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Diese
Erfindung betrifft ein Drosselventilantriebssystem für
einen Viertaktverbrennungsmotor (welcher in der vorliegenden Erfindung
und den Ansprüchen einfach ”ein Verbrennungsmotor” genannt wird),
bei dem mehrere Drosselventile durch eine Ausgabe von einem Aktuator
zum Öffnen/Schließen angetrieben werden.
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Bei
einem Viertaktverbrennungsmotor, bei dem ein Aktuator zum Antreiben
mehrerer Drosselventile auf der Anordnungsseite von mehreren Kraftstoffeinspritzventilen
(siehe japanische Patentoffenlegungsschrift
JP-A-2002-256900 ) angeordnet
ist, sind Kraftstoffrohrleitungen, um den mehreren Kraftstoffeinspritzventilen
Kraftstoff zuzuführen, an Stellen angeordnet, welche von
den Kraftstoffeinspritzventilen entfernt sind, um eine Beeinträchtigung
durch den Aktuator zu vermeiden.
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Bei
dem Viertaktverbrennungsmotor, welcher in der
JP-A-2002-256900 beschrieben
ist, sind die Kraftstoffrohrleitungen an den Stellen angeordnet,
welche von den Kraftstoffeinspritzventilen entfernt sind. Daher
wird die Anordnung der Kraftstoffeinspritzventile durch die Kraftstoffrohrleitungen
begrenzt und in manchen Fällen wird sie auch beträchtlich
durch die Position der Anordnung des Aktuators beeinträchtigt,
sodass die Kraftstoffeinspritzventile nicht an geeigneten Positionen
angeordnet werden können, was zu einem potenziellen Problem
führt, dass die Leistung des Viertaktverbrennungsmotors beeinträchtigt
werden kann.
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Wenn
der Anordnung der Kraftstoffeinspritzventile an geeigneten Stellen
Priorität beigemessen wird, um das oben erwähnte
Problem zu vermeiden, müssen die Kraftstoffrohrleitungen
derart angeordnet werden, dass sie einen beträchtlichen
Umweg machen, um auf diese Weise ein anderes Problem zu verursachen,
dass die Kraftstoffrohrleitungen länger werden.
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Ein
in der vorliegenden Erfindung zu lösendes Problem ist daher,
ein Drosselventilantriebssystem für einen Verbrennungsmotor
bereitzustellen, welches frei von solchen Problemen ist.
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Die
im Anspruch 1 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
dass in einem Drosselventilantriebssystem für einen Verbrennungsmotor, welches
derart ausgebildet ist, dass mehrere Drosselkörper mit
jeweiligen hindurch ausgebildeten Einlassdurchgängen längs
Drosselventilwellen angeordnet sind und Drosselventile durch eine
Ausgabe eines Aktuators über die Drosselventilwellen zum Öffnen/Schließen
angetrieben werden, die Drosselkörper jeweils mit mehreren
Kraftstoffeinspritzventilen versehen sind, und Kraftstoffrohrleitungen,
welche ihre entsprechenden Kraftstoffeinspritzventile miteinander
verbinden, parallel zu einer Richtung der Drosselventilwellen und
zwischen den Drosselkörpern und dem Aktuator angeordnet
sind.
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Die
im Anspruch 2 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
dass der Aktuator einen Motor, ein Untersetzungsgetriebe, eine Ausgangswelle
und ein Aktuatoreinheit-Gehäuse umfasst und Drehachsen
des Motors, des Untersetzungsgetriebes und der Ausgangswelle parallel
zueinander und längs einer Ebene angeordnet sind, sodass
der Aktuator in einer im Wesentlichen abgeflachten Form ausgebildet
ist, wobei der Aktuator derart angeordnet ist, dass eine Ebene,
welche sich durch die mehreren Drehachsen in dem Aktuator erstreckt,
in einer Richtung orientiert ist, welche relativ zu den Einlassdurchgängen
geneigt ist, und die Kraftstoffrohrleitungen an Stellen in einem
weiten Raum zwischen den Drosselkörpern und dem Aktuatoreinheit-Gehäuse
angeordnet sind.
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Die
im Anspruch 3 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
dass die Kraftstoffeinspritzventile im Wesentlichen parallel zu
der Ebene orientiert sind, welche sich durch die mehreren Drehachsen
in dem Aktuator erstreckt.
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Die
im Anspruch 4 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
dass die Kraftstoffeinspritzventile benachbart einem Teil des Aktuatoreinheit-Gehäuses
angeordnet sind, wobei der Teil, welcher den Drosselkörpern
nahe ist, in dem Aktuator relativ zu den Drosselkörpern
geneigt angeordnet ist.
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Die
im Anspruch 5 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
dass die Kraftstoffrohrleitungen in der Nähe einer Ebene
angeordnet sind, welche sich durch stromaufwärtige Einlassenden
der Drosselkörper erstreckt und in rechten Winkeln eine Einlassrichtung
durch die Drosselkörper schneidet.
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Die
im Anspruch 6 beschriebene Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
dass die Kraftstoffeinspritzventile mit Kupplungen versehen sind,
um den Kraftstoffeinspritzventilen elektrische Eingangssignale zuzuführen,
und die Kupplungen derart angeordnet sind, dass sie in eine Richtung
zwischen den Motor und die Ausgangswelle in dem Aktuator orientiert sind.
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Gemäß der
im Anspruch 1 beschriebenen Erfindung ist ein Drosselventilantriebssystem
für einen Verbrennungsmotor derart ausgebildet, dass mehrere
Drosselkörper, welche mit jeweiligen Einlassdurchgängen
hindurch ausgebildet sind, längs Drosselventilwellen angeordnet
sind und Drosselventile durch eine Ausgabe von einem Aktuator über die
Drosselventilwellen zum Öffnen/Schließen angetrieben
werden. Die Drosselkörper sind jeweils mit mehreren Kraftstoffeinspritzventilen
versehen und Kraftstoffrohrleitungen, welche ihre entsprechenden Kraftstoffeinspritzventile
miteinander verbinden, sind parallel zu einer Richtung der Drosselventilwellen und
zwischen den Drosselkörpern und dem Aktuator angeordnet.
Daher wird die Anordnung der Kraftstoffrohrleitungen nicht länger
durch die Existenz des Aktuators begrenzt und die Kraftstoffeinspritzventile können
an geeigneten Positionen angeordnet werden. Als eine Konsequenz
ist es möglich, eine Minderung der Leistung des Verbrennungsmotors
zu reduzieren und auch einen Umweg der Kraftstoffrohrleitungen zu
vermeiden, sodass die Rohrleitungen verkürzt werden können.
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Gemäß der
im Anspruch 2 beschriebenen Erfindung umfasst der Aktuator einen
Motor, ein Untersetzungsgetriebe, eine Ausgangswelle und ein Aktuatoreinheit-Gehäuse
und Drehachsen des Motors, des Untersetzungsgetriebes und der Ausgangswelle sind
parallel zueinander und längs einer Ebene angeordnet, sodass
der Aktuator in einer im Wesentlichen abgeflachten Form ausgebildet
ist, wobei der Aktuator derart angeordnet ist, dass eine Ebene,
welche sich durch die mehreren Drehachsen in dem Aktuator erstreckt,
in einer Richtung orientiert ist, welche relativ zu den Einlassdurchgängen
geneigt ist und die Kraftstoffrohrleitungen an Stellen in einem
breiten Raum zwischen den Drosselkörpern und dem Aktuatoreinheit-Gehäuse
angeordnet sind. Daher können die Drosselkörper,
das Aktuatoreinheit-Gehäuse, die Kraftstoffeinspritzventile
und die Kraftstoffrohrleitungen miteinander zu einer kompakten Struktur
montiert werden, um auf diese Weise eine Reduzierung der Gesamtgröße
des Verbrennungsmotors zu erreichen.
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Gemäß der
im Anspruch 3 beschriebenen Erfindung sind die Kraftstoffeinspritzventile
im Wesentlichen parallel zu der Ebene orientiert, welche sich durch
die mehreren Drehachsen in dem Aktuator erstreckt. Daher ist es
möglich, eine Größenreduzierung des Drosselventilantriebssystems,
welches aus der Drossel und dem Aktuator gebildet ist, und auch eine
Größenreduzierung des Kraftstoffversorgungssystems
zu erreichen.
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Gemäß der
im Anspruch 4 beschriebenen Erfindung sind die Kraftstoffeinspritzventile
benachbart einem Teil des Aktuatoreinheit-Gehäuses angeordnet,
wobei der Teil den Drosselkörpern nahe ist, in dem Aktuator,
welcher relativ zu den Drosselkörpern geneigt ist. Daher
ist es möglich, eine Beeinträchtigung zwischen
den Kraftstoffeinspritzventilen und dem Aktuator zu reduzieren,
sodass die Kraftstoffeinspritzventile in das Drosselventilantriebssystem
eingebaut werden können, ohne viel Raum zu benötigen.
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Gemäß der
im Anspruch 5 beschriebenen Erfindung sind die Kraftstoffrohrleitungen
in der Nähe einer Ebene angeordnet, welche sich durch die strom aufwärtigen
Einlassenden der Drosselkörper erstreckt und eine Einlassrichtung
durch die Drosselkörper in rechten Winkeln schneidet. Daher
können die Kraftstoffrohrleitungen an niedrigen Positionen
in einem weiten Raum zwischen den Drosselkörpern und dem
Aktuator angeordnet werden, was es ermöglicht, die Abmessungen
in der Höhenrichtung des Drosselventilantriebssystems zu
reduzieren.
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Gemäß der
im Anspruch 6 beschriebenen Erfindung sind die Kraftstoffeinspritzventile
mit Kupplungen versehen, um den Kraftstoffeinspritzventilen elektrische
Eingangssignale zuzuführen, und die Kupplungen sind so
angeordnet, dass sie in eine Richtung zwischen den Motor und die
Ausgangswelle in dem Aktuator orientiert sind. Daher kann eine Verkabelung
effektiv und leicht ausgelegt werden, indem Kabelbäume
hergestellt werden, welche mit den Kupplungen verbunden sind, die
sich zwischen dem Motor und der Ausgangswelle erstrecken, ohne einen
Umweg um den Aktuator zu machen.
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Nachfolgend
wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
in welchen:
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1 eine
Seitenansicht eines Kraftrads ist, an welchem ein Verbrennungsmotor,
welcher mit einem Drosselventilantriebssystem gemäß der
vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, befestigt ist;
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2 eine
vergrößerte Teilansicht von 1 ist;
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3 eine
Draufsicht des Drosselventilantriebssystems ist;
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4 eine
linke Seitenansicht des Drosselventilantriebssystems ist;
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5 eine
Ansicht in der Richtung von Pfeilen V-V von 3 ist;
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6 eine
Ansicht in der Richtung von Pfeilen VI-VI von 3 ist;
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7 eine
Ansicht in der Richtung von Pfeilen VII-VII von 3 ist;
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8 eine
perspektivische Teilansicht von einem Synchronisationsmechanismus
ist, wie er von der linken Vorderseite des Kraftradkörpers
zur rechten Rückseite des Kraftradkörpers zu sehen
ist;
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9 eine
linke Seitenansicht eines ersten Hebels ist;
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10 eine
Draufsicht des ersten Hebels ist;
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11 eine
Ansicht in der Richtung von Pfeilen XI-XI von 9 ist;
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12 eine
Ansicht in der Richtung von Pfeilen XII-XII von 9 ist;
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13 eine
linke Seitenansicht von einem zweiten Hebel ist;
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14 eine
Ansicht in der Richtung von Pfeilen XIV-XIV von 13 ist;
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15 eine
Ansicht in der Richtung von Pfeilen XV-XV von 13 ist;
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16 eine
Querschnittsansicht längs einer Linie X von 2 ist;
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17 eine
perspektivische Ansicht eines Ausgangswellenlagerteils eines Aktuators
ist, welcher an einem ersten Drosselkörper und einem zweiten
Drosselkörper befestigt ist, schräg von hinten rechts
aus gesehen;
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18 eine
perspektivische Ansicht einer Motoraufnahmeeinheit ist, welche an
dem Ausgangswellenlagerteil befestigt ist, schräg von hinten
rechts aus gesehen; und
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19 eine
perspektivische Ansicht eines Abdeckteils ist, welches an der Motoraufnahmeeinheit
befestigt ist, schräg von hinten rechts aus gesehen.
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Nachfolgend
wird die in 1 bis 19 veranschaulichte
Ausführungsform beschrieben.
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In
dieser Ausführungsform bedeuten ”oben”, ”unten”, ”Vorderseite” und ”Rückseite” die
Oberseite, Unterseite, Vorderseite und Rückseite eines
Kraftrads 1 und ”links” und ”rechts” bedeuten
die linke Seite und die rechte Seite basierend auf der Vorwärtsrichtung
des Kraftrads 1.
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Wie
in 1 veranschaulicht, ist an dem Kraftrad 1 ein
Reihenvierzylinderverbrennungsmotor 10 befestigt, welcher
mit einem Drosselventilantriebssystem 11 gemäß der
vorliegenden Erfindung ausgestattet ist und vier in der seitlichen
Richtung des Kraftradkörpers angeordnete Zylinder umfasst.
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Eine
Vordergabel 3 ist an einem vorderen Ende eines Hauptrahmens 2 des
Kraftrads 1 nach links und rechts schwenkbar angeordnet.
Ein Lenker 4 ist integral an einem oberen Ende der Vordergabel 3 befestigt.
Ein Vorderrad 5 ist drehbar an einem unteren Teil der Vordergabel 3 gelagert.
Ein Hinterrad 7 ist drehbar an einem hinteren Ende einer
hinteren Gabel 6 gelagert, welche an einem hinteren Teil
des Hauptrahmens 2 nach oben und unten schwenkbar angeordnet
ist. Das Hinterrad 7 wird durch eine Kraft von dem OHC-Verbrennungsmotor 10 über
ein Kettenübertragungssystem 8 drehmäßig
angetrieben.
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In
dem Reihenvierzylinder-OHC-Verbrennungsmotor 10 ist ein
Zylinderblock 13 integral mit einem oberen Teil eines Kurbelgehäuses 12 verbunden,
ein Zylinderkopf 14 ist integral mit einem oberen Teil
des Zylinderblocks 13 verbunden, eine Kopfabdeckung 15 ist
an einem oberen Teil des Zylinderkopfs 14 angebracht, der
Zylinderblock 13 und der Zylinderkopf 14 sind
schräg nach oben und nach vorne von dem Kraftrad 1 geneigt,
eine Luftkammer 16 ist aufwärts von dem Kurbelgehäuse 12 und
dem Zylinderblock 13 angeordnet, die Luftkammer 16 öffnet nach
vorne von dem Kraftrad 1 und ein Filter 19 ist
in einem vorderen Raum der Luftkammer 16 angeordnet.
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Wie
in 2 gezeigt, sind auf/an einer rückwärts
von dem Filter 19 angeordneten Bodenwand der Luftkammer 16 zwei
Drosselkörper, insbesondere ein erster Drosselkörper 20 (in 2 nicht
gezeigt) und ein zweiter Drosselkörper 21 Seite
an Seite in der seitlichen Richtung des Kraftradkörpers
angeordnet und, wie in 3 dargestellt, sind insgesamt
vier Einlassdurchgänge, insbesondere zwei erste Einlassdurchgänge 22 und
zwei zweite Einlassdurchgänge 23 Seite an Seite
in der seitlichen Richtung des Kraftradkörpers jeweils
durch den ersten Drosselkörper 20 auf der rechten
Seite und den zweiten Drosselkörper 21 auf der
linken Seite ausgebildet. Obere Endabschnitte von den ersten Einlassdurchgängen 22 und
den zweiten Einlassdurchgängen 23 sind zu einem
rückwärtigen Raum der Luftkammer 16 hin
offen, während untere Endabschnitte von den ersten Einlassdurchgängen 22 und
zweiten Einlassdurchgängen 23 integral an einem
hinteren Teil des Zylinderkopfs 14 in einer solchen Weise
angebracht sind, dass die ersten und zweiten Einlassdurchgänge 22, 23 mit
annähernd 45° relativ zu einer Zylindermittellinie
0-0 (siehe 2) von dem Zylinderblock 13 nach
hinten geneigt sind. Die vier Luftdurchgänge, d. h. die
ersten Luftdurchgänge 22 und die zweiten Luftdurchgänge 23,
stehen jeweils an ihren unteren Enden mit Brennräumen (nicht
gezeigt) von den vier Zylindern in dem Zylinderblock 13 in
Verbindung, durch Einlasskanäle, welche mit den jeweiligen
Zylindern durch den Zylinderkopf 14 verbunden sind.
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Es
ist anzumerken, dass die Einlasskanäle, welche rückwärts
von dem Zylinderkopf 14 angeordnet sind, mit nicht dargestellten
Einlassventilen versehen sind und dass auch nicht dargestellte Auslasskanäle,
welche vorwärts von dem Zylinderblock 13 angeordnet
sind, mit Auslassventilen (nicht gezeigt) versehen sind.
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Wie
in 3 dargestellt, erstreckt sich eine erste Drosselventilwelle 24 durch
den ersten Drosselkörper 20 in der seitlichen
Richtung des Kraftradkörpers, während sie durch
Mitten der zwei ersten Einlassdurchgänge 22 in
dem ersten Drosselkörper 20 passiert, und ist
drehbar an dem ersten Drosselkörper 20 gelagert.
In den zwei ersten Einlassdurchgängen 22 sind
zwei erste Drosselventile 26 integral an der ersten Drosselventilwelle 24 angebracht.
In ähnlicher Weise erstreckt sich eine zweite Drosselventilwelle 25 durch
den zweiten Drosselkörper 21 und ist drehbar an
dem zweiten Drosselkörper 21 gelagert, und in
den zweiten Einlassdurchgängen 23 sind zwei zweite
Drosselventile 27 integral an der zweiten Drosselventilwelle 25 angebracht.
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An
vorderen und hinteren Abschnitten von einem linken Ende des ersten
Drosselkörpers 20 auf der rechten Seite sind Verbindungsansatzabschnitte 28 ausgebildet,
welche nach links vorstehen. An vorderen und hinteren Abschnitten
von einem rechten Ende des zweiten Drosselkörpers 21 auf
der linken Seite sind Verbindungsansatzabschnitte 29 ausgebildet,
welche nach rechts vorstehen. In einer Positionsbeziehung, in der
die erste Drosselventilwelle 24 und die zweite Drosselventilwelle 25 auf
und längs einer geraden Linie in der seitlichen Richtung
des Kraftradkörpers angeordnet sind, sind Bolzen 30,
welche sich von der rechten Seite zur linken Seite durch die Verbindungsansatzabschnitte 28 von
dem ersten Drosselkörper 20 auf der rechten Seite
erstrecken, in Gewindeeingriff mit den Verbindungsansatzabschnitten 29 von
dem zweiten Drosselkörper 21 auf der linken Seite
gebracht, sodass der erste Drosselkörper 20 und
der zweite Drosselkörper 21 integral miteinander verbunden
sind (in 3 sind nur die hinteren Verbindungsansatzabschnitte 28, 29 in
einem Teilquerschnitt gezeigt, obwohl auch die vorderen Verbindungsansatzabschnitte 28, 29 in
gleicher Weise ausgebildet sind).
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Wie
nachfolgend beschrieben wird, wird das Drosselventilantriebssystem 11 beschrieben,
welches von einem Synchronisationsmechanismus 31 und einem
Aktuator 40 gebildet ist. Der Synchronisationsmechanismus 31 verbindet
die erste Drosselventilwelle 24 und zweite Drosselventilwelle 25 miteinander,
welche in horizontaler Richtung paarweise vorgesehen sind, und der
Aktuator 40 übt eine Ventilöffnungskraft
auf die erste Drosselventilwelle 24 aus.
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Wie
in den 3 und 8 veranschaulicht, sind das
linke Ende von der ersten Drosselventilwelle 24 auf der
rechten Seite und das rechte Ende von der zweiten Drosselventilwelle 25 auf
der linken Seite miteinander über den Synchronisationsmechanismus 31 verbunden.
Dieser Synchronisationsmechanismus 31 umfasst einen ersten
Hebel 32, welcher an einem linken Ende von der ersten Drosselventilwelle 24 auf
der rechten Seite angebracht ist, wie in den 5 und 8 dargestellt,
einen zweiten Hebel 33, welcher an einem rechten Ende von
der zweiten Drosselventilwelle 25 auf der linken Seite
angebracht ist, wie in 8 dargestellt, eine Einstellschraube 34, welche
an einem oberen Flanschteil 32c von dem ersten Hebel 32 durch
einen-Gewindeeingriff befestigt ist, eine Schraubenfixierungsspiralfeder 35,
um zu verhindern, dass sich die Einstellschraube 34 als ein
Ergebnis ihrer Drehung relativ zu dem ersten Hebel 32 lockert,
eine Dämpferspiralfeder 36, welche an einer oberen
Wand von einem unteren Flanschteil 32d von dem ersten Hebel 32 befestigt
ist, und einen Anschlag 37, welcher sich durch einen Bolzen 20a erstreckt,
welcher von einem hinteren Teil des ersten Drosselkörpers 20 auf
der rechten Seite nach links vorsteht, und an dem Bolzen 20a durch
eine Mutter 37a befestigt ist.
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Als
Nächstes wird auf die 5 und die 8 bis 12 Bezug
genommen. In dem ersten Hebel 32 sind der obere Flanschteil 32c und
der untere Flanschteil 32d so angeordnet, dass sie sich
von dem Kraftradkörper von einem oberen und einem unteren
Teil einer vorderen Erstreckung 32b von einem scheibenförmigen
Basiselement 32a nach links erstrecken, und ein Stift 32e ist
so angeordnet, dass er sich von dem Kraftradkörper von
einem oberen Teil von dem scheibenförmigen Basiselement 32a aus nach
links erstreckt. Wie in den 8 und 9 gezeigt,
ist ein Verriegelungsteil 32f angeordnet, welches sich
in einer radialen Richtung von dem scheibenförmigen Basiselement 32a aus
erstreckt, während es zwischen dem oberen Flanschteil 32c und dem
Stift 32e angeordnet ist. Ein vorderes Endloch von einem
Verbindungselement 50 ist an dem Stift 32e angebracht,
und ein Halteelement 32g ist an einem freien Ende von dem
Stift 32e angebracht. In 8 ist der
Anschlag 37 an dem Bolzen 20a befestigt, welcher
von dem ersten Drosselkörper 20 auf der rechten
Seite nach links vorsteht. Wenn die erste Drosselventilwelle 24 in
einer Schließrichtung (Richtung gegen den Uhrzeigersinn)
in den 5 und 8 drehmäßig
angetrieben wird, wird das Verriegelungsteil 32f von dem
ersten Hebel 32, welcher mit der ersten Drosselventilwelle 24 integral
ist, in Eingriff mit dem Anschlag 37 gebracht, um zu verhindern, dass
die ersten Drosselventile 26 in einer vollständig geschlossenen
Richtung geschlossen werden, sodass die ersten Drosselventile 26 eine
minimale Ventilöffnung beibehalten können.
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Wie
in 8 und den 13 bis 15 gezeigt,
erstreckt sich ein vorderes Aufnahmeteil 33c von einem
oberen vorderen Abschnitt 33b von einer Basisplatte 33a von
dem zweiten Hebel 33 aus derart, dass das vordere Aufnahmeteil 33c nach
links gebogen ist. Das vordere Aufnahmeteil 33c ist an
einem vorderen Rand desselben mit einem Kontaktabschnitt 33d versehen,
sodass der Kontaktabschnitt 33d nach oben gebogen ist.
Der Kontaktabschnitt 33d ist zwischen einem unteren Ende
von der Einstellschraube 34, welche an dem oberen Flanschteil 32c von
dem ersten Hebel 32 durch Gewindeeingriff befestigt ist,
und einem oberen Ende von der Dämpferspiralfeder 36,
welche an der oberen Wand von dem unteren Flanschteil 32d von
dem ersten Hebel 32 befestigt ist, gehalten.
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Auf 16 Bezug
nehmend umfasst der Aktuator 40 einen Motor 41,
ein Untersetzungsgetriebe 42, eine Ausgangswelle 43 und
ein Aktuatoreinheit-Gehäuse 44, und eine Ausgabe
von dem Motor 41 wird in der Drehzahl/Geschwindigkeit durch
das Untersetzungsgetriebe 42 reduziert und zu der Ausgangswelle 43 übertragen.
Der Aktuator 40 wird durch einen Computer gesteuert/geregelt,
welcher die Drosselventilöffnung einstellt basierend auf
einer Eingabe durch die Fahrerbetätigung, einem Erfassungssignal
von einer Drehzahl des Verbrennungsmotors oder dgl.
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Wie
in den 5, 8 und 16 dargestellt,
ist ein Stift 43b angeordnet, welcher sich von einem Ausgangsarm 43a von
der Ausgangswelle 43 aus erstreckt. Ein hinteres Endloch
von dem Verbindungselement 50 ist an dem Stift 43b von
dem Ausgangsarm 43a angebracht, während ein vorderes Endloch
von dem Verbindungselement 50 an dem Stift 32e von
dem ersten Hebel 32 angebracht ist. Durch die Ausgangswelle 43,
welche durch eine Ausgabe von dem Motor 41 von dem Aktuator 40 über das
Untersetzungsgetriebe 42 gedreht wird, wird der erste Hebel 32 von
dem Synchronisationsmechanismus 31 über das Verbindungselement 50 drehmäßig angetrieben,
um die ersten Drosselventile 26 zu öffnen oder
zu schließen, und auf einen Drehantrieb des ersten Hebels 32 reagierend
wird der zweite Hebel 33 von dem Synchronisationsmechanismus 31 auch
drehmäßig angetrieben, um die zweiten Drosselventile 27 zu öffnen
oder zu schließen.
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Unter
Bezugnahme auf 16 umfasst das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 ein
Ausgangswellenlagergehäuse 45 (siehe 3 und 17),
eine Motoraufnahmeeinheit 46 (siehe 3 und 18)
und ein Abdeckteil 47 (siehe 3 und 19).
Das Ausgangswellenlagergehäuse 45 lagert drehmäßig die
Ausgangswelle 43 daran und ist an einer hinteren Wand von
dem ersten Drosselkörper 20 auf der rechten Seite
befestigt. Die Motoraufnahmeeinheit 46 ist lösbar
an dem Ausgangswellenlagergehäuse 45 befestigt,
nimmt den Motor 41 darin auf und lagert daran einen Wellenendabschnitt
von einem Zwischenrad 42b von dem Untersetzungsgetriebe 42.
Das Abdeckteil 47 lagert daran drehmäßig
einen gegenüberliegenden Wellenendabschnitt von dem Zwischenzahnrad 42b von
dem Untersetzungsgetriebe 42 und ist lösbar an
einem offenen Endabschnitt von der Motoraufnahmeeinheit 46 befestigt.
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Wie
nachstehend beschrieben wird, ist der Aktuator 40 lösbar
an dem ersten Drosselkörper 20 auf der rechten
Seite derart befestigt, dass sich eine Drehwelle 41a von
dem Motor 41 und die Ausgangswelle 43 parallel
zu der ersten Drosselventilwelle 42 erstrecken.
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Das
Ausgangswellenlagerteil 45 von dem Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 umfasst
ein Basisteil 45a, welches in den 3 und 17 dargestellt
ist, eine Halterung 45b, welche sich von einem linken Rand
von dem Basisteil 45a aus nach hinten erstreckt, einen
Tragzylinder 45c, welcher sich von einem hinteren Ende
von der Halterung 45b aus und parallel zu der ersten Drosselventilwelle 24 nach
links erstreckt, und Lager 45d, welche daran entgegengesetzte
Endabschnitte der Ausgangswelle 43 innerhalb des Tragzylinders 45c (siehe 16)
drehbar lagert. Das Ausgangswellenlagerteil 45 ist integral
an der hinteren Wand von dem ersten Drosselkörper 20 durch
drei Schrauben 45e derart befestigt, dass, wie in 17 veranschaulicht,
der Basisteil 45a von dem Ausgangswellenlagerteil 45 in
engem Kontakt mit einer vorderen Endfläche desselben mit
der hinteren Wand von dem ersten Drosselkörper 20 ist.
Die hintere Wand von dem ersten Drosselkörper 20 erstreckt
sich parallel zu einer Ebene, welche durch Mittellinien von den
zwei ersten Einlassdurchgängen 22 in dem ersten
Drosselkörper 20 auf der rechten Seite passieren,
die Schrauben 45e erstrecken sich durch das Basisteil 45a nach
vorne und sind an dem ersten Drosselkörper 20 durch
Gewindeeingriff befestigt.
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Zwei
von den drei Schrauben 45e erstrecken sich durch einen
oberen Abschnitt von dem Basisteil 45a von dem Ausgangswellenlagerteil 45 und
sind durch Gewindeeingriff an dem ersten Drosselkörper 20 befestigt.
Die übrige eine Schraube 45e ist unter der Mitte
von dem horizontalen Zwischenraum zwischen den zwei Schrauben 45e angeordnet,
erstreckt sich durch einen unteren Abschnitt von dem Basisteil 45a von
dem Ausgangswellenlagerteil 45 und ist an dem ersten Drosselkörper 20 durch
Gewindeeingriff befestigt. Der Aktuator 40 ist daher fest
an dem ersten Drosselkörper 20 durch die zwei
Schrauben 45e gegen ein Moment befestigt, welches in einer
solchen Richtung ausgeübt wird, dass der Aktuator 40 anderenfalls
dazu veranlasst werden würde, sich unter dem Gewicht des
Aktuators 40, welcher schräg nach hinten und nach
oben geneigt ist, nach unten zu kippen/neigen.
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Wie
in 18 veranschaulicht, ist ein zylindrischer Abschnitt 46a,
in welchem der Motor 41 untergebracht werden kann, in einem
oberen Teil von der Motoraufnahmeeinheit 46 ausgebildet
und ein Anschlussabschnitt 46b, welcher mit einer Öffnung
ausgestattet ist, welche an einem rechten Endab schnitt von dem Tragzylinder 45c von
dem Ausgangswellenlagerteil 45 angebracht werden kann,
ist in einem unteren Teil von der Motoraufnahmeeinheit 46 ausgebildet.
Wie in 9 dargestellt, ist das Abdeckteil 47 lösbar
durch Schrauben 47a an einem offenen rechten Endabschnitt 46c von
der Motoraufnahmeeinheit 46 befestigt, wie in 18 gezeigt.
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Wie
in den 18 und 19 veranschaulicht,
ist der Aktuator 40 an dem ersten Drosselkörper 20 derart
befestigt, dass, wie in den 2 und 4 gezeigt,
die Längsrichtung des Aktuatoreinheit-Gehäuses 44,
wie in einer Seitenansicht zu sehen, d. h. die Richtung Z von einer
Linie, welche eine Mittellinie der Drehwelle 41a des Motors 41 und
eine Mittellinie der Ausgangswelle 43 miteinander verbindet,
relativ zu der Richtung Y einer Mittellinie von dem ersten Drosselkörper 20 schräg
von oben vorne nach unten hinten geneigt ist.
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Als
Nächstes auf 16 Bezug nehmend ist das Untersetzungsgetriebe 42 in
einem Raum angeordnet, welcher von der Motoraufnahmeeinheit 46 und
dem Abdeckteil 47 umgeben ist. Dieses Untersetzungsgetriebe 42 besteht
aus einem Ritzel 42a, einem Zwischenrad 42b und
einem Ausgangszahnrad 42c. Das Ritzel 42a ist
integral an der Drehwelle 41a des Motors 41 angeordnet.
Das Zwischenrad 42b ist längs einer Ebene angeordnet,
welche durch die Mittellinie der Drehwelle 41a des Motors 41 und die
Mittellinie der Ausgangswelle 43 passiert und ist drehbar
parallel zu der Drehwelle 41a des Motors 41 und
der Ausgangswelle 43 zwischen dem Ausgangswellenlagerteil 45 und
dem Abdeckteil 47 gelagert. Das Ausgangszahnrad 42c ist
integral mit der Ausgangswelle 43 angeordnet. Das Zwischenrad 42b umfasst
ein großes Zahnrad und ein kleines Zahnrad. Das große
Zahnrad ist in Kämmeingriff mit dem Ritzel 41b gehalten,
welches integral an der Drehwelle 41a des Motors 41 angeordnet
ist, währen das kleinere Zahnrad in Kämmeingriff
mit dem Ausgangszahnrad 42c gehalten ist, welches integral
mit der Ausgangswelle 43 angeordnet ist und einen größeren
Durchmesser hat. Als Konsequenz ist die Drehzahl/Geschwindigkeit
der Ausgangswelle 43 relativ zu der Winkelgeschwindigkeit
der Drehwelle 41a des Motors 41 erheblich reduziert.
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Wie
in 6 veranschaulicht, ist die Ausgangswelle 42c ein
Segmentzahnrad, dessen Mittelwinkel/Kreiswinkel etwa 120° beträgt.
Diese Ausgangswelle 42c ist an einem ohne Zähne
versehenen Umfangsteil desselben mit Eingriffsnasen 42d, 42e versehen,
welche an Stellen ausgebildet sind, welche voneinander um einen
Mittelwinkel/Kreiswinkel von etwa 110° entfernt sind. Wie
auch in 18 dargestellt, ist ein Anschlag 46d an
einem unteren Teil von dem offenen rechten Endabschnitt 46c von
der Motoraufnahmeeinheit 46 angeordnet. An diesem Anschlag 46d sind
zwei nicht veranschaulichte Schrauben derart durch Gewindeeingriff
befestigt, dass diese Schrauben relativ zu den Eingriffsnasen 42d, 42e von
dem Ausgangszahnrad 42c zurückziehbar sind. Folglich
ist der drehbare Bereich des Ausgangszahnrads 42c durch
diese Eingriffsnasen 42d, 42e und den Anschlag 46d definiert
und ist durch die nicht dargestellten Schrauben einstellbar.
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Unter
Bezugnahme auf 5 ist das hintere Endloch (nicht
gezeigt) von dem Verbindungselement 50 für eine
relative Drehung auf dem Stift 43b angebracht, welcher
derart angeordnet ist, dass er sich von dem Ausgangsarm 43a der
Ausgangswelle 43 in dem Aktuator 40 erstreckt.
Ein Verstärkungsverbindungselement 48 ist an einem
hinteren Endabschnitt davon durch ein nicht veranschaulichtes Halteelement
gehalten, sodass verhindert wird, dass sich sein hinteres Ende von
dem Stift 43b löst. Ferner ist das vordere Endloch
(nicht gezeigt) von dem Verbindungselement 50 für
eine Relativdrehung auf dem Stift 32e von dem ersten Hebel 32 in
dem Synchronisationsmechanismus 31 angebracht. Das Verbindungselement 50 ist
durch das Halteelement 32g derart gehalten, dass verhindert
wird, dass sich sein vorderes Ende von dem Stift 32e löst.
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Wie
in 5 gezeigt, ist der Stift 43b auf der Ausgangswelle 43 in
dem Aktuator 40 abwärts von einer Ebene angeordnet,
welche eine Mittellinie von der ersten Drosselventilwelle 24 und
die Mittellinie von der Ausgangswelle 43 in dem Aktuator 40 miteinander
verbindet, während der Stift 32e an dem ersten Hebel 32,
welcher integral mit der ersten Drosselventilwelle 24 angeordnet
ist, oberhalb derselben Ebene angeordnet ist. Wenn die Ausgangswelle 43 durch eine
Betätigung des Aktuators 40 gegen den Uhrzeigersinn
gedreht wird, werden der erste Hebel 32 und die erste Drosselventilwelle 24 drehmäßig
im Uhrzeigersinn angetrieben, sodass die Ventilöffnung
von den ersten Drosselventilen 26 zunimmt.
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Auch
auf 5 Bezug nehmend erstrecken sich jeweils zwei Schrauben 48a durch
den hinteren Endabschnitt von dem Verstärkungsverbindungselement 48 an
zwei oberen und unteren Stellen und befestigen daher durch Gewindeeingriff
den hinteren Endabschnitt von dem Verstärkungsverbindungselement 48 an
einem Endabschnitt von dem Tragzylinder 45c von dem Ausgangswellenlagerteil 45 von dem
Aktuator 40. Wie in 3 gezeigt,
ist ein kurzer zylindrischer Abschnitt 49a von einem mit
einem Flansch versehenen kurzen zylindrischen Aufnahmeteil 49 in
eine Öffnung an einem vorderen Endabschnitt von dem Verstärkungsverbindungselement 48 eingesetzt
und dieser kurze zylindrische Abschnitt 49a ist auch in
eine Bohrung von dem hinteren Verbindungsansatzabschnitt 28 von
dem ersten Drosselkörper 20 eingesetzt. Der Bolzen 30 erstreckt sich
durch den Verbindungsansatzabschnitt 28 und das mit einem
Flansch versehene kurze zylindrische Aufnahmeteil 49 und
ist durch Gewindeeingriff an dem hinteren Verbindungsansatzabschnitt 29 von dem
zweiten Drosselkörper 21 befestigt.
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Nun
wird auf 17 Bezug genommen. Durch die
Schrauben 45e, welche sich durch einen rechten Abschnitt
von dem Basisteil 45a von dem Ausgangswellenlagerteil 45 erstrecken
und durch Gewindeeingriff an der hinteren Wand von dem ersten Drosselkörper 20 befestigt
sind, ist ein rechter Endabschnitt von dem Aktuator 40 an
dem ersten Drosselkörper 20 gelagert. Durch das
Verstärkungsverbindungselement 48, welches den
ersten Drosselkörper 20, den zweiten Drosselkörper 21 und
den Tragzylinder 45c von dem Ausgangswellenlagerteil 45 miteinander
verbindet, ist ein linker Endabschnitt von dem Aktuator 40 an
dem ersten Drosselkörper 20 und dem zwei ten Drosselkörper 21 gelagert.
Als ein Ergebnis von der Lagerung von dem rechten Endabschnitt des
Aktuators 40 durch die Schrauben 45e und die Lagerung
von dem linken Endabschnitt von dem Aktuator 40 durch das
Verstärkungsverbindungselement 48, mit anderen
Worten, der Lagerung des Aktuators 40 an seinen entgegengesetzten
Endabschnitten, wird der Aktuator 40 stabil und fest mit dem
ersten Drosselkörper 20 und dem zweiten Drosselkörper 21 verbunden.
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Eine
Bodenwand von einem Kraftstofftank 17, welcher aufwärts
von dem Verbrennungsmotor 10 angeordnet ist und an dem
Kraftrad 1 gelagert ist, ist, in einer Querrichtung gesehen,
in der Form eines nach unten öffnenden Hufeisens ausgebildet,
und wie in 2 veranschaulicht, derart angeordnet, dass
der Aktuator 40 in einem zurückgesetzten Abschnitt
in einem vorderen Teil der Bodenwand des Kraftstofftanks 17 untergebracht
ist. Rückwärts von dem Aktuator 40 ist
eine Kraftstoffpumpe 18 im Inneren des Kraftstofftanks 17 angeordnet.
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Wie
in den 2 bis 4 dargestellt, sind vier Drosselkraftstoffeinspritzventile 51 derart
an dem ersten Drosselkörper 20 und dem zweiten
Drosselkörper 21 angebracht, dass sie schräg
von der oberen Rückseite in Richtung der unteren Vorderseite
im Wesentlichen parallel zu der vertikalen Längsrichtung
des Aktuators 40 orientiert sind, erstrecken sich durch
die hinteren Wände von dem ersten Drosselkörper 20 und
dem zweiten Drosselkörper 21 und sind jeweils
mit den zwei ersten Einlassdurchgängen 22 und
zwei zweiten Einlassdurchgängen 23 verbunden.
Die vier Kraftstoffdrosseleinspritzventile 51 sind folglich
derart angeordnet, dass sie Kraftstoff zu den stromabwärtigen
Seiten von den ersten Drosselventilen 26 und den zweiten
Drosselventilen 27 in den ersten Einlassdurchgängen 22 und
den zweiten Einlassdurchgängen 23 einspritzen.
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Als
Nächstes auf die 2 bis 6 Bezug nehmend
sind eine erste Kraftstoffrohrleitung 53 und eine zweite
Kraftstoffrohrleitung 54 integral an dem ersten Drosselkörper 20 und
dem zweiten Drosselkörper 21 jeweils durch Bolzen 55 (siehe 3 und 7)
derart angebracht, dass sich die ersten und zweiten Kraftstoffrohrleitungen 53, 54 parallel
zu der ersten Drosselventilwelle 24 und der zweiten Drosselventilwelle 25 erstrecken
und im Wesentlichen zentral von einer Vorne-nach-Hinten-Breite zwischen den
oberen Endabschnitten von dem ersten Drosselkörper 20 und
dem zweiten Drosselkörper 21 und dem oberen Teil
des Aktuators 40 angeordnet sind. Ein linkes Ende von der
ersten Kraftstoffrohrleitung 53 und ein rechtes Ende von
der zweiten Kraftstoffrohrleitung 54 sind miteinander durch
eine Rohrleitungskupplung 56 verbunden. Die vier Drosselkraftstoffeinspritzventile 51 sind
als Kombinationen von zwei Drosselkraftstoffeinspritzventilen jeweils
mit der ersten Kraftstoffrohrleitung 53 und der zweiten
Kraftstoffrohrleitung 54 über Verbindungsrohre 52 verbunden.
Ein Kraftstoffverbindungselement 57 ist angeschlossen,
welches sich von der Rohrleitungskupplung 56 aus schräg
nach unten und nach hinten erstreckt. Eine freies-Ende-Aufnahmeöffnung 57a (siehe 2 und 3),
welche sich von dem Kraftstoffverbindungselement 57 nach
links erstreckt, ist mit der Kraftstoffpumpe 18 in dem
Kraftstofftank 17 über eine Rohrleitung 58 verbunden.
Ferner sind Kupplungen 61, welche Kraftstoffeinspritzsignale
empfangen, so angeordnet, dass sie sich in rechten Winkeln zu den
jeweiligen Drosselkraftstoffeinspritzventilen 51 und zu
einem Zwischenraum zwischen dem Motor 41 von dem Aktuator 40 und
der Ausgangswelle 43 erstrecken.
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Zusätzlich
ist eine Luftkammerkraftstoffrohrleitung 59 angeordnet,
welche sich von einem oberen Abschnitt von der Rohrleitungskupplung 56 aus
nach oben erstreckt. Diese Luftkammerkraftstoffrohrleitung 59 ist
mit einem nicht dargestellten Kraftstoffeinspritzventil über
ein Kraftstoffversorgungsrohr 60 (siehe 2)
derart verwunden, dass Kraftstoff in die Luftkammer 16 über
das Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt werden kann.
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Da
die in den 1 bis 19 veranschaulichte
Ausführungsform wie oben erwähnt konstruiert ist,
kann sie solche vorteilhaften Effekte, wie sie nachstehend beschrieben
sind, bewirken.
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Wenn
die Drehwelle 41a des Motors 41 in dem Aktuator 40 in
den 2, 4 und 5 gegen
den Uhrzeigersinn gedreht wird durch ein Steuer/Regelsignal von
dem nicht dargestellten Computer in einem Zustand, in welchem die
ersten Drosselventile 26 und die zweiten Drosselventile 27 nahe
ihren vollständig geschlossenen Positionen sind, werden auch
die Ausgangswelle 43 und der Ausgangsarm 43a drehmäßig
in derselben Richtung über das Untersetzungsgetriebe 42 angetrieben.
Wie in 5 veranschaulicht, wird das Verbindungselement 50 dann
zur Rückseite von dem Kraftrad 1 hin gezogen, sodass
die erste Drosselventilwelle 24 drehmäßig
im Uhrzeigersinn angetrieben wird zusammen mit dem ersten Hebel 32,
und daher die zweite Drosselventilwelle 25 über
den Synchronisationsmechanismus 31. Folglich werden die
ersten Drosselventile 26 und die zweiten Drosselventile 27 drehmäßig
in derselben Richtung angetrieben und ihre Öffnungen nehmen
zu.
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Wenn
der Motor 41 in dem Aktuator 40 in der entgegengesetzten
Richtung, d. h. im Uhrzeigersinn, gedreht wird, werden andererseits
Arbeitsabläufe entgegengesetzt zu den oben erwähnten
durchgeführt, sodass die ersten Drosselventile 26 und
die zweiten Drosselventile 27 drehmäßig
in der Schließrichtung angetrieben werden.
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Bei
dem Verbrennungsmotor 10 sind der erste Drosselkörper 20 und
der zweite Drosselkörper 21 integral miteinander
durch die Bolzen 30 verbunden, welche an den vorderen und
hinteren Verbindungsansatzabschnitten 29 durch die entsprechenden
Verbindungsansatzabschnitte 28 in dem Zustand durch Gewindeeingriff
befestigt sind, dass die erste Drosselventilwelle 24 und
die zweite Drosselventilwelle 25 in dem ersten Drosselkörper 20 und
dem zweiten Drosselkörper 21 auf der rechten und
der linken Seite auf und längs der geraden Linie ausgerichtet
sind und die erste Drosselventilwelle 24, die zweite Drosselventilwelle 25,
die ersten Drosselventile 26 und die zweiten Drosselventile 27 durch
den Aktuator 40 drehmäßig angetrieben
werden. In ähnlicher Weise zu einem Verbrennungsmotor,
bei dem mehrere Drosselventile alle drehbar durch eine einzige Drosselventilwelle
angetrieben werden, werden die ersten Drosselventile 26 und
die zweiten Drosselventile 27 daher übereinstimmend
durch den Aktuator 40 problemlos geöffnet oder
geschlossen.
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Die
erste Drosselventilwelle 24 und die zweite Drosselventilwelle 25 sind
miteinander über den Synchronisationsmechanismus 31 verbunden.
Die Ausgangswelle 43 von dem Aktuator 40 ist über
das Verbindungselement 50 mit dem ersten Hebel 32 von dem
Synchronisationsmechanismus 31 verbunden, welcher erste
Hebel 32 mit dem linken Endabschnitt von der ersten Drosselventilwelle 24 verbunden
ist. Der erste Hebel 32 von dem Synchronisationsmechanismus 31,
welcher erste Hebel 32 mit dem linken Endabschnitt von
der ersten Drosselventilwelle 24 integral ist, und der
zweite Hebel 33, welcher mit dem rechten Endabschnitt von
der zweiten Drosselventilwelle 25 integral ist, sind miteinander
verbunden. Folglich kann die Ventilantriebsstruktur, welche den Aktuator 40 und
das zwischengeschaltete Verbindungselement 50 umfasst,
und der Synchronisationsmechanismus 31 angeordnet werden,
ohne viel Raum zwischen den entgegengesetzten Enden von der ersten
Drosselventilwelle 24 und der zweiten Drosselventilwelle 25 zu
benötigen, das Drosselventilantriebssystem 11 kann
in der Größe reduziert werden und insbesondere
kann das Drosselventilantriebssystem 11 in seinen Abmessungen
in der seitlichen Richtung des Kraftradkörpers verkürzt
werden.
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Das
primäre Teil von dem Synchronisationsmechanismus 31 umfasst
den ersten Hebel 32, welcher an dem linken Endabschnitt
von der ersten Drosselventilwelle 24 befestigt ist, und
den zweiten Hebel 33, welcher an dem rechten Endabschnitt
von der zweiten Drosselventilwelle 25 befestigt ist. Folglich
kann die Anordnung von dem Verbindungselement 50 unter
Verwendung des Raums zwischen dem ersten Hebel 32 und dem
zweiten Hebel 33, welche als rechte und linke Hebel in
dem Synchronisationsmechanismus 31 miteinander kombiniert
sind, einen Raum unnötig machen, welcher anderenfalls für die
Anordnung von dem Verbindungselement 50 benötigt
würde, und kann eine Vergrößerung des
Drosselventilantriebssystems 11 vermeiden.
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Die
erste Drosselventilwelle 24 und die zweite Drosselventilwelle 25,
welche in dem vorderen Teil angeordnet sind, und die Ausgangswelle 43 von
dem Aktuator 40, welche in dem hinteren Teil angeordnet ist,
sind parallel zueinander angeordnet, und darüber hinaus
sind der vordere Endabschnitt von dem Verbindungselement 50,
welcher vordere Endabschnitt an dem linken Ende von der ersten Drosselventilwelle 24 mit
dem Stift 32e von dem ersten Hebel 32 in dem Synchronisationsmechanismus 31 verbunden ist,
und der hintere Endabschnitt von dem Verbindungselement 50,
welcher hintere Endabschnitt mit dem Stift 43b an der Ausgangswelle 43 in
dem Aktuator 40 verbunden ist, aufwärts und abwärts
bzw. oben und unten angeordnet, wobei die Ebene, welche durch die
Mittellinie der ersten Drosselventilwelle 24 und der zweiten
Drosselventilwelle 25 und die Mittellinie von der Ausgangswelle 43 in
dem Aktuator 40 führt, zwischen den vorderen und
hinteren Endabschnitten angeordnet ist. Folglich kann das Verbindungselement 50 angeordnet
werden unter Verwendung des leeren Raums zwischen der ersten Drosselventilwelle 24 und
der Ausgangswelle 43 von dem Aktuator 40. Dies
ermöglicht es, das Verbindungselement 50 ohne
sein Hervorstehen effizient anzuordnen.
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Ferner
ist das verbundene Teil zwischen dem ersten Hebel 32 und
dem zweiten Hebel 33 in dem Synchronisationsmechanismus 31,
insbesondere die verbundenen Teile von dem oberen Flanschteil 32c und
dem unteren Flanschteil 32d von dem ersten Hebel 32,
die Einstellschraube 34, die Dämpfungsspiralfeder 36 und
der Kontaktabschnitt 33d von dem zweiten Hebel 33,
welche alle vor der ersten Drosselventilwelle 24 angeordnet
sind, vorwärts auf der Seite angeordnet, welche dem Aktuator 40 gegenüber liegt,
mit der ersten Drosselventilwelle 24 dazwischen angeordnet,
das Verbindungselement 50 ist zwischen dem ersten Hebel 32 und
dem zweiten Hebel 33 in dem Synchronisationsmechanismus 31 angeordnet,
und der Stift 32e, welcher den ersten Hebel 32 und
das Verbindungselement 50 miteinander verbindet, ist rückwärts
von dem Verbindungsteil zwischen dem ersten Hebel 32 und
dem zweiten Hebel 33 angeordnet. Folglich kann eine Behinderung zwischen
dem Synchronisationsmechanismus 31 und dem Verbindungselement 50 vermieden
werden und das Drosselventilantriebssystem 11 kann in einer kompakten
Struktur konstruiert werden.
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Das
Drosselventilantriebssystem 11 ist mit den Drosselventileinspritzventilen 51 und
dem Kraftstoffverbindungselement 57 zur Zufuhr von Kraftstoff zu
den Drosselkraftstoffeinspritzventilen 51 ausgestattet
und das Kraftstoffverbindungselement 57 ist längs
des Verbindungselements 50 angeordnet. Folglich kann eine
Behinderung zwischen dem Verbindungselement 50 und dem
Kraftstoffverbindungselement 57 vermieden werden und das
Drosselventilantriebssystem 11 kann in einer kompakten
Struktur konstruiert werden.
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Darüber
hinaus ist der Synchronisationsmechanismus 31 mit der Dämpferspiralfeder 36 versehen,
welche zwischen dem unteren Flanschteil 32d von dem ersten
Hebel 32 und dem Kontaktabschnitt 33d von dem
zweiten Hebel 33 angeordnet ist. Folglich kann die Ventilöffnung
von der ersten Drosselventilwelle 24 und der zweiten Drosselventilwelle 25, welche
jeweils auf der rechten oder linken Seite angeordnet sind, präzise
und leicht eingestellt werden, indem die Einstellschraube 34 einfach
in einer gewünschten Richtung gedreht wird, um den Abstand zwischen
dem unteren Flanschteil 32d von dem ersten Hebel 32 und
dem Kontaktabschnitt 33d von dem zweiten Hebel 33 einzustellen.
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Der
erste Drosselkörper 20 ist mit den zwei Drosselkraftstoffeinspritzventilen 51 versehen
und die erste Kraftstoffrohrleitung 53, um die Drosselkraftstoffeinspritzventile 51 mit
der Kraftstoffpumpe 18 zu verbinden, ist parallel zu der
ersten Drosselventilwelle 24 und zwischen dem ersten Drosselkörper 20 und
dem Aktuator 40 angeordnet. Folglich wird der Anordnung
der ersten Kraftstoffrohrleitung 53 durch das Vorhandensein
des Aktuators 40 keine Beschränkung auferlegt
und die Drosselkraftstoffeinspritzventile 51 können
an geeigneten Positionen relativ zu dem ersten Drosselkörper 20 angeordnet werden.
Als Folge davon ist es möglich, eine Reduzierung der Leistung des
Verbrennungsmotors 10 zu vermeiden und auch einen Umweg
von der ersten Kraftstoffrohrleitung 53 zu vermeiden und
folglich die Rohrleitung zu verkürzen.
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Der
Aktuator 40 besteht aus dem Motor 41, dem Untersetzungsgetriebe 42,
der Ausgangswelle 43 und dem Aktuatoreinheit-Gehäuse 44.
Die Drehachsen des Motors 41, des Untersetzungsgetriebes 42 und
der Ausgangswelle 43 sind auf einer Ebene angeordnet und,
wie in 19 veranschaulicht, ist der
Aktuator 40 vertikal lang. Der Aktuator 40 ist
angeordnet, wobei die Ebene Z, welche durch die mehreren Drehachsen
in dem Aktuator 40 führt, rückwärts
um ihr unteres Ende relativ zu dem zweiten Drosselkörper 21 und
die ersten Einlassdurchgänge 22 geneigt ist, wie
in 2 gezeigt, und die erste Kraftstoffrohrleitung 53 ist
an der hohen Position in dem breiten/weiten Raum zwischen dem ersten Drosselkörper 20 und
dem Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 angeordnet. Folglich
kann der erste Drosselkörper 20, das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44,
die Drosselkraftstoffeinspritzventile 51 und die erste
Kraftstoffrohrleitung 53 gemeinsam in einer kompakten Struktur
angeordnet werden und für den Verbrennungsmotor 10 benötigte
Zubehörteile können in einem Raum rückwärts
von dem zweiten Drosselkörper 21 angeordnet werden.
Es ist daher möglich, eine Reduzierung der Gesamtgröße
des Verbrennungsmotors 10 zu erreichen.
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Wie
in 2 veranschaulicht, sind die Drosselkraftstoffeinspritzventile 51 im
Wesentlichen parallel zu der Ebene Z orientiert, welche durch die
mehreren Drehachsen in dem Aktuator 40 führt.
Folglich ist es möglich, eine Größenreduzierung
des Drosselventilantriebssystems 11, welches aus dem ersten Drosselkörper 20 und
dem Aktuator 40 konstruiert ist, und auch Größenreduzierungen
der Verbindungsrohre 52, der Rohrleitungskupplung 56 und
des Kraftstoffverbindungselements 57 in dem Kraftstoffversorgungssystem
zu erreichen.
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Wie
auch in 2 gezeigt, sind die Drosselkraftstoffeinspritzventile 51 benachbart
dem Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 angeordnet, welches
nahe dem ersten Drosselkörper 20 in dem Aktuator 40 angeordnet
ist, welcher relativ zu dem ersten Drosselkörper 20 geneigt
angeordnet ist. Folglich kann eine Behinderung zwischen den Drosselkraftstoffeinspritzventilen 51 und
dem Aktuator 40 vermieden werden und die Drosselkraftstoffeinspritzventile 51 können
in das Drosselventilantriebssystem 11 eingebaut werden,
ohne viel Raum zu benötigen.
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Die
erste Kraftstoffrohrleitung 53 und die zweite Kraftstoffrohrleitung 54 sind
in der Nähe der Ebene angeordnet, welche sich durch die
stromaufwärtigen Einlassenden von dem ersten Drosselkörper 20 und
dem zweiten Drosselkörper 21 erstrecken und die
Einlassrichtung Y durch den ersten Drosselkörper 20 und
den zweiten Drosselkörper 21 in rechten Winkeln
schneidet. Folglich kann die erste Kraftstoffrohrleitung 53 und
die zweite Kraftstoffrohrleitung 54 an unteren Positionen
in dem weiten/breiten Raum zwischen dem ersten Drosselkörper 20 und dem
zweiten Drosselkörper 21 und dem Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 angeordnet
werden. Es ist daher möglich, die Abmessungen in der Richtung
der Höhe des Drosselventilantriebssystems 11 zu
verkürzen.
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Wie
auch in 2 dargestellt, sind die Koppler
bzw. Kupplungen 61, welche angeordnet sind, um elektrische
Eingangssignale den Drosselkraftstoffeinspritzventilen 51 zuzuführen,
so angeordnet, dass sie zu dem Zwischenraum zwischen dem Motor 41 und
der Ausgangswelle 43 in dem Aktuator 40 orientiert
sind. Folglich können nicht dargestellte Kabelbäume,
welche mit den Kupplungen 61 verbunden sind, zwischen dem
Motor 41 und der Ausgangswelle 43 verlegt werden,
ohne den Aktuator 40 zu umgehen, um auf diese Weise ihre
effiziente und leichte Anordnung zu ermöglichen.
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Entsprechend
der Aufteilung von dem Drosselkörper in den ersten Drosselkörper 20 und
den zweiten Drosselkörper 21 ist die Kraftstoffrohrleitung auch
in die erste Kraftstoffrohrleitung 53 und die zweite Kraftstoffrohrleitung 54 unterteilt,
und die erste Kraftstoffrohrleitung 53 und die zweite Kraftstoffrohrleitung 54 sind
miteinander durch die Rohrleitungskupplung 56 verbunden.
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Beim
Austausch eines der vier Drosselkraftstoffeinspritzventile 51 ist
es daher nur notwendig, eine der Kraftstoffrohrleitungen, welche
dem einen Drosselkraftstoffeinspritzventil 51 zugeordnet
ist, zu trennen. Das Drosselventilantriebssystem 11 erleichtert
daher eine Wartung und eine Reparaturarbeit.
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Das
Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 in dem Aktuator 40 ist
als ein von dem ersten Drosselkörper 20 und dem
zweiten Drosselkörper 21 separates Element ausgebildet.
Das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 ist durch die Schrauben 45e lösbar
befestigt, welche sich im Kontakt mit der hinteren Wand von dem
ersten Drosselkörper 20 befinden, welche im Wesentlichen
parallel zu der Ebene ist, die durch die erste Drosselventilwelle 24 und
die ersten Einlassdurchgänge 22 führt.
Folglich wird verhindert, dass das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 zu
der ersten Drosselventilwelle 24 von dem ersten Drosselkörper 20 hin
vorsteht und daher kann das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 in
der Größe reduziert werden. Ferner kann der Aktuator 40 leicht
in den richtigen Zustand versetzt werden oder repariert werden,
indem der Aktuator 40 einfach alleine von dem ersten Drosselkörper 20 gelöst
wird, ohne den ersten Drosselkörper 20 von dem Zylinderkopf 14 von
dem Verbrennungsmotor 10 abzubauen.
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Das
Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 ist an dem ersten Drosselkörper 20 durch
die Schrauben 45e befestigt, welche in der Richtung orientiert
sind, welche die Ebene/Fläche von dem gemeinsamen Kontakt
zwischen dem ersten Drosselkörper 20 und dem Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 in
rechten Winkeln schneidet. Folglich kann verhindert werden, dass sich
das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 relativ zu dem ersten
Drosselkörper 20 längs der Kontaktebene/fläche
zwischen dem ersten Drosselkörper 20 und dem Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 nach
oben, hinten, links oder rechts bewegt, sodass das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 sicher
in einer korrekten Positionsbeziehung zu dem ersten Drosselkörper 20 befestigt
werden kann.
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Die
Schrauben 45e sind oberhalb und unterhalb angeordnet, wobei
die Ebene, welche durch die Mittellinie von der ersten Drosselventilwelle 24 führt und
die Kontaktebene/fläche zwischen dem ersten Drosselkörper 20 und
dem Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 in rechten Winkeln
schneidet, dazwischen angeordnet ist (siehe 7 und 17).
Selbst wenn das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 eine
Reaktionskraft aufnimmt als ein Ergebnis einer Betätigung
von dem Aktuator 40 für den ersten Drosselkörper 20,
kann das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 daher fest
und stabil gegenüber der Reaktionskraft befestigt bleiben.
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Wie
in den 3 und 17 gezeigt, ist das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 zwischen
den entgegengesetzten Enden von der ersten Drosselventilwelle 24 in
dem ersten Drosselkörper 20, an welchem das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 befestigt
ist, angeordnet. Folglich ragt das Aktuatoreinheit-Gehäuse 44 nicht
nach links oder rechts über das entsprechende eine von
den entgegengesetzten Enden von der ersten Drosselventilwelle 24 in
dem ersten Drosselkörper 20 zur Außenseite
hervor, um auf diese Weise eine Größenreduzierung
des Drosselventilantriebssystems 11 erreichen zu können.
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In
dem Drosselventilantriebssystem 11 für den Verbrennungsmotor 10,
bei dem der erste Drosselkörper 20 und der zweite
Drosselkörper 21, welche jeweils die ersten Einlassdurchgänge 22 und
die zweiten Einlassdurchgänge 23 ausbilden, längs
der ersten Drosselventilwelle 24 und der zweiten Drosselventilwelle 25 angeordnet
sind und die ersten Drosselventile 26 und die zweiten Drosselventile 27 durch
eine Ausgabe von dem Aktuator 40 über die erste
Drosselventilwelle 24 und die zweite Drosselventilwelle 25 geöffnet
oder geschlossen werden, ist der Aktuator 40 mit dem ersten
Drosselkörper 20 über das Verstärkungsverbindungselement 48 verbunden
und als ein Drehmomentübertragungselement zur Übertragung
eines Drosseldrehmoments von der Ausgangswelle 43 von dem
Aktuator 40 zu der ersten Drosselventilwelle 24 ist
das Verbindungselement 50 auf der Seite der Anordnung des
Verstärkungsverbindungselements 48 angeordnet,
wie in 3 veranschaulicht. Indem durch das Verstärkungsverbindungselement 48 eine Positionsverlagerung
vermieden wird, welche anderenfalls infolge eines Montagefehlers
zwischen dem Aktuator 40 und dem Verbindungselement 50 stattfinden
würde, kann daher eine Massenproduktivität verbessert
werden, während die Montagegenauigkeit auf einem hohen Niveau
beibehalten wird.
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Wie
in den 3 und 5 veranschaulicht, ist das Verstärkungsverbindungselement 48,
durch welches der Aktuator 40 und der erste Drosselkörper 20 miteinander
verbunden sind, nahe dem Verbindungselement 50 angeordnet,
welches ein Drosselventilöffnungsdrehmoment von der Ausgangswelle 43 von
dem Aktuator 40 zu der ersten Drosselventilwelle 24 überträgt.
Es ist daher möglich, einen Montagefehler um die Position
herum zu reduzieren, wo das Verbindungselement 50 angeordnet
ist, sodass die ersten Drosselventile 26 und die zweiten
Drosselventile 27 mit einer guten Genauigkeit zum Öffnen/Schließen
angetrieben werden können.
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Wie
auch in den 3 und 5 dargestellt, sind
das Verbindungselement 50, über welches die Ausgangswelle 43 von
dem Aktuator 40 und die erste Drosselventilwelle 24 miteinander
verbunden sind, längs des Verstärkungsverbindungselements 48 angeordnet.
Es ist daher möglich, eine Überlagerung zwischen
dem Verstärkungsverbindungselement 48 und dem
Verbindungselement 50 zu vermeiden, sodass ein Totraum
in der Umgebung dieser Elemente reduziert wird, um eine Größenreduzierung
des Drosselventilantriebssystems 11 zu erlauben.
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Das
Verstärkungsverbindungselement 48 ist in der Form
einer Platte ausgebildet und ist zwischen den Verbindungsansatzabschnitten 28 von
dem ersten Drosselkörper 20 und dem Verbindungsansatzabschnitt 29 von
dem zweiten Drosselkörper 21 gehalten. Durch den
Bolzen 30, welcher durch den Verbindungsansatzabschnitt 28 und
das Verstärkungsverbindungselement 48 an dem Verbindungsansatzabschnitt 29 durch
Gewindeeingriff befestigt ist, ist das Verstärkungsverbindungselement 48 an
dem ersten Drosselkörper 20 und dem zweiten Drosselkörper 21 fest
befestigt.
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Der
Verbrennungsmotor 10 ist mit dem Drosselventilantriebssystem 11 ausgestattet,
welches die ersten Drosselventile 26 und die zweiten Drosselventile 27 durch
den Aktuator 40 antreibt. An der hinteren Wand des Zylinderkopfs 14,
welcher zur Vorderseite des Kraftrads 1 hin geneigt ist,
sind der erste Drosselkörper 20 und der zweite
Drosselkörper 21 mit den in diese eingebauten
ersten Drosselventilen 26 und zweiten Drosselventilen 27 angeordnet.
Die Luftkammer 16 ist vorwärts von dem ersten
Drosselkörper 20 und dem zweiten Drosselkörper 21 angeordnet.
Folglich werden der erste Drosselkörper 20 und
der zweite Drosselkörper 21 durch den Zylinderkopf 14 und die
Luftkammer 16 geschützt.
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Wie
in 2 veranschaulicht, ist der Aktuator 40,
welcher, in der Seitenansicht des Kraftrads gesehen, in der Form
eines Rechtecks ausgebildet ist, in dem Bereich angeordnet, welcher
rückwärts von dem ersten Drosselkörper 20 und
dem zweiten Drosselkörper 21 und oberhalb des
Kurbelgehäuses 12 angeordnet ist, welches zur
Rückseite des Kraftradkörpers hin orientiert ist.
In dem Bereich, welcher von den hinteren Wänden von dem
ersten Drosselkörper 20 und dem zweiten Drosselkörper 21 und
der oberen Wand des Kurbelgehäuses 12 definiert
ist und einen eingeschlossenen Winkel α hat, ist die Richtung Z
der Länge des Aktuators 40 in einer Richtung orientiert,
dass ein Winkel β, welcher zwischen der Richtung Z der
Länge des Aktuators 40 und der hinteren Wand des
ersten Drosselkörpers 20 ausgebildet ist, mit
anderen Worten der Winkel β, welcher zwischen der Richtung
Z der Länge des Aktuators 40 und der Mittellinie
Y von den ersten Einlassdurchgängen 22 ausgebildet
ist, nahezu annähernd einer Hälfte des eingeschlossenen
Winkels α entspricht. Indem der Bereich, welcher den eingeschlossenen
Winkel α hat, effektiv verwendet wird, kann der Aktuator 40 folglich
an dem Zylinderkopf 14 angeordnet werden, um auf diese
Weise eine Größenreduzierung des Verbrennungsmotors 10 zu
erlauben.
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Die
Drehwelle 41a des Motors 41, die Drehachse des
Untersetzungsgetriebes 42 und die Ausgangswelle 43 in
dem Aktuator 40 sind in Richtungen parallel zu der ersten
Drosselventilwelle 24 orientiert. Folglich kann der Ak tuator 40 noch
näher zur Seite des ersten Drosselkörpers 20 angeordnet
werden, um auf diese Weise eine weitere Größenreduzierung des
Verbrennungsmotors 10 zu erlauben.
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Wie
in 3 gezeigt, ist der Verbrennungsmotor 10 ein
Vierzylinderverbrennungsmotor, die zwei Drosselkörper,
welche die ersten Einlassdurchgänge 22 und zweiten
Einlassdurchgänge 23 ausbilden, d. h. der erste
Drosselkörper 20 und der zweite Drosselkörper 21 sind
parallel zu der ersten Drosselventilwelle 24 und der zweiten
Drosselventilwelle 25 angeordnet und der Aktuator 40 ist
innerhalb der horizontalen Breite von dem ersten Drosselkörper 20 angeordnet.
Folglich steht der Aktuator 40 nicht von dem Verbrennungsmotor 10 nach
rechts hervor, die Breitenabmessung des Verbrennungsmotors 10 wird verkürzt
und darüber hinaus steht der Aktuator 40 nicht
von dem zweiten Drosselkörper 21 nach hinten hervor.
Als Konsequenz können andere Zubehörteile für
den Verbrennungsmotor 10 rückwärts von
dem zweiten Drosselkörper 21 angeordnet werden
und die Größenreduzierung von dem Verbrennungsmotor 10 kann
weiter unterstützt werden.
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Wie
in 2 veranschaulicht, ist der Kraftstofftank 17 rückwärts
von dem ersten Drosselkörper 20 und aufwärts
von dem Kurbelgehäuse 12 angeordnet und der Aktuator 40 ist
in dem Bereich angeordnet, welcher von dem ersten Drosselkörper 20, dem
Kurbelgehäuse 12 und dem Kraftstofftank 17 umgeben
ist. Folglich kann dieser Bereich effektiv als ein Raum zur Anordnung
des Aktuators 40 verwendet werden und darüber
hinaus sind eine weitere Größenreduzierung des
Verbrennungsmotors 10 und ein Schutz des Aktuators 40 möglich.
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Ein
durch die vorliegende Erfindung zu lösendes Problem ist
es, ein solches Drosselventilantriebssystem für einen Verbrennungsmotor
breitzustellen, dass Kraftstoffrohrleitungen, um mehreren Kraftstoffeinspritzventilen
Kraftstoff zuzuführen, kurz sind und den Kraftstoffeinspritzventilen
keine Beschränkung auferlegen und die Kraftstoffeinspritzventile
folglich an geeigneten Positionen angeordnet werden können.
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In
einem Drosselventilantriebssystem 11 für einen
Verbrennungsmotor, welches derart konstruiert ist, dass mehrere
Drosselkörper 20, 21 mit jeweiligen hindurch
ausgebildeten Einlassdurchgängen 22, 23 längs
Drosselventilwellen 24, 25 angeordnet sind und
Drosselventile 26, 27 durch eine Ausgabe von einem
Aktuator 40 über die Drosselventilwellen 24, 25 zum Öffnen/Schließen
angetrieben werden, sind die Drosselkörper 20, 21 jeweils
mit mehreren Kraftstoffventilen 51 versehen und sind Kraftstoffrohrleitungen 54,
welche ihre jeweiligen Kraftstoffeinspritzventile 51 miteinander
verbinden, parallel zu einer Richtung der Drosselventilwellen und
zwischen den Drosselkörpern 20, 21 und
dem Aktuator 40 angeordnet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2002-256900
A [0002, 0003]