DE102004050692A1

DE102004050692A1 - Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem und zugehöriges Verfahren

Info

Publication number: DE102004050692A1
Application number: DE102004050692A
Authority: DE
Inventors: Hajime Isesaki Hosoya; Satoru Isesaki Watanabe
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-10-16
Filing date: 2004-10-18
Publication date: 2005-06-09
Anticipated expiration: 2024-10-19
Also published as: JP2005120913A; US20050081612A1; DE102004050692B4; CN1609439A; JP4303555B2; US7117729B2; CN100465426C

Abstract

In einem Kraftstoffdampf-Spülsystem wird ein Diagnoseabschnitt, der einen Kraftstofftank enthält, unter Druck gesetzt, nachdem die Erzeugung von Kraftstoffdampf in dem Kraftstofftank beendet ist, nachdem der Betrieb einer Brennkraftmaschine unterbrochen wurde, und wird die Diagnose auf Grundlage des Drucks in dem Diagnoseabschnitt durchgeführt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zum Diagnostizieren der Tatsache, ob ein Leck in einem Diagnoseabschnitt, der einen Kraftstofftank enthält, in einem Kraftstoffdampf-Spülsystem auftritt, oder nicht.

Die japanische Veröffentlichung eines ungeprüften Patents Nr. 2001-082261 beschreibt eine Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem.

Bei dieser Diagnoseeinrichtung wird eine Druckänderung in einem Kraftstofftank erfasst, innerhalb eines festgelegten Zeitraums, nachdem der Betrieb einer Brennkraftmaschine unterbrochen wurde, und wird diagnostiziert, ob ein Leck auftritt oder nicht, auf Grundlage der Druckänderung.

Unmittelbar nachdem der Betrieb der Brennkraftmaschine unterbrochen wurde, ist die Kraftstofftemperatur hoch, so dass Kraftstoff (Benzin) verdampft.

In einem Zustand, in welchem der Kraftstoff verdampft, ändert sich der Druck in dem Kraftstofftank infolge der Verdampfung des Kraftstoffs.

Während eines Zeitraums unmittelbar nach Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine wird manchmal, wenn Kraftstoff verdampft, das Auftreten eines Lecks fehlerhaft festgestellt.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Durchführung einer Leckdiagnose mit hoher Genauigkeit, unter Ausschaltung des Einflusses der Kraftstoffverdampfung unmittelbar nach Unterbrechung des Betriebs einer Brennkraftmaschine.

Um den voranstehend geschilderten Vorteil zu erzielen, wird bei einer Diagnoseeinrichtung und einem zugehörigen Diagnoseverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung die Diagnoseverarbeitung begonnen, nachdem eine Bereitschaftszeit abgelaufen ist, nachdem der Betrieb einer Brennkraftmaschine unterbrochen wurde.

