DE10028157A1 - Kraftstoffanlagen-Leckerkennung - Google Patents
Kraftstoffanlagen-LeckerkennungInfo
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Abstract
Eine Fahrzeugkraftstoffanlage weist eine fahrzeuginterne Diagnostik für eine Leckprüfung mit Korrektur für verschiedene Betriebsbedingungen auf. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) ist zur Durchführung eines regelmäßigen zweiteiligen Lecktests bei laufendem Motor angeordnet. Teil A umfasst das Luftleermachen des Kraftstofftanks, das Überwachen des Rückströmens und das Aufzeichnen des Druckanstiegs dP_A über einen vorbestimmten Zeitraum A nach Anstieg des Drucks auf einen vorbestimmten Wert p2. Teil B umfasst das Messen des Betrags dP_B, um den der Druck in dem Tank aufgrund der Erzeugung von Dämpfen über einen vorbestimmten Zeitraum B nach Entlüften und Schließen der Kraftstoffanlage über den Atmosphärendruck steigt. Die ECU berechnet einen für ein Austreten stellvertretenden Wert X aus der Differenz zwischen dP_A und dP_B unter Verwendung eines Maßstabfaktors K. Die Testdauer wird entsprechend den gemessenen Werten des Kraftstoffstands und der Umgebungstemperatur reguliert, um sicherzustellen, dass die gemessenen Druckänderungen bei einem Bereich von Betriebsbedingungen von einem Austreten abhängen.
Description
Diese Erfindung betrifft eine Fahrzeugkraftstoffanlage mit fahrzeuginterner Diagno
stik für eine Verdunstungsleckprüfung.
Fahrzeugkraftstoffanlagen müssen die Abgase von Kraftstoffdämpfen reinigen.
Dies geschieht durch Auffangen der von dem Kraftstofftank emittierten Dämpfe in
einem kohlenstoffhaltigen Reinigungsbehälter zur Absorption der Dämpfe. Der Be
hälter wird bei laufendem Motor durch Saugen von Luft durch den Behälter in den
Motor von den gesammelten Dämpfen gereinigt, wobei auf einen Krümmerunter
druck gesetzt wird. Die Anlage ist mit Ausnahme der Entlüftung an die Atmosphäre
mittels des Reinigungsbehälters abgedichtet. Eine fahrzeuginterne Verdunstungs
leckprüfung ist erforderlich, um sicherzustellen, dass ein Austreten aus der abge
dichteten Anlage annehmbare Grenzen nicht übersteigt. Typische bekannte Leck
prüfungsanlagen werden in den US-Patenten 5,333,590 und 5,765,121 beschrie
ben.
Das letztere Patent beschreibt einen einfachen Test, bei dem der Krümmerunter
druck zum Auspumpen des Kraftstofftanks verwendet und die Rückführung des
Tankdrucks auf Atmosphärendruck ("Rückströmen") überwacht wird. Wenn das
Rückströmen einen bestimmten Schwellenwert R übersteigt, wird angenommen,
dass die Anlage ein unannehmbares Leck aufweist. Liegt das Rückströmen unter
R, wird angenommen, dass kein derartiges Leck vorhanden ist. Lecks unter einer
bestimmten Größe können mit dieser einfachen Anlage nicht zuverlässig festge
stellt werden, da die Erzeugung von Dämpfen aus dem Kraftstoff in dem Tank be
wirken kann, dass sich der Druck in der luftleer gemachten Anlage schneller wieder
aufbauen kann als kleine Lecks. Zur Verbesserung des Ansprechvermögens des
einfachen Rückströmtests müssen daher Maßnahmen ergriffen werden, um ver
schiedene Betriebsbedingungen zu berücksichtigen, insbesondere die Rate der
Erzeugung von Dämpfen in dem Tank, welche einen mehr oder weniger allmähli
chen Anstieg des Drucks in einem abgedichteten Tank bewirkt, selbst wenn kein
Leck vorliegt, und einen falschen Hinweis auf ein Austreten geben kann.
Das U.S. Patent 5,333,590 verwendet beispielsweise einen Schwellenwert R, der
nicht fest ist, sondern in Beziehung zum Volumen der Dämpfe und der Kraftstoff
temperatur steht.
Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, die Prüfung von Verdunstungslecks
von Kraftstoffanlagen weiter zu verbessern, um das zuverlässige Feststellen kleine
rer Lecks unter unterschiedlichen Umgebungs- und Betriebsbedingungen zu er
möglichen.
Erfindungsgemäß umfasst eine Fahrzeugkraftstoffanlage mit fahrzeuginterner Dia
gnostik für eine Leckprüfung:
- a) einen Kraftstofftank zur Aufnahme von Kraftstoff zur Zufuhr an einen Verbren nungsmotor;
- b) einen mit dem Raum in dem Tank oberhalb des Kraftstoffs verbundenen Rei nigungsbehälter;
- c) ein Behälterentlüftungsventil (CVV) zur Verbindung des Reinigungsbehälters mit der Atmosphäre;
- d) ein Reinigungsventil zur Verbindung des Reinigungsbehälters mit dem Motor und
- e) eine zur Überwachung von Druck und Kraftstoffstand im Tank und zur Steue rung des Öffnens und Schließens der Ventile angeordnete elektronische Steuervorrichtung (ECU);
- f) wobei das CVV und das Reinigungsventil durch die ECU zur Entlüftung des Tanks an die Atmosphäre über den Reinigungsbehälter (Reinigungsventil ge schlossen, CVV offen) und zur Entleerung von Dämpfen aus dem Behälter durch Ermöglichen eines Ansaugens von Luft mittels des Krümmerunter drucks durch den Behälter (beide Ventile offen) gesteuert werden;
- g) wobei die ECU zur Durchführung eines regelmäßigen Lecktests bei laufen dem Motor angeordnet ist;
- h) wobei der Lecktest Folgendes umfasst:
- a) Luftleermachen des Tanks bei offenem Reinigungsventil und geschlos senem CVV;
- b) Überwachen des Druckanstiegs im Tank, wobei beide Ventile geschlos sen sind, und
- c) Aufzeichnen des Druckanstiegs dP_A über einen Zeitraum (Zeitraum_A) nach der Erhöhung des Tanksdrucks auf einen vorbestimmten Wert p2; und
- d) Berechnungen unter Verwendung von dP_A zur Ermittlung, ob es nun zu einem nicht annehmbaren Austreten kommt oder nicht; und
- i) wobei der Zeitraum_A entsprechend dem Kraftstoffstand/Volumen der Dämpfe reguliert wird, ein kürzerer Zeitraum_A bei höheren Kraftstoffständen (geringeres Volumen an Dämpfen) und ein längerer Zeitraum_A bei niedrige ren Kraftstoffständen (höheres Volumen an Dämpfen) verwendet wird.
Die Werte von Zeitraum_A werden bevorzugt in einer 2-dimensionalen Abbildung
oder Tabelle gespeichert, die einen Wert von Zeitraum_A für Kombinationen ge
messener Werte des Kraftstoffstands und der Umgebungstemperatur gibt. Der
Lecktest spricht auf das Volumen der Dämpfe in der Anlage an, doch es ist prakti
scher, den Kraftstoffstand zu messen, der in einfachen und direktem Verhältnis
zum Volumen der Dämpfe steht, da Fahrzeuge mit Mitteln zum Erfassen des Kraft
stoffstands ausgestattet sind. Die Rate der Erzeugung von Dämpfen steht in direk
terem Verhältnis zur Kraftstofftemperatur denn zur Umgebungstemperatur, doch es
ist praktischer, die Umgebungstemperatur zu verwenden, für die in den meisten
Fahrzeugen für gewöhnlich ein Sensor vorhanden ist, denn einen zusätzlichen
Temperatursensor eigens für die Kraftstofftemperatur vorzusehen.
Der von der Erfindung in Betracht gezogene verbesserte Kraftstoffanlagentest wird
bevorzugt unter Verwendung der vorhandenen elektronischen Motorsteuervorrich
tung und des Kraftstoffanlagen-Drucksensors des Fahrzeugs, der für andere Zwec
ke verwendet wird, implementiert. Demzufolge können die Vorteile der Erfindung
bei sehr geringen Mehrkosten verwirklicht werden.
Diese und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden bei
Berücksichtigung der folgenden eingehenden Beschreibung einer bevorzugten
Ausführung der Erfindung besser verständlich.
Innerhalb dieser Beschreibung wird häufig auf die Begleitzeichnungen Bezug ge
nommen.
Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm einer Fahrzeugkraftstoffanlage mit fahrzeu
ginterner Diagnostik für eine Leckprüfung, welche die Prinzipien der Erfindung ver
wendet;
Fig. 2 ist eine Tabelle, die die in der elektronischen Steuervorrichtung der Ausfüh
rung von Fig. 1 gespeicherten Informationen zeigt;
Fig. 3 und 4 sind Kurven der Druckänderungen, die in einem ersten Teil des in der
in Fig. 1 gezeigten Anlage durchgeführten Lecktests auftreten, wobei Fig. 3 eine
längere (22 Sekunden) Testdauer zeigt, die verwendet wird, wenn der Kraft
stoffstand relativ niedrig ist (Tank zu 40% voll) und die Umgebungstemperatur bei
20°C liegt, und Fig. 4 eine kürzere Testdauer (7 Sekunden) zeigt, die verwendet
wird, wenn der Kraftstoffstand bei gleicher Umgebungstemperatur höher ist (Tank
zu 85% voll); und
Fig. 5 ist eine Kurve der Druckänderungen, die in einem zweiten Teil
des in der in Fig. 1 gezeigten Anlage durchgeführten Lecktests auftreten.
Ein zweiteiliger Diagnosevorgang zur Leckprüfung wird automatisch zu vorbe
stimmten Intervallen durch eine in Fig. 1 sichtbare elektronische Steuervorrichtung
(ECU) 10 durchgeführt. Der Test wird abgebrochen, wenn derartige Bedingungen
vorliegen (Hin- und Herschwappen des Kraftstoffs, starke Beschleunigung, etc. ),
dass kein zuverlässiges Testergebnis erwartet werden kann.
Die ECU 10 ist mit einem Kraftstoffsender 11 für das Erfassen des Stands des
Kraftstoffs 12 in einem Kraftstofftank 13, einem Umgebungstemperatur-
Messwertaufnehmer 14 und einem Kraftstofftankdruck-Messwertaufnehmer 15 ver
bunden.
Die ECU steuert ein Dämpferegelungsventil (VMV) 16 und ein normalerweise offe
nes Behälterentlüftungsventil (CVV) 18. Das CVV steuert den Luftstrom durch eine
gefilterte Leitung 19, die einen kohlenstoffhaltigen Reinigungsbehälter 20 zur Ab
sorption der Kraftstoffdämpfe mit einer Entlüftungsöffnung 22 verbindet. Das VMV
16 verbindet in geöffnetem Zustand den Reinigungsbehälter 20 mittels der Leitun
gen 38 und 39 mit dem Einlasskrümmer 17 des Fahrzeugmotors.
Die in Fig. 1 ersichtliche geschlossene Kraftstoffanlage umfasst ferner ein Unter
druck-/Druckminderungsventil in einem Stutzen 25, der die Kraftstoffeinlassleitung
26 des Kraftstofftanks 13 verschließt. Von einem Überrollventil 31 an der Oberseite
des Tanks 13 erstreckt sich eine Leitung 30 sowohl zum Reinigungsbehälter 20 als
auch zum VMV 16. Ein Fahrverlustdämpfesteuerventil 32 verbindet die Leitung 30
mit dem oberen Teil der Kraftstoffeinlassleitung 26 über eine Abzweigungsleitung
33.
Wenn der Fahrzeugmotor nicht läuft, schließt die ECU das VMV 16 und öffnet das
CVV 18, so dass Kraftstoffdämpfe durch Kohlenstoff in dem Reinigungsbehälter
absorbiert werden, bevor sie an die Außenluft gelangen. Ferner kann Luft über den
Reinigungsbehälter 20 in die Kraftstoffanlage eindringen, wenn der Druck in dem
Tank aufgrund der Kondensation von Dämpfen unterhalb des Atmosphärendrucks
sinkt. Wenn der Motor läuft, öffnet die ECU von Zeit zu Zeit sowohl das VMV 16 als
auch das CVV 18, so dass mittels eines Krümmerunterdrucks Luft durch den Reini
gungsbehälter angesaugt wird, um Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter zu beseiti
gen.
Der diagnostische Leckprüfvorgang erfolgt in zwei Teilen. In Teil A werden die
durch den Drucksensor 15 gemessenen Druckänderungen in dem Tank 13 in Fig. 3
und 4 dargestellt. Während einer Entleerphase 34 schließt die ECU das CVV 18
und öffnet das VMV 16, so dass bei 44 durch einen Krümmerunterdruck Luft und
Dämpfe aus dem Tank 13 und dem Behälter gepumpt werden, bis ein gewünschter
Druck p1 erreicht wird. Der Entleerphase folgt eine Halteabschnitt 35 von mehreren
Sekunden Dauer, damit sich die Bedingungen in dem Tank einem stabilen Zustand
nähern können und um eine Variabilität aufgrund der Entleergeschwindigkeit (wei
che dadurch beeinflusst wird, ob VMV 16 vollständig oder teilweise geöffnet ist, so
wie vom Maß des Krümmerunterdrucks, welcher wiederum durch die Motorlast und
die Drosselklappenstellung beeinflusst wird) zu verringern. Nach der Haltephase
schließt die ECU sowohl das VMV 16 als auch das CVV 18, wodurch die Anlage
abgedichtet wird. Der durch den Drucksensor 15 angezeigte Tankdruck wird durch
die ECU während einer Rückströmphase 36 überwacht. Zu dem Zeitpunkt, da der
Tankdruck wieder auf p2 zurückkehrt, beginnt die ECU das Auszählen von Zeit
raum_A, überwacht den Druck p3 am Ende von Zeitraum_A und berechnet und
speichert die Druckdifferenz dP_A = p2 - p3.
Fig. 3 zeigt ein typisches Rückströmen bei einem zu 40% vollen Tank und einer
Umgebungstemperatur von 20°C. Fig. 4 zeigt ein typisches Rückströmen bei einem
zu 85% vollen Tank und bei der gleichen Umgebungstemperatur von 20°C.
Die ECU sucht den Wert des zu verwendenden Zeitraums_A aus der Fig. 2 ge
zeigten Tabelle heraus, welche einen Zeitraum_A = 22 Sekunden für einen zu 40%
vollen Tank und eine Temperatur von 20° gibt und einen Zeitraum_A = 7 Sekunden
bei einem zu 85% vollen Tank bei gleicher Temperatur gibt. Die in die Tabelle von
Fig. 2 eingetragenen Werte für den Zeitraum_A sind so gewählt, dass sie einen
Druck p3 geben, wenn kein Leck vorliegt, das heißt in einem mittleren Bereich zwi
schen p2 und p_atm. Damit soll sichergestellt werden, dass das Austreten bei dem
zu prüfenden Stand eine meßbare Differenz von dP_A über einen Bereich unter
schiedlicher Kraftstoffstände und Umgebungstemperaturen liefert. Anhand eines
Vergleichs der Kurven von Fig. 3 und 4 ist klar ersichtlich, dass Verwendung der in
der Umgebung von Fig. 3 verwendeten längeren Zeitdauer von 22 Sekunden bei
der unterschiedlichen Umgebung von Fig. 4 bewirken würde, dass ein kleineres
Leck nicht festgestellt werden könnte, da sowohl ein Leck als auch kein Leck den
gleichen Wert
d_PA = p_atm - p2 ergeben würde.
d_PA = p_atm - p2 ergeben würde.
In Teil B, der vor oder nach Teil A stattfinden kann, sind die Druckänderungen in
dem Tank 13 wie in Fig. 5 dargestellt. Nach einer anfänglichen Entlüftung 37, damit
sich der Druck dem Atmosphärendruck angleichen kann, schließt die ECU sowohl
das CVV 18 als auch das VMV 16 und beginnt Zeitraum_B. Während Zeitraum_B
steigt der Druck normalerweise aufgrund der Erzeugung von Dämpfen, steigt je
doch langsamer, wenn ein Leck vorliegt. Unter bestimmten Entlüftbedingungen
kann der Druck fallen. Ein schnelles Entlüften kann Übergangstemperaturwirkun
gen erzeugen und unter bestimmten Bedingungen können im Tank Dämpfe kon
densieren.
Am Ende von Zeitraum_B überwacht die ECU den Tankdruck p4 und berechnet
und speichert die Druckerhöhung gegenüber dem Atmosphärendruck dP_B = p4 -
p_atm.
Der Zeitraum_B wird auch auf verschiedene Kraftstoffstände und Umgebungstem
peraturen hin reguliert, auch wenn dies in den Zeichnungen nicht gezeigt wird. Dies
kann unter Verwendung der gleichen Tabelle von Fig. 2 erfolgen, wobei zwischen
Zeitraum_A und Zeitraum_B ein festes Verhältnis besteht.
Die ECU berechnet eine auf ein Leck hinweisende Variable X unter Verwendung
der Beziehung:
X = dP_A - K . dP_
Die ECU vergleicht X mit einem Schwellenwert R, der in einer separaten (nicht ge
zeigten) Tabelle ebenfalls gegen den Kraftstoffstand und die Umgebungstempera
tur eingetragen wird. Liegt X über dem Schwellenwert R, wird von der ECU eine
Leckwarnung erzeugt.
K kann auch gegen die Umgebungstemperatur und den Kraftstoffstand eingetragen
werden.
Die eingetragenen Werte für die Testdauer, der Schwellenwert R und optional K,
werden durch Durchführen des zweiteiligen Tests, der bei einer Kraftstoffanlage mit
einem Leck mit einer bei verschiedenen Betriebsbedingungen festzustellenden un
gefähren Größe beschrieben wird, empirisch ermittelt.
Die Testdauer und der Schwellenwert R können auch gegen den Umgebungsdruck,
die Motordrehzahl oder die Motorlast oder eine beliebige Kombination dieser ge
messenen Variablen mit dem Tankdruck und der Umgebungstemperatur eingetra
gen werden.
Es versteht sich, dass die oben beschriebene erfindungsgemäße Ausführung ledig
lich der Veranschaulichung einer Anwendung der Prinzipien der Erfindung dient. Es
können zahlreiche Abwandlungen an den beschriebenen Verfahren und der be
schriebenen Vorrichtung vorgenommen werden, ohne von der wahren Wesensart
und dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
Claims (16)
1. Fahrzeugkraftstoffanlage mit fahrzeuginterner Diagnostik für eine Leckprü
fung, die Folgendes umfasst:
- a) einen Kraftstofftank zur Aufnahme von Kraftstoff zur Zufuhr an einen Verbrennungsmotor;
- b) einen mit dem Raum in dem Tank oberhalb des Kraftstoffs verbundenen Reinigungsbehälter;
- c) ein Behälterentlüftungsventil (CVV) zur Verbindung des Reinigungsbe hälters mit der Atmosphäre;
- d) ein Reinigungsventil zur Verbindung des Reinigungsbehälters mit dem Motor und
- e) eine zur Überwachung von Druck und Kraftstoffstand im Tank und zur Steuerung des Öffnens und Schließens der Ventile angeordnete elektro nische Steuervorrichtung (ECU);
- f) wobei das CVV und das Reinigungsventil durch die ECU zur Entlüftung des Tanks an die Atmosphäre über den Reinigungsbehälter (Reini gungsventil geschlossen, CVV offen) und zur Entleerung von Dämpfen aus dem Behälter durch Ermöglichen eines Ansaugens von Luft mittels des Krümmerunterdrucks durch den Behälter (beide Ventile offen) ge steuert werden;
- g) wobei die ECU zur Durchführung eines regelmäßigen Lecktests bei lau fendem Motor angeordnet ist;
- h) wobei der Lecktest Folgendes umfasst:
- a) Luftleermachen des Tanks bei offenem Reinigungsventil und ge schlossenem CVV;
- b) Überwachen des Druckanstiegs im Tank, wobei beide Ventile ge schlossen sind, und
- c) Aufzeichnen des Druckanstiegs dP_A über einen Zeitraum_A nach der Erhöhung des Tankdrucks auf einen vorbestimmten Wert p2;
- d) Berechnungen unter Verwendung von dP_A zur Ermittlung, ob es nun zu einem nicht annehmbaren Austreten kommt oder nicht; und
- i) wobei der Zeitraum_A entsprechend einem Kraftstoffstand/Volumen der Dämpfe reguliert wird, ein kürzerer Zeitraum_A bei einem höheren Kraft stoffstand (geringeres Volumen an Dämpfen) und ein längerer Zeit raum_A bei einem niedrigeren Kraftstoffstand (höheres Volumen an Dämpfen) verwendet wird.
2. Fahrzeugkraftstoffanlage nach Anspruch 1, wobei die ECU gespeicherte In
formationen, die zu verwendende Werte für Zeitraum_A für gemessene Werte
des Kraftstoffstands geben, verwendet.
3. Fahrzeugkraftstoffanlage nach Anspruch 1, wobei die ECU eine zweidimen
sionale Tabelle mit gespeicherten Informationen verwendet, die zu verwen
dende Werte für den Zeitraum_A für gemessene Werte der Umgebungsluft
temperatur und des Kraftstoffstands geben.
4. Fahrzeugkraftstoffanlage nach Anspruch 1, wobei der Lecktest einen weiteren
Teil enthält, der Folgendes umfasst:
- a) Entlüften des Tanks auf Atmosphärendruck über das CVV, dann Ab dichten des Tanks durch Schließen des CVV; und
- b) Messen des Betrags dP_B, um den der Druck in dem Tank aufgrund der
Erzeugung von Dämpfen über einen Zeitraum_B nach Schließen des
CVV über den Atmosphärendruck steigt;
wobei die ECU so angeordnet ist, dass sie einen für das Austreten stell vertretenden Wert X aus der Differenz zwischen dP_A und dP_B unter Verwendung eines Maßstabfaktors K berechnet und X mit einem Schwellenwert R vergleicht, welcher auf ein Austreten unterhalb an nehmbarer Werte hinweist.
5. Fahrzeugkraftstoffanlage nach Anspruch 2, wobei der Lecktest einen weiteren
Teil beinhaltet, welcher Folgendes umfasst:
- a) Entlüften des Tanks auf Atmosphärendruck über das CVV, dann Ab dichten des Tanks durch Schließen des CVV; und
- b) Messen des Betrags dP_B, um den der Druck in dem Tank aufgrund der
Erzeugung von Dämpfen über einen Zeitraum_B nach Schließen des
CVV über den Atmosphärendruck steigt;
wobei die ECU so angeordnet ist, dass sie einen für das Austreten stell vertretenden Wert X aus der Differenz zwischen dP_A und dP_B unter Verwendung eines Maßstabfaktors K berechnet und X mit einem Schwellenwert R vergleicht, welcher auf ein Austreten unterhalb an nehmbarer Werte hinweist.
6. Fahrzeugkraftstoffanlage nach Anspruch 3, wobei der Lecktest einen weiteren
Teil beinhaltet, welcher Folgendes umfasst:
- a) Entlüften des Tanks auf Atmosphärendruck über das CVV, dann Ab dichten des Tanks durch Schließen des CVV; und
- b) Messen des Betrags dP_B, um den der Druck in dem Tank aufgrund der
Erzeugung von Dämpfen über einen Zeitraum_B nach Schließen des
CVV über den Atmosphärendruck steigt;
wobei die ECU so angeordnet ist, dass sie einen für das Austreten stell vertretenden Wert X aus der Differenz zwischen dP_A und dP_B unter Verwendung eines Maßstabfaktors K berechnet und X mit einem Schwellenwert R vergleicht, welcher auf ein Austreten unterhalb an nehmbarer Werte hinweist.
7. Fahrzeugkraftstoffanlage nach Anspruch 4, wobei der Zeitraum_B entspre
chend dem Kraftstoffstand und/oder der Umgebungstemperatur analog zur
Regulierung des Zeitraums_A reguliert wird.
8. Fahrzeugkraftstoffanlage nach Anspruch 7, wobei R für verschiedene Kraft
stoffstände und/oder Umgebungstemperaturen reguliert wird, um die Verwen
dung verschiedener Testlängen auszugleichen.
9. Fahrzeugkraftstoffanlage nach Anspruch 8, wobei die Testlängen (Zeitraum_A
und Zeitraum_B) und der Schwellenwert R sowohl für Kraftstoffstand als auch
Umgebungstemperatur reguliert werden.
10. Verfahren zur Leckprüfung einer Fahrzeugkraftstoffanlage in einem Fahrzeug
mit fahrzeuginterner Diagnostik, wobei das Fahrzeug Folgendes umfasst: ei
nen Kraftstoff enthaltenden Kraftstofftank zur Zufuhr an einen Verbrennungs
motor und einen mit dem Raum in dem Tank oberhalb des Kraftstoffs verbun
denen Reinigungsbehälter, ein Behälterentlüftungsventil (CVV) zur Verbin
dung des Reinigungsbehälters mit der Atmosphäre, ein Reinigungsventil zur
Verbindung des Reinigungsbehälters mit dem Motor und eine zur Überwa
chung von Druck und Kraftstoffstand im Tank und zur Steuerung des Öffnens
und Schließens der Ventile angeordnete elektronische Steuervorrichtung
(ECU), wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
Ermitteln, ob der Motor läuft;
Entleeren des Tanks bei offenem Reinigungsventil und geschlossenem CVV;
Überwachen eines Druckanstiegs in dem Tank, wobei beide Ventile geschlos sen sind;
Aufzeichnen des Druckanstiegs dP_A über einen vorbestimmten Zeitraum A nach einem Anstieg des Tankdrucks auf einen vorbestimmten Wert p2; und
Durchführen von Berechnungen unter Verwendung von dP_A um zu ermitteln, ob nun ein unannehmbares Austreten vorliegt oder nicht; und
Regulieren des Zeitraums A entsprechend einem Kraftstoffstand/Volumen der Dämpfe, wobei ein kürzerer Zeitraum_A bei einem höheren Kraftstoffstand (geringeres Volumen an Dämpfen) und ein längerer Zeitraum_A bei einem niedrigeren Kraftstoffstand (höheres Volumen an Dämpfen) verwendet wird.
Ermitteln, ob der Motor läuft;
Entleeren des Tanks bei offenem Reinigungsventil und geschlossenem CVV;
Überwachen eines Druckanstiegs in dem Tank, wobei beide Ventile geschlos sen sind;
Aufzeichnen des Druckanstiegs dP_A über einen vorbestimmten Zeitraum A nach einem Anstieg des Tankdrucks auf einen vorbestimmten Wert p2; und
Durchführen von Berechnungen unter Verwendung von dP_A um zu ermitteln, ob nun ein unannehmbares Austreten vorliegt oder nicht; und
Regulieren des Zeitraums A entsprechend einem Kraftstoffstand/Volumen der Dämpfe, wobei ein kürzerer Zeitraum_A bei einem höheren Kraftstoffstand (geringeres Volumen an Dämpfen) und ein längerer Zeitraum_A bei einem niedrigeren Kraftstoffstand (höheres Volumen an Dämpfen) verwendet wird.
11. Test nach Anspruch 10, welcher weiterhin die Schritte des Speicherns der
Werte in der ECU zur Verwendung als Zeitraum_A für gemessene Werte des
Kraftstoffstands umfasst.
12. Test nach Anspruch 10, welcher weiterhin den Schritt des Bereitstellens einer
zweidimensionalen Tabelle mit in der ECU gespeicherten Werten zur Ver
wendung als Werte für den Zeitraum_A für gemessene Werte der Umge
bungslufttemperatur und des Kraftstoffstands umfasst.
13. Test nach Anspruch 10, welcher weiterhin die folgenden Schritte umfasst:
- a) Entlüften des Tanks auf Atmosphärendruck über das CVV, dann Ab dichten des Tanks durch Schließen des CVV; und
- b) Messen des Betrags dP_B, um den der Druck in dem Tank aufgrund der
Erzeugung von Dämpfen über einen Zeitraum_B nach Schließen des
CVV über den Atmosphärendruck steigt; und
Berechnen eines für das Austreten stellvertretenden Werts X aus der Differenz zwischen dP_A und dP_B unter Verwendung eines Maßstab faktors K und Vergleich von X mit einem Schwellenwert R, welcher auf ein Austreten unterhalb annehmbarer Werte hinweist.
14. Test nach Anspruch 13, welcher weiterhin den Schritt des Regulierens von
Zeitraum_B entsprechend dem Kraftstoffstand und/oder der Umgebungstem
peratur analog zur Regulierung von Zeitraum_A umfasst.
15. Test nach Anspruch 14, welcher weiterhin den Schritt des Regulierens von R
für verschiedene Kraftstoffstände und/oder Umgebungstemperaturen, um die
Verwendung verschiedener Testlängen auszugleichen, umfasst.
16. Test nach Anspruch 15, welcher weiterhin den Schritt des Regulierens von
Zeitraum_A, Zeitraum_B und des Schwellenwerts R auf der Grundlage von
Kraftstoffstand und Umgebungstemperatur umfasst.
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