DE4436370C1 - Steuereinrichtung zum katapulteffektarm arbeitenden Betrieb einer automatischen Rangieranlage im Eisenbahnverkehr - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zum katapult­ effektarm arbeitenden Betrieb einer automatischen Rangier­ anlage im Eisenbahnverkehr. Es versteht sich, daß der Rangierbetrieb insgesamt mit vorgegebenen, häufig normier­ ten Geschwindigkeiten erfolgt, damit in den zu rangierenden Waggons befindliches Gut keinen Schaden nimmt, wenn beim Zusammenstellen eines Zuges über die Puffer Waggons aufeinanderprallen.

Die Erfindung geht aus von einer bekannten Steuer­ einrichtung zum Betrieb einer automatischen Rangieranlage im Eisenbahnbetrieb (ETR 35, 1986, S. 561 ff.), die im Verteilbereich mit Verteilgleisen und mit einer Mehrzahl von an die Verteilgleise anschließenden Richtungsgleisen ausgelegt ist, wobei in den einzelnen Richtungsgleisen Fördereinrichtungen mit an Zugseile angeschlossenen Waggonförderwagen angeordnet sind, mit denen in ein Richtungsgleis ein laufende Waggons oder Waggongruppen zu Zugkompositionen zusammendrückbar sind. Hierbei weisen die Fördereinrichtungen Antriebe auf, die von einer Steueranlage steuerbar und/oder regelbar sind, und wobei der Steueranlage Meßdaten über Eigenschaften der einzelnen Waggons oder Waggongruppen zugeführt werden, nach denen über einen Rechner unter anderem die Antriebe gesteuert werden. Bei dieser bekannten Steuereinrichtung kann, je nach den betrieblichen Verhältnissen, ein sogenannter Katapulteffekt auftreten. Katapulteffekt bezeichnet ein weiter unten erläutertes Phänomen, welches in den beschrie­ benen Fördereinrichtungen auftritt. Bezüglich des Aufbaus solcher Fördereinrichtungen im einzelnen wird beispiels­ weise auf die DE 37 11 411 C1 verwiesen.

Im Rahmen der vor stehend beschriebenen bekannten Maßnahmen arbeiten die Fördereinrichtungen mit einem Zugseil, an welches der Waggonförderwagen angeschlossen ist. Der Antrieb zieht an dem Zugseil und über das Zugseil an dem zugeordneten Waggonförderwagen. Wird die Fahrt des Waggonförderwagens blockiert und arbeitet der Antrieb weiter, so erfährt das Zugseil des blockierten Waggonförderwagens zunächst eine beachtlich erhöhte Zugkraft. Das führt zu einer elastischen Dehnung des Zugseiles, die insoweit gleichsam wie eine Katapultfeder wirkt und eine entsprechende Spannkraft aufbaut. Wird die Blockierung des Waggonförderwagens aufgehoben, so schnellt das Zugseil in seine Ausgangsstellung zurück und katapul­ tiert den Waggonförderwagen mit hoher Geschwindigkeit in Richtung der durch die Blockierung aufgebauten Spannkraft.