Diese und weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen noch deutlicher. Hierbei zeigt:
1 eine schematische Darstellung der Systemausbildung einer Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 ein Flussdiagramm mit einer Darstellung der Leckdiagnose gemäß einer ersten Ausführungsform;
3 ein Zeitablaufdiagramm, das eine Druckänderung nach der Leckdiagnose bei der ersten Ausführungsform zeigt; und
4 ein Flussdiagramm mit einer Darstellung der Leckdiagnose bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
1 zeigt den Aufbau des Systems einer Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform.
In 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 eine Otto-Brennkraftmaschine, die in einem Fahrzeug (in der Figur nicht gezeigt) vorgesehen ist.
Eine Drosselklappe 2 ist in einem Ansaugrohr 3 der Brennkraftmaschine 1 angeordnet.
Für jeden Zylinder ist ein Kraftstoffeinspritzventil 4 im Ansaugrohr 3 an der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 2 angeordnet.
Das Kraftstoffeinspritzventil 4 wird in Abhängigkeit von einem Einspritzimpulssignal geöffnet, das von einer Steuereinheit 20 ausgegeben wird.
Weiterhin ist die Brennkraftmaschine 1 mit einem Kraftstoffdampf-Spülsystem versehen.
Das Kraftstoffdampf-Spülsystem dient zum Adsorbieren des Kraftstoffdampfes, der in einem Kraftstofftank 5 entsteht, in einem Kanister 7 über einen Verdampfungskanal 6, und zum Spülen des Kraftstoffdampfes, der im Kanister 7 adsorbiert wurde, um den Kraftstoffdampf der Brennkraftmaschine 1 zuzuführen.
Der Kanister 7 ist ein Behälter, der mit einem Adsorptionsmittel 8 wie beispielsweise Aktivkohle gefüllt ist.
Weiterhin ist ein Frischlufteinlass 9 bei dem Kanister 7 vorgesehen, und ist ein Spülkanal 10 aus dem Kanister 7 herausgeführt.
Der Spülkanal 10 ist mit dem Ansaugrohr 3 an der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 2 über ein Spülsteuerventil 11 verbunden.
Das Spülsteuerventil 11 wird in Abhängigkeit von einem Spülsteuersignal geöffnet, das von der Steuereinheit 20 ausgegeben wird.
Wenn ein Zustand, in welchem eine Spülung zulässig ist, im Betrieb der Brennkraftmaschine 1 vorhanden ist, wird das Spülsteuerventil 11 so gesteuert, dass es öffnet.
Wird das Spülsteuerventil 11 so gesteuert, dass es öffnet, wirkt ein Ansaugunterdruck der Brennkraftmaschine 1 auf den Kanister 7 ein, so dass der Kraftstoffdampf, der im Kanister 7 adsorbiert wurde, durch die Frischluft abgezogen wird, die durch den Frischlufteinlass 9 eingelassen wird.
Spülgas mit dem mitgerissenen Kraftstoffdampf geht durch den Spülkanal 10 hindurch, und wird ins Ansaugrohr 3 gesaugt.
In der Steuereinheit 20 ist ein Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einem A/D-Wandler und einer Eingabe/Ausgabeschnittstelle vorgesehen.
Die Steuereinheit 20 empfängt Messsignale von verschiedenen Sensoren, um verschiedene Steuerungen mit Hilfe einer Berechnungsverarbeitung auf Grundlage dieser Signale durchzuführen.
