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Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und 4, wie sie aus der
JP 2003-129924 A bekannt ist.
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In dieser Druckschrift ist in einem V-Motor eine Struktur in der Nähe der Drosselkörper offenbart, wo Bypasskanäle, die mit stromabwärtigen Seiten von Drosselventilen verbunden sind, zwischen jeweiligen Ansaugkanälen gemeinsam angeordnet sind, wobei ein schnelles Leerlaufsteuerventil, das von einem Aktuator angetrieben ist, an einem Sammelabschnitt der Bypasskanäle vorgesehen ist.
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In einer Ausführung ist dort eine Steuerung beschrieben, worin dann, wenn eine erfasste Kühlmitteltemperatur niedrig ist, der Aktuator das schnelle Leerlaufsteuerventil öffnet und die eingespritzte Kraftstoffmenge erhöht, um hierdurch das Aufwärmen durchzuführen.
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Übrigens ist es bereits bekannt, dass ein Elektromotor als Aktuator verwendet wird, und dass der Motor in Antwort auf verschiedene Betriebssituationen des Fahrzeugs und der Brennkraftmaschine angesteuert wird, um hierdurch nicht nur den schnellen Leerlauf, sondern auch den gewöhnlichen Leerlauf zu regeln.
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Da der Motor ein Wärme erzeugendes Teil ist, muss man dessen Kühlung berücksichtigen.
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Jedoch ist in dem Beispiel der
JP 2003-129924 A in dem V-Motor die Leerlaufluftsteuervorrichtung, die das schnelle Leerlaufsteuerventil und den Aktuator enthält, zwischen den Ansaugkanälen angeordnet, die sich in einem Raum zwischen den jeweiligen Zylinderbänken aufwärts erstrecken, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs V-förmig angeordnet sind.
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Dementsprechend wird der Aktuator durch die von den Zylindern erzeugte Wärme beeinflusst, und er ist an einer Stelle angeordnet, die zwischen den Ansaugkanälen vor und hinter dem betreffenden Aktuator liegt, wo die Luftzirkulation schlecht ist und sich tendenziell die Wärme darin akkumuliert. Daher hat der Aktuator eine Struktur, die nur schwer zu kühlen ist.
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Falls der Elektromotor als Aktuator verwendet wird, ist es erforderlich, die Kühlkapazität des Motors selbst zu verbessern, was zu einer Vergrößerung des Motors führt.
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Die prioritätsältere aber nachveröffentlichte
DE 10 2004 042 159 A1 zeigt eine Brennkraftmaschine mit Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1. Dort sind Leerlaufluftsteuerventile Va oberhalb der Zylinderköpfe angeordnet, und daher außerhalb des Bereichs, der von den Ansaugkanälen umgeben und diesem benachbart ist.
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Die
DE 698 16 550 T2 zeigt eine Leerlaufluftsteuervorrichtung, die innerhalb des „V“ eines V-Motors angeordnet ist und gleichzeitig zwischen dem Paar von linken und rechten Rahmenelementen eines Kraftrads angeordnet ist. Dort ist die Leerlaufluftsteuervorrichtung über dem Zylinderkopf des nach vorne geneigten Zylinders aber hinter dem Ansaugkanal dieses Zylinders angeordnet.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, die in der Lage ist, den Motor selbst und die Leerlaufluftsteuervorrichtung zu verkleinern, und worin der Motor nur schwer durch die von den Zylindern erzeugte Wärme beeinflusst wird, durch Fahrtwind gekühlt werden kann, und die Luftzirkulation gut ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 angegeben.
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Hierbei ist die Leerlaufluftsteuervorrichtung außerhalb des Bereichs, der von den mehreren Ansaugkanälen umgeben ist, die sich von den V-Bank-Innenwänden der mehreren V-förmig angeordneten Zylinder nach oben erstreckt, sowie benachbart den Ansaugkanälen angeordnet. Dementsprechend ist die Leerlaufluftsteuervorrichtung so angeordnet, dass sie den von den Ansaugkanälen umgebenden Bereich umgeht, der durch die von den Zylindern erzeugte Wärme beeinflusst werden könnte und worin sich die Wärme akkumulieren könnte. Daher ist es nicht notwendig, die Kühlleistung des Motors selbst zu verbessern, und der Motor kann verkleinert werden.
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Gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 kann die Leerlaufluftsteuervorrichtung in einem besonders kleinen Raum in einem Ansaugsystem der Brennkraftmaschine angeordnet werden, worin es schwierig ist, den Platz zum Anordnen der betreffenden Leerlaufluftsteuervorrichtung sicher zu stellen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung nach Anspruch 2 kann die Ansaugstruktur verkleinert werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung nach Anspruch 3 wird verhindert, dass die Leerlaufluftsteuervorrichtung über und unter die Drosselkörper vorsteht, und die Ansaugstruktur kann verkleinert werden.
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Erfindungsgemäß wird eine in einem Fahrzeug angebrachte Brennkraftmaschine nach Anspruch 4 angegeben. Ein Drosselkörper ist in einem Ansaugkanal vorgesehen, der sich von einer Brennkammer eines nach vorne geneigten Zylinders aufwärts erstreckt. Ein Bypasskanal verbindet eine stromaufwärtige Seite mit einer stromabwärtigen Seite eines Drosselventils, das in dem Drosselkörper aufgenommen ist. Eine Leerlaufluftsteuervorrichtung, die ein in den Bypasskanal eingebautes Leerlaufluftsteuerventil sowie einen das Leerlaufluftsteuerventil antreibenden Motor umfasst, ist über einem Zylinderkopf des nach vorne geneigten Zylinders und vor dem Ansaugkanal angeordnet.
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Hierbei ist der Drosselkörper auf dem halben Wege des Ansaugkanals vorgesehen, der sich von dem nach vorne geneigten Zylinder nach oben erstreckt, und die Leerlaufluftsteuervorrichtung, die durch den Motor angetrieben ist und die das Leerlaufluftsteuerventil aufweist, das in dem Bypasskanal eingebaut ist, der die stromaufwärtige Seite und die stromabwärtige Seite des im Drosselkörper aufgenommenen Drosselventils miteinander in Verbindung setzt, ist oberhalb des nach vorne geneigten Zylinderkopfs und vor dem Ansaugkanal angeordnet. Dementsprechend ist der in der Leerlaufluftsteuervorrichtung vorgesehene Motor über dem Zylinderkopf und vor dem Ansaugkanal angeordnet. Daher wird der Motor nur schwer durch die vom Zylinder erzeugte Wärme beeinflusst, ist die Luftzirkulation gut, und er wird während der Fahrt leicht durch Fahrtwind von vorne gekühlt.
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Dementsprechend ist es nicht notwendig, die Kühlleistung des Motors selbst zu verbessern, und der Motor kann verkleinert werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung nach Anspruch 5 wird verhindert, dass die Leerlaufluftsteuervorrichtung von der Reihe der Ansaugkanäle nach rechts und links vorsteht, und die Ansaugstruktur kann verkleinert werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung nach Anspruch 8 bedecken die Rahmen die rechten und linken Seiten der Leerlaufluftsteuervorrichtung und verhindern, dass die Leerlaufluftsteuervorrichtung nach außen hin frei liegt, so dass die Leerlaufluftsteuervorrichtung geschützt werden kann.
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Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
- 1 ist eine Gesamtseitenansicht eines Kraftrads, in dem eine Brennkraftmaschine angebracht ist, die eine Ansaugvorrichtung gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung enthält;
- 2 ist eine Teildraufsicht der Brennkraftmaschine der Ausführung und eines Fahrzeughauptrahmens;
- 3 ist eine Gesamt-Seiten-Querschnittsansicht der Brennkraftmaschine der Ausführung;
- 4 ist eine vergrößerte Seiten-Querschnittsansicht von Hauptabschnitten der Brennkraftmaschine;
- 5 ist eine Draufsicht einer stromabwärtigen Drosselkörperanordnung; 6 ist eine Draufsicht einer Ansaugvorrichtung der Ausführung;
- 7 ist eine Vorderansicht der Ansaugvorrichtung;
- 8 ist eine Rückansicht der Ansaugvorrichtung;
- 9 ist eine linke Seitenansicht der Ansaugvorrichtung;
- 10 ist eine rechte Seitenansicht der Ansaugvorrichtung;
- 11 ist eine Erläuterungsansicht der gesamten Drosselkörper;
- 12 ist eine partielle Rückansicht einer Brennkraftmaschine gemäß einer anderen Ausführung, wobei Teile davon weggelassen sind; und
- 13 ist eine Draufsicht der Brennkraftmaschine, die hauptsächlich eine Ansaugvorrichtung zeigt.