Die Waggons des Eisenbahnverkehrs besitzen unterschiedliche Rollwiderstände. Der Betrieb automatischer Rangieranlagen wird durch zu rangierende, aber ungewöhnlich langsam laufende Waggons, sogenannte Langsamläufer erschwert. Die Langsamläufer haben einen sehr hohen Rollwiderstand, der auf hoher Reibung beruht. Erfolgt die Blockierung des Waggonförderwagens durch einen in dem Richtungsgleis, dem die Fördereinrichtung zugeordnet ist, stehenden Waggon, zum Beispiel durch einen Langsamläufer, der im Richtungsgleis stehengeblieben ist, so baut sich wie beschrieben im Zugseil eine Spannkraft auf. Nimmt danach der Waggonför­ derwagen den Waggon mit, der sich dadurch für eine Zeitspanne mit einer Geschwindigkeit bewegt, die höher ist als die eingerichtete Transportgeschwindigkeit. Dieses Phänomen heißt Katapulteffekt. Ahnlich liegen die Verhältnisse, wenn der im vorstehenden Beispiel als Langsamläufer bezeichnete Waggon sich langsamer bewegt als der Waggonförderwagen. Die erhöhte Geschwindigkeit klingt nach Maßgabe der bei dieser Bewegung verbrauchten, aus dem Katapulteffekt stammenden Energie ab - und danach arbeitet die Fördereinrichtung nach Maßgabe ihrer steuerungs­ technischen oder regeltechnischen Vorgaben weiter. Die Steueranlage der bekannten Maßnahmen beherrscht also den Katapulteffekt nicht. Zwar ist in den Antrieb regelmäßig eine die Zugkraft begrenzende Kupplung integriert, diese dient jedoch dazu, zu verhindern, daß das Zugseil bei der Blockierung eines Waggonförderwagens reißt und wie eine Peitschenschnur gefahrbildend freikommt. Die zugkraftbe­ grenzende Kupplung ist im Rahmen der bekannten Maßnahmen nach Maßgabe der aus mechanischen Gründen maximal zulässigen Zugkraft des Zugseils ausgelegt. Ihr Grenzwert liegt notwendigerweise so hoch, daß der Katapulteffekt trotz dieser Zugkraftbegrenzung auftritt.

Der Katapulteffekt stört je nach der dabei freiwerdenden, von dem katapultierten Waggon aufgenommenen Energie den Rangierbetrieb erheblich. Einerseits entsteht eine störende Geräuschbelästigung der Umwelt, wenn der katapultierte Waggon auf einen in dem Richtungsgleis bereits ordnungs­ gemäß vorstehenden Waggon oder eine Waggongruppe, Puffer auf Puffer aufprallt, andererseits kann die katapult­ effektbedingte Geschwindigkeit so groß sein, daß die genormten Werte beachtlich überschritten werden und beim Aufprall der Waggons die Transportgüter in dem katapul­ tierten Waggon oder in dem Waggon, auf den der katapul­ tierte Waggon aufprallt, Schaden nehmen.

Um beim Zusammenstellen eines Zuges mit Hilfe einer automatischen Rangieranlage verschleißarm und energie­ sparend zu arbeiten, ist es bekannt (DE 41 01 078 C1), wie folgt zu verfahren: Ausgehend von der eingangs beschriebenen Steuereinrichtung (ETR 35, 1986, S. 561 ff) werden die Antriebe der Fördereinrichtung mit einem Asynchrondrehstrommotor ausgerüstet, an den die zugeordnete Fördereinrichtung jeweils starr angeschlossen ist. Mit dem Rechner der Steueranlage werden Geschwindigkeitsmeßwerte der einzelnen Waggons oder Waggongruppen in Sollwerte für das Drehmoment umgesetzt, mit dem die Fördereinrichtungen angetrieben werden müssen, um die betreffenden Waggons oder Waggongruppen in den Richtungsgleisen mit einer vorge­ gebenen Geschwindigkeit, der Sollgeschwindigkeit, zu be­ wegen. Die Sollwerte werden über einen Frequenzumrichter dem Asynchrondrehstrommotor der Fördereinrichtung in dem Richtungsgleis zugeführt, in das der Waggon oder die Waggongruppe einläuft. Von dem Antrieb des Asynchron­ drehstrommotors unmittelbar oder mittelbar an der Fördereinrichtung wird der Istwert der Fördergeschwin­ digkeit oder ein mit der Fördergeschwindigkeit verbundener Wert abgegriffen und über einen Meßwertumsetzer einem geschlossen Regelkreis für das Drehmoment des Asynchron­ motors zugeführt. Die Fördereinrichtung arbeitet auf diese Weise mit einer vorgeschriebenen Geschwindigkeit. Die dazu erforderliche Beschleunigung erfolgt nach Maßgabe einer verhältnismäßig steilen Beschleunigungscharakteristik, die für alle Betriebszustände konstant ist. Das hat sich bewährt, reduziert jedoch ohne weiteres den Katapulteffekt nicht.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Steuereinrichtung zum katapulteffektarm arbeitenden Betrieb einer automatischen Rangieranlage im Eisenbahnverkehr zu schaffen. Katapulteffektarm bezeichnet die Tatsache, daß störende Katapulteffekte nicht mehr auftreten, und zwar auch dann nicht, wenn beim Zusammenstellen der Waggons einer Zugkomposition ein oder mehrere extreme Langsamläufer rangiert werden müssen, auf die der Waggonförderwagen beim Rangierbetrieb auftritt.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist Gegenstand der Erfindung eine Steuereinrichtung zum katapulteffektarm arbeitenden Betrieb einer automatischen Rangieranlage im Eisenbahnverkehr, welche Rangieranlage im Verteilbereich mit Verteilergleisen und mit einer Mehrzahl von an die Verteilergleise anschließbaren Richtungsgleisen ausgelegt ist, wobei in den einzelnen Richtungsgleisen Fördereinrichtungen mit an Zugseile angeschlossenen Waggonförderwagen angeordnet sind, mit denen in ein Richtungsgleis einlaufende Waggons und/oder Waggongruppen zu Zugkompositionen zusammen­ schiebbar sind, wobei die Fördereinrichtungen Antriebe aufweisen, die von einer Steueranlage steuerbar und/oder regelbar sind, und wobei der Steueranlage Meßdaten über Eigenschaften der einzelnen Waggons oder Waggongruppen zugeführt werden, nach denen über einen Rechner unter anderem die Antriebe der Waggonförderwagen gesteuert werden, mit den Merkmalen

• a) die Antriebe der Fördereinrichtungen sind mit einem Asynchrondrehstrommotor ausgerüstet, an den die zugeordneten Fördereinrichtungen der Richtungsgleise jeweils starr angeschlossen sind,
• b) mit dem Rechner der Steueranlage werden Geschwindig­ keitsmeßwerte der einzelnen Waggons der Waggongruppen in Sollwerte für das Drehmoment umgesetzt, mit dem die einzelnen Fördereinrichtungen und damit deren Waggonförderwagen angetrieben werden, um die betref­ fenden Waggons oder Waggongruppen nach Maßgabe einer vorgegebenen Geschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit zu bewegen,
• c) die Sollwerte für das Drehmoment werden über einen Frequenzumrichter dem Asynchrondrehstrommotor der Fördereinrichtung in dem Richtungsgleis zugeführt, in das der Waggon oder die Waggongruppe einläuft,
• d) zum Zwecke der Unterdrückung des Katapulteffektes werden von dem Abtrieb des Asynchrondrehstrommotors unmittelbar oder mittelbar an der Fördereinrichtung der Istwert der Fördergeschwindigkeit des Waggon­ förderwagens oder ein mit dieser Fördergeschwin­ digkeit verbundener Wert abgegriffen und über einen Meßwertumsetzer einem geschlossenen Regelkreis für das Drehmoment des Asynchrondrehstrommotors zuge­ führt, welches Drehmoment für alle Istwerte der Fördergeschwindigkeit, einschließlich der Förderge­ schwindigkeit Null, konstant gehalten wird,
• e) bei einer vorgegebenen Abweichung des Istwertes vom Sollwert gemäß Merkmal d) in einem Richtungsgleis steuert der Rechner den entsprechenden Antrieb zum Zwecke der Unterdrückung des Katapulteffektes, unter Konstanthaltung des Drehmomentes, mit einer kata­ pulteffektfreien Beschleunigung nach Maßgabe des Sollwertes der Transportgeschwindigkeit des Waggon­ förderwagens um,

wobei die katapulteffektfreie Beschleunigung kleiner ist als die für den Normalbetrieb eingerichtete Beschleunigung des Antriebes beim Anfahren im Normalbetrieb der Steuerein­ richtung.

Im einzelnen bestehen im Rahmen der Erfindung mehrere Möglichkeiten der weiteren Ausbildung und Gestaltung dieser Steuereinrichtung. So können die katapulteffektfreien Beschleunigungen für alle einlaufenden Waggons gleich gewählt sein. Es besteht aber auch die Möglichkeit, die Anordnung so zu treffen, daß die katapulteffektfreie Beschleunigung nach Maßgabe der Meßdaten über die Eigenschaften der einzelnen Waggons oder Waggongruppen unterschiedlich gewählt wird. Vorzugsweise sind die Fördereinrichtungen der Richtungsgleise frei von einer zugkraftbegrenzenden Kupplung an die Antriebe der Fördereinrichtungen angeschlossen. Die Abweichung des Istwertes vom Sollwert gemäß Merkmal e) des Patentanspruches 1 kann auch über die Zugkraft des Zugseils gemessen werden.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß die vorstehend behandelte bekannte Steuereinrichtung (DE 41 01 078 C1) durch besondere Maßnahmen und Maßgaben so weiter ausgebildet werden kann, daß ein katapulteffektarmer Betrieb der automatischen Rangieranlage möglich ist. Bei der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung sind aus der vorgenannten Druckschrift die Merkmale a), b) und c) an sich bekannt.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß der Katapulteffekt sich nicht entwickelt, wenn beim Auflaufen des Waggonförderwagens auf einen stehenden Waggon in einem Richtungsgleis die Beschleunigungscharakteristik abge­ flacht, das Drehmoment aber konstant gehalten wird. Der stehende Waggon setzt sich dadurch langsam in Bewegung, bis er wieder die Sollgeschwindigkeit erreicht. Diese Beschleunigungscharakteristik kann unschwer so eingerichtet werden, daß im Zugseil eine störende Spannkraft sich nicht aufbaut.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 das Schema einer automatischen Rangieranlage mit Steuereinrichtung für den Rangierbetrieb,

Fig. 2 das Schalt- und Regelschema für den Antrieb einer Fördereinrichtung aus dem Gegenstand nach Fig. 1,

Fig. 3 das Geschwindigkeits/Zeit-Diagramm für den Waggonförderwagen einer automatischen Rangieranlage mit störendem Katapulteffekt und

Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 3 für die erfindungsgemäße Ausführungsform.

In der in Fig. 1 dargestellten automatischen Rangieranlage erkennt man einen Ablaufberg 1, einen Verteilbereich 2 mit Verteilgleisen 3 und einer Mehrzahl von an die Verteil­ gleise 3 anschließbaren Richtungsgleisen 4. In den einzelnen Richtungsgleisen 4 arbeiten Fördereinrichtungen 5 mit Waggon­ förderwagen 6. Mit den Fördereinrichtungen 5 und den Waggonförderwagen 6 kann ein in ein Richtungsgleis 4 ein­ laufender Waggon und/oder eine dort ein laufende Waggongrup­ pe zu einer Zugkomposition zusammengeschoben werden. Die Fördereinrichtungen 5 weisen Antriebe 7 auf, die in Fig. 1 angedeutet wurden und zu denen im Detail auf die Fig. 2 verwiesen wird.

Die Antriebe 7 sind von einer Steueranlage 8 steuerbar und/oder regelbar. Der Steueranlage 8 werden Meßdaten über Eigenschaften der einzelnen Waggons oder Waggongruppen zugeführt, die zum Beispiel an Meßstellen 9 im Bereich des Ablaufberges 1 oder im Bereich der Verteilgleise 3 abgenommen und über die Leitungen 10 geführt werden. Nach den Meßwerten werden über einen Rechner 11 unter anderem die Antriebe 7 gesteuert.

In dem Schema der Fig. 2 erkennt man einen Asynchrondreh­ strommotor 12, an den die zugeordneten Fördereinrichtungen 5 über eine abgehende Welle 13 starr angeschlossen ist. Mit dem Rechner 11 der Steueranlage 8 werden die Geschwindig­ keitsmeßwerte der einzelnen Waggons oder Waggongruppen in Sollwerte für das Drehmoment umgesetzt, mit dem die Fördereinrichtungen 5 angetrieben werden müssen, um die entsprechenden Waggons in den Richtungsgleisen 4 mit einer vorgegebenen Fördergeschwindigkeit zu bewegen. Dieses Drehmoment wird für alle Istwerte der Fördergeschwindigkeit konstant gehalten. Die Sollwerte werden über einen Frequenzumrichter 14 dem Asynchrondrehstrommotor 12 der Fördereinrichtung 5 in dem Richtungsgleis zugeführt, in das der Waggon einläuft. Man erkennt in der Fig. 2, daß von dem Abtrieb des Asynchrondrehstrommotors 12 unmittelbar oder mittelbar an der Fördereinrichtung der Istwert der Fördergeschwindigkeit oder ein der Fördergeschwindigkeit entsprechender Wert bei 15 abgegriffen werden. Über einen Meßwertumsetzter 16 gelangt dieser Istwert in einen geschlossenen Regelkreis 17 für das Drehmoment des Asynchrondrehstrommotors. Es versteht sich, daß zu jeder vorgegebenen Fördergeschwindigkeit eine Beschleunigung gehört. Die Beschleunigungscharakteristik der Förderein­ richtungen 5 ist für alle vorgegebenen Fördergeschwin­ digkeiten bei Normalbetrieb gleich und steil, damit die Rangieranlage mit kurzen Taktzeiten arbeiten kann. Die Beschleunigungscharakteristik erfährt der Rechner über ein Programm, welches über die Leitung 18 in den Rechner einführbar ist.

In den Fig. 3 und 4 ist auf der Abszisse die Zeit, auf der Ordinate die Geschwindigkeit des Waggonförderwagens 6 einer Fördereinrichtung 5 des in den Fig. 1 und 2 erläuterten Aufbaus eingetragen. Es werde angenommen, ein Waggon, der aus irgendwelchen Gründen das Verhalten eines Langsam­ läufers aufweist (also einen hohen Rollwiderstand besitzt) laufe in eines der Verteilergleise ein. An den Meßstellen 9 wurden Geschwindigkeitsmeßwerte dieses Langsamläufers abge­ nommen, die dem Rechner 11 zugeführt wurden. Der Rechner 11 ermittelt das Drehmoment, welches auf den Antrieb 7 über die Welle 13 auf die Fördereinrichtung 5 des entsprechenden Richtungsgleises 4, in welches der Langsamläufer einläuft, einwirkt. In Verbindung mit den entsprechenden regeltech­ nischen Maßnahmen werden die vorgegebenen Sollgeschwindig­ keiten 19 für diesen Langsamläufer produziert. Diese Soll­ geschwindigkeit 19 wurde in die Fig. 3 und 4 eingetragen. Zu ihr gehört eine vorgegebene Beschleunigungs­ charakteristik, für die die Steigung 21 in der Geschwindig­ keitskurve von Fig. 3 ein Maß ist.

In der Fig. 3 bewegt sich mit dieser Sollgeschwindigkeit 19 in diesem Richtungsgleis 4 der Waggonförderwagen 6, bis er auf einen aus dem Verteilergleis abgelaufenen, im Richtungleis stehengebliebenen Langsamläufer auftrifft. Der Waggonförderwagen wird durch diesen stehenden Langsamläufer zunächst blockiert oder fast blockiert, d. h. kommt zum Stehen oder fast zum Stehen: Der Katapulteffekt entwickelt sich. Der Langsamläufer setzt sich dabei in Bewegung, der Waggonförderwagen 6 und der Langsamläufer nehmen die Katapultgeschwindigkeit 20 an. Daraus können die beschriebenen Nachteile resultieren, wenn der auf Katapultgeschwindigkeit beschleunigte Langsamläufer z. B. auf den letzten Waggon einer bereits kupplungsgerecht zusammengestellten Waggongruppe auftrifft. Diese Nachteile gilt es erfindungsgemäß zu vermeiden.

In der Fig. 4 sind die Verhältnisse dargestellt, die sich ergeben, wenn erfindungsgemäß gearbeitet wird. Auch hier bewegt sich der Waggonförderwagen 6 einer Fördereinrichtung 5 in dem betrachteten Richtungsgleis 4 zunächst mit der Sollgeschwindigkeit 19, bis er auf einen dort zum Stehen gekommenen Langsamläufer aufläuft. Daraus resultiert eine beachtliche Abweichung des Istwertes der Förderge­ schwindigkeit vom Sollwert 19, die wie beschrieben erfaßt wird. Sie bewirkt über den Rechner 11 und den entsprechenden Antrieb 7, daß die Fördereinrichtung 5 mit einer flacheren Beschleunigungscharakteristik arbeitet, für die in Fig. 4 die Steigung 22 in der Geschwindigkeitskurve ein Maß ist. Der Katapulteffekt mit einem Antrieb der Geschwindigkeit bis auf die Katapultgeschwindigkeit 20 findet nicht mehr statt.

Claims (6)

1. Steuereinrichtung zum katapulteffektarm arbeitenden Betrieb einer automatischen Rangieranlage im Eisen­ bahnverkehr, welche Rangieranlage im Verteilbereich mit Verteilergleisen und mit einer Mehrzahl von an die Verteilergleise anschließbaren Richtungsgleisen ausgelegt ist, wobei in den einzelnen Richtungsgleisen Förderein­ richtungen mit an Zugseile angeschlossenen Waggonförder­ wagen angeordnet sind, mit denen in ein Richtungsgleis einlaufende Waggons und/oder Waggongruppen zu Zugkompo­ sitionen zusammenschiebbar sind, und wobei die Förderein­ richtungen Antriebe aufweisen, die von einer Steueranlage steuerbar und/oder regelbar sind, und wobei der Steueranlage Meßdaten über Eigenschaften der einzelnen Waggons oder Waggongruppen zugeführt werden, nach denen über einen Rechner unter anderem die Antriebe der Waggonförderwagen gesteuert werden, mit den Merkmalen

• a) die Antriebe der Fördereinrichtungen sind mit einem Asynchrondrehstrommotor ausgerüstet, an den die zugeordneten Fördereinrichtungen der Richtungsgleise jeweils starr angeschlossen sind,
• b) mit dem Rechner der Steueranlage werden Geschwindig­ keitsmeßwerte der einzelnen Waggons oder Waggon­ gruppen in Sollwerte für das Drehmoment umgesetzt, mit dem die einzelnen Fördereinrichtungen und damit deren Waggonförderwagen angetrieben werden, um die betreffenden Waggons oder Waggongruppen nach Maßgabe einer vorgegebenen Geschwindigkeit, der Sollgeschwindigkeit zu bewegen,
• c) die Sollwerte für das Drehmoment werden über einen Frequenzumrichter dem Asynchrondrehstrommotor der Fördereinrichtung in dem Richtungsgleis zugeführt, in das der Waggon oder die Waggongruppe einläuft,
• d) zum Zwecke der Unterdrückung des Katapulteffektes werden von dem Abtrieb des Asynchrondrehstrommotors unmittelbar oder mittelbar an der Fördereinrichtung der Istwert der Fördergeschwindigkeit des Waggon­ förderwagens oder ein mit dieser Fördergeschwin­ digkeit verbundener Wert abgegriffen und über einen Meßwertumsetzer einem geschlossenen Regelkreis für das Drehmoment des Asynchrondrehstrommotors zuge­ führt, welches Drehmoment für alle Istwerte der Fördergeschwindigkeit, einschließlich der Förderge­ schwindigkeit Null, konstant gehalten wird,
• e) bei einer vorgegebenen Abweichung des Istwertes vom Sollwert gemäß Merkmal d) in einem Richtungsgleis steuert der Rechner den entsprechenden Antrieb zum Zwecke der Unterdrückung des Katapulteffektes, unter Konstanthaltung des Drehmomentes, mit einer katapulteffektfreien Beschleunigung nach Maßgabe des Sollwertes der Transportgeschwindigkeit des Waggonförderwagens um,

wobei die katapulteffektfreie Beschleunigung kleiner ist als die für den Normalbetrieb eingerichtete Beschleunigung des Antriebes beim Anfahren im Normalbetrieb der Steuereinrichtung.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, bei der die katapulteffektfreie Beschleunigung für alle einlaufenden Waggons gleich gewählt ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei die katapulteffektfreie Beschleunigung nach Maßgabe der Meßdaten über die Eigenschaften der einzelnen Waggons oder Waggongruppen unterschiedlich gewählt wird.

4. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Fördereinrichtung der Richtungsgleise von einer zugkraftbegrenzenden Kupplung frei an die Antriebe der Fördereinrichtungen angeschlossen sind.

5. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die Abweichung des Istwertes vom Sollwert gemäß Merkmal e) des Patentanspruches 1 über die Zugkraft des Zugseils gemessen wird.