DE4436073C2 - Vorrichtung und Verfahren zum Überwachen des Entlüftungsflusses flüchtiger Kraftstoffdämpfe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Überwachungsvorrichtung für den Entlüftungsdurchfluß in einem einen Kraftstofftank und einen Verbrennungsmotor mit einem Ansaugverteilerrohr aufweisenden Kraftfahrzeug mit: einem in Fluidverbindung mit dem Kraftstofftank stehenden Kanister für Gasdämpfe; einem Kanisterentlüftungsventil, das in Fluidverbindung mit dem Kraftstofftank und dem Kanister für Gasdämpfe steht; und mit einer elektronischen Motorsteuerungsvorrichtung, die in elektrischer Verbindung mit dem Kanisterentlüftungsventil steht und mit der bei vorgegebenen Betriebsbedingungen Meßwertdifferenzen aus diskreten Messungen bestimmbar und mit einer kalibrierten Differenz vergleichbar sind, um auf diese Weise Betriebsstörungen des Kanisterentlüftungsventil festzustellen.

Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zum Bestimmen von Betriebsstörungen in einem Kanisterentlüftungsventil, zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem Kraftstofftank, einem Kanister für Kraftstoffdämpfe, einem Ansaugverteilerrohr des Verbrennungsmotors und mit einem Kanisterentlüftungsventil, wobei die vorstehenden Elemente in Fluidverbindung untereinander stehen, und mit einer elektronischen Motorsteuerungseinrichtung, die in elektrischer Verbindung mit dem Kanisterentlüftungsventil steht.

Es ist bekannt, bei mit Verbrennungskraftmaschinen versehenen Kraftfahrzeugen Überwachungssysteme für flüchtige Emissionen einzusetzen, um zu verhindern, daß flüchtiger Kraftstoff, beispielsweise Kraftstoffdampf, aus dem Kraftstofftank in die Atmosphäre abgegeben wird. Für die Steuerung werden übli­ cherweise Karbonkanister-Belüftungs- und Kanister-Ent­ lüftungsventile (sowohl vakuumbetätigt als auch elektronisch betätigt) eingesetzt. Zur Überwachung der Emission flüchtiger Kraftstoffdämpfe ist es bekannt, vorstehende Bauteile einzeln oder gemeinsam in einem mittels eines Verbrennungskraftmotors betriebenen Fahrzeug einzusetzen.

Das am häufigsten für die Steuerung von Verdunstungs-Emissio­ nen verwendete Ventil ist ein Kanister-Entlüftungs- Magnetventil, welches normalerweise geschlossen ist und in einer Linie zwischen einem Karbonkanister und dem Ansaugverteilerrohr einer Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist. Wenn bei Betrieb des Kraftfahrzeugs dem Magnetventil über eine elektronische Motorsteuerungs­ einrichtung (EEC) Energie zugeführt wird, öffnet dieses, was zur Folge hat, daß der Unterdruck im Ansaugverteilerrohr Dämpfe aus dem Kanister in die Zylinder zieht, wodurch die Dämpfe verbrannt werden. Wird dem Magnetventil dagegen von der elektronischen Motorsteuereinheit keine Energie zugeführt, werden die Kraftstoffdämpfe in dem Karbonkanister gespeichert.

Wenn eines oder mehrere der die Kraftstoffemissionen steuern­ den Bauteile ausfallen, kann dies - wie ohne weiteres ersichtlich - eine reduzierte Motorleistung und eine mögliche Abgabe von Kraftstoffdämpfen in die Atmosphäre zur Folge ha­ ben. Es ist daher erstrebenswert, ein an Bord des Kraftfahr­ zeuges befindliches Diagnosesystem zu schaffen, mit dem Män­ gel an für die Steuerung von Verdunstungsdämpfen eingesetzten Bauteilen festgestellt und derart identifiziert werden kön­ nen, daß Korrekturmaßnahmen eingeleitet werden können.