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Nachfolgend wird eine Ausführung der Erfindung auf der Basis von 1 bis 11 beschrieben.
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Eine Brennkraftmaschine dieser Ausführung ist hier eine Fünfzylinder-Viertaktbrennkraftmaschine in V-Bauart mit vorne und hinten angeordneten Zylindern, die in einem Kraftrad angeordnet ist.
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Eine Gesamtseitenansicht des Kraftrads 1, worin die Brennkraftmaschine 20 angebracht ist, ist in 1 gezeigt.
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Bezogen auf einen Fahrzeugkörperrahmen des Kraftrads 1 steht von einem Kopfrohr 2 am Vorderabschnitt ein Paar rechter und linker Hauptrahmen 3, 3 nach rechts und links ab und erstreckt sich diagonal abwärts um ein gewisses Ausmaß zur Rückseite hin. Von den vorderen Mitten der rechten und linken Hauptrahmen 3 und 3 erstrecken sich einzelne Abwärtsrahmen 4 nach unten.
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In jedem der Hauptrahmen 3 ist ein sich nach hinten erstreckender schräger Abschnitt 3a an einem Abschnitt nach unten gebogen, der von der Mitte des Fahrzeugkörpers zum Heck hin etwas angenähert ist, und somit wird ein Mittelrahmenabschnitt 3b als vertikaler Abschnitt gebildet. Von dem schrägen Abschnitt 3a jedes Hauptrahmens 3 erstreckt sich ein Sitzrahmen 5 diagonal aufwärts um ein gewisses Ausmaß zum Heck hin.
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In einem Zwischenraum zwischen dem Abwärtsrahmen 4 und dem Hauptrahmen 3 und 3, die ein rechtes und linkes Paar bilden, sowie zwischen dem Abwärtsrahmen 4 und dem Mittelrahmenabschnitt 3b in Längsrichtung, ist die Brennkraftmaschine 20 dieser Ausführung angeordnet. Die Brennkraftmaschine 20 ist an drei Punkten aufgehängt, dies sind ein Unterende 4p des Abwärtsrahmens 4 an der Vorderseite sowie Ober- und Unterenden 3p und 3q des Mittelrahmenabschnitts 3b an der Rückseite jedes Hauptrahmens 3.
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Ferner ist an dem Kopfrohr 2 eine vordere Gabel 8 schwenkbar gelagert, die an ihren Unterenden ein Vorderrad 7 drehbar trägt, und sie ist mit einer Lenkstange 9 frei lenkbar.
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Ein Schwingarm 11 erstreckt sich nach hinten, während sein Vorderende an einer Schwenkwelle 10 schwenkbar gelagert ist, die die Mittelrahmenabschnitte 3b an der Mitte des Fahrzeugkörperrahmens überbrückt. Ein Hinterrad 12 ist an Hinterenden des Schwingarms 11 drehbar gelagert.
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Zwischen dem Schwingarm 11 und unteren Abschnitten des Sitzrahmens 5 ist durch ein Zwischenglied ein hinteres Federbein 6 angeordnet.
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Ein Kraftstofftank 13 ist an dem Paar von Hauptrahmen 3 angebracht, und ein Sitz 14 ist hinter dem Kraftstofftank 13 angeordnet, wobei er von dem Sitzrahmen 5 abgestützt wird.
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Die Brennkraftmaschine 20 ist quer angebracht, während ihre Kurbelwelle 21 in Links-/Rechtsrichtung des Fahrzeugkörpers orientiert ist. Drei der fünf Zylinder sind nach vorne geneigt und definieren eine vordere Bank Bf, und die anderen zwei Zylinder sind nach hinten geneigt und definieren eine hintere Bank Br. Die vordere Bank Bf und die hintere Bank Br bilden miteinander einen V-BankWinkel, der etwas kleiner ist als 90 Grad, bilden einen Bankzwischenraum S zwischen sich und stellen eine vordere und eine hintere V-Bank dar.
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Eine Seitenquerschnittsansicht eines Körpers der Brennkraftmaschine 20 ist in 3 gezeigt.
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Ein oberes Kurbelgehäuse eines horizontal geteilten Kurbelgehäuses ist integral mit einem Zylinderblock 23 ausgebildet, und ein unteres Kurbelgehäuse 22 und das obere Kurbelgehäuse des Zylinderblocks 23 nehmen die Kurbelwelle 21 durch ein Lager zwischen sich auf, so dass sie frei drehbar ist.
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In einem oberen Abschnitt des Zylinderblocks 23 erstrecken sich die drei vorderen Zylinder 23f diagonal aufwärts zur Vorderseite hin, und die zwei hinteren Zylinder 23r erstrecken sich diagonal aufwärts zur Rückseite hin.
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An den drei vorderen Zylindern 23f sind ein vorderer Zylinderkopf 24f und ein vorderer Zylinderkopfdeckel 25f in axialer Richtung der Zylinder 23f aufeinander gestapelt und damit integral verbunden, und bilden somit die vordere Bank Bf. Ähnlich sind an den zwei hinteren Zylindern 23r ein hinterer Zylinderkopf 24r und ein hinterer Zylinderkopfdeckel 25r in axialer Richtung der Zylinder 23r aufeinander gestapelt und damit integral verbunden, und bilden somit die hintere Bank Br.
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Ein Kolben 26, der in eine Zylinderbohrung jedes der Zylinder 23f und 23r frei hin und her beweglich eingesetzt ist, ist mit einem exzentrischen Kurbelzapfen der Kurbelwelle 21 durch eine Pleulstange 27 verbunden.
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In den Zylinderköpfen 24f und 24r sind Brennkammern 30f und 30r ausgebildet, die den Kolben 21 gegenüberliegen. In den Brennkammern 30f und 30r öffnen sich Ansaugkanäle 31f und 31r paarweise an der Seite des Bankzwischenraums S, und Auslassöffnungen 32f und 32r öffnen sich paarweise an der vom Bankzwischenraum S abgelegenen Seite.
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In Bezug auf 4 enthält die Brennkraftmaschine 20 dieser Ausführung einen DOHC Ventilantrieb. Ein Einlassventil 33, das eine Öffnung jeder der Ansaugkanäle 31f und 31r öffnet und schließt, ist frei verschiebbar in einer Ventilführung 34 geführt, und ein Auslassventil 35, das eine Öffnung der jeweiligen Auslasskanäle 32f und 32r öffnet und schließt, ist durch eine Ventilführung 36 frei verschiebbar geführt. Die Einlassventile 33 und die Auslassventile 35 werden durch Federn aufwärts gespannt, und obere Stößel 33a und 35a werden von jeweiligen Nockennasen 37a und 38a von Einlassnockenwellen 37 und Auslassnockenwellen 38 unter Druck gesetzt und angetrieben, und werden mit einer vorbestimmten Steuerzeit geöffnet und geschlossen, damit die Brennkammern 30f und 30r ansaugen und auslassen können.
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Eine Ansaugvorrichtung 40 ist in dem Bankzwischenraum S zwischen der vorderen Bank Bf und der hinteren Bank Br angeordnet.
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Wie in 1 und 2 gezeigt, ist die Ansaugvorrichtung 40 zwischen dem Paar rechter und linker Hauptrahmen 3 und 3, die von dem Kopfrohr 2 nach hinten abzweigen, aufgenommen.
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Die Ansaugvorrichtung 40 dieser Ausführung hat eine solche Struktur, worin zwei Drosselventile in einer Ansaugrichtung in jedem Drosselkörper, der auf halbem Wege jedes Ansaugkanals vorgesehen ist, aufgereiht angeordnet sind.
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Im Übrigen sind hier die jeweiligen Drosselventile in voneinander separaten Drosselkörpern aufgenommen.
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Das Paar von Ansaugkanälen 31f, die sich zur Rückseite (Seite des Bankzwischenraums S) einer Deckfläche jeder Brennkammer 30f in den nach vorne geneigten vorderen Zylinderkopf 24f öffnet, erstreckt sich im wesentlichen vertikal aufwärts, vereinigt sich an einem Zweigkanal 41f und steht in den Bankzwischenraum S vor. Mit einer oberen Endöffnung des Zweigkanals 41f ist ein stromabwärtiger Drosselkörper 50f durch eine Isolierung 42f als Verbindungsrohr verbunden. Ein stromaufwärtiger Drosselkörper 70f ist direkt oben auf dem stromabwärtigen Drosselkörper 50f angebracht. Somit stehen der stromabwärtige Drosselkörper 50f und der stromaufwärtige Drosselkörper 70f vor, während sie im wesentlichen vertikal aufwärts orientiert sind.
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Ein stromabwärtiges Drosselventil 51f ist in jedem stromabwärtigen Drosselkörper 50f aufgenommen, und ein stromaufwärtiges Drosselventil 71f ist in jedem stromaufwärtigen Drosselkörper 70f aufgenommen.
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Die stromabwärtigen Drosselventile 51f und die stromaufwärtigen Drosselventile 71f sind hier Klappen-Drosselventile.
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Unter dessen öffnet sich, wie in den Ansaugkanälen 31f, das Paar von Ansaugkanälen 31r zu einer Vorderseite (der Seite des Bankzwischenraums S) einer Deckfläche jeder Brennkammer 30r in dem nach hinten geneigten Zylinderkopf 24r erstreckt sich im wesentlichen vertikal nach oben, sammelt sich an einem Zweigkanal 41r und steht in den Bankzwischenraum S vor. Mit einer oberen Endöffnung des Zweigkanals 41r ist ein stromabwärtiger Drosselkörper 50r durch eine Isolierung 42r als Verbindungsrohr verbunden. Ein stromaufwärtiger Drosselkörper 70r ist direkt oben mit dem stromabwärtigen Drosselkörper 50r gekoppelt. Somit stehen der stromabwärtige Drosselkörper 50r und der stromaufwärtige Drosselkörper 70r vor, während sie im wesentlichen vertikal aufwärts orientiert sind.
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Ein stromabwärtiges Drosselventil 51r und ein stromaufwärtiges Drosselventil 71r, hier in Klappenbauart, sind in dem stromabwärtigen Drosselkörper 50r bzw. dem stromaufwärtigen Drosselkörper 70r aufgenommen.
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Wie oben beschrieben, sind in dem Bankzwischenraum S drei Drosselkörper (die stromabwärtigen Drosselkörper 50f und die stromaufwärtigen Drosselkörper 70f), deren Ansaugkanalachsen im wesentlichen in der vertikalen Richtung in den Ansaugkanälen 31f der drei Zylinder 23f der vorderen Bank Bf angeordnet sind, nach links und rechts aufgereiht, um eine vordere Reihe zu bilden, und zwei Drosselkörper (die stromabwärtigen Drosselkörper 50r und die stromaufwärtigen Drosselkörper 70r), deren Ansaugkanalachse angenähert in der vertikalen Richtung in den Ansaugkanälen 31r der zwei Zylinder 23r in der hinteren Bank Br angeordnet sind, sind nach rechts und links aufgereiht und bilden eine hintere Reihe.
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Die drei Drosselkörper in der einen vorderen Reihe sind zueinander parallel und die zwei Drosselkörper in der einen hinteren Reihe sind zueinander parallel. Obwohl die vorderen Drosselkörper und die hinteren Drosselkörper angenähert parallel zueinander sind, haben die beiden Drosselkörper kleine Winkel, so dass ihre stromabwärtigen Seiten um ein gewisses Ausmaß voneinander weg weichen.
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Die zwei Drosselkörper in der einen hinteren Reihe sind etwas weiter innen angeordnet als die rechten und linken Drosselkörper der drei Drosselkörper der einen vorderen Reihe.
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Übrigens öffnen sich die stromaufwärtigen Drosselkörper 70f und 70r in eine saubere Seite eines Luftfilters 15, der in einem Vertiefungsabschnitt in einer Unterseite des Kraftstofftanks 13 vorgesehen ist (siehe 1).
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5 ist eine Draufsicht eines Zustands (einer stromabwärtigen Drosselkörperanordnung 50), wo die drei stromabwärtigen Drosselkörper 50f in der einen vorderen Reihe und die stromabwärtigen Drosselkörper 50r in der einen hinteren Reihe zusammengebaut sind. Hauptsächlich in Bezug auf 5 sowie auf 7 bis 10, sind die drei vorderen stromabwärtigen Drosselkörper 50f miteinander derart integriert, dass Kupplungsbolzen 50fb nach vorne vorstehende Kupplungsnaben 50ff miteinander verbinden, und Kupplungsbolzen 50fb nach hinten vorstehende Kupplungsnaben miteinander verbinden. Auf ähnliche Weise sind auch die zwei hinteren stromabwärtigen Drosselkörper 50r miteinander integriert derart, dass Kupplungsbolzen 50rb nach vorne vorstehende Kupplungsnaben miteinander verbinden, und nach hinten vorstehende Kupplungsnaben 50rr durch Kragenelemente 50rc miteinander verbunden sind.
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Ferner sind die vorderen und hinteren stromabwärtigen Drosselkörper 50f und 50r an der linken Seite integral miteinander gekoppelt, derart, dass eine Vorder- und Rückseite einer stromabwärtigen Kupplungsplatte 50L von einer äußeren linken Seite mit beiden stromabwärtigen Drosselkörpern 50f und 50r durch vier Bolzen 50Lb befestigt sind (siehe 9). Ferner sind die vorderen und hinteren stromabwärtigen Drosselkörper 50f und 50r an der rechten Seite integral miteinander gekoppelt, derart, dass eine Vorderseite und eine Rückseite einer stromabwärtigen Kupplungsplatte 50R von einer äußeren rechten Seite mit beiden stromabwärtigen Drosselkörpern 50f, 50r durch vier Bolzen 50Rb befestigt sind (siehe 10).
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Daher sind insgesamt fünf stromabwärtige Drosselkörper 50f und 50r, dies sind die drei vorderen stromabwärtigen Drosselkörper 50f und die zwei hinteren stromabwärtigen Drosselkörper 50r, miteinander gekoppelt, und sie sind integral als die stromabwärtige Drosselkörperanordnung 50 zusammengesetzt.
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Unterdessen sind auch in den stromaufwärtigen Drosselkörpern 70f und 70r, wie in 6 bis 10 gezeigt, die drei vorderen stromaufwärtigen Drosselkörper 70f derart miteinander integriert, dass Kupplungsbolzen 70fb nach vorne vorstehende Kupplungsnaben 70ff miteinander verbinden und nach hinten vorstehende Kupplungsnaben (nicht gezeigt) durch Kragenelemente 70fc miteinander verbunden werden. Auf ähnliche Weise sind auch die zwei hinteren stromaufwärtigen Drosselkörper 70r derart miteinander integriert, dass Kupplungsbolzen 70rb nach vorne vorstehende Kupplungsnaben (nicht gezeigt) miteinander verbinden und nach hinten vorstehende Kupplungsnaben 70rr miteinander durch Kragenelemente 70rc verbunden werden.
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Darüber hinaus sind die vorderen und hinteren stromaufwärtigen Drosselkörper 70f und 70r an der linken Seite integral miteinander verbunden, derart, dass eine Vorder- und Rückseite einer stromaufwärtigen Kupplungsplatte 70L von der äußeren linken Seite mit beiden stromaufwärtigen Drosselkörpern 70f und 70r durch vier Bolzen 70Lb befestigt sind (siehe 9). Ferner sind die vorderen und hinteren stromaufwärtigen Drosselkörper 70f und 70r an der rechten Seite integral derart miteinander verbunden, dass eine Vorder- und eine Rückseite einer stromaufwärtigen Kupplungsplatte 70R von der äußeren rechten Seite mit beiden stromaufwärtigen Drosselkörpern 70f und 70r durch vier Bolzen 70Rb befestigt sind (siehe 10).
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Daher sind die insgesamt fünf stromaufwärtigen Drosselkörper 70f und 70r, dies sind die drei vorderen stromaufwärtigen Drosselkörper 70f und die zwei hinteren stromaufwärtigen Drosselkörper 70r miteinander gekoppelt, und sind integral als stromaufwärtige Drosselkörperanordnung 70 zusammengesetzt.
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Zuerst wird die stromabwärtige Drosselkörperanordnung 50 beschrieben.
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Wie in 5 gezeigt, sind, hinsichtlich der drei stromabwärtigen Drosselventile 51f in den drei stromabwärtigen Drosselkörpern 50f in der einen vorderen Reihe der stromabwärtigen Drosselkörperanordnung 50, deren drei Drosselventilwellen 51fa koaxial zueinander, während sie in der horizontalen Richtung nach links und rechts orientiert sind. Ferner sind die einander benachbarten Drosselventilwellen 51fa und 51fa derart miteinander gekoppelt, dass auf deren Enden aufgesetzte Kupplungsbeschläge 52 und 52 einander gegenüberliegen und durch eine Einstellschraube 52a miteinander verbunden sind, so dass sich die Drosselventilwellen 51fa und 51fa integral miteinander drehen.
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Auch hinsichtlich der zwei stromabwärtigen Drosselventile 51r in den zwei stromabwärtigen Drosselventilkörpern 50r in der einen hinteren Reihe sind deren zwei Drosselventilwellen 51ra koaxial zueinander, während sie in der horizontalen Richtung nach links und rechts orientiert sind. Ferner sind die Drosselventilwellen 51ra und 51ra derart miteinander gekuppelt, dass Kupplungsbeschläge 52, 52, die auf deren gegenüberliegenden Enden aufgesetzt sind, durch eine Einstellschraube 52a miteinander verbunden sind, so dass sich die Drosselventilwellen 51 ra und 51 ra integral miteinander drehen.
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Im Übrigen werden die stromabwärtigen Drosselventile 51f und 51r in Schließrichtung durch Rückstellfedern 51s gespannt, die in die rechten Enden der Drosselventilwellen 51fa und 51 ra eingesetzt sind.
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In der Drosselventilwelle 51fa des stromabwärtigen Drosselventils 51f an der rechten Seite in der einen vorderen Reihe sind, an deren nach rechts vorstehenden Enden ein fester Kurbelhebel 53fs, der integral mit der Drosselventilwelle 51fa zusammengebaut ist, und ein freier Kurbelhebel 53ff, der frei drehbar an der Drosselventilwelle 51fa angebracht ist, vorgesehen. Der feste Kurbelhebel 53fs und der freie Kurbelhebel 53ff sind miteinander gekoppelt, um es möglich zu machen, einen relativen Winkel zwischen diesen beiden durch eine Einstellschraube 53fa einzustellen (siehe 5 und 10).
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Die Drosselventilwelle 51ra des stromabwärtigen Drosselventils 51r an der rechten Seite steht nach rechts vor, ein Kegelrad 56b ist auf deren Ende aufgesetzt, und ein fester Kurbelhebel 53r, der mit der Drosselventilwelle 51 ra integral ist, ist auf dessen Mitte aufgesetzt (siehe 5 und 10).
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Ein langes plattenartiges stromabwärtiges Koppelelement 54, dessen Vorderende frei drehbar auf einem Stift 53fp aufgesetzt ist, wobei der Stift 53fp am freien Ende des freien Kurbelhebels 53ff an der rechten Seite der vorderen Drosselventilwellen 51fa vorsteht, ist mit seinem Hinterende auf einem Stift 53rp frei drehbar aufgesetzt, wobei der Stift 53rp vom freien Ende des festen Kurbelhebels 53r in der Nähe des rechten Endes der hinteren Drosselventilwellen 51 ra vorsteht. Somit koppelt das stromabwärtige Koppelelement 54 die vorderen Drosselventilwellen 51fa und die hinteren Drosselventilwellen 51ra miteinander.
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Ferner ist ein Getriebekasten 56 an der rechten Seite des hinteren rechten stromabwärtigen Drosselventils 51 r vorgesehen, und an dem Getriebekasten 56 ist ein Gleichstrommotor 55 vorgesehen.
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Eine Antriebswelle, die unter dem Gleichstrommotor 55 in Richtung orthogonal zu den Drosselventilwellen 51 ra vorsteht, tritt in den Getriebekasten 56 ein. Ein Kegelrad 56a, das auf ein Ende der Antriebswelle in dem betreffenden Getriebekasten 56 aufgesetzt ist, steht mit dem auf den Drosselventilwellen 51ra aufgesetzten Kegelrad 56b in Eingriff.
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Daher werden die zwei hinteren stromabwärtigen Drosselventile 51r durch den Antrieb des Gleichstrommotors 55 durch Eingriff der Kegelräder 56a und 56b in dem Getriebekasten 56 direkt drehend angetrieben. Gleichzeitig werden die drei vorderen stromabwärtigen Drosselventile 51f durch das stromabwärtige Koppelement 54 drehend angeordnet. Somit werden die fünf stromabwärtigen Drosselventile 51f und 51r insgesamt gemeinsam zum Öffnen und Schließen angetrieben.
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Das stromabwärtige Koppelelement 54 ist an der gleichen Seite angeordnet an der auch der Gleichstrommotor 55 und der Getriebekasten 56 für die stromabwärtigen Drosselkörper 50f und 50r angeordnet sind. Dementsprechend wird das stromabwärtige Koppelelement 54 direkt durch die Kegelräder 56a und 56b an der stromaufwärtigen Seite der Kraftübertragung angetrieben, und ein Öffnungsfehler der drei vorderen stromabwärtigen Drosselventile 51f, die durch das stromabwärtige Koppelelement 54 gekoppelt sind, wird auf einen kleinen Wert gesetzt, um es hierdurch möglich zu machen, die Genauigkeit der Drosselöffnung zu verbessern.
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Der Gleichstrommotor 55 ist in einer solchen Lage angeordnet, wo die Motorantriebswelle orthogonal zur Drosselventilwelle 51 ra ist. Dementsprechend ist eine Längsrichtung des Gleichstrommotors 55 orthogonal zur Rechts- und Linksrichtung, und eine Aufweitung der Breitenrichtung der Drosselkörper aufgrund des Gleichstrommotors 55 kann auf das Minimum gesenkt werden.
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Ferner sind der Gleichstrommotor 55 und der Getriebekasten 56, die relativ groß sind, an der Seite der die zwei Zylinder enthaltenden hinteren Bank angeordnet, worin ein Zwischenraum weiter ist und die Anzahl der Zylinder kleiner ist, wodurch es möglich gemacht wird, die gesamten Drosselkörper der beiden Bänke, die den Gleichstrommotor 55 und den Getriebekasten 56 enthalten, noch weiter zu verkleinern.
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Die Drosselventilwelle 51 ra des linken stromabwärtigen Drosselkörpers 50r in der einen hinteren Reihe steht nach links vor, und ist mit einer Antriebswelle eines stromabwärtigen Drosselöffnungssensors 58 gekoppelt, der an der stromabwärtigen Kupplungsplatte 50L durch Bolzen angeordnet ist, wie in 9 gezeigt. Durch den stromabwärtigen Drosselventilöffnungssensor 58 kann die stromabwärtige Drosselöffnung der stromabwärtigen Drosselventile 51f und 51 r erfasst werden.
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Die Drosselöffnung der stromabwärtigen Drosselventile 51r an der hinteren Seite, die ohne das Koppelelement 54 von dem Gleichstrommotor 55 direkt angetrieben werden, wird durch den stromabwärtigen Drosselöffnungssensor 58 erfasst, der an dem stromabwärtigen Drosselkörper 50r an der selben Rückseite vorgesehen ist. Dementsprechend kann ein Erfassungsfehler davon auf das mögliche Minimum reduziert werden.
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In der stromabwärtigen Drosselkörperanordnung 50 sind Kraftstoffeinspritzventile 60f und 60r, die den stromabwärtigen Seiten der stromabwärtigen Drosselventile 51f und 51r Kraftstoff zuführen, an den stromabwärtigen Drosselkörpern 50f bzw. 50r angebracht (siehe 4).
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Die Kraftstoffeinspritzventile 60f, die an den stromabwärtigen Drosselkörpern 50f seitens der vorderen Bank Bf angebracht sind, und die Kraftstoffeinspritzventile 60r, die an den stromabwärtigen Drosselkörpern 50r seitens der hinteren Bank Br angebracht sind, stehen diagonal aufwärts an der Seite vor, wo die beiden einander gegenüber liegen.
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Ein Förderrohr 61 zum Zuführen des Kraftstoffs, das Oberenden der drei Kraftstoffeinspritzventile 60f miteinander koppelt, ist in der Links-/RechtsBreitenrichtung des Fahrzeugs installiert. Zweigrohre 61 b und 61b, die von den zwei hinteren Kraftstoffeinspritzventilen 60r zu dem Förderrohr 61 verlaufen, sind beide mit dem Förderrohr 61 gekoppelt (siehe 5).
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In Bezug auf die Kraftstoffeinspritzventile 60f und 60r, die zwischen den vorderen und hinteren stromabwärtigen Drosselkörpern 50f und 50r vorstehen, wie oben beschrieben, und das Förderrohr 61, sind die linken und rechten Seiten davon mit den stromabwärtigen Kupplungsplatten 50L und 50R abgedeckt, und sie werden vor Steinschlag und dergleichen geschützt (siehe 9 und 10).
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Darüber hinaus stehen an entgegengesetzten Seiten zu den Kraftstoffeinspritzventilen 60f und 60r in den stromabwärtigen Drosselkörpern 50f und 50r Verbindungsrohranschlussenden 64f und 64r vor, um die Ansaugabsolutdrücke zu messen.
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Wie in 5 mit den Doppelpunktkettenlinien gezeigt, sind drei Verbindungsrohre 65a, die sich von dem einen Verbindungsrohranschlussende 64f des vorderen und mittleren stromabwärtigen Drosselkörpers 50f und den zwei Verbindungsrohranschlussenden 64r und 64r der hinteren rechten und linken stromabwärtigen Drosselkörper 50r erstrecken, an einem Ansaugdrucksensor 66 zusammengefasst, um die Ansaugabsolutdrücke der Zylinder, die die gleiche Einlass-/Auslasssteuerzeit haben, zu messen.
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Auf ähnliche Weise sind zwei Verbindungsrohre 65b, die sich von den zwei Verbindungsrohranschlussenden 64f und 64f der vorderen rechten und linken stromabwärtigen Drosselkörper 50f erstrecken, an einem Ansaugdrucksensor 67 zusammengefasst und messen die Ansaugabsolutdrücke der Zylinder, die die gleiche Einlass-/Auslasssteuerzeit haben.
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Ferner steht in den drei vorderen stromaufwärtigen Drosselkörpern 70f in deren Vorderseite eine Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 vor, die eine Ansaugluftsteuerregelung während eines Leerlaufbetriebs der Brennkraftmaschine 20 durchführt.
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Die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 ist eine solche, die Leerlaufluft als Ansaugluft während eines Leerlaufbetriebs steuert/regelt, und ist in Bypasskanäle eingebaut, die stromaufwärtige Seiten der stromaufwärtigen Drosselventile 71f und 71r und die stromabwärtigen Seiten der stromabwärtigen Drosselventile 51f und 51r miteinander in Verbindung setzen, wobei die stromaufwärtige Drosselventile 71f und 71r und die stromabwärtigen Drosselventile 51f und 51r in den Drosselkörpern in den Ansaugkanälen aufgenommen sind.
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Wie in 2 gezeigt, ist die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 in der Links- und Rechtsbreitenrichtung des Fahrzeugs langgestreckt. In Bezug auf 5 ist ein zylindrischer Schieberventilkörper 92 in ein in einem Vorrichtungskörper gebildetes Lagerloch 91a eingesetzt, so dass er in der Rechts-/Linksrichtung frei verschiebbar ist. Eine linke Seite des Lagerlochs 91a steht mit einer Einströmöffnung 91i in Verbindung, die in einem Deckelelement 93 ausgebildet ist, und ist auch mit dem Deckelelement 93 abgedeckt.
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In dem Vorrichtungskörper ist ein Verbindungsloch 91c an einer Vorderseite davon parallel zu dem Lagerloch 91a ausgebildet. Ein Ventilloch 91b, das an der Innenumfangsoberfläche des Lagerlochs 91a kerbenförmig ausgebildet ist, setzt das Lagerloch 91a und das Verbindungsloch 91c miteinander in Verbindung, und eine Ausströmungsöffnung 91o ist so ausgebildet, dass es von dem Verbindungsloch 91c nach vorne vorsteht.
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An der rechten Seite des Vorrichtungskörpers ist ein Motor 97 durch einen Kraftumwandlungsmechanismus 98 integral angebracht, und der Kraftumwandlungsmechanismus 98 wandelt die Drehung einer Drehwelle 97a des Motors 97 in eine Linearbewegung um und extrahiert und kontrahiert ein Arbeitselement 99, das an dem Tragloch in Richtung nach links und rechts vorsteht.
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In dem Schieberventilkörper 92 ist eine Ventilfeder 94 zwischen dem Schieberventilkörper 92 und dem Deckelelement 93 angeordnet und spannt nach rechts vor, und das Arbeitselement 99 ist so ausgebildet, dass es auf einer Spitze eines Einstellbolzens 96 abgestützt ist, der eine Bodenwand des Schieberventils 92 durchsetzt und eingeschraubt ist und durch eine Feder 95 in seiner Schraubstellung gehalten wird.
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Daher kontaktiert der Schieberventilkörper 92, der durch die Ventilfeder 94 in Richtung nach rechts vorgespannt ist, das Arbeitselement 99 durch den Einstellbolzen 96. Wenn das Arbeitselement 99 durch den Antrieb des Motors 97 expandiert und kontrahiert, verschiebt sich der Schieberventilkörper 92 nach rechts und links und öffnet und schließt das Ventilloch 91b, das an der Innenumfangsoberfläche des Lagerlochs 91a kerbenförmig ausgebildet ist. Somit wird ein Ventilöffnungsbetrag des Ventillochs 91b so gesteuert, dass es in Antwort auf den Bewegungsbetrag des Schieberventilkörpers 92 kontinuierlich vergrößert und verkleinert wird.
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Mit der Einströmöffnung 91i, die sich wie oben beschrieben nach links in der Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 öffnet, ist ein Ende eines stromaufwärtigen Bypassrohrs 100 verbunden. Das stromaufwärtige Bypassrohr 100, das sich nach links erstreckt, ist gebogen und erstreckt sich aufwärts, und das andere Ende davon öffnet zur sauberen Seite des Luftfilters 15.
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Unter dessen ist mit der Ausströmöffnung 91o, die zur Vorderseite der Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 vorsteht, ein Ende eines stromabwärtigen Bypassrohrs 101 verbunden. Das stromabwärtige Bypassrohr 101, das sich nach vorne erstreckt, ist nach unten gerundet und erstreckt sich nach hinten, geht zwischen den mittleren und rechten stromabwärtigen Drosselkörpern 50f und 50f der drei vorderen stromabwärtigen Drosselkörper 50f hindurch und ist mit einem Bypassrohr 102 verbunden, das sich entlang Rückseiten der drei vorderen stromabwärtigen Drosselkörper 50f in Richtung nach rechts und links erstreckt (siehe 5).
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Das Bypassrohr 102 ist mit den jeweiligen drei vorderen stromabwärtigen Drosselkörpern 50f verbunden. Ferner erstrecken sich, in Bezug auf 5, zwei Bypasszweigrohre 102b und 102b von dem Bypassrohr 102 nach hinten, und die Bypasszweigrohre 102b und 102b sind jeweils mit den zwei hinteren stromaufwärtigen Drosselkörpern 50r und 50r gekoppelt.
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In Bezug auf 4 sind das Bypassrohr 102 und die Bypasszweigrohre 102b mit Verbindungskanälen 103 verbunden, die einzeln in den stromabwärtigen Drosselkörpern 50f und 50r ausgebildet sind. Die jeweiligen Verbindungskanäle 103 weisen in stromabwärtigen Drosselkanälen der stromabwärtigen Drosselventile 51f und 51r Öffnungen 103a auf.
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Insbesondere werden die stromaufwärtige Seite (der Luftfilter 15) der stromaufwärtigen Drosselventile 71f und 71r und die stromabwärtige Seite der stromabwärtigen Drosselventile 51f und 51r durch den Bypasskanal miteinander verbunden, der aus dem stromaufwärtigen Bypassrohr 100, dem stromabwärtigen Bypassrohr 101 (den Bypasszweigrohren 102b) und den Verbindungskanälen 103 zusammengesetzt ist. Die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 ist auf halbem Wege dieses Bypasskanals eingebaut. Der Schieberventilkörper 92 wird durch den Antrieb des Motors 97 verschoben, und der Ventilöffnungsbetrag des Ventillochs 91b wird eingestellt, wodurch es möglich gemacht wird, die durch den Bypasskanal hindurchtretende Ansaugluft zu steuern.
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In der stromabwärtigen Drosselkörperanordnung 50 sind Instrumente, wie oben allgemein beschrieben, wie etwa ein Drosselventilantriebssystem, ein Kraftstoffzufuhrsystem, ein Ansaugabsolutdruckerfassunssystem und die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 an den fünf stromabwärtigen Drosselkörpern 50f und 50r angebracht und integral zusammengebaut.
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Als nächstes wird die stromaufwärtige Drosselkörperanordnung 70 beschrieben. Wie in 6 gezeigt, sind, in Bezug auf die stromaufwärtigen Drosselventile 71f in den drei stromaufwärtigen Drosselkörpern 70f in der einen vorderen Reihe der stromaufwärtigen Drosselkörperanordnung, die drei Drosselventilwellen 71fa davon zueinander koaxial, während sie in horizontaler Richtung nach rechts und links orientiert sind. Darüber hinaus sind die einander benachbarten Drosselventilwellen 71fa und 71fa derart miteinander gekoppelt, dass Kupplungsbeschläge 72 und 72, die auf ihre einander gegenüberliegenden Enden aufgesetzt sind, durch eine Einstellschraube 72a miteinander verbunden sind und die Drosselventilwellen 71fa und 71fa sich integral miteinander drehen.
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Auch in Bezug auf die zwei stromaufwärtigen Drosselventile 71 r in den zwei stromaufwärtigen Drosselkörpern 70r in der einen hinteren Reihe sind ihre zwei Drosselventilwellen 71ra zueinander koaxial, während sie in der horizontalen Richtung nach links und rechts orientiert sind. Ferner sind die Drosselventilwellen 71ra und 71ra derart miteinander gekoppelt, dass Kupplungsbeschläge 72 und 72, die auf ihre einander gegenüberliegenden Enden aufgesetzt sind, durch eine Einstellschraube 72a miteinander verbunden sind, und die Drosselventilwellen 71ra und 71ra sich integral miteinander drehen.
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Im übrigen werden die stromaufwärtigen Drosselventile 71f und 71r durch Rückstellfedern 71s, die in rechte Enden der Drosselventilwellen 71fa und 71ra eingebaut sind, in der Schließrichtung vorgespannt.
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In Bezug auf die Drosselventilwelle 71fa des stromaufwärtigen Drosselventils 71f an der rechten Seite in der einen vorderen Reihe ist eine Antriebsrolle 75 integral auf das nach rechts vorstehende Ende davon aufgesetzt (siehe 6 und 10).
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Die Drosselventilwelle 71ra des stromaufwärtigen Drosselventils 71r an der rechten Seite in der einen hinteren Reihe steht nach rechts vor, und am einen Ende davon sind ein fester Kurbelhebel 73rs, der integral mit der Drosselventilwelle 71ra angebracht ist, und ein freier Kurbelhebel 73rf, der frei drehbar an der Drosselventilwelle 71fa angebracht ist, vorgesehen. Der feste Kurbelhebel 73rs und der freie Kurbelhebel 73rf sind miteinander so gekoppelt, dass es möglich ist, einen relativen Winkel zwischen diesen beiden durch eine Einstellschraube 73fa einzustellen (siehe 6 und 10).
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Ein langes plattenartiges stromaufwärtiges Koppelelement 74, auf dessen Vorderende ein Stift 75p frei drehbar aufgesetzt ist, wobei der Stift 75p an einem Wölbungsabschnitt in der Fliehkraftrichtung der Antriebsrolle 75 am rechten Ende der vorderen Drosselventilwellen 71fa vorsteht, hat ein hinteres Ende, das an einem Stift 73rp frei drehbar angebracht ist, wobei der Stift 73rp am freien Ende des freien Kurbelhebels 73rf der hinteren Drosselventilwellen 71ra vorsteht. Somit koppelt das stromaufwärtige Koppelelement 74 die vorderen Drosselventilwellen 71fa und die hinteren Drosselventilwellen 71ra miteinander.
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In den stromaufwärtigen Drosselventilen 71f an der rechten Seite in der einen vorderen Reihe steht ein Haltebeschlag 76 über die Antriebsrolle 75 vor, die an dem rechten Ende der Drosselventilwellen 71fa davon aufgesetzt ist. Zwei Drosseldrähte 76a und 76b, die durch einen am Lenker 9 vorgesehenen Drosselgriff (nicht gezeigt) angetrieben werden und sich in einander entgegengesetzte Richtungen expandieren und kontrahieren, halten Außenenden davon an dem Haltebeschlag 76. Die Drosseldrähte 76a und 76b sind um die Antriebsrolle 75 in einander entgegengesetzten Richtungen herum gewickelt, und ihre Enden stehen mit der Antriebsrolle 75 in Eingriff.
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Daher haben die Drosseldrähte 76a und 76b die Wirkung, durch manuelle Betätigung des Drosselgriffs auszufahren und einzufahren, um hierdurch die Antriebsrolle 75 zu drehen. Somit werden die stromaufwärtigen Drosselventile 71f in der einen vorderen Reihe direkt gedreht, werden die stromaufwärtigen Drosselventile 71r in der einen hinteren Reihe durch das stromaufwärtige Koppelelement 74 gedreht, und werden die fünf stromaufwärtigen Drosselventile 71f und 71r insgesamt gemeinsam zum Öffnen und Schließen angetrieben.
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Wie oben beschrieben, ist in den stromaufwärtigen Drosselventilen 71f und 71r ein manueller Ventilantriebsmechanismus vorgesehen.
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Das stromaufwärtige Koppelelement 74 ist an der gleichen rechten Seite wie der Seite angeordnet, an der die Antriebsrolle 75 für die stromaufwärtigen Drosselkörper 70f und 70r angeordnet ist. Dementsprechend wird das stromaufwärtige Koppelelement 74 an der stromaufwärtigen Seite durch Kraftübertragung direkt angetrieben, und ein Öffnungsfehler der zwei hinteren stromaufwärtigen Drosselventile 71r, die durch das stromaufwärtige Koppelelement 74 gekoppelt sind, wird auf einen kleinen Wert gedrückt, wodurch es möglich gemacht wird, die Genauigkeit der Drosselöffnung zu verbessern.
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Wie in 9 gezeigt, ist an einer linken Oberfläche des stromaufwärtigen Drosselkörpers 70f an der linken Seite der einen vorderen Reihe ein stromaufwärtiger Drosselöffnungssensor 78 durch Bolzen 79 befestigt, und dessen Antriebswelle ist koaxial mit den Drosselventilwellen 71fa gekoppelt. Durch den stromaufwärtigen Drosselöffnungssensor 78 kann die stromaufwärtige Drosselöffnung der stromaufwärtigen Drosselventile 71f und 71 r erfasst werden.
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Die Drosselöffnung der stromaufwärtigen Drosselventile 71f an der Vorderseite, die ohne das stromaufwärtige Koppelelement 74 direkt von der Antriebsrolle 75 angetrieben werden, wird durch den stromaufwärtigen Drosselöffnungssensor 78 erfasst, der an dem stromaufwärtigen Drosselkörper 70f an der gleichen Vorderseite vorgesehen ist. Dementsprechend kann ein Erfassungsfehler davon auf das minimal mögliche reduziert werden.
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In der stromaufwärtigen Drosselkörperanordnung 70 sind Instrumente, wie oben allgemein beschrieben, wie etwa ein Drosselventilantriebssystem, an den integral zusammengebauten fünf stromaufwärtigen Drosselkörpern 70f und 70r angebracht.
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Die stromabwärtige Drosselkörperanordnung 50 und die stromaufwärtige Drosselkörperanordnung 70, die wie oben beschrieben unabhängig voneinander zusammengebaut sind, werden integral vereinigt, derart, dass die fünf stromaufwärtigen Drosselkörper 70f und 70r, die den fünf stromabwärtigen Drosselkörpern 50f und 50r entsprechen, darauf gestapelt werden, und dass Bolzen (nicht gezeigt) in Bolzenlöcher 50b und 70b eingesetzt und geschraubt werden, die in die jeweiligen Drosselkörper in einer Ansaugachsenrichtung gebohrt sind.
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Merke, dass die stromabwärtigen Enden der fünf stromabwärtigen Drosselkörper 50f und 50r der stromabwärtigen Drosselkörperanordnung mit den oberen Endöffnungen der Zweigkanäle 41f und 41 r der Ansaugkanäle 31f und 31r durch die Isolatoren 42f und 42r gekoppelt sind, wie oben beschrieben.
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Auf diese Weise werden die Drosselventile der Ansaugvorrichtung 40 in den Bankzwischenraum S zwischen der vorderen Bank Bf und der hinteren Bank Br der Brennkraftmaschine 20 zusammengebaut.
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Die stromaufwärtigen Drosselventile 71f und 71r werden durch Bedienung des Drosselgriffs manuell angetrieben und die stromabwärtigen Drosselventile 51f und 51 r werden durch den Gleichstrommotor 55 elektrisch angetrieben.
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Darüber hinaus wird die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90, die die Luftansaugsteuerung während des Leerlaufbetriebs durchführt, durch den Motor 97 angetrieben.
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Der Gleichstrommotor 55 und der Motor 97 werden von einer aus einem Computer gebildeten Betriebssteuereinheit gesteuert/geregelt.
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Insbesondere steuert/regelt die Betriebssteuereinheit, wie auch eine Kraftstoffeinspritzmenge, die Drosselöffnung der stromabwärtigen Drosselventile 51f, 51r in Antwort auf die manuell eingestellte Drosselöffnung der stromaufwärtigen Drosselventile 71f und 71r, und betreibt die Brennkraftmaschine 20 in dem einer Betriebssituation entsprechenden optimalen Luftkraftstoffverhältnis.
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Darüber hinaus sind während des Leerlaufbetriebs der Brennkraftmaschine 20 die stromaufwärtigen Drosselventile 71f und 71r und die stromabwärtigen Drosselventile 51f und 51r in einem vollständig geschlossenen Zustand, und die Leerlaufluft wird, an statt durch diese Ventile, über die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 den Ansaugkanäle 31f und 31r durch den Bypasskanal zugeführt.
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Auch während des Leerlaufbetriebs werden die Kraftstoffeinspritzventile 60f und 60r durch die Betriebssteuereinheit in Antwort auf einen Betriebszustand (z. B. einer Maschinentemperatur und dergleichen) der Brennkraftmaschine 20 angetrieben, und auf diese Weise wird die Kraftstoffeinspritzmenge geregelt. Darüber hinaus wird der Motor 97 der Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 angetrieben, wobei der Ventilöffnungsbetrag des Ventillochs 91b eingestellt wird und auf diese Weise die Ansaugluft geregelt wird.
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Wie oben beschrieben, können die stromabwärtigen Drosselkörper 50f und 50r als die integrale stromabwärtige Drosselkörperanordnung 50 gehandhabt werden, und die fünf stromaufwärtigen Drosselkörper 70f und 70r können als die integrale stromaufwärtige Drosselkörperanordnung 70 gehandhabt werden. Dementsprechend kann die Arbeitseffizienz, wie etwa beim Anbringen oder Abnehmen der Anordnungen stark verbessert werden.
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Hierbei besteht die Möglichkeit, die eine von der stromabwärtigen Drosselkörperanordnung 50 und der stromaufwärtigen Drosselkörperanordnung 70 gemeinsam herzustellen, für die andere verschiedene Typen vorzubereiten und diese beiden miteinander zu kombinieren. Somit wird die Flexibilität bei der Kombination verbessert, und es könne mit geringen Kosten Drosselkörper hergestellt werden, die an viele Fahrzeugtypen anpassbar sind.
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Wenn die Drosselventile in dem V-Bankzwischenraum S der Brennkraftmaschine 20 montiert werden, werden die Drosselkörper 50f und 70f, deren Anzahl jeweils drei ist, in der einen vorderen Reihe in der Links-/Rechtsrichtung aufgereiht, und die Drosselkörper 50r und 70r, deren Anzahl jeweils zwei ist, werden in der einen hinteren Reihe der Links-/Rechtsrichtung aufgereiht.
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Unter den vorderen und hinteren Kraftstoffeinspritzventilen 60f und 60r sowie zwischen den vorderen und hinteren Zylinderköpfen 24f und 24r ist im übrigen ein Kühlmittelrohr 49 angeordnet und verteilt Kühlmittel auf Wassermäntel der vorderen und hinteren Zylinderköpfe 24f und 24r.
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11 ist eine Erläuterungsansicht die Querschnitte der vorderen Bank Bf und hinteren Bank Br zeigen, bei Betrachtung von der Vorderseite her, welche auf der gleichen Ebene in einem Zustand aufgezeigt werden, wo die stromabwärtige Drosselkörperanordnung 50 und die stromaufwärtige Drosselkörperanordnung 70 miteinander vereinigt sind.
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In Bezug auf 11 ist eine stromabwärtige Ventilantriebseinheit, die den Gleichstrommotor 55 und die Kegelräder 56a und 56b umfasst, an der rechten Seite (an der linken Seite in 11) der Drosselkörper 50r und 70r seitens der hinteren Bank Br angeordnet. Unter dessen ist eine stromaufwärtige Ventilantriebseinheit, die die Antriebsrolle 75 umfasst, an der rechten Seite der Drosselkörper 50f und 70f seitens der vorderen Bank Bf angeordnet. Die stromabwärtige Ventilantriebseinheit und die stromaufwärtige Ventilantriebseinheit sind an der gleichen rechten Seite (der linken Seite in 11) angeordnet, während sie in Bezug auf vorne und hinten voneinander getrennt sind. Dementsprechend ist die andere Ventilantriebseinheit in einem Totraum angeordnet, der durch das Vorsehen der einen Ventilantriebseinheit erzeugt wird, wobei eine Anordnungsstruktur verhindert wird, in dem die gesamten Drosselventile breiter gemacht werden, wenn die Ventilantriebseinheit an einander entgegengesetzten Seiten angeordnet sind, und es kann eine Verkleinerung der gesamten Drosselventile in den beiden Bänken Bf und Br, welche die Ventilantriebseinheiten enthalten, erreicht werden.
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Da die stromabwärtigen Drosselventile 51f und 51r das von dem Gleichstrommotor 55 angetriebene elektrische Ventilantriebssystem umfassen, steuert die Betriebssteuereinheit den Antrieb des Gleichstrommotors 55, wodurch es möglich gemacht wird, eine feinere Leistungsregelung auszuführen.
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Der stromabwärtige Drosselöffnungssensor 58 ist an dem stromabwärtigen Drosselkörper 50r seitens der hinteren Bank Br vorgesehen, und der stromaufwärtige Drosselöffnungssensor 78 ist an dem stromaufwärtigen Drosselkörper 70f seitens der vorderen Bank Bf vorgesehen. Dementsprechend unterliegt das Layout keinen Einschränkungen, wenn die Drosselöffnungssensoren 58, 78 angeordnet werden, und hierdurch wird der konstruktive Freiheitsgrad verbessert.
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Darüber hinaus können vertikale Zwischenwellenabstände zwischen den stromabwärtigen Drosselventilwellen 51fa und 51ra und den stromaufwärtigen Drosselventilwellen 71fa und 71ra der Drosselventile reduziert werden, und hierdurch kann eine Verkleinerung der Drosselkörper erreicht werden.
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Sowohl der stromabwärtige Drosselöffnungssensor 58 als auch der stromaufwärtige Drosselöffnungssensor 78 sind an der linken Seite (der rechten Seite in 11) der Drosselkörper angeordnet. Dementsprechend können beide Drosselöffnungssensoren 58 und 78 von einer Seite her (der linken Seite) der Brennkraftmaschine 20 montiert werden, wodurch die Montagearbeit verbessert wird. Abgesehen davon sind Kabel, die von den beiden Drosselöffnungssensoren 58 und 78 her kommen, an einer Seite gebündelt, um hierdurch die Handhabung der Kabel zu erleichtern und es möglich zu machen, einen Raum zur Anordnung der Kabel davon zu verkleinern.
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Sowohl der stromabwärtige Drosselöffnungssensor 58 als auch der stromaufwärtige Drosselöffnungssensor 78 sind an der linken Seite (der rechten Seite in 11) der Drosselkörper angeordnet. Unter dessen sind sowohl das stromabwärtige Koppelelement 54, das die stromabwärtigen Drosselventile 51f seitens der vorderen Bank Bf und die stromabwärtigen Drosselventile 51r seitens der hinteren Bank Br miteinander gekoppelt, als auch das stromaufwärtige Koppelelement 74, das die stromaufwärtigen Drosselventile 71f seitens der vorderen Bank Bf und die stromaufwärtigen Drosselventile 71r seitens der hinteren Bank Br miteinander koppelt, an der rechten Seite (der linken Seite von 11) der Drosselkörper angeordnet. Dementsprechend wird die Anordnung der Kopplungselemente 54 und 74 durch die Drosselöffnungssensoren 58 und 78 nicht beeinträchtigt, und daher ist der Freiheitsgrad bei der Auslegung davon groß. Ferner können auch die Bewegungsbereiche der Koppelelemente 54 und 74 vergrößert werden, wodurch auch der konstruktive Freiheitsgrad davon vergrößert wird.
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Wenn die stromabwärtige Drosselkörperanordnung 50 und die stromaufwärtige Drosselkörperanordnung 70 in dem Bankzwischenraum S in einem Zustand angeordnet werden, in dem sie miteinander vereinigt sind, wie oben beschrieben, wird die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90, wie in 5 gezeigt, außerhalb eines Bereichs P angeordnet, der von den vorderen Drosselkörpern 50f und 70f (den Einlasskanälen), deren Anzahl drei ist, und von den hinteren Drosselkörpern 50r und 70r (den Einlasskanälen), deren Anzahl zwei ist, umgeben ist, und wie in 4 gezeigt, vor den vorderen Drosselkörpern 50f und 70f (Einlasskanälen), deren Anzahl drei ist, und über dem Zylinderkopf 24f (und dem Zylinderkopfdeckel 25f) der nach vorne geneigten vorderen Bank Bf.
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Der oben beschriebene Bereich P ist ein Raum, der tendenziell durch die von dem Zylinder erzeugte Wärme beeinflusst wird, eine schlechte Luftzirkulation hat, und der tendenziell die Wärme darin akkumuliert.
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Der Motor 97, der in der Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 vorgesehen ist, ist außerhalb des oben beschriebenen Bereichs P und über dem Zylinderkopf 24f und vor den Ansaugkanälen angeordnet. Dementsprechend wird der Motor 97 nur schwer durch die vom Zylinderblock 23 erzeugte Wärme beeinflusst, hat eine gute Luftzirkulation und wird durch Aufnahme des Fahrtwinds von der Vorderseite während der Fahrt leicht gekühlt.
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Dementsprechend ist es nicht notwendig, die Kühlleistung des Motors 97 selbst zu verbessern, so dass der Motor 97 verkleinert werden kann.
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Wie in 6 und 7 gezeigt, ist die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 innerhalb der Rechts- und Linksbreite der vorderen Drosselkörper 50f und 70f, deren Zahl jeweils drei ist, eingesetzt. Dementsprechend wird verhindert, dass die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 von den Reihen der Drosselkörper 50f und 70f nach rechts und links vorstehen, wodurch es möglich gemacht wird, die Einlassstruktur zu verkleinern.
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Ferner ist, wie in 7, 9 und 10 gezeigt, die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 innerhalb einer oberen und unteren Breite der vorderen Drosselkörper 50f und 70f eingesetzt, deren Zahl jeweils drei ist. Dementsprechend wird verhindert, dass die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 zur Ober- und Unterseite der Drosselkörper 50f und 70f vorsteht, wodurch es möglich gemacht wird, die Einlassstruktur zu verkleinern.
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Wie in 1 und 2 gezeigt, ist die Ansaugvorrichtung 40 (die Drosselkörper 50f, 50r, 70f und 70r) selbst zwischen dem Paar rechter und linker Hauptrahmen 3 und 3 angeordnet, die von dem Kopfrohr 2 nach links und rechts verzweigt sind und sich nach hinten erstrecken. Auch in Bezug auf die vor den Drosselkörpern 50f und 70f angeordnete Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 bedecken daher die Hauptrahmen 3 und 3 die rechten und linken Seiten davon und die Vorderseite davon und verhindern, dass Fremdstoffe, wie etwa umherfliegende Steine dazwischen eintreten, wodurch es möglich gemacht wird, die Leerlaufluftsteuervorrichtung 90 zu schützen.
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Als nächstes wird anhand der 12 und 13 eine Ausführung einer V-Vierzylinder-Brennkraftmaschine 120 beschrieben, die in einem Kraftrad angebracht ist, während sich ihre Kurbelwelle in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt und die jeweiligen Zylinder der beiden Bänke nach rechts und links geneigt sind.
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12 ist eine partielle Rückansicht der Brennkraftmaschine 120 dieser Ausführung, wobei einige Teile weggelassen wurden, und 13 ist eine Draufsicht der Brennkraftmaschine 120 und zeigt hauptsächlich eine Ansaugvorrichtung.
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In einem Bankzwischenraum zwischen den Zylindern der linken Bank und dem Zylinder der rechten Bank erstrecken sich Ansaugkanäle 122L und 122L von den jeweiligen Zylinderköpfen 121L und 121L der zwei Zylinder der linken Bank nach oben, und Ansaugkanäle 122R und 122R erstrecken sich von den jeweiligen Zylinderköpfen 121 R und 121R der zwei Zylinder der rechten Bank nach oben.
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In einem Bereich, der von den Zylinderköpfen 121 L und 121L der Zylinder der linken Bank sowie den Ansaugkanälen 122L und 122L, die an der linken Seite parallel hierzu angeordnet sind, aufgenommen ist, ist eine Leerlaufluftsteuervorrichtung 130 benachbart den Ansaugkanälen 122L und 122L angeordnet und ist innerhalb einer Aufreihungsbreite (auf vorne und hinten bezogene Breite) der zwei vorderen und hinteren Ansaugkanäle 122L und 122L angeordnet (siehe 13).
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Die Leerlaufluftsteuervorrichtung 130 ist in die Bypasskanäle eingebaut, die auf halbem Wege der Ansaugkanäle vorgesehen sind und stromaufwärtigen Seiten und stromabwärtigen Seiten der Drosselkörper miteinander verbinden, und ist aufgebaut aus einem Leerlaufluftsteuerventil und einem dieses antreibenden Motor, wie in der oben beschriebenen Ausführung.
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In dem Bankzwischenraum zwischen den Zylindern der linken Bank und den Zylindern der rechten Bank ist ein Bereich P vorgesehen, der von den zwei Ansaugkanälen 122L und 122L an der linken Seite und den zwei Ansaugkanälen 122R und 122R an der rechten Seite umgeben ist. Der Bereich P hat eine schlechte Luftzirkulation und wird tendenziell durch Wärme beeinflusst, die von den jeweiligen Zylindern erzeugt wird, wobei sich tendenziell in dem Bereich P Wärme akkumuliert.
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Die Leerlaufluftsteuervorrichtung 130 ist außerhalb des Bereichs P angeordnet. Dementsprechend wird die Leerlaufluftsteuervorrichtung 130 nur schwer durch die von den Zylindern erzeugte Wärme beeinflusst. Ein Zwischenraum, der von den Zylinderköpfen 123L und 123L und den Ansaugkanälen 122L und 122L umgeben ist, wird von Luft sehr gut durchströmt und ist frei von der Wärmeakkumulation. Daher ist es nicht notwendig, die Kühlleistung des Motors der Leerlaufluftsteuervorrichtung 130 selbst zu verbessern, und daher kann der Motor verkleinert werden.
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Die Leerlaufluftsteuervorrichtung 130 ist in dem Leerraum angeordnet, die durch die Zylinderkörper 121L und 121L der Zylinder der linken Bank und die Ansaugkanäle 122L und 122L an der linken Seite aufgenommen wurden, und dementsprechend kann die Leerlaufluftsteuervorrichtung 130 in diesem kleinen Raum untergebracht werden.
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Die Leerlaufluftsteuervorrichtung 130 ist innerhalb der Anordnungsbreite der zwei Ansaugkanäle 122L und 122L an der linken Seite angeordnet, was zu einer Verkleinerung der Ansaugstruktur führt.
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Erfindungsgemäß wird eine Anordnungsstruktur einer Leerlaufluftsteuervorrichtung einer Brennkraftmaschine vorgesehen, die eine Verkleinerung eines Antriebsmotors der Leerlaufluftsteuervorrichtung ermöglicht, worin der Motor nur schwer durch die von den Zylindern erzeugte Wärme beeinflusst wird, und durch Fahrtwind kühlbar ist, und die Luftzirkulation gut ist.
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Hierzu wird erfindungsgemäß eine Anordnungsstruktur einer Leerlaufluftsteuervorrichtung einer in einem Fahrzeug angebrachten Brennkraftmaschine in V-Bauart angegeben, worin Drosselkörper (50f, r, 70f, r) in Ansaugkanälen (31f, r; 122R, L) vorgesehen sind, die sich von V-Bank-Innenwänden mehrerer V-förmig angeordneter Zylinder (23f, r) aufwärts erstrecken, umfassend: Bypasskanäle (100, 101), die stromaufwärtige Seiten und stromabwärtige Seiten von Drosselventilen (51f, r, 71f, r), die in den Drosselkörpern (50f, r, 70f, r) aufgenommen sind, miteinander verbinden, worin eine Leerlaufluftsteuervorrichtung (90; 130), die ein in den Bypasskanälen (100, 101) eingebautes Leerlaufluftsteuerventil (91, 92) sowie einen das Leerlaufluftsteuerventil (91, 92) antreibenden Motor (97) umfasst, außerhalb eines Bereichs (S, P) angeordnet ist, der von den mehreren Ansaugkanälen (31f, r; 122R, L) umgeben ist, und den Ansaugkanälen (31f, r; 122R, L) benachbart ist.
