbundenen Rohres besitzt.
4. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Einsatzrohr (9) etwa auf der Länge (Z.) als voller Zylinder ausgebildet ist, während der übrige Teil des Einsatzrohres durch einzelne in Richtung der Mantelfläche des Einsatzrohres sich erstreckende Stege (9") o. dgl. ersetzt wird. 3"
5. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der untere zylindrische Teil (16) die Gestalt eines durch einen zentralen Bolzen (17) mit der Stößelhülse verbundenen Kolbens besitzt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.