Ein Lösungsvorschlag hierfür ist in der US 50 85 197 A (Ma­ der et al.) enthalten, welche die Bezeichnung "Arrangement for the Detection of Deficiencies in a Tank Ventilation Sy­ stem" trägt. Die aus dieser Druckschrift bekannte Vorrichtung zum Feststellen von Defekten in einem Tankventilationssystem weist einen Kraftstofftank, ein Aktivkohlefilter, eine Steuereinheit, eine Lambdasonde, ein Tankventilationsventil (Kanisterentlüftungsmagnetventil) und einen Durchflußsensor auf. Bei Betrieb prüft die Steuereinheit von der Lambdasonde und dem Durchflußsensor kommende Signale in Bezug auf Ausgangs-Tankventilationssteuersignale, um im Falle eines Defektes im Ventilationssystem, wie etwa bei einem Ausfall eines Ventils und/oder einem Leck in einem oder mehreren der Verbindungsrohre ein Fehlersignal zu erzeugen.

Als Durchflußsensor wird bei der bekannten Vorrichtung ein keramischer PTC-Widerstand eingesetzt. Die Wirkungsweise derartiger Widerstände kann insbesondere durch Änderungen des Temperaturgradienten, der Motorlast (engine load) und der Motordrehzahl beeinträchtigt werden. Um Messungen jeweils unter ähnlichen Umgebungsbedingungen zu erreichen, weist die bekannte Vorrichtung Temperaturkompensationseinrichtungen auf. Hinsichtlich der übrigen Motorparameter sind aber keine Maßnahmen oder Kompensationseinrichtungen vorgesehen. Daraus resultiert, daß Änderungen der Motordrehzahl oder der Motor­ last die erhaltene Information wesentlich beeinflussen und dadurch ein falsches oder fehlerhaftes Fehlersignal zur Folge haben können.

Aus der DE 42 10 850 A1 ist eine Vorrichtung zum Erfassen einer Fehlfunktion in einem System beschrieben, das das Austreten von Kraftstoffdämpfen verhindert. Das System weist einen Behälter auf, in dem sich eine Einrichtung zur Absorbierung von Kraftstoffdämpfen befindet. Zwischen dem Behälter und einer Ansaugleitung eines Verbrennungsmotors ist ein Steuerventil angeordnet, das von einer elektronischen Steuereinheit gesteuert wird. Am Kraftstofftank ist ein Drucksensor angeordnet, auf den die elektronische Steuereinheit anspricht, um Druckabweichungen zu erfassen und auf diese Grundlage zu entscheiden, ob eine Fehlfunktion vorliegt. Voraussetzung für den einwandfreien Betrieb dieser Vorrichtung ist jedoch, daß im Kraftstofftank und im Behälter bzw. Kanister für Gasdämpfe ein vorgegebener Druckbereich eingehalten wird, um keine fehlerhaften Signale zu erzeugen. Dies bringt einen erhöhten Aufwand mit sich. Darüberhinaus ist der Druck im Kraftstofftank temperaturabhängig, so daß dieser beispielsweise von der Umgebungstemperatur beeinflußt werden könnte.

Demgegenüber liegt die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur genauen Überwachung des flüchtigen Entlüftungsdurchflusses zu schaffen, bei der bzw. bei dem auf einfache Weise Änderungen in der Umgebungstemperatur, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motorlast und des Unterdrucks im Ansaugverteilerrohr berücksichtigt werden.

Diese Aufgabe wird bei einer Überwachungsvorrichtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß ein in einem Durchflußsensor angeordnetes Thermistor-Widerstandsnetzwerk in Fluidverbindung mit dem Kanisterentlüftungsventil und dem Ansaugverteilerrohr steht, und daß die elektronische Motorsteuerungsvorrichtung in elektrischer Verbindung mit dem Thermistor-Widerstandsnetzwerk steht und mit ihr die Spannungsdifferenz über dem Thermistor-Widerstandsnetzwerk innerhalb des Kanisterentlüftungsventil-Betriebszyklus während eines ausgesuchten Betriebsfensters bestimmbar ist.

Bei Betrieb ermittelt die elektronische Motorsteuereinrich­ tung also den Spannungsabfall über dem Thermistor- Widerstands-Netzwerk in diskreten Messungen innerhalb des Kanisterentlüftungsventil-Betriebszyklus während eines ausgesuchten Betriebsfensters, d. h., während eines ausgesuchten Bereiches der Umgebungstemperatur, der Motorlast und des Unterdrucks im Ansaugrohr. Die so bestimmte Spannungsdifferenz wird in der elektronischen Motorsteuerungsvorrichtung EEC mit einer (einem gewünschten Entlüftungsdurchfluß entsprechenden) Spannungsdifferenz verglichen und dazu eingesetzt, ein Fehlersignal oder Warnsignal in Übereinstimmung mit einer selektierten Logik zu erzeugen.

Die Aufgabe der Erfindung wird ferner bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß es folgende Schritte aufweist: Herstellen einer Fluidverbindung zwischen einem ein Thermistor-Widerstandsnetzwerk aufweisenden Durchflußsensor und dem Kanisterentlüftungsventil und dem Ansaugverteilerrohr und einer elektrischen Verbindung zwischen dem Thermistor-Widerstandsnetzwerk und der elektronischen Motorsteuereinheit (EEC). Bei Betrieb wird während eines Kanisterentlüftungsventil-Betriebszyklus der Spannungsabfall über dem Thermistor-Widerstandsnetzwerk in diskreten Intervallen gemessen, und außerdem jeweils in einem ausgewählten Bereich der Motorlast, der Fahr­ zeuggeschwindigkeit, des Unterdrucks im Ansaugverteilerrohr und der Umgebungstemperatur. Anschließend wird die Differenz zwischen den gemessenen Thermistor-Widerstandsnetzwerk- Spannungen mit einer einem vorherbestimmten Entlüftungsdurchfluß entsprechenden kalibrierten Spannungs­ differenz verglichen. Im Ergebnis werden Funktionsstörungen des Kanisterentlüftungsventils angezeigt, wenn die ermittelte Spannungsdifferenz unterhalb der kalibrierten Spannungsdiffe­ renz liegt.

Im Gegensatz zu der aus der US-PS 50 85 197 bekannten Vor­ richtung findet bei der vorliegenden Erfindung zur Messung des Kraftstoffdampfinhaltes keine Lambdasonde Verwendung. Ge­ mäß der Erfindung kommt es vielmehr darauf an, ob ein Entlüftungsdurchfluß oberhalb eines Schwellenwertes in einem bestimmten Betriebsfenster, d. h., Motorlast, Fahrzeugge­ schwindigkeit und Umgebungstemperatur, stattfindet. Die Wir­ kungsweise der vorliegenden Erfindung ist unabhängig davon, ob Luft oder Kraftstoffdampf durch den Durchflußsensor hin­ durchgeleitet wird. Ebenso ist die Wirkungsweise der vorlie­ genden Erfindung unabhängig davon, ob der zur Aufnahme von Kraftstoffdämpfen vorgesehene Kanister voll oder leer ist.

Die Erfindung wird hinsichtlich ihrer Aufgaben, Merkmale und Vorteile nachfolgend anhand der detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnun­ gen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm einer Überwachungsvorrich­ tung für einen Kraftstoffdampf-Entlüftungsdurchfluß gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines in der erfin­ dungsgemäßen Überwachungsvorrichtung für Dampf-Ent­ lüftungsdurchflüsse eingebauten Durchflußsensors;

Fig. 3 eine Vorderansicht des Durchflußsensors gemäß Fig. 2;

Fig. 4 eine Seitenansicht des Durchflußsensors gemäß Fig. 2 und 3;

Fig. 5 die Ansicht eines zur Verwendung mit dem Durchfluß­ sensor gemäß Fig. 1 bis 4 vorgesehenen Kabelanschlus­ ses;

Fig. 6 eine Querschnittsdarstellung des Durchflußsensors ge­ mäß Fig. 2 bis 4;

Fig. 7 ein Flußdiagramm der Verfahrensschritte gemäß der Er­ findung;

Fig. 8 ein elektronisches Schaltungsdiagramm des in Fig. 1 bis 4 dargestellten Durchflußsensors.

In Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm der erfindungsge­ mäßen Überwachungsvorrichtung für Dampfentlüfungsdurchflüsse mit 10 bezeichnet. Wie dargestellt, weist die Vorrichtung 10 einen Kraftstofftank 12 auf, der mit einer Dampfrückhalteein­ richtung, wie etwa einem Kanister 14 für Dämpfe, über einen Schlauch 16 oder eine ähnliche leckagesichere Leitung in Fluidverbindung steht. Wie ersichtlich, kann der Schlauch 16 an gegenüberliegenden Enden mit Dampfentlüftungsverbindungs­ stücken 18 und 20 und insbesondere mit Nippeln 22 und 24, verbunden werden. Das Dampfentlüftungsverbindungsstück 18 ist in ähnlicher Weise mit einem in Fluidverbindung mit dem Kraftstofftank 12 stehenden Überrollventil (roll-over valve) 26 verbindbar.

Wie weiterhin aus Fig. 1 ersichtlich, weist der Kanister 14 für Kraftstoffdämpfe ein Luftloch 30 und einen zur Aufnahme des Dampfentlüftungsverbindungsstückes 20 ausgelegten Nippel 28 auf. Der Kraftstofftank 12 kann auch ein (nicht dargestelltes) Vakuumüberdruckventil in einem (nicht darge­ stellten) Deckel des Kraftstofftanks aufweisen. Wie ersicht­ lich, steht der Kanister 14 für Kraftstoffdämpfe über einen Schlauch 34 in Fluidverbindung mit einem Kanisterentlüftungs­ ventil 32. Der Schlauch 34 ist mit einem zweiten Dampfentlüftungsverbindungsstück 36 und einem ersten Dampfentlüftungsverbindungsstück 38 verbindbar. Das Kani­ sterentlüftungsventil 32 steht wiederum über einen Schlauch 42 in Fluidverbindung mit einem Entlüftungsdurchflußsensor 40. Der Schlauch 42 ist an gegenüberliegenden Enden mit Nip­ peln 44 und 46 verbindbar. Der Entlüftungsdurchflußsensor 40 steht schließlich über ein Rohr 50 in Fluidverbindung mit dem Ansaugverteilerrohr (nicht dargestellt) einer mit 48 bezeich­ neten Verbrennungskraftmaschine. Der Schlauch 50 ist an ge­ genüberliegenden Enden mit einem Nippel 52 des Entlüftungs­ durchflußsensors und einem entsprechenden (nicht dargestell­ ten) Nippel des Ansaugverteilerrohrs verbindbar.

Entsprechend der Erfindung ist der Entlüftungsdurchflußsensor 40 in Reihe (in the line) und damit in Fluidverbindung sowohl mit dem Kanisterentlüftungsventil 32 als auch mit dem Ver­ brennungsmotor 48 angeordnet. Weiterhin ist der Entlüftungsdurchflußsensor 40 an dem flußabwärtigen oder dampfabgebenden Ende des Kanisterentlüftungsventils 32 ange­ ordnet. Bei der bevorzugten Ausführungsform weist das Kanisterentlüftungsventil 32 ein normalerweise geschlossenes Magnetventil auf, welches von einer elektronischen Motor­ steuervorrichtung (EEC) des Fahrzeuges aktivierbar ist. In Öffnungsstellung des Magnetventils 32 werden durch Wirkung des Unterdrucks in dem Ansaugverteilerrohr der Verbrennungskraftmaschine 48 Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister 14 herausgezogen, was zur Folge hat, daß die Dämpfe in den Zylindern verbrannt werden. Bei Deaktivierung des Magnetventils 32 durch die elektronische Motorsteuervorrichtung werden demgegenüber Kraftstoffdämpfe in dem Kraftstoffdampfkanister gespeichert.

Während bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung das Kanisterentlüftungsventil 32 ein Magnetventil aufweist, kann bei bestimmten Anwendungsfällen auch ein vakuumbetriebenes Entlüftungsventil verwendet werden, beispielsweise dann, wenn bestimmte Anwendungen ein wärmegesteuertes Magnetventil für die Steuerung vakuumbetriebener Entlüftungsventile erfordern.

Wie dem Fachmann bekannt ist, sind die Arbeitsweisen von wär­ megesteuerten Magnetventilen und normalerweise geschlossenen Abgasrezirkulationsmagnetventilen sehr ähnlich. Bei Betrieb steuern somit wärmegesteuerte Magnetventile Entlüftungsventile während des warmen und Abgaswärme­ steuerungsventile während des kalten Motorbetriebes.

Bei der bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Entlüftungsdurchflußbestimmungsvorrichtung insbesondere für die Ermittlung von zwei Durchflußmeßwerten ausgelegt, und zwar für 100% Entlüftung und 0% Entlüftung innerhalb des ausgewählten Betriebsfensters. Eine Bezugnahme auf den vorhe­ rigen Zustand des Unterdrucks im Ansaugverteilerrohr und des Entlüftungsventils ist jeweils erforderlich, da der Durch­ flußsensor und insbesondere der PTC-Thermistor nicht augen­ blicklich ansprechen. Wenn das Fenster hinsichtlich der Mo­ torlast oder der Fahrzeuggeschwindigkeit während irgendeines Zeitpunktes während des Testes nicht eingehalten wurde, muß der Test abgebrochen werden. Der Test wird dann erneut durch­ geführt, wenn die Eingangsbedingungen wieder gültig sind. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird der Test einmal pro Fahrt durchgeführt. Zwei aufeinanderfolgende Fehlfunktionsan­ zeigen erzeugen ein Warn- oder "Motorüberprüfungs"-Signal.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 8 wird nachfolgend der Aufbau des Entlüftungsdurchflußsensors 40 im einzelnen be­ schrieben. Der Entlüftungsdurchflußsensor 40 weist ein Ge­ häuse 54 mit Dampfentlüftungsverbindungsstücken 46 und 52 auf, die jeweils in Fluidverbindung mit dem Entlüftungsventil 32, dem Kanister 14 für Kraftstoffdämpfe und dem Verbren­ nungsmotor 48 stehen. Innerhalb des Gehäuses 54 ist ein Ther­ mistor-Widerstandsnetzwerk angeordnet, welches in Fig. 8 dar­ gestellt und insgesamt mit der Bezugszahl 56 bezeichnet ist. Dieses Netzwerk weist einen keramischen PTC-Thermistor 58 auf, der über isolierte Leitungen 62 elektrisch mit einem Wi­ derstand 60 in Reihe geschaltet ist. Bei der bevorzugten Aus­ führungsform weist der Widerstand 60 eine Impedanz von 17 Ohm auf. Wie für den Fachmann ersichtlich, wirkt das Thermistor- Widerstandsnetzwerk 56 als Spannungsteiler. Im einzelnen wirkt der Widerstand 58 als Stabilität und Sicherheit schaf­ fender Strombegrenzer für das Thermistor-Widerstandsnetzwerk.

Wie aus den Fig. 2 bis 8 ersichtlich, steht das Thermi­ stor-Widerstandsnetzwerk 56 mit einer Mehrzahl von Verbin­ dungsstiften 64, 66 und 68 in elektrischer Verbindung, die jeweils der Strom- bzw. Spannungszufuhr, der Erdung und der elektronischen Motorsteuerungsvorrichtung (EEC) entsprechen. Die Stifte 64, 66 und 68 sind so ausgelegt, daß sie abnehmbar mit einem Kabelverbindungsstück 70 verbindbar sind, welches entsprechende Verbindungsstücke 72, 74 und 76 aufweist, die, wie in Fig. 5 dargestellt, so ausgelegt sind, daß die Stifte 64, 66 und 68 aufnehmbar sind. Wie ersichtlich, ist das Kabelanschlußverbindungsstück 70 mit einem (nicht dargestell­ ten) Kabelanschluß verbunden, der alle elektrischen Bauteile des Fahrzeugs mit der elektronischen Motorsteuerungsvorrich­ tung (EEC) verbindet.

Anhand des in Fig. 7 dargestellten Flußdiagramms wird nach­ folgend die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Bestimmung des Entlüftungsdurchflusses verdunsteter Gase im einzelnen beschrieben. Wie vorstehend erläutert, stellt der PTC-Thermistor 58, der als Teil des Entlüftungsdurchfluß­ sensors 40 ausgebildet ist, eine beheizte Vorrichtung dar, deren Impedanz sich ändert, wenn Luft durch sie hindurch­ tritt, wobei von dem Konvektionsprinzip Gebrauch gemacht wird. Die Änderungen im Entlüftungsdurchfluß beeinflussen auf diese Weise die Spannung über dem Thermistor und dementspre­ chend auch über dem Serienwiderstand 60.

Zur Sicherstellung adäquater Meßwerte ist die erfindungsge­ mäße Bestimmungsvorrichtung so ausgelegt, daß sie nur in ei­ nem bestimmten Fenster oder Bereich von Motorlast, induzier­ tem Unterdruck im Ansaugverteilerrohr (inferred manifold va­ cuum), Umgebungstemperatur und Fahrzeuggeschwindigkeit be­ treibbar ist. Die Notwendigkeit eines Betriebsfensters beruht auf dem Erfordernis einer Kompensation falscher Fehlersi­ gnale, die dann entstehen können, wenn zwischen den Durch­ flußsensormessungen wesentliche Änderungen in der Motorlast auftreten. Insbesondere sei darauf hingewiesen, daß der in der erfindungsgemäßen Bestimmungsvorrichtung eingebaute Ent­ lüftungsdurchflußsensor so ausgelegt ist, daß die Spannung über dem in Reihe geschalteten Widerstand 60 gemessen wird, wenn sich das Entlüftungsventil 32 in Öffnungsstellung befin­ det (100% Entlüftung) und außerdem zu einem späteren Zeit­ punkt, nachdem das Ventil 32 geschlossen wurde. Durch Beob­ achtung von Entlüftungswerten oberhalb eines Schwellenwertes kann mit dem erfindungsgemäßen Bestimmungssystem für Entlüf­ tungsdurchflüsse ermittelt werden, ob das Ka­ nisterentlüftungsventil 32 ordnungsgemäß arbeitet. Diese Ent­ lüftungsschwellenniveaus, die sich durch Messungen des Span­ nungsabfalls über den Widerstand 60 - speziell in digitaler Zählweise - darstellen lassen, werden von den sich natürlich ständig variierenden Änderungen des Motorzustandes beein­ flußt. Dem Fachmann ist beispielsweise klar, daß sich der Un­ terdruck im Ansaugverteilerrohr umgekehrt proportional zur Motorlast verhält. Demnach wird die über den Widerstand 60 gemessene Spannung abnehmen, wenn sich die Motorlast bei of­ fenem Entlüftungsventil 32 erhöht. Bei einer graphischen Dar­ stellung dieser Charakteristika konvergieren die sich erge­ benden Spannungen, was zu einer Grauzone führt, in der falsche Fehlersignale erzeugt werden können. Zur Kompensation dieser sich ändernden Motorbedingungen und insbesondere zur Kompensation der sich ändernden Motorlast ist die erfin­ dungsgemäße Bestimmungsvorrichtung für Entlüftungsdurchflüsse so ausgelegt, daß sie nur innerhalb eines bestimmten Berei­ ches der Motorlast, der Umgebungstemperatur, der Fahrzeugge­ schwindigkeit und des Unterdrucks im Ansaugverteilerrohr arbeitet.

Wenn die elektronische Motorsteuervorrichtung (EEC) während des Betriebes festgestellt hat, daß diese Parameter gegeben sind, wird eine analoge Spannungsmessung über den Serienwi­ derstand 14 bei 100% Entlüftung und geöffnetem Entlüftungs­ ventil 32 vorgenommen. Diese Spannung wird anschließend in einen ersten digitalen Durchflußmeßwert konvertiert. An­ schließend wird das Kanisterentlüftungsventil 32 für eine be­ stimmte vorbestimmte Zeit, vorzugsweise 5 Sekunden, in Schließstellung gehalten (is ramped closed), so daß keine si­ gnifikante Wirkung auf den Betrieb des Verbrennungsmotors ausgeübt wird.

Wie für den Fachmann erkennbar, kann ein sofort wirksam wer­ dendes Schließen des Entlüftungsventils 32 unerwünschte Wir­ kungen auf den Betrieb des Verbrennungsmotors haben. Wenn das Entlüftungsventil 32 entsprechend einer Rampenfunktion ge­ schlossen wurde (is ramped closed), wird die Spannung über den Serienwiderstand 60 erneut analog gemessen, diesmal bei 0% Entlüftung. Diese Spannung wird in einen zweiten digitalen Durchflußmeßwert konvertiert. Anschließend wird die zahlen­ mäßige Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Durch­ flußmeßwert ermittelt und mit einer kalibrierten Zahlendiffe­ renz verglichen, die einem vorher bestimmten Entlüftungs­ durchfluß entspricht. Wenn die ermittelte Zahlendifferenz kleiner als die kalibrierte Zahlendifferenz ist, wird ein entsprechender Hinweis an das System abgegeben.

Vorstehend wurden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Der Fachmann erkennt aber ohne weiteres, daß zahlreiche alternative Bauformen und Ausführungsformen mög­ lich sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (9)

1. Überwachungsvorrichtung für den Entlüftungsdurchfluß in einem einen Kraftstofftank und einen Verbrennungsmotor mit einem Ansaugverteilerrohr aufweisenden Kraftfahrzeug mit:
einem in Fluidverbindung mit dem Kraftstofftank (12) stehenden Kanister (14) für Gasdämpfe;
einem Kanisterentlüftungsventil (32), das in Fluid­ verbindung mit dem Kraftstofftank (12) und dem Kanister (14) für Gasdämpfe steht; und mit
einer elektronischen Motorsteuerungsvorrichtung (EEC), die in elektrischer Verbindung mit dem Kanister­ entlüftungsventil (32) steht und mit der bei vorgegebe­ nen Betriebsbedingungen Meßwertdifferenzen aus diskreten Messungen bestimmbar und mit einer kalibrierten Diffe­ renz vergleichbar sind, um auf diese Weise Betriebsstö­ rungen des Kanisterentlüftungsventils (32) festzustel­ len,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein in einem Durchflußsensor (40) angeordnetes Thermi­ stor-Widerstandsnetzwerk (56) in Fluidverbindung mit dem Kanisterentlüftungsventil (32) und dem Ansaugverteiler­ rohr steht, und daß die elektronische Motorsteuerungs­ vorrichtung (EEC) in elektrischer Verbindung mit dem Thermistor-Widerstandsnetzwerk (56) steht und mit ihr die Spannungsdifferenz über dem Thermistor- Widerstandsnetzwerk (56) innerhalb des Kanisterentlüf­ tungsventil-Betriebszyklus während eines ausgesuchten Betriebsfensters bestimmbar ist.

2. Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kanisterentlüftungsventil (32) als Ma­ gnetventil ausgebildet ist.

3. Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die elektronische Motorsteuerungsvorrichtung (EEC) dahinge­ hend ausgelegt ist, daß der Spannungsabfall über dem Thermistor-Widerstandsnetzwerk (56) bei 100% und bei 0 % Entlüftung bestimmt wird.

4. Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei dem die elektronische Motorsteuerungsvorrichtung (EEC) so ausge­ legt ist, daß der Spannungsabfall über dem Thermistor- Widerstandsnetzwerk (56) innerhalb eines bestimmten Be­ reiches von Motorlast, Umgebungslufttemperatur, Fahr­ zeuggeschwindigkeit und induziertem (inferred) Unter­ druck im Ansaugverteilerrohr bestimmt wird.

5. Verfahren zum Bestimmen von Betriebsstörungen in einem Kanisterentlüftungsventil, zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem Kraftstofftank (12), einem Kani­ ster (14) für Kraftstoffdämpfe, einem Ansaugverteiler­ rohr des Verbrennungsmotors und mit einem Kanisterent­ lüftungsventil (32), wobei die vorstehenden Elemente in Fluidverbindung untereinander stehen, und mit einer elektronischen Motorsteuerungseinheit (EEC), die in elektrischer Verbindung mit dem Kanisterentlüftungs­ ventil (32) steht, wobei das Verfahren durch folgende Schritte gekennzeichnet ist:
Herstellen einer Fluidverbindung zwischen einem ein Thermistor-Widerstandsnetzwerk (56) aufweisenden Durch­ flußsensor (40) und dem Kanisterentlüftungsventil (32) und dem Ansaugverteilerrohr und einer elektrischen Ver­ bindung zwischen dem Thermistor-Widerstandsnetzwerk (56) und der elektronischen Motorsteuereinheit (EEC);
Messen des Spannungsabfalls über dem Thermistor- Widerstandsnetzwerk (56) in diskreten Intervallen inner­ halb des Kanisterentlüftungsventil-Betriebszyklus und innerhalb eines ausgesuchten Bereiches von Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungslufttemperatur und in­ duziertem (inferred) Unterdruck im Ansaugverteilerrohr;
Bestimmen der Differenz zwischen den gemessenen Ther­ mistor-Widerstandsnetzwerksspannungen;
Vergleichen der ermittelten Spannungsdifferenz mit einer einem vorherbestimmten Entlüftungsdurchfluß ent­ sprechenden kalibrierten Spannungsdifferenz,
Anzeigen festgestellter Betriebsstörungen des Thermi­ stor-Entlüftungsventils (32), wenn die ermittelte Span­ nungsdifferenz kleiner als die kalibrierte Spannungsdif­ ferenz ist.

6. Verfahren nach Anspruch 5, bei dem die Thermistor-Wider­ standsnetzwerksspannungsmessungen bei 100% Entlüftung und bei 0% Entlüftung vorgenommen werden.

7. Verfahren nach Anspruch 5, bei dem die kalibrierte Span­ nung ungefähr 1 Volt ist.

8. Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Einsetzen eines Entlüftungsmagnetventils als Kanis­ terentlüftungsventil (32);
Schaffen einer Thermistor-Schaltung (56), die mit dem Entlüftungsmagnetventil (32) und dem Ansaugverteilerrohr in Fluidverbindung und in elektrischer Verbindung mit der elektronischen Motorsteuerungsvorrichtung (EEC) steht, wobei die Thermistorschaltung (56) einen kerami­ schen PTC-Thermistor (58) enthält, der elektrisch in Se­ rie mit einem Widerstand (60) geschaltet ist;
Messen der analogen Spannung über dem in Serie ge­ schalteten Widerstand (60) bei 100% Entlüftung inner­ halb eines ausgesuchten Bereiches der Motorlast, des in­ duzierten Unterdruckes im Ansaugverteilerrohr, der Fahr­ zeuggeschwindigkeit und der Umgebungstemperatur, und Konvertieren dieser analogen Spannung in einen ersten digitalen Durchflußmeßwert;
Verschließen (ramping) des Entlüftungsmagnetventils (32) innerhalb einer vorherbestimmten Zeit;
Messen des Spannungsabfalls über dem in Serie ge­ schalteten Widerstand (60) in analoger Weise bei 0% Entlüftung innerhalb des ausgesuchten Bereiches von Mo­ torlast, induziertem Unterdruck im Ansaugverteilerrohr, Fahrzeuggeschwindigkeit und Umgebungslufttemperatur, und Konvertieren der Analogspannung in einen zweiten digita­ len Durchflußmeßwert;
Ermitteln der Zahlendifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Durchflußmeßwert;
Vergleichen der ermittelten Zahlendifferenz mit einer einem vorherbestimmten Entlüftungsdurchfluß entsprechen­ den kalibrierten Zahlendifferenz, und
Anzeigen festgestellter Betriebsstörungen in dem Ent­ lüftungsmagnetventil, wenn die ermittelte Differenzzahl kleiner als die kalibrierte Differenzzahl ist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, bei dem die kalibrierte Dif­ ferenzzahl ungefähr 100 beträgt.