Als derartige Sensoren sind vorgesehen: ein Kurbelwinkelsensor 21, der den Kurbelwinkel feststellt, ein Luftflussmessgerät 22, das die Ansaugluftflussmenge der Brennkraftmaschine 1 misst, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23, der die Fahrzeuggeschwindigkeit feststellt, ein Drucksensor 24, der den Druck im Kraftstofftank 5 feststellt, und ein Kraftstoffniveausensor 25, der das Kraftstoffniveau im Kraftstofftank 5 feststellt.
Die Steuereinheit 20 führt eine Leckdiagnose in dem Kraftstoffdampf-Spülsystem durch, nachdem der Betrieb der Brennkraftmaschine 1 unterbrochen wurde.
Zur Durchführung der Leckdiagnose ist ein Auslassabschaltventil 12 zum Öffnen bzw. Schließen des Frischlufteinlasses 9 vorgesehen, sowie eine Luftpumpe 13 zum Zuführen von Luft in den Verdampfungskanal 6.
Eine Auslassöffnung der Luftpumpe 13 ist mit dem Verdampfungskanal 6 über ein Luftzufuhrrohr 14 verbunden.
Ein Rückschlagventil 15 ist etwa auf halbem Wege im Luftzufuhrrohr 14 angeordnet.
Weiterhin ist ein Luftfilter 17 an der Einlassöffnungsseite der Luftpumpe 13 vorgesehen.
Die Steuereinheit 20 beginnt mit der Leckdiagnose, nachdem eine Bereitschaftszeit seit dem Unterbrechen des Betriebs der Brennkraftmaschine abgelaufen ist.
Bei der Leckdiagnose werden zuerst das Spülsteuerventil 11 und das Auslassabsperrventil 12 so gesteuert, dass sie geschlossen werden, so dass ein Diagnoseabschnitt abgetrennt wird, der den Kraftstofftank 5, den Verdampfungskanal 6, den Kanister 7 sowie den Spülkanal 10 stromaufwärts des Spülsteuerventils 11 umfasst.
Dann liefert die Steuereinheit 20 Luft mit Hilfe der Luftpumpe 13 an den Diagnoseabschnitt, damit dieser unter Druck gesetzt wird.
Dann wird diagnostiziert, ob ein Leck in dem Diagnoseabschnitt auftritt oder nicht, auf Grundlage des Drucks im Kraftstofftank 5 oder der Belastung der Luftpumpe 13 zum Zeitpunkt der Druckbeaufschlagung.
Es wird darauf hingewiesen, dass ermöglicht wird, zu diagnostizieren, ob ein Leck auftritt oder nicht, auf Grundlage eines Druckverlustes nach der Druckbeaufschlagung des Diagnoseabschnitts.
Darüber hinaus ist es ebenfalls möglich, den Druck im Diagnoseabschnitt durch die Luftpumpe 13 zu verringern, um hierdurch zu diagnostizieren, ob ein Leck auftritt oder nicht, auf Grundlage des Druckverlustes im Verlauf der Zeit.
Das Flussdiagramm von 2 zeigt eine erste Ausführungsform der Leckdiagnose, die von der Steuereinheit 20 durchgeführt wird.
Im Schritt S1 wird beurteilt, ob der Betrieb der Brennkraftmaschine 1 unterbrochen wurde oder nicht.
Dann geht die Steuerung zum Schritt S2 über, falls der Betrieb der Brennkraftmaschine 1 unterbrochen wurde.
Die Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine 1 wird dadurch beurteilt, dass der Zeitpunkt erfasst wird, an welchem ein Zündschlüssel des Fahrzeugs von Ein auf Aus geschaltet wurde, oder durch Beurteilung der Unterbrechung der Drehung der Brennkraftmaschine 1 auf Grundlage eines Signals von dem Kurbelwinkelsensor 21.
Im Schritt S2 wird die Berechnung der Bereitschaftszeit durchgeführt, die bis zum Beginn der Leckdiagnose reicht, nachdem der Betrieb der Brennkraftmaschine 1 unterbrochen wurde.
Die Bereitschaftszeit wird als eine der nachstehend angegebenen Zeiten (1) bis (16) berechnet.

(1) Eine vorher gespeicherte, feste Zeit;
(2) eine Zeit, die entsprechend einem Kraftstoffzustand (Temperatur und/oder Kraftstoffeigenschaft zum Zeitpunkt der Unterbrechung des Betriebs oder während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird;
(3) eine Zeit, die entsprechend Brennkraftmaschinenbetriebsbedingungen (Brennkraftmaschinendrehzahl, Brennkraftmaschinenbelastung usw.) zum Zeitpunkt der Unterbrechung des Betriebs oder während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird;
(4) eine Zeit, die entsprechend der Schwingungen, Vibrationen, der Beschleunigung des Fahrzeugs während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird;
(5) eine Zeit, die entsprechend der Umgebungsluftemperatur zum Zeitpunkt der Unterbrechung des Betriebs oder während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird;
(6) eine Zeit, die entsprechend dem Atmosphärendruck oder einer Änderung des Atmosphärendrucks zum Zeitpunkt der Unterbrechung des Betriebs oder während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgesetzt wird;
(7) eine Zeit, die entsprechend der geographischen Höhe zum Zeitpunkt der Unterbrechung des Betriebs oder während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird;
(8) eine Zeit, die entsprechend der Temperatur jedes Teils (Motorraum oder dergleichen) des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Unterbrechung des Betriebs oder während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird;
(9) eine Zeit, die entsprechend dem Kraftstoffniveau in dem Kraftstofftank zum Zeitpunkt der Unterbrechung des Betriebs oder während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird;
(10) eine feste Zeit, die in Abhängigkeit vom Volumen der Form des Kraftstofftanks festgelegt wird;
(11) eine Zeit, die in Abhängigkeit von dem Druck in dem Kraftstofftank oder in einer Verdampfungsspülleitung zum Zeitpunkt der Unterbrechung des Betriebs oder unmittelbar nach Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird;
(12) eine Zeit, die entsprechend der Anzahl von Betätigungen oder der Betätigungsfrequenz eines Kühlluftgebläses während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird;
(13) eine Zeit, die entsprechend einem Integralwert, einem Mittelwert, der Standardabweichung und dergleichen einer Brennkraftmaschinenansaugluftmenge, der Drosselklappenöffnung oder der Gaspedalbetätigung während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird;
(14) eine Zeit, die in Abhängigkeit vom Betätigungszustand eines Thermostaten während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird;
(15) eine Zeit, die entsprechend der Fahrentfernung, der Fahrzeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird; und
(16) eine Zeit, die in Abhängigkeit von den Brennkraftmaschinenbetriebsbedingungen (Brennkraftmaschinenbelastung, Brennkraftmaschinendrehzahl und dergleichen) während eines festen Zeitraums unmittelbar vor Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine festgelegt wird.

Bei den voranstehend angegebenen Posten (1) bis (16) dienen (5) bis (7) zur Berechnung der Bereitschaftszeit auf Grundlage von Umgebungsbedingungen für die Brennkraftmaschine, wobei die Bereitschaftszeit länger eingestellt wird, wenn ein Zustand vorhanden ist, bei welchem der Kraftstoff leicht verdampft.
Weiterhin dienen (3), (4), (8) und (12) bis (16) zur Berechnung der Bereitschaftszeit auf Grundlage von Daten, die in Beziehung zur Kraftstofftemperatur stehen, wobei die Bereitschaftszeit auf Grundlage einer Ermittlung der Kraftstofftemperatur berechnet wird.
Wenn das Messergebnis der Kraftstofftemperatur oder das Ermittlungsergebnis der Kraftstofftemperatur einen höheren Wert erreicht, wird die Bereitschaftszeit länger gewählt.
Die Schwingungen, Vibrationen, Beschleunigung des Fahrzeugs bei (4), die Brennkraftmaschinenansaugluftmenge, die Drosselklappenöffnung, oder das Ausmaß der Gaspedalbetätigung bei (13), und die Fahrentfernung und die Fahrzeit bei (15) sind Daten, die in Beziehung zur Brennkraftmaschinentemperatur stehen, so dass die Kraftstofftemperatur auf Grundlage dieser Daten bestimmt werden kann.
Weiterhin sind die Anzahl der Betätigungen oder die Betätigungsfrequenz des Kühlluftgebläses bei (12), und der Betriebszustand (Anzahl der Betätigungen, Betätigungsfrequenz, Betätigungszeit und dergleichen) des Thermostaten bei (14) Daten, die in Beziehung zur Kühlwassertemperatur stehen, so dass die Kraftstofftemperatur auf Grundlage dieser Daten bestimmt werden kann.
Wenn die Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine nur während des festen Zeitraums unmittelbar vor Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine wie gemäß (16) bestimmt werden, wird ermöglicht, mit hoher Genauigkeit den Temperaturzustand zu dem Zeitpunkt festzustellen, an welchem der Betrieb der Brennkraftmaschine unterbrochen wird.
Andererseits wird bei der Einstellung der Bereitschaftszeit entsprechend dem Kraftstoffniveau bei (9) die Bereitschaftszeit desto länger gewählt, je höher das Kraftstoffniveau ist.
Bei der Einstellung der Bereitschaftszeit in Abhängigkeit vom Volumen und der Form des Kraftstofftanks bei (10) wird die Bereitschaftszeit unter Berücksichtigung dessen eingestellt, wie leicht der Kraftstoff in Abhängigkeit vom Volumen und der Form verdampfen kann, und dergleichen.
Bei der Einstellung der Bereitschaftszeit in Abhängigkeit von dem Druck in dem Kraftstofftank oder in der Verdampfungsspülleitung bei (11) wird die Bereitschaftszeit desto länger gewählt, je höher der Druck ist, oder je höher die Anstiegsgeschwindigkeit des Drucks ist, unmittelbar nach Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine.
Die Kraftstoffeigenschaft bei (2) stellt dessen Flüchtigkeit dar, und daher wird die Bereitschaftszeit desto länger gewählt, je höher die Kraftstofftemperatur ist, oder je höher die Flüchtigkeit ist.
Es wird darauf hingewiesen, dass die Ausbildung so sein kann, dass mehrere der unter (2) bis (16) angegebenen Parameter miteinander kombiniert werden, um die Bereitschaftszeit einzustellen.
Wenn die Bereitschaftszeit im Schritt S2 berechnet wurde, geht die Steuerung zum nächsten Schritt S3 über.
Im Schritt S3 wird beurteilt, ob die im Schritt S2 berechnete Bereitschaftszeit abgelaufen ist oder nicht.
Falls dann festgestellt wird, dass nach Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine die berechnete Bereitschaftszeit abgelaufen ist, geht die Steuerung zum Schritt S4 über.
Im Schritt S4 wird der Diagnoseabschnitt durch die Luftpumpe 13 unter Druck gesetzt, oder wird der Druck verringert, und wird diagnostiziert, ob ein Leck vorhanden ist oder nicht, auf Grundlage des Drucks im Kraftstofftank 5 oder der Belastung der Luftpumpe 13 zu diesem Zeitpunkt (vgl. 3).
Wenn daher die Leckdiagnose durchgeführt wird, nachdem die Bereitschaftszeit nach dem Anhalten der Brennkraftmaschine 1 abgelaufen ist, wird ermöglicht, zu vermeiden, dass die Leckdiagnose in einem Zustand durchgeführt wird, in welchem der Kraftstoff verdampft wird, was es ermöglicht, die Genauigkeit der Leckdiagnose aufgrund des Drucks im Kraftstofftank 5 oder der Belastung der Luftpumpe 13 zu verbessern.
Wenn die Bereitschaftszeit nicht auf einen festen Wert eingestellt wird, sondern auf Grundlage der Kraftstofftemperatur, der Kraftstoffeigenschaften, des Kraftstoffniveaus und der Umgebungsbedingungen berechnet wird, wird ermöglicht, die Bereitschaftszeit so weit wie möglich zu verkürzen, wobei vermieden wird, dass die Leckdiagnose in einem Zustand durchgeführt wird, in welchem der Kraftstoff verdampft.
Es wird darauf hingewiesen, dass während des Zeitraums, bis die Bereitschaftszeit abgelaufen ist, die Steuereinheit 20 nicht in einem normalen Betriebszustand gehalten werden muss.
Während der Bereitschaftszeit wird daher ermöglicht, die Steuereinheit 20 in eine Betriebsart mit niedrigem Stromverbrauch umzuschalten, damit der Stromverbrauch verringert wird.
Weiterhin ist es ebenfalls möglich, während der Bereitschaftszeit den Betrieb der Steuereinheit 20 zu unterbrechen, und einen Zeitgeber zur Messung der Bereitschaftszeit in Betrieb zu setzen, so dass die Steuereinheit 20 erneut zu dem Zeitpunkt in Betrieb genommen wird, wenn das Ablaufen der Bereitschaftszeit von dem Zeitgeber gemessen wird.
Das Flussdiagramm von 4 zeigt eine zweite Ausführungsform der von der Steuereinheit 20 durchgeführten Leckdiagnose.
Im Schritt S11 wird beurteilt, ob die Brennkraftmaschine 1 angehalten wurde oder nicht. Wurde die Brennkraftmaschine 1 angehalten, geht die Steuerung zum Schritt S12 über.
Im Schritt S12 werden Messdaten gelesen, die zur Beurteilung der Leckdiagnose verwendet werden sollen.
Als Messdaten können beispielsweise irgendwelche unter den folgenden Daten verwendet werden.

(1) Die Öltemperatur, die Kühlwassertemperatur und die Temperatur jedes Teils der Brennkraftmaschine
(2) die Temperatur jedes Teils des Fahrzeugs
(3) die Kraftstofftemperatur
(4) die Umgebungslufttemperatur
(5) der Druck in dem Kraftstofftank oder in der Verdampfungsspülleitung.

Im Schritt S13 werden die jeweiligen, im Schritt S12 eingelesenen Daten mit einem Schwellenwert verglichen, um zu beurteilen, ob die Kraftstoffverdampfung im wesentlichen beendet ist, oder nicht.
Im einzelnen wird beurteilt, wenn jeder Temperaturzustand (1) bis (4) niedriger als eine Bezugstemperatur wird, oder wenn der Druckzustand gemäß (5) niedriger als ein vorbestimmter Druck wird, dass die Kraftstoffverdampfung im wesentlichen beendet ist, und dass ein Diagnosestartzustand vorhanden ist.
Dann wird, bis beurteilt wird, dass der Diagnosestartzustand vorhanden ist, das Lesen von Messdaten im Schritt S12 und die Beurteilung im Schritt S13 wiederholt durchgeführt.
Wenn im Schritt S13 beurteilt wird, dass der Diagnosestartzustand vorhanden ist, geht die Steuerung zum Schritt S14 über.
Im Schritt S14 wird der Diagnoseabschnitt von der Luftpumpe 13 auf einen erhöhten oder verringerten Druck gebracht, und wird die Leckdiagnose auf Grundlage des Drucks im Kraftstofftank 5 oder der Belastung der Luftpumpe 13 zu diesem Zeitpunkt durchgeführt.
Bei der voranstehend geschilderten Ausbildung wird die Beendigung der Kraftstoffverdampfung dadurch festgestellt, dass aufeinanderfolgend die Änderung der Temperatur oder des Drucks überwacht wird. Daher wird ermöglicht, mit hoher Genauigkeit zu verhindern, dass die Leckdiagnose in einem Zustand durchgeführt wird, in welchem Kraftstoff verdampft, und wird darüber hinaus ermöglicht, eine unnötig lange Bereitschaftszeit zu verhindern.
Es wird darauf hingewiesen, dass es möglich ist, die Startsteuerung der Leckdiagnose auf Grundlage der Bereitschaftszeit zu steuern, die zum Zeitpunkt der Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine bei der ersten Ausführungsform berechnet wird, durch die Steuerung des Starts der Leckdiagnose auf Grundlage des Temperatur- oder Druckzustands bei der zweiten Ausführungsform.
Im Einzelnen wird zu dem Zeitpunkt beurteilt, wenn die zum Zeitpunkt der Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine berechnete Bereitschaftszeit abgelaufen ist, ob der Temperatur- oder Druckzustand zu diesem Zeitpunkt eine Bedingung erfüllt, dass die Leckdiagnose begonnen werden kann. Wenn der Temperatur- oder Druckzustand die Bedingung erfüllt, dass die Leckdiagnose zugelassen werden kann, wird sofort mit der Leckdiagnose begonnen. Anderenfalls wird in jenem Fall, in welchem der Temperatur- oder Druckzustand zu dem Zeitpunkt, an welchem die Bereitschaftszeit abgelaufen ist, zeigt, dass die Kraftstoffverdampfung noch nicht beendet ist, die Bereitschaftszeit länger gewählt, oder wird die Diagnose abgebrochen.
Bei der voranstehend geschilderten Ausbildung muss während der Bereitschaftszeit der Temperatur- oder Druckzustand nicht überwacht werden, so dass der Stromverbrauch der Steuereinheit 20 verringert werden kann, und wird andererseits beurteilt, ob mit der Leckdiagnose begonnen werden kