DE4442109A1

DE4442109A1 - Betätigungsmechanismus für eine Vorrichtung eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE4442109A1
Application number: DE4442109A
Authority: DE
Inventors: Mitsuo Kusa; Masashi Yokoyama; Kaoru Hayashi; Mikio Sagara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-11-26
Filing date: 1994-11-25
Publication date: 1995-06-08
Anticipated expiration: 2014-11-26
Also published as: CN1107938A; IT1275346B; FR2712924A1; TW286341B; KR0165575B1; ITRM940774A0; ITRM940774A1; CN1055519C; DE4442109C2; KR950014530A; FR2712924B1

Description

Die Erfindung betrifft einen Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung eines Verbrennungsmotors und insbesondere einen Mechanismus zur Betätigung eines Auslaßventils, eines Ver gaserventils oder einer Ölpumpe in einem Verbrennungsmotor, wie etwa einem Zweitaktmotor, zur vollständigen Verbrennung eines Luft-Kraftstoffgemischs in einer Brennkammer unter Verhinderung von Durchblasen, wenn der Motor beispielsweise unter geringer Last arbeitet.

Bisher war es üblich, einen Elektromotor zur unabhängigen Steuerung des Öffnungsgrads eines Auspuffventils oder eines Auspuffdrosselventils in einem Zweitaktmotor zu verwenden, um ein Luft-Kraftstoffgemisch in einer Brennkammer unter Verhin derung von Durchblasen vollständig zu verbrennen, wenn der Motor unter geringer Last arbeitet.

Es war bekannt, einem Auspuffventil vorbestimmte Ventil öffnungscharakteristiken mit einer Betätigungseinheit zu verleihen, die in einem Drosselgehäuse angeordnet ist (siehe beispielsweise japanische Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift Nr. 50-153306). Diese Veröffentlichung zeigt ein Kraftrad mit einem Vergaserventil oder einem Vergaserdrosselventil und einem Auspuffventil. Das Vergaserventil wird von einer ersten Seilrolle durch ein Seil betätigt, und das Auspuffventil wird von einer zweiten Seilrolle durch ein Seil betätigt. Die ersten und zweiten Seilrollen sind in einem nahe einem Dros selgriff angeordneten Gehäuse aufgenommen, und können gedreht werden, wenn der Drosselgriff von dem Fahrer des Kraftrads gedreht wird. Das Gehäuse, das die ersten und zweiten Seilrol len aufnimmt, wird allgemein als Drosselgehäuse bezeichnet.

Weil der obigen Veröffentlichung die zweite Seilrolle gemein sam mit der ersten Seilrolle bewegt wird, die mit dem Ver gaserventil gekoppelt ist, wird die erste Seilrolle jederzeit der Last von der zweiten Seilrolle ausgesetzt. Wenn daher die erste Seilrolle schnell zurückgedreht wird, wird auch die zweite Seilrolle gemeinsam mit der ersten Seilrolle gedreht. In Abhängigkeit von dem auf das Auspuffventil wirkenden Aus puffdruck kann die zweite Seilrolle die Rückkehrbewegung der ersten Seilrolle nachteilig beeinflussen, d. h. die schnelle Bewegung des Vergaserventils in seine geschlossene Stellung.

In der obigen Veröffentlichung ist das Drosselgehäuse dem rechten Handgriff der Lenkstange zugeordnet. Die ersten und zweiten Seilrollen sind als Rollen größeren und kleineren Durchmessers in dem Drosselgehäuse angeordnet, das auch Federn und Stifte aufnimmt. Demzufolge enthält das Drosselgehäuse einen sehr komplizierten Mechanismus. Der Grund hierfür ist, daß das Vergaserventil und das Auspuffventil gemäß verschiede nen Spezifikationen geöffnet und geschlossen werden.

Krafträder, insbesondere kleine Motorroller haben kleine Lenkstangen. Weil verschiedene Schalter an der Lenkstange nahe dem Drosselgriff angebracht sind, ist es ziemlich schwierig, ein kompliziertes groß bemessenes Drosselgehäuse, das erste und zweite Seilrollen enthält, an der Lenkstange anzubringen.

Die herkömmliche Anordnung, die den Elektromotor zur Steuerung des Auspuffventils verwendet, hat eine sehr komplizierte Struktur und ist außerordentlich teuer, weil sie verschiedene besondere mechanische und elektrische Komponenten benötigt. Weil bei der in der obigen Veröffentlichung gezeigten Struktur verschiedene Komponenten in dem Drosselgehäuse aufgenommen werden müssen, bleibt keine Konstruktionsfreiheit für die Mechanismen in dem Drosselgehäuse. Bei Motorrollern unterliegt die Konstruktion von Komponenten bestimmten Grenzen, weil das Drosselgehäuse innerhalb einer Lenkstangenabdeckung angeordnet werden soll.

Ziel der Erfindung ist daher ein Mechanismus zur leichtgängi gen Betätigung einer Vorrichtung in einem Verbrennungsmotor mit gewünschten Charakteristiken durch eine einfache mecha nische Anordnung bezüglich einer Drosselöffnung in Antwort auf Bewegung eines Drosselseils oder -zugs, die durch Winkelbewe gung beispielsweise eines Drosselgriffs als einem Gasbetäti gungselement verursacht ist.

Erfindungsgemäß wird ein Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Verbrennungsmotor mit einem Drosselzug angegeben, umfassend: einen Rotor, der in Antwort auf Bewegung des Drosselseils zur Betätigung der Vorrichtung im Winkel beweglich ist, und eine Leerwegeinrichtung durch die der Rotor in einem Teilhub seiner Winkelbewegung bei Betätigung der Vorrichtung leer geht.

Die Vorrichtung in dem Verbrennungsmotor kann eine Auspuff ventilvorrichtung aufweisen, umfassend: ein Rohr, das eine Passage zum Durchtritt von aus dem Verbrennungsmotor abgegebe nen Auspuffgasen bildet, eine Welle, die das Rohr orthogonal zur Achse des Rohrs quer drehbar durchsetzt und wenigstens einen von dem Rohr vorstehenden Endabschnitt aufweist, und ein Auspuffventil, das an der Welle in dem Rohr zum wahlweisen Öffnen und Schließen der Passage fest angebracht ist.

Der Rotor umfaßt eine Trommel, die auf den einen von dem Rohr vorstehenden Endabschnitt der Welle drehbar aufgesetzt ist, wobei das Drosselseil mit seinem einen Ende um die Trommel herumgewickelt ist und die Leerwegeinrichtung zwischen der Trommel und der Welle angeordnet ist. Die Leerwegeinrichtung umfaßt einen Träger, der an dem einen von dem Rohr vorstehen den Endabschnitt der Welle befestigt ist, und eine Feder, die unter Kompression zwischen dem Träger und der Trommel angeord net ist. Die Leerwegeinrichtung umfaßt ferner eine Anschlag einrichtung zum vollständig Offenhalten des Auspuffventils, nachdem das Auspuffventil in Antwort auf Winkelbewegung der Trommel aus einer vollständig geschlossenen Stellung in eine vollständig offene Stellung im Winkel bewegt wurde. Die An schlageinrichtung umfaßt einen Anschlagstift, der an der Welle orthogonal zu dessen Achse zur Abstützung gegen das Rohr in einer Winkelstellung der Welle angebracht ist, in der das Auspuffventil sich in der vollständig offenen Stellung befin det. Die Auspuffventilvorrichtung umfaßt ferner eine Rückhol einrichtung zum Rückholen der Welle zur Winkelbewegung des Auspuffventils von der vollständig offenen Stellung in die vollständig geschlossene Stellung.

Die Vorrichtung in dem Verbrennungsmotor kann einen Verbin dungskasten aufweisen, in dem sich das Drosselseil verzweigt. Der Verbindungskasten umfaßt ein Gehäuse, eine Welle, die in dem Gehäuse angeordnet ist und deren gegenüberliegende Enden von dem Gehäuse gehalten sind, wobei der Rotor als eine erste Trommel an der Welle drehbar angebracht ist, das Drosselseil mit einem Ende mit der ersten Trommel verbunden ist, zweite und dritte Trommeln aufeinanderfolgend nahe der ersten Trommel an der Welle drehbar angebracht sind, ein erstes Zweigseil, das von dem Drosselseil abzweigt und mit der ersten Trommel unter einer Spannung verbunden ist, die die erste Trommel in eine Richtung um die Welle im Winkel bewegen will, ein zweites Zweigseil, das von dem Drosselseil abzweigt und mit der zwei ten Trommel unter einer Spannung verbunden ist, die die zweite Trommel in die eine Richtung um die Welle im Winkel bewegen will, und ein drittes Zweigseil, das von dem Drosselseil abzweigt und mit der dritten Trommel unter einer Spannung verbunden ist, die die dritte Trommel in die eine Richtung um die Welle herum im Winkel bewegen will. Die Leerwegeinrichtung umfaßt einen ersten Stift, der an einer Seite der ersten Trommel angebracht ist, eine erste bogenförmige Nut, die in der zweiten Trommel gebildet ist, wobei der erste Stift in die erste bogenförmige Nut gleitend eingreift, einen zweiten Stift, der an einer Seite der zweiten Trommel angebracht ist, und eine zweite bogenförmige Nut, die in der dritten Trommel gebildet ist, wobei der zweite Stift in die zweite bogenför mige Nut gleitend eingreift. Wenn die erste Trommel in eine zu der einen Richtung entgegengesetzten Richtung durch das Dros selseil im Winkel bewegt wird, ergreifen die ersten und zwei ten Stifte jeweilige Enden der zweiten bzw. dritten bogenför migen Nuten, damit sich die zweiten und dritten Trommeln in die zu der einen Richtung entgegengesetzten Richtung im Winkel bewegen können, und wenn das Drosselseil losgelassen wird, wird die erste Trommel von dem ersten Zweigseil gezogen und die eine Richtung gedreht, und die ersten und zweiten Stifte bewegen sich zu jeweiligen gegenüberliegenden Enden der zwei ten bzw. dritten bogenförmigen Nut und ergreifen danach deren jeweils gegenüberliegende Enden, damit sich die zweiten und dritten Trommeln in die eine Richtung im Winkel bewegen kön nen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie len unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Kraftrads, das die Prinzipien der Erfindung enthält;

Fig. 2 ist eine Seitenansicht mit Darstellung, wie ein Verbindungskasten und zugeordnete Vorrichtungen in dem in Fig. 1 gezeigten Kraftrad miteinander verbunden sind;

Fig. 3 zeigt graphisch Öffnungskennlinien eines Auspuff ventils, wie sie zum Erlangen der Motorausgangsleistung erfor derlich sind;

Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht einer Auspuffventil vorrichtung, die einen Mechanismus zur Betätigung einer Vor richtung in einem Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Aus führung der Erfindung enthält;

Fig. 5 ist eine Seitenansicht der in Fig. 4 gezeigten Auspuffvorrichtung;

Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht der in Fig. 4 gezeigten Auspuffventilvorrichtung;

Fig. 7(a) ist eine Teilquerschnittsansicht mit Darstel lung der Art und Weise, mit der sich ein Auspuffventil in der in Fig. 4 gezeigten Auspuffventilvorrichtung vollständig schließt, wenn ein Drosselseil losgelassen wird;

Fig. 7(b) ist eine Teilquerschnittsansicht mit Darstel lung der Art und Weise, mit der sich das Auspuffventil in der Auspuffventilvorrichtung nach Fig. 4 vollständig öffnet, wenn man an dem Drosselseil zieht;

Fig. 7(c) ist eine Teilquerschnittsansicht mit Darstel lung der Art und Weise, mit der sich das Auspuffventil voll ständig schließt, wenn das weitergezogene Drosselseil in einen Leerwegzustand eintritt;

Fig. 8(a) ist eine Teilseitenansicht einer Auspuffven tilvorrichtung, die einen Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Verbrennungsmotor gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung enthält, mit Darstellung der Art und Weise, mit der ein Auspuffventil vollständig geschlossen wird;

Fig. 8(b) ist eine Teilseitenansicht der in Fig. 8(a) gezeigten Auspuffventilvorrichtung mit Darstellung der Art und Weise, in der sich das Auspuffventil vollständig öffnet, wenn man an einem Drosselseil zieht, wobei das Drosselseil gemäß Darstellung weitergezogen ist und in einen Leerwegzustand eintritt;

Fig. 9 ist eine Teilseitenansicht einer Auspuffventil vorrichtung, die einen Mechanismus zur Betätigung einer Vor richtung in einem Verbrennungsmotor gemäß einer dritten Aus führung der Erfindung enthält;

Fig. 10 ist eine Teilseitenansicht einer Auspuffventil vorrichtung, die einen Mechanismus zur Betätigung einer Vor richtung in einem Verbrennungsmotor gemäß einer vierten Aus führung der Erfindung enthält;

Fig. 11(a) ist eine Teildraufsicht einer Auspuffventil vorrichtung, die einen Mechanismus zur Betätigung einer Vor richtung in einem Verbrennungsmotor gemäß einer fünften Aus führung der Erfindung enthält, mit Darstellung der Art und Weise, in der das Auspuffventil vollständig geöffnet wird;

Fig. 11(b) ist eine Teildraufsicht der in Fig. 11(a) gezeigten Auspuffventilvorrichtung mit Darstellung der Art und Weise, in der das Auspuffventil vollständig geöffnet wird, wenn man an einem Drosselseil zieht, wobei das Drosselseil gemäß Darstellung weitergezogen ist und in einem Leerwegzu stand eintritt;

Fig. 12(a) ist eine Teilseitenansicht einer Auspuff ventilvorrichtung, die einen Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Verbrennungsmotor gemäß einer sechsten Ausführung der Erfindung enthält, mit Darstellung der Art und Weise, in der ein Auspuffventil vollständig geschlossen wird;

Fig. 12(b) ist eine Teilseitenansicht der in Fig. 12(a) gezeigten Auspuffventilvorrichtung mit Darstellung der Art und Weise, in der das Auspuffventil vollständig geöffnet wird;

Fig. 13 ist eine Teilquerschnittsansicht eines Verbin dungskastens, der einen Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß einer siebten Ausführung der Erfindung enthält;

Fig. 14 ist eine Explosionsperspektivansicht einer Mehrzahl benachbarter Trommeln, die in dem in Fig. 13 gezeig ten Verbindungskasten angeordnet sind;

Fig. 15(a) ist eine Ansicht des in Fig. 13 gezeigten Verbindungskastens, gesehen in die mit Pfeil "a" bezeichnete Richtung bei vollständig geschlossener Stellung;

Fig. 15(b) ist eine Ansicht des in Fig. 13 gezeigten Verbindungskastens, gesehen in die mit Pfeil "b" bezeichnete Richtung bei vollständig geschlossener Stellung;

Fig. 15(c) ist eine Ansicht des in Fig. 13 gezeigten Verbindungskastens, gesehen in die mit Pfeil "c" bezeichnete Richtung bei vollständig geschlossener Stellung;

Fig. 15(d) ist eine Ansicht des in Fig. 13 gezeigten Verbindungskastens, gesehen in die mit Pfeil "d" bezeichnete Richtung bei vollständig geschlossener Stellung;

Fig. 16(a) ist eine Ansicht des in Fig. 13 gezeigten Verbindungskastens, gesehen in die mit Pfeil "a" bezeichnete Richtung bei vollständig geöffneter Stellung;

Fig. 16(b) ist eine Ansicht des in Fig. 13 gezeigten Verbindungskastens, gesehen in die mit Pfeil "b" bezeichnete Richtung bei vollständig geöffneter Stellung;

Fig. 16(c) ist eine Ansicht des in Fig. 13 gezeigten Verbindungskastens, gesehen in die mit Pfeil "c" bezeichnete Richtung bei vollständig geöffneter Stellung;

Fig. 16(d) ist eine Ansicht des in Fig. 13 gezeigten Verbindungskastens, gesehen in die mit Pfeil "d" bezeichnete Richtung bei vollständig geöffneter Stellung;

Fig. 17 zeigt graphisch die Öffnungskennlinien des Vergasers und der Auspuffventile, die mit dem in Fig. 13 gezeigten Verbindungskasten betriebsmäßig verbunden sind;

Fig. 18 ist eine Teilquerschnittsansicht einer Modifika tion des in Fig. 13 gezeigten Verbindungskastens; und

Fig. 19 ist eine Rückansicht einer Lenkstange und zu geordneter Teile eines Motorrollers mit dem in Fig. 13 oder 18 gezeigten Verbindungskasten.

Bevorzugte Ausführungen eines Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Verbrennungsmotor werden nachfolgend im Detail beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Kraftrad 1, das die Prinzipien der Erfindung enthält. Wie in Fig. 1 gezeigt hat das Kraftrad 1 ein Vor derrad 2, eine Frontgabel 4, einen Lenkergriff 5, ein Kopfrohr 6, eine Windleitabdeckung 7, einen Hauptrahmen (nicht ge zeigt), der in der Windleitabdeckung 7 angeordnet ist, einen Fahrersitz 8, einen Schwenkarm 9 und ein Hinterrad 10. Ein Verbrennungsmotor 11 ist an dem Hauptrahmen im wesentlichen in der Mitte des Kraftrads angebracht. Der Motor 11 hat einen nach vorne geneigten Zylinderblock 12 (siehe auf Fig. 2), von dem ein Auspuffrohr 13 nach hinten absteht. Das Auspuffrohr 13 ist mit seinem Hinterende durch eine Auspuffdrosselventilvor richtung oder Auspuffventilvorrichtung 15 mit einem erweiteren Auspuffrohr 14 verbunden, das an der rechten Seite des Kraft rads angeordnet ist und an seinem Hinterende mit einem Schall dämpfer 3 verbunden ist. Der Motor umfaßt ferner eine Ein laßpassage mit einer Vergaserdrosselventilvorrichtung oder Vergaserventilvorrichtung 17, und eine Ölpumpe 18 ist nahe der Vergaserventilvorrichtung 17 angeordnet. Ein Verbindungskasten 30 ist direkt oder durch einen Träger (nicht gezeigt) an dem Hauptrahmen angebracht.

Fig. 2 zeigt, wie der Verbindungskasten 30 und zugeordnete Vorrichtungen miteinander verbunden sind. Ein Drosselseil 23 verläuft von einem Drosselgehäuse 22, das nahe einem Drossel griff 21 (Gasbetätigungselement) angeordnet ist, zu dem Ver bindungskasten 30, indem das Drosselseil 23 in drei Seile verzweigt ist. Diese drei Seile, die von dem Verbindungskasten 30 weglaufen, umfassen ein Seil 24 für die Vergaserventilvor richtung 17, ein Seil 25 für die Ölpumpe 18 und ein Seil 26 für die Auspuffventilvorrichtung 15. Das Seil 24 führt zu der Vergaserventilvorrichtung 17, das Seil 25 zu der Ölpumpe 18 und das Seil 26 zu der Auspuffventilvorrichtung 15 zur Betäti gung dieser Vorrichtungen. Diese Seile 24, 25, 26 sind mit Schutzhüllen bedeckt und sind daher nicht sichtbar. Jedoch werden diese Seile 24, 25, 26 und die Schutzhüllen gemeinsam als Seile oder Züge oder Drähte bezeichnet.

Die Auspuffventilvorrichtung 15 hat ein Auslaßventil, das derartige Öffnungskennlinien haben soll (d. h. die Beziehung zwischen der Winkelstellung des Drosselgriffs und der Öffnung des Auslaßventils), daß, wie in Fig. 3 gezeigt, das Auslaß ventil seine Öffnung im wesentlichen linear vergrößert, bis es vollständig offen ist, wenn der Drosselgriff 21 um einen Winkel θ_a gedreht wird (θ_a = 30 bis 50% der vollen Winkel stellung des Drosselgriffs 21) und das Auslaßventil bleibt anschließend vollständig offen, bis der Drosselgriff 21 voll ständig im Winkel bewegt ist (ein Leerwegzustand).

Mechanismen zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Ver brennungsmotor gemäß ersten bis sechsten Ausführungen der Erfindung mit einem Leerwegmechanismus zum Erreichen derarti ger Öffnungskennlinien werden nachfolgend beschrieben.

Fig. 4 und 5 zeigen eine Auspuffventilvorrichtung 15 mit einem Betätigungsmechanismus gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung. Die Auspuffventilvorrichtung hat ein Rohr 120, das eine Passage zum Durchtritt von aus dem Motor 11 ausgegebenen Auspuffgasen bildet, eine Welle 121, die das Rohr 120 quer drehbar durchsetzt und dessen gegenüberliegende Endabschnitte aus dem Rohr 120 orthogonal zur Achse des Rohrs 120 vorstehen, ein Auspuffventil 122, das in dem Rohr 120 an der Welle 121 fest angebracht ist, und eine Trommel oder einen Rotor 123, der auf einen der vorstehenden Endabschnitte der Welle 121 drehbar aufgesetzt ist.

Die Welle 121 ist durch Lager 124 in Trägern 125, 126 drehbar gehaltert, deren Enden in das Rohr 120 eingesetzt sind. Das Auspuffventil 122 ist ein Plattenventil mit einer Größe, die im wesentlichen gleich einer schrägen Querschnittsfläche des Rohrs 120 bei einem Winkel θ_b von beispielsweise 30° zur Achse des Rohrs 120 ist, wie in Fig. 6 gezeigt. Das Auspuffventil 122 ist an der Welle 121 derart befestigt, daß es mit dem Winkel θ_b zur Achse des Rohrs 120 liegt, wenn das Auspuffrohr 122 vollständig geschlossen ist und in die Schließrichtung nicht gedreht werden kann.

Auf einen der Endabschnitte der Welle 121 sind aufeinanderfol gend eine Trommel 123 durch ein Lager 127 und einen Träger 128 aufgesetzt. Ein Ende des verzweigten Drosselseils 126 ist um die Trommel 123 gewickelt. Der Träger 128 ist an der Welle 121 durch eine Gewindemutter 129 befestigt. Eine Feder 130 zum Drücken der Trommel 123 ist unter Kompression zwischen der Trommel 123 und dem Träger 128 angeordnet.

Auf den anderen Endabschnitt der Welle 121 ist ein Paar be abstandeter Federhalter 132a, 132b aufgesetzt, die zwischen sich eine Rückholfeder 131 um die Welle 121 herum als Rückhol einrichtung tragen, um das Auspuffventil 122 in einen voll ständig geschlossenen Zustand zurückzubringen. Die Rückholfe der 131 ergreift mit ihrem einen Ende einen Federhaken 133, der an dem Träger 126 befestigt ist, und ergreift mit ihrem anderen Ende einen Haken (nicht gezeigt) an dem Federhalter 132a. Die Federhalter 132a, 132b sind an der Welle 121 durch eine Gewindemutter 134 befestigt. Der Federhalter 132b liegt an dem Träger 126 an.

Ein Anschlagstift 135 ist an der Welle 121 orthogonal zu deren Achse befestigt. Wenn sich die Welle 121 dreht, kann der Anschlagstift 135 an einem ersten Randabschnitt des Trägers 125 anliegen (siehe Fig. 7(a)) oder an einem zweiten Rand abschnitt des Trägers 125 (siehe Fig. 7 (b)). Wenn der An schlagstift 135 an dem ersten oder zweiten Randabschnitt des Trägers 125 in einer Winkelstellung der Welle 121 anliegt, in der das Auspuffventil 122 vollständig geschlossen oder ge öffnet ist, wird das Auspuffventil 122 in seiner vollständig geschlossenen oder offenen Stellung gehalten. Eine auf die Welle 121 gesetzte Scheibe 136 liegt an dem Träger 125 an und wird durch einen auf die Welle 121 aufgesetzten E-Ring 137 an Ort und Stelle gehalten.

Der Betrieb des Betätigungsmechanismus gemäß der ersten Aus führung wird nun anhand der Fig. 7(a) bis 7(d) beschrieben.

Fig. 7(a) zeigt die Art und Weise, in der das Auspuffventil 122 vollständig geschlossen wird, wenn der Drosselgriff 21 nicht betätigt wird. In diesem Zustand wird der an der Welle 121 befestigte Federhalter 132a in die mit Pfeil A bezeichnete Richtung unter Vorspannung der Rückholfeder 131 gedreht. Die Welle 121 wird daher gedreht, bis der an der Welle 131 be festigte Anschlagstift 135 gegen den ersten Randabschnitt des Trägers 125 anschlägt, worauf das an der Welle 121 gesicherte Auspuffventil 122 vollständig geschlossen wird. Selbst wenn sich das Auspuffventil 122 in der vollständig geschlossenen Stellung befindet, besteht ein kleiner Spalt oder Spielraum zwischen der Innenumfangsfläche des Rohrs 120 und dem Außen umfangsrand des Auspuffventils 122.

Fig. 7(b) zeigt die Art und Weise, in der das Auspuffventil vollständig geöffnet wird, wenn der Drosselgriff 21 um einen bestimmten Winkel (im Bereich von 30 bis 50% des vollen Winkels) gedreht wird, d. h. wenn der Drosselgriff 21 in Fig. 3 mit dem Winkel θ_a gedreht ist. Insbesondere wird der Drossel griff 21 um einen bestimmten Winkel (im Bereich von 30 bis 50% der vollen Winkeldrehung) aus der in Fig. 7(a) gezeigten Stellung gedreht, und er zieht das Drosselseil 26 die mit Pfeil B bezeichnete Richtung (Fig. 7(b)) gegen die Vorspan nung der Rückholfeder 131. Obwohl die Trommel 123 durch das Lager 127 drehbar auf der Welle 121 gesetzt ist, werden die Trommel 123 und die Welle 121 zusammen in eine zur Richtung A entgegengesetzte Richtung im Winkel bewegt unter den Kräften der Feder 130. Die Welle 121 wird im Winkel θ_b bewegt, bis der Anschlagstift 135 gegen den zweiten Randabschnitt des Trägers 125 anschlägt, wobei das Auspuffventil 122 aus der vollständig geschlossenen Stellung in die vollständig offene Stellung gedreht wurde.

Fig. 7(c) zeigt die Art und Weise, in der das Auspuffventil 122 vollständig offen bleibt, auch wenn der Drosselgriff 21 in die volle Winkelverschiebung gedreht wird. Insbesondere wird der Drosselgriff 121 aus der in Fig. 7(b) gezeigten Stellung in die volle Winkelstellung gedreht, und zieht das Drosselseil 26 weiter in die Richtung B. Die Trommel 123 dreht sich dann um die Welle 121 gegen die Kräfte der Feder 130.

Obwohl während dessen das Drosselseil 26 weiter gezogen wird, bleibt das Drosselventil 122 in einem Leerwegzustand, in dem es nicht betätigt wird (der Drosselgriff 21 wird von der Winkelstellung θ_a zu der vollen Winkelstellung in Fig. 3 gedreht). Daher bleibt das Drosselventil 122 in der vollstän dig offenen Stellung. Anders gesagt, die Winkelbewegung der Trommel 123 befindet sich während dessen in einer Leerbewegung und beeinflußt das Auspuffventil 122 nicht.

Wenn der Drosselgriff 21 vollständig zurückgedreht wird, kehrt die Welle 121 unter Vorspannung der Rückholfeder 131 zurück, um das Auspuffventil 122 aus der offenen Stellung in die geschlossene Stellung im Winkel zu bewegen. Das Auspuffventil 122 wird nicht vollständig geschlossen, wie in Fig. 7(a) gezeigt.

Fig. 8(a) und 8(b) sind Teilseitenansichten einer Auspuff ventilvorrichtung 140, die einen Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Verbrennungsmotor gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung enthält.

Wie in den Fig. 8(a) und 8(b) gezeigt, umfaßt die Auspuff ventilvorrichtung 140 ein Rohr 141, das eine Passage zum Durchtritt von aus dem Motor 11 abgegebenen Auspuffgasen bildet, eine Welle 142, die das Rohr 141 quer drehbar durch setzt und deren gegenüberliegende Endabschnitte aus dem Rohr 141 orthogonal zur Achse des Rohrs 141 vorstehen, ein Auspuff ventil 143, das in dem Rohr 141 an der Welle 142 fest ange bracht ist, und einen Koppelmechanismus 144, der eines der vorstehenden Enden der Welle 142 ergreift.

Der Koppelmechanismus 144 umfaßt einen Arm 145, der mit einem Ende an der Welle 142 befestigt ist und an seinem anderen Ende einen Stift 146 trägt, und eine Führungsschwinge oder einen Rotor 148, in dessen Endabschnitt ein, den Stift 146 führender Führungsschlitz 147, gebildet ist, und dessen gegenüberliegen der Endabschnitt mit einem Ende des Drosselseils 26 verbunden ist.

Die Führungsschwinge 148 ist an einer Außenfläche des Rohrs 141 durch eine Welle 149 im Winkel beweglich angebracht, die an dem Rohr 141 befestigt ist und mit einem Ende einen im wesentlichen mittleren Abschnitt der Führungsschwinge 148 durchsetzt. Das Ende des Drosselseils 26 ist mit der Führungs schwinge 148 durch einen Verbinder 150 verbunden, der mit dem Ende des Drosselseils 126 gekoppelt ist und im Winkel beweg lich auf eine Welle 151 gesetzt ist, die an dem gegenüber liegenden Endabschnitt der Führungsschwinge 148 aufgesetzt ist.

Der Betrieb des in den Fig. 8(a) und 8(b) gezeigten Betäti gungsmechanismus wird nachfolgend beschrieben.

Fig. 8(a) zeigt die Art und Weise, in der das Auspuffventil 143 vollständig geschlossen wird, d. h. mit einem Winkel θ_b zu der Achse des Rohrs 141 liegt. Wenn der Drosselgriff 21 zum Ziehen des Drosselseils 26 in die mit dem Pfeil C bezeichnete Richtung gedreht wird, wird die Führungsschwinge 148 um die Welle 149 in die mit dem Pfeil D bezeichnete Richtung gegen die Vorspannung einer Rückholfeder (nicht gezeigt) gedreht, deren eines Ende das Rohr 141 ergreift und deren anderes Ende die Führungsschwinge 148 ergreift.

Weil der Stift 146 an dem an der Welle 142 befestigten Arm 145 gleitend in dem Führungsschlitz 147 in der Führungsschwinge 148 fährt, bewegt sich der Stift 146 entlang dem Führungs schlitz 147 von seinem einem Ende 147a zu seinem entgegen gesetzten Ende 147b, während dessen der Arm 145 gedreht wird. Die Welle 142 wird auch gemeinsam mit dem Arm 145 bewegt, bis der Stift 146 eine Ecke 147c des Führungsschlitzes 147 zwi schen dessen Ende 147a und 147b erreicht, worauf das Auspuff ventil 143 vollständig geöffnet ist. Hierbei wurde der Dros selgriff 21 in Fig. 3 um den Winkel θ_a gedreht.

Wenn der Drosselgriff 21 zur vollen Winkelverschiebung wei tergedreht wird und das Drosselseil 26 in die Richtung C zieht, wird der Arm 145 nicht gedreht, weil der Abschnitt des Führungsschlitzes 147 zwischen der Ecke 147c und dem Ende 147 um die Welle 149 herum bogenförmig ist, und bewegt sich lose um den Stift 146 herum. Demzufolge bleibt das Auspuffventil 143 unabhängig vom zusätzlichen Ziehen des Drosselseils 26 vollständig offen.

Insbesondere umfaßt der Führungsschlitz 147 einen ersten Schlitzabschnitt, der von dem Ende 147a zu der Ecke 147c verläuft und einen zunehmend größeren Abstand von der Mitte der Welle 149 hat, und einen zweiten Schlitzabschnitt, der sich von der Ecke 147c zu dem Ende 147b anschließt und einen konstanten Abstand von der Mitte der Welle 149 hat.

Fig. 8(b) zeigt die Art und Weise, in der sich das Auspuff ventil 143 in einem Leerwegzustand befindet, während der Drosselgriff 21 aus der Winkelstellung θ_a zu einer vollen Winkelstellung gedreht wird.

Wenn der Drosselgriff 21 zur vollen Winkelstellung gedreht wird, wird die Führungsschwinge 148 vollständig in die Rich tung D um die Welle 149 herum gedreht, wobei das Ende 147b des Führungsschlitzes 147 nahe dem Stift 146 angeordnet ist.

Wenn der Drosselgriff 21 vollständig zurückgedreht wird, wird das Auspuffventil 143 unter der Vorspannung der nicht darge stellten Rückholfeder in die in Fig. 8(a) gezeigte vollstän dig geschlossene Stellung zurückgebracht.

Weil der Koppelmechanismus 144 als ein Leerwegmechanismus dient, lassen sich die Öffnungscharakteristiken des Auspuff ventils 143 einfach durch die Form des Führungsschlitzes 147 erreichen.

Die nicht dargestellte Rückholfeder in der Auspuffventilvor richtung 140 kann eine Rückholfeder aufweisen, die der Rück holfeder 131 in der Auspuffventilvorrichtung 15 der ersten Ausführung ähnelt, wobei die Rückholfeder an demjenigen Ende der Welle 142 angebracht ist, das dem Ende entgegengesetzt ist, das mit dem der Führungsschwinge 148 zugeordneten Arm 145 verbunden ist.

Fig. 9 zeigt eine Auspuffventilvorrichtung 160, die einen Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Ver brennungsmotor gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung enthält.

Die Auspuffventilvorrichtung 160 umfaßt ein Rohr 161, das eine Passage zum Durchtritt von aus dem Motor 11 abgegebenen Aus puffgasen bildet, eine Welle 162, die das Rohr 161 quer dreh bar durchsetzt und deren gegenüberliegende Endabschnitte von dem Rohr 161 orthogonal zur Achse des Rohrs 161 vorstehen, ein Auspuffventil 163, das in dem Rohr 161 an der Welle 162 fest angebracht ist, und einen Arm 164, der an seiner Mitte an einem der vorstehenden Enden der Welle 162 befestigt ist.

Der Arm 164 trägt an seinem einen Ende einen festen Stift 165, auf den ein Ende einer Befestigung 166 aufgesetzt ist, die mit ihrem anderen Ende mit dem Drosselseil 26 verbunden ist. Das andere Ende des Arms 164 kann sich an einem an dem Rohr 161 angebrachten Anschlag 167 abstützen, wenn der Arm 164 in eine bestimmte Winkelstellung gedreht wird, in der das Auspuff ventil 163 vollständig offen ist. Eine Feder 168 ist in Serie in dem Drosselseil 26 nahe der Befestigung 166 angebracht.

Der Betätigungsmechanismus gemäß der dritten Ausführung arbei tet wie folgt: Fig. 9 zeigt die Art und Weise, in der das Auspuffventil 163 bei nicht gedrehtem Drosselgriff 21 voll ständig geschlossen wird. Wenn der Drosselgriff 21 zum Ziehen des Drosselseils 26 in die mit dem Pfeil E bezeichnete Rich tung gedreht wird, wird der Arm 164 um die Welle 162 in die mit dem Pfeil F bezeichnete Richtung gegen die Vorspannung einer Rückholfeder (nicht gezeigt) gedreht, deren eines Ende mit dem Rohr 161 und deren anderes Ende mit dem Arm 164 ver bunden ist, und die Welle 162 wird gemeinsam mit dem Arm 164 gedreht.

Wenn das andere Ende des Arms 164 gegen den Anschlag 167 anschlägt, ist das Auspuffventil 163 vollständig geöffnet. Hierbei ist der Drosselgriff 21 um den Winkel θ_a in Fig. 3 gedreht. Wenn der Drosselgriff 21 weiter in die volle Winkel stellung gedreht wird, um das Drosselseil 26 in die Richtung E zu ziehen, wird die Feder 168 federnd gestreckt. Die ge streckte Länge der Feder 168 absorbiert den Hub des Drossel seils 26, nachdem das Auspuffventil 163 vollständig geöffnet wurde. Das Auspuffventil 163 befindet sich nun in einem Leerwegzustand, in dem es nicht betätigt wird (der Drossel griff 21 ist von der Winkelstellung θ_a zu der vollen Winkel stellung in Fig. 3 gedreht), und zwar unabhängig vom weiteren Ziehen des Drosselseils 26. Daher wird das Auspuffventil 163 in der vollständig offenen Stellung gehalten.

Wenn der Drosselgriff 21 vollständig zurückgedreht wird, wird das Auspuffventil 163 in die vollständig geschlossene Stellung zurückgedreht, wie sie in Fig. 9 gezeigt ist, und zwar unter der Vorspannung der nicht dargestellten Rückholfeder.

Die in Serie mit dem Drosselseil 26 verbundene Feder 168 dient als ein Leerwegmechanismus für das Auspuffventil 163.

Die nicht dargestellte Rückholfeder in der Auspuffventilvor richtung 160 kann in der gleichen Weise wie die Rückholfeder 131 in der Auspuffventilvorrichtung 15 der ersten Ausführung angeordnet sein.

Fig. 10 zeigt eine Auspuffventilvorrichtung 170, die einen Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Ver brennungsmotor gemäß einer vierten Ausführung der Erfindung enthält.

Die Auspuffventilvorrichtung 170 umfaßt ein Rohr 171, das eine Passage zum Durchtritt von aus dem Motor 11 abgegebenen Aus puffgasen bildet, eine Welle 172, die das Rohr 171 quer dreh bar durchsetzt und deren gegenüberliegende Endabschnitte aus dem Rohr 171 orthogonal zur Achse des Rohrs 171 vorstehen, ein Auspuffventil 173, das in dem Rohr 171 an der Welle 172 fest angebracht ist und einen Arm 174, der nahe seinem einen Ende 174a an einem der vorstehenden Enden der Welle 172 befestigt ist.

Das Ende 174a des Arms 174 kann sich an einem an dem Rohr 171 angebrachten Anschlag 175 abstützen. In einem gegenüberliegen den Endabschnitt 174b des Arms 174 ist ein Führungsschlitz 176 gebildet. Eine Befestigung 178 ist mit ihrem einen Ende an dem Ende des Drosselseils 26 befestigt und trägt an ihrem Ende einen festen Stift 177, der in den Führungsschlitz 176 glei tend eingesetzt ist.

Der Betrieb des Betätigungsmechanismus der vierten Ausführung wird nun beschrieben. Fig. 10 zeigt die Art und Weise, in der das Auspuffventil 173 vollständig geschlossen ist, wenn der Drosselgriff 21 nicht gedreht ist. Wenn der Drosselgriff 21 zum Ziehen des Drosselseils 26 in die mit dem Pfeil G bezeich nete Richtung gedreht wird, wird der Arm 174 um die Welle 172 in die mit dem Pfeil H bezeichnete Richtung gedreht, und zwar gegen die Vorspannung einer Rückholfeder (nicht gezeigt), deren eines Ende mit dem Rohr 171 verbunden ist und deren anderes Ende mit dem Arm 174 verbunden ist, und die Welle 172 wird gemeinsam mit dem Arm 174 verdreht.

Wenn das Ende 174a des Arms 174 gegen den Anschlag 175 an schlägt, ist das Auspuffventil 173 vollständig geöffnet. Hierbei ist der Drosselgriff 21 in die Winkelstellung θ_a in Fig. 3 gedreht.

Wenn der Drosselgriff 21 weiter in die volle Winkelstellung verdreht wird, um das Drosselseil 26 in die Richtung G zu ziehen, bewegt sich der Stift 177 in und entlang dem Führungs schlitz 176 zu dessen äußerem Ende 176a. Diese Bewegung des Stifts 177 absorbiert den Hub des Drosselseils 26 nach voll ständiger Öffnung des Auspuffventils 163. Das Auspuffventil 173 befindet sich nun in einem Leerwegzustand, in dem es nicht betätigt wird (der Drosselgriff 21 ist aus der Winkelstellung θ_a zur vollen Winkelstellung in Fig. 3 gedreht), unabhängig vom weiteren Ziehen des Drosselseils 26. Daher wird das Aus puffventil 173 in der vollständig offenen Stellung gehalten.

Wenn der Drosselgriff 21 vollständig zurückgedreht wird, wird das Auspuffventil 173 in die in Fig. 10 gezeigte vollständig geschlossene Stellung unter der Vorspannung der nicht darge stellten Rückholfeder zurückgedreht.

Der Führungsschlitz und der Stift 177 bilden gemeinsam einen Leerwegmechanismus für das Auspuffventil 173.

Die nicht dargestellte Rückholfeder in der Auspuffventilvor richtung 170 kann in der gleichen Weise wie die Rückholfeder 131 in der Auspuffventilvorrichtung 15 der ersten Ausführung angeordnet sein.

Fig. 11(a) und 11(b) zeigen eine Auspuffventilvorrichtung 180, die einen Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Verbrennungsmotor gemäß einer fünften Ausführung der Erfindung enthält.

Die Auspuffventilvorrichtung 180 umfaßt ein Rohr 181, das eine Passage zum Durchtritt von aus dem Motor 11 abgegebenen Aus puffgasen bildet, eine Weile 182, die das Rohr 181 quer dreh bar durchsetzt und deren gegenüberliegende Endabschnitte von dem Rohr 181 orthogonal zur Achse des Rohrs 181 durch jewei lige Befestigungsträger 182a, 182b vorstehen, die an dem Rohr 181 angebracht sind, ein Auspuffventil 183, das in dem Rohr 181 an der Welle 182 fest angebracht ist, eine Trommel 185, die auf eines von dem Rohr 181 vorgestehenden Endabschnitte aufgesetzt ist, wobei ein Ende des Drosselseils 26 um die Trommel 185 herumgewickelt ist, und eine Feder 186, die um die Welle 183 unter Kompression zwischen dem Befestigungsträger 182a und der Trommel 185 angeordnet ist. Die Feder 186 ist mit ihren entgegengesetzten Enden mit dem Befestigungsträger 182a bzw. der Trommel 185 gekoppelt.

Die Trommel 185 ergreift die Welle 183 derart, daß die Trommel 185 gegen die Vorspannung der Feder 186 axial in die mit dem Pfeil J bezeichnete Richtung gleitet, wenn das Drosselseil 26 in die mit dem Pfeil I bezeichnete Richtung einer Spannung ausgesetzt wird, die einen vorbestimmten Pegel überschreitet.

Der Betätigungsmechanismus gemäß der fünften Ausführung arbei tet wie folgt: Fig. 11(a) zeigt die Art und Weise, in der das Auspuffventil 124 an einem Anschlag (nicht gezeigt) anliegt und vollständig offen ist, wenn der Drosselgriff 21 in die Winkelstellung θ_a in Fig. 3 gedreht ist. Wenn der Drosselgriff 21 zum Ziehen des Drosselseils 26 in die mit dem Pfeil I bezeichnete Richtung zum vollen Öffnen des Auspuffventils 184 gedreht wird, wird die Trommel 185 in die mit dem Pfeil J bezeichnete Richtung gegen die Vorspannung der Feder 126 bewegt. Diese Bewegung der Trommel 185 absorbiert den Hub des Drosselseils 26, nachdem das Auspuffventil 184 vollständig geöffnet wurde. Das Auspuffventil 184 befindet sich nun in einem Leerwegzustand, in dem es nicht betätigt wird (der Drosselgriff 21 ist aus der Winkelstellung θ_a in die volle Winkelstellung in Fig. 3 gedreht), und zwar unabhängig vom weiteren Ziehen des Drosselseils 26. Daher wird das Auspuff ventil 184 in der vollständig offenen Stellung gehalten.

Wenn der Drosselgriff 21 vollständig zurückgedreht wird, wird das Auspuffventil 184 unter der Vorspannung der Feder 186 in die vollständig geschlossene Stellung zurückgedreht.

Die Trommel 185, die axial gleitet, wenn das Drosselkabel 26 einer Spannung ausgesetzt wird, die einen vorbestimmten Pegel überschreitet, dient als ein Leerwegmechanismus für das Aus puffventil 184.

Fig. 12(a) und 12(b) zeigen eine Auspuffventilvorrichtung 190, die einen Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Verbrennungsmotor gemäß einer sechsten Ausführung der Erfindung enthält.

Die Auspuffventilvorrichtung 190 umfaßt ein Rohr 191, das eine Passage zum Durchtritt von aus dem Motor 11 abgegebenen Aus puffgasen bildet, eine Welle 192, die das Rohr 191 drehbar quer durchsetzt und deren gegenüberliegende Endabschnitte aus dem Rohr 191 orthogonal zur Achse des Rohrs 191 vorstehen, ein Auspuffventil 193, das an der Welle 192 in dem Rohr 191 fest angebracht ist, und eine Trommel 194, die an einem der von dem Rohr 191 vorstehenden Endabschnitte fest angebracht ist.

Um einen Abschnitt der Trommel 194 ist ein Ende des Drossel seils 26 gewickelt, und dieser Abschnitt der Trommel 194 hat einen Radius oder eine Radialabmessung von der Achse der Welle 192, die in eine Richtung zum vollen Öffnen des Drosselventils 193 progressiv größer wird.

Der Betätigungsmechanismus der sechsten Ausführung arbeitet wie folgt Fig. 12(a) zeigt die Art und Weise, in der das Auspuffventil 193 vollständig geschlossen ist, wenn der Dros selgriff 21 nicht gedreht ist. Wenn der Drosselgriff 21 zum Ziehen des Drosselseils 26 in die mit dem Pfeil K bezeichnete Richtung gedreht wird, wird die Trommel 194 um die Welle 192 in die mit dem Pfeil L bezeichnete Richtung gegen die Vor spannung einer Rückholfeder (nicht gezeigt) gedreht, deren eines Ende das Rohr 191 und deren anderes Ende die Trommel 194 ergreift, und die Welle 192 wird gemeinsam mit der Trommel 194 verdreht. Wenn die Trommel 194 gegen einen Anschlag (nicht gezeigt) anschlägt, ist das Auspuffventil 193 vollständig geöffnet, wie in Fig. 12(b) gezeigt, wobei der Drosselgriff 21 in die Stellung θ_a in Fig. 3 gedreht ist.

Die Trommel 194 kann durch die Trommel 123 der ersten Aus führung oder die Trommel 185 der fünften Ausführung ersetzt werden, um einen Leerwegmechanismus zur Absorption des Hubs des Drosselseils 26 zu bilden, nachdem das Auspuffventil 193 vollständig geöffnet wurde.

Wenn der Drosselgriff 21 vollständig zurückgedreht wird, wird das Auspuffventil 193 in die Fig. 12(a) gezeigte vollständig geschlossene Stellung unter der Vorspannung der nicht darge stellten Rückholfeder zurückgedreht.

Die Last an dem Drosselgriff 21 kann durch exzentrisches Anordnen der Drehmitte der Trommel 194 zu der Mitte des Ab schnitts der Trommel 194, um die das Drosselseil 26 gewickelt ist, verringert werden.

Die nicht dargestellte Rückholfeder in der Auspuffventilvor richtung 190 kann in der gleichen Weise wie die Rückholfeder 131 in der Auspuffventilvorrichtung 15 der ersten Ausführung angeordnet sein.

In jeder der obigen Ausführungen ist es erforderlich, die Beziehung (Öffnungskennlinien) zwischen der Winkelstellung des Drosselgriffs und dem Öffnungsgrad des Auspuffventils in Abhängigkeit vom Motortyp und der Motorausgangsleistung zu ändern, und dieses Erfordernis läßt sich durch einen relativ einfachen und kostengünstigen Betätigungsmechanismus erfüllen.

Weil der Betätigungsmechanismus in jeder der obigen Ausführun gen um das Auspuffventil herum und in diesem angeordnet ist, kann man vorhandene Teile einschließlich des Drosselseils 26, des Drosselgehäuses 22 etc. in Kombination mit dem Betäti gungsmechanismus verwenden.

Ein Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Verbrennungsmotor gemäß einer siebten Ausführung und eine Modifikation davon werden nachfolgend beschrieben. In den oben beschriebenen ersten bis sechsten Ausführungen ist der Betäti gungsmechanismus primär direkt mit dem Auspuffventilmecha nismus kombiniert. In der siebten Ausführung kann jedoch der Betätigungsmechanismus mit der Vergaserventilvorrichtung und der Ölpumpe sowie mit dem Auspuffventilmechanismus kombiniert werden und ist in dem Verbindungskasten enthalten, von dem die Drosselseile abzweigen, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt.

Fig. 13 zeigt im Querschnitt einen Verbindungskasten 230, der einen Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Verbrennungsmotor gemäß einer siebten Ausführung der Erfindung enthält. Der Verbindungskasten 230 umfaßt ein Gehäuse 231, eine in dem Gehäuse 231 angeordnete Welle 232, deren gegen überliegende Enden jeweils von Seitenwänden des Gehäuses 231 gehaltert sind, und eine Mehrzahl nebeneinanderliegender Trommeln 234, 235, 236, die an der Welle 232 durch Schwenk- oder Rollenlager 233 drehbar gehaltert sind, wobei die Trom meln 234, 235, 236 mit einem Vergaserventilseil 224, einem Ölpumpenseil 225 bzw. einem Auspuffventilseil 226 gekoppelt sind. Die Trommeln 234, 235, 236 auf der Welle 232 sind von einander getrennt. Stifte 237, 238 sind an jeweiligen Außen seiten der Trommeln 234, 235 angebracht und jeweils gleitend in bogenförmigen Anlaufnuten 239, 241 aufgenommen, die in Seiten der Trommeln 235, 236 gebildet sind. Eine Feder 242 ist unter Kompression zwischen einer der Seitenwände des Gehäuses 121 und der Trommel 236 angeordnet, um die Trommeln 234, 235, 236 normalerweise axial in eine Richtung vorzuspannen, um ein ungewünschtes Axialspiel zwischen den Trommeln 234, 235, 236 zu beseitigen.

Fig. 14 zeigt die Trommeln 234, 235, 236 in Explosionsan sicht. Das Vergaserventilseil 224 ist mit seinem einem Ende an einer Axialseite der Trommel 234 angebracht, und das Drossel seil 23 ist mit seinem einem Ende an der anderen Axialseite der Trommel 234 angebracht. Das Ölpumpenseil 225 und das Auspuffventilseil 226 sind jeweils an den Trommeln 235, 236 angebracht. Die Seile 224, 225, 226 werden in Längsrichtung gespannt, um die jeweiligen Trommeln 234, 235, 236 um die Welle 232 in die mit den Pfeilen in Fig. 14 bezeichnete Richtungen zu drehen. Eine Leerwegfeder 243 (später beschrie ben) ist in Serie mit dem Auspuffventilseil 226 verbunden.

Die Anlaufnuten 239, 241 sind bogenförmige Nuten und wirken mit den Stiften 237, 238 unter Bildung von Leerwegmechanismen in der siebten Ausführung der Erfindung zusammen.

Der Betrieb der in dem Verbindungskasten 230 aufgenommenen Trommeln 234, 235, 236 wird nun beschrieben. Die Vergaserven tilvorrichtung 17, die Ölpumpe 18 und die Auspuffventilvor richtung 15, gezeigt in Fig. 2, haben Mechanismen (wie etwa Torsionsfedern), die mit diesen direkt oder indirekt kombi niert sind, um die Vergaserventilvorrichtung 17, die Ölpumpe 18 und die Auspuffventilvorrichtung 15 zu schließen oder zu verzögern, wenn die entsprechenden Seile 224, 225, 226 losge lassen werden.

Fig. 15(a) bis 15(d) zeigen den in Fig. 13 gezeigten Verbindungskasten, gesehen in die mit den Pfeilen "a", "b", "c", "d" bezeichneten Richtungen in einer vollständig ge schlossenen Stellung.

In Fig. 15(b) ist das Drosselseil 23 vollständig losgelassen und eine Öffnungsbezugslinie L2 für die Trommel 234 relativ zu dem Drosselseil 26 ist von einer vertikalen Y-Achse im Uhrzei gersinn mit dem Winkelabstand θ₂ angeordnet.

In Fig. 15(c) ist der an der Trommel 234 angebrachte Stift 237 an einem linken Ende (nach Darstellung in Fig. 15(c)) der Anlaufnut 239 in der Trommel 235 angeordnet, und eine Öffnungsbezugslinie L3 für die Trommel 235 ist von der Y-Achse im Uhrzeigersinn mit dem Winkelabstand θ₃ angeordnet.

In Fig. 15(d) ist der an der Trommel 235 angebrachte Stift 238 an einem linken Ende (nach Darstellung in Fig. 15(d)) der Anlaufnut 241 in der Trommel 236 angeordnet, und eine Öffnungsbezugslinie L4 für die Trommel 236 ist von der Y-Achse im Uhrzeigersinn mit dem Winkelabstand θ₄ angeordnet. Hierbei ist die Leerwegfeder 243 kontrahiert.

In Fig. 15(a) befindet sich die Trommel 234 in der gleichen Stellung wie in Fig. 15 (b), und die Öffnungsbezugslinie L1 für die Trommel 234 relativ zu dem Vergaserventilseil 224 ist von der Y-Achse im Uhrzeigersinn mit dem Winkelabstand θ₁ (= θ₂) angeordnet.

Fig. 16(a) bis 16(d) zeigen den in Fig. 13 gezeigten Verbindungskasten, gesehen in die mit den Pfeilen "a", "b", "c", "d" bezeichneten Richtungen in einer vollständig ge öffneten Stellung.

In Fig. 16(b) wird die Trommel 234 durch das Drosselseil 26 gezogen und im Uhrzeigersinn von der Öffnungsbezugslinie L2 um θ gedreht.

In Fig. 16(a) wird auch das mit der Trommel 234 verbundene Vergaserventilseil 224 gezogen, um das Vergaserventil zu öffnen.

In Fig. 16(c) wird die Trommel 235 von der Öffnungsbezugs linie L3 durch den an der Trommel 234 angebrachten Stift 237 im Uhrzeigersinn um θ gedreht, um das Ölpumpenseil 225 zu ziehen und hierdurch die Ölpumpe zu beschleunigen.

In Fig. 16(d) wird die Trommel 236 von der Öffnungsbezugs linie L4 durch den an der Trommel 235 angebrachten Stift 238 im Uhrzeigersinn um θ (= θ₄₁ + θ₄₂) gedreht, um das Auspuff ventilseil 236 zu ziehen und hierdurch das Auspuffventil zu öffnen.

Fig. 17 zeigt Öffnungskennlinien der Vergaser- und Auspuff ventile, die durch den in Fig. 13 gezeigten Verbindungskasten betriebsmäßig miteinander verbunden sind. In der in Fig. 17 gezeigten Graphik stellt die Horizontalachse die Winkeldrehung der Trommeln dar und die Vertikalachse stellt den Grad der Ventilöffnung dar.

Das Vergaserventil wird im wesentlichen proportional zur Winkeldrehung der Trommel 224 geöffnet. Jedoch muß das Aus puffventil verengt werden, wenn der Motor mit geringen Dreh zahlen für geringe Ausgangsleistungen drehen soll, und muß offenbleiben, wenn der Motor für hohe Ausgangsleistungen mit hohen Drehzahlen drehen soll. Das Auspuffventil wird voll ständig geöffnet, wenn die Trommel 236 um θ₄₁ (z. B. 30°) ge dreht wird, und bleibt vollständig offen, wenn die Trommel 236 von θ₄₁ zu θ₄₂ gedreht wird.

Wie in Fig. 16(d) gezeigt, ist das Auspuffventil vollständig offen, wenn die Trommel 236 um θ₄₁ gedreht wird, und bleibt vollständig offen, wenn die Trommel 236 von θ₄₁ zu θ₄₂ gedreht wird, weil sich die Leerwegfeder 243 dehnt.

Zum Zurückbringen des Vergaserventils, der Ölpumpe und des Auspuffventils aus dem in den Fig. 16(a) bis 16(d) gezeig ten vollständig offenen Zustand in den in den Fig. 15(a) bis 15(d) gezeigten vollständig geschlossenen Zustand wird das in Fig. 16(b) gezeigte Drosselseil 23 in die in Fig. 15(b) gezeigte Stellung losgelassen.

Die Stifte 237, 238 und die Anlaufnuten 239, 241, die als Leerwegmechanismen dienen, werden nachfolgend beschrieben.

Angenommen, daß die mit dem Ölpumpenseil 225 verbundene Trom mel 235 aus irgendeinem Grund in der in Fig. 16(c) gezeigten Stellung gehalten wird.

Wenn hierbei das in Fig. 16(b) gezeigte Drosselseil 23 losge lassen wird, bewegt sich der Stift 237, der an der mit dem Vergaserventilseil 224 verbundenen Trommel 234 angebracht ist, in der Anlaufnut 239 von deren linkem Ende zu deren rechten Ende, wie in Fig. 16(c) gezeigt. Infolgedessen kehrt nur die Trommel 234 in die in den Fig. 15(a) und 15(b) gezeigte Stellung zurück, ohne die Trommel 235 zu beeinflussen.

Wenn die mit dem Auspuffventilseil 226 verbundene Trommel 236 in der in Fig. 16(d) gezeigten Stellung gehalten wird, dann kehren nur die Trommeln 234, 235 in die in den Fig. 15(a) bis 15(c) gezeigte Stellungen zurück, wenn das Drosselseil 23 losgelassen wird.

Selbst wenn daher die Trommel 235 und/oder die Trommel 236 in der verdrehten Stellung gehalten wird, kann das Ventil der Vergaserventilvorrichtung 17 durch den Drosselgriff 21 voll ständig geschlossen werden, um die Ausgangsleistung des Motors 11 zu reduzieren.

Fig. 18 zeigt eine Modifikation des Betätigungsmechanismus der oben beschriebenen siebten Ausführung. Bei der in Fig. 18 gezeigten Modifikation hat ein Verbindungskasten 230′ ein Gehäuse 231, das an einer Welle 232 drehbar angebrachte Trom meln 234, 235, 236 aufnimmt. An der Trommel 234 ist ein langer Stift 235 angebracht, und in den Trommeln 235, 236 sind jewei lige bogenförmige Durchgangsanlaufnuten identischer Formen gebildet, in denen der lange Stift 235 gleitend aufgenommen ist. Weil die Formen der Trommeln 235, 236 einander gleichen, können sie gemeinsam verwendet werden, und die Anzahl unter schiedlicher Teile des Betätigungsmechanismus ist verringert.

Fig. 19 ist eine Rückansicht eines Lenkergriffs und zugeord neter Teile eines Motorrollers, der den in Fig. 13 gezeigten Verbindungskasten 230 oder den in Fig. 18 gezeigten Verbin dungskasten 230′ aufweist. Wie in Fig. 19 gezeigt, ist ein nahe einem Drosselgriff 321 angeordnetes Drosselgehäuse 322 in einer Lenkerabdeckung 301 aufgenommen, die einen Richtungs anzeigeschalter 302 und einen Starterschalter 303 nahe dem Drosselgehäuse 322 trägt. Durch den Verbindungskasten 230 der siebten Ausführung, der in dem in Fig. 19 gezeigten Motorrol ler enthalten ist, kann das Drosselgehäuse 322 in seiner Abmessung stark verkleinert sein, weil der Verbindungskasten 230 und das Drosselgehäuse 322 voneinander getrennt sind, so daß man den Richtungsanzeigeschalter 302 und den Starterschal ter 303 mit großer Konstruktionsfreiheit leicht betätigbar anordnen kann.

Wenn in der siebten Ausführung der Drosselgriff zum Loslassen des Drosselseils zurückgedreht wird, um hierdurch die mit dem Vergaserventilseil verbundene Trommel zurückzudrehen, kann das Vergaserventil unabhängig davon gedrosselt werden, wie die mit dem Ölpumpenseil verbundene Trommel und die mit dem Auspuff ventilseil verbundene Trommel betätigt werden. Daher kann das Vergaserventil zugunsten der Sicherheit zuverlässig betätigt werden. Weil die drei Trommeln separat in dem Verbindungs kasten aufgenommen sind, können sie unabhängig voneinander ersetzt oder in ihren Abmessungen modifiziert werden, und daher lassen sich ihre Kosten reduzieren.

Der Verbindungskasten, der die drei Trommeln zur Betätigung der Vergaserventilvorrichtung, der Ölpumpe und der Auspuff ventilvorrichtung durch die jeweiligen Seile aufnimmt, kann von dem Drosselgriff entfernt angeordnet werden. Demzufolge kann das normalerweise nahe dem Drosselgriff angeordnete Drosselgehäuse in seiner Abmessung verringert werden, und verschiedene Schalter können in freier Ausgestaltung nahe dem Drosselgehäuse angeordnet werden.

Claims

1. Mechanismus zur Betätigung einer Vorrichtung in einem Verbrennungsmotor mit einem Drosselseil (26), umfassend:
einen Rotor (123; 148; 164; 174; 185; 234), der in Ant wort auf Bewegung des Drosselseils (26) zur Betätigung der Vorrichtung im Winkel beweglich ist; und
eine Leerwegeinrichtung (128, 130, 125, 135; 145, 147; 166, 167, 168; 175, 176, 178; 182a, 186; 237, 239, 238, 241; 245), durch die der Rotor in einem Teilhub seiner Winkelbewegung bei Betätigung der Vorrichtung leer geht.

2. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Auspuffventilvorrichtung (15; 140; 160; 170; 180; 190) aufweist, welche umfaßt:
ein Rohr (120; 141; 161; 171; 181; 191), das eine Passage zum Durchtritt von aus dem Verbrennungsmotor abgegebenen Auspuffgasen bildet;
eine Welle (121; 142; 162; 172; 183; 192), die das Rohr orthogonal zur Achse des Rohrs quer drehbar durchsetzt und wenigstens einen Endabschnitt aufweist, der aus dem Rohr vorsteht; und
ein Auspuffventil (122; 143; 163; 173; 184; 193) , das in dem Rohr an der Welle fest angebracht ist, um die Passage wahlweise zu öffnen und zu schließen.

3. Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor eine Trommel (123) aufweist, die auf den einen von dem Rohr vorstehenden Endabschnitt der Welle (121) drehbar aufgesetzt ist,
das Drosselseil (26) mit seinem einem Ende um die Trommel (123) herumgewickelt ist
und die Leerwegeinrichtung (128, 130, 125, 135) zwischen der Trommel (123) und der Welle (121) angeordnet ist.

4. Mechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerwegeinrichtung einen an dem einen aus dem Rohr vorstehenden Abschnitt der Welle befestigten Träger (128) und eine unter Kompression zwischen dem Träger (128) und der Trommel (123) angeordnete Feder (130) auf weist.

5. Mechanismus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerwegeinrichtung ferner eine Anschlageinrich tung (125, 135) aufweist, um das Auspuffventil (122) vollständig offen zu halten, nachdem das Auspuffventil in Antwort auf Winkelbewegung der Trommel (123) im Winkel aus der vollständig geschlossenen Stellung in eine voll ständig offene Stellung bewegt wurde.

6. Mechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlageinrichtung einen Anschlagstift (135) aufweist, der an der Welle (121) orthogonal zu dessen Achse zur Abstützung gegen das Rohr in einer Winkelstel lung der Welle (121) angebracht ist, in der das Auspuff ventil (143) vollständig ist.

7. Mechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auspuffventilvorrichtung ferner eine Rückholein richtung (131) zum Zurückholen der Welle (121) aufweist, um das Auspuffventil (122) aus der vollständig offenen Stellung in die vollständig geschlossene Stellung im Winkel zu bewegen.

8. Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor ein Führungsteil (148) aufweist, das an seiner Mitte von dem Rohr (141) im Winkel beweglich ge halten ist und dessen eines Ende mit dem Drosselseil (26) verbunden ist, wobei das Führungsteil (148) in Antwort auf Bewegung des Drosselseils (26) um die Mitte herum im Winkel beweglich ist, wobei die Leerwegeinrichtung einen Arm (145), der mit seinem einen Ende an dem einen von dem Rohr vorstehenden Endabschnitt der Welle (142) befestigt ist und an seinem gegenüberliegenden Ende einen Stift (146) trägt, und einen in dem Führungsteil (148) gebilde ten Führungsschlitz (147) aufweist, wobei der Stift (146) gleitend in den Führungsschlitz (147) eingreift, der Führungsschlitz (147) einen ersten Schlitzabschnitt, dessen Abstand von der Mitte des Führungsteils (148) progressiv größer wird, und einen zweiten Schlitzab schnitt, der sich an den ersten Schlitzabschnitt an schließt und einen gleichbleibenden Abstand von der Mitte des Führungsteils (148) aufweist, umfaßt.

9. Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor einen Arm (164) aufweist, der an seiner Mitte an dem einen von dem Rohr (161) vorstehenden End abschnitt der Welle (162) befestigt ist, wobei die Leer wegeinrichtung eine Befestigung (166), die mit einem Ende des Arms im Winkel beweglich verbunden und mit dem Dros selseil (26) gekoppelt ist, einen Anschlag (167), der an dem Rohr (161) zur Abstützung eines entgegengesetzten Endes des Arms (164) in einer Winkelstellung der Welle (162), in der das Auspuffventil (163) vollständig offen bleibt, angebracht ist, und eine in Serie mit dem Dros selseil (26) verbundene Feder (168) aufweist.

10. Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor einen Arm (174) aufweist, der an seinem einen Endabschnitt an der aus dem Rohr (171) vorstehenden Welle (172) befestigt ist, wobei die Leerwegeinrichtung einen Anschlag (175), der an dem Rohr (171) zur Ab stützung eines Endes des Arms (174) in einer Winkelstel lung der Welle (172), in der das Auspuffventil (173) vollständig offen bleibt, angebracht ist, einen Führungs schlitz (176), der ah einem entgegengesetzten Endab schnitt des Arms (174) gebildet ist, und eine Befestigung (178), die einen mit dem Führungsschlitz (176) in Gleit eingriff stehenden Stift (177) aufweist und mit dem Dros selseil (26) gekoppelt ist, aufweist.

11. Mechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor eine Trommel (185) aufweist, die auf den einen aus dem Rohr (181) vorstehenden Endabschnitt der Welle (182) drehbar aufgesetzt ist, wobei das Drosselseil (26) mit seinem einen Ende um die Trommel (185) herumge wickelt ist, wobei die Leerwegeinrichtung einen Be festigungsträger (182a), der um dem einen von dem Rohr vorstehenden Endabschnitt der Welle an dem Rohr (181) angebracht ist, eine Feder (186), die unter Kompression zwischen dem Befestigungsträger (182a) und der Trommel (185) angeordnet ist und deren gegenüberliegende Enden mit dem Befestigungsträger (182a) bzw. der Trommel (185) verbunden sind, und einen Anschlag, der an dem Rohr (181) zur Abstützung des Auspuffventils (183) in einer Winkel stellung der Welle (182), in der das Auspuffventil (183) vollständig offen bleibt, angebracht ist, aufweist, wobei die Anordnung derart ist, daß nach vollständiger Öffnung des Auspuffventils (184) und dessen Anlage an dem An schlag die Trommel (185) auf der Welle (183) zu dem Be festigungsträger (182a) hin im Winkel gleitverschieblich ist, um hierdurch die Feder (186) in Antwort auf Weiter bewegung des Drosselseils (26) zusammenzudrücken.

12. Mechanismus nach Anspruch 3 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel (123) einen Abschnitt aufweist, um den das Ende des Drosselseils (26) gewickelt ist, wobei ein Radius des Abschnitts in Richtung zum vollen Öffnen des Drosselventils zunehmend größer wird.

13. Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung einen Verbindungskasten (30; 230) aufweist, in dem sich das Drosselseil (26) verzweigt.

14. Mechanismus nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskasten (230) aufweist:
ein Gehäuse (231);
eine Welle (232), die mit ihren entgegengesetzten Enden in dem Gehäuse (231) befestigt ist;
wobei der Rotor (234) als eine erste Trommel an der Welle (232) drehbar angebracht ist und das Drosselseil (23) mit seinem einen Ende an der ersten Trommel (234) befestigt ist;
zweite und dritte Trommeln (235, 236), die neben der ersten Trommel (234) aufeinanderfolgend an der Welle (232) angebracht sind;
ein erstes Zweigseil (224), das von dem Drosselseil (23) abzweigt und mit der ersten Trommel (234) unter einer Spannung verbunden ist, die die erste Trommel (234) um die Welle (232) in eine Richtung im Winkel bewegen will;
ein zweites Zweigseil (225), das von dem Drosselseil (23) abzweigt und mit der zweiten Trommel (235) unter einer Spannung verbunden ist, die die zweite Trommel (235) um die Welle (232) in die eine Richtung im Winkel bewegen will; und
ein drittes Zweigseil (226), das von dem Drosselseil (26) abzweigt und mit der dritten Trommel (236) unter einer Spannung verbunden ist, die die dritte Trommel (236) um die Welle (232) herum in die eine Richtung im Winkel bewegen will; und
wobei die Leerwegeinrichtung aufweist:
einen ersten Stift (237), der an einer Seite der ersten Trommel (234) angebracht ist;
eine erste Bogennut (239), die in der zweiten Trommel (235) gebildet ist und in die der erste Stift (237) glei tend eingreift;
einen zweiten Stift (238), der an einer Seite der zweiten Trommel (235) angebracht ist; und
eine zweite Bogennut (241), die in der dritten Trommel (236) gebildet ist und in die der zweite Stift (238) gleitend eingreift;
wobei die Anordnung derart ist, daß, wenn die erste Trom mel (234) in eine zu der einen Richtung entgegengesetzten Richtung durch das Drosselseil (23) im Winkel bewegt wird, die ersten und zweiten Stifte (237, 238) jeweilige Enden der zweiten bzw. dritten Bogennuten (239, 241) ergreifen, damit sich die zweiten und dritten Trommeln (235, 236) in die zu der einen Richtung entgegegengesetz ten Richtung im Winkel bewegen können, und wenn das Dros selseil (23) losgelassen wird, die erste Trommel (234) von dem ersten Zweigseil (224) gezogen und in die eine Richtung gedreht wird und sich die ersten und zweiten Stifte zu den entgegengesetzten Enden der zweiten bzw. dritten Bogennuten (239, 241) hin bewegen und danach deren jeweils entgegengesetzte Enden ergreifen, damit sich die zweiten und dritten Trommeln (235, 236) in die eine Richtung im Winkel bewegen können.

15. Mechanismus nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungskasten (230′) aufweist:
ein Gehäuse (231);
eine Welle (232), die mit ihren entgegengesetzten Enden in dem Gehäuse (231) befestigt ist;
wobei der Rotor (234) als eine erste Trommel an der Welle (232) drehbar angebracht ist und das Drosselseil (23) mit seinem einen Ende an der ersten Trommel (234) befestigt ist;
zweite und dritte Trommeln (235, 236), die neben der ersten Trommel (234) aufeinanderfolgend an der Welle (232) angebracht sind;
ein erstes Zweigseil (224), das von dem Drosselseil (23) abzweigt und mit der ersten Trommel (234) unter einer Spannung verbunden ist, die die erste Trommel (234) um die Welle (232) in eine Richtung im Winkel bewegen will;
ein zweites Zweigseil (225), das von dem Drosselseil (23) abzweigt und mit der zweiten Trommel (235) unter einer Spannung verbunden ist, die die zweite Trommel (235) um die Welle (232) in die eine Richtung im Winkel bewegen will; und
ein drittes Zweigseil (226), das von dem Drosselseil (26) abzweigt und mit der dritten Trommel (236) unter einer Spannung verbunden ist, die die dritte Trommel (236) um die Welle (232) herum in die eine Richtung im Winkel bewegen will; und
wobei die Leerwegeinrichtung aufweist:
einen Stift (245), der an einer Seite der ersten Trommel (234) angebracht ist; und
bogenförmige Durchgangsnuten identischer Form, die je weils in den zweiten und dritten Trommeln (235, 236) gebildet sind, wobei der Stift (245) in die bogenförmigen Durchgangsnuten gleitend eingreift;
wobei die Anordnung derart ist, daß, wenn die erste Trom mel (234) in eine zu der einen Richtung entgegengesetzte Richtung durch das Drosselseil (23) im Winkel bewegt wird, der Stift (245) jeweilige Enden der bogenförmigen Durchgangsnuten ergreift, damit sich die zweiten und dritten Trommeln (235, 236) in die zu der einen Richtung entgegengesetzten Richtung im Winkel bewegen können, und wenn das Drosselseil (23) losgelassen wird, die erste Trommel (234) von dem ersten Zweigseil (224) gezogen und in die eine Richtung gedreht wird und sich der Stift (245) zu jeweils entgegengesetzten Enden der bogenförmi gen Durchgangsnuten bewegt und danach deren jeweilige entgegengesetzte Enden ergreift, damit sich die zweiten und dritten Trommeln (235, 236) in die eine Richtung im Winkel bewegen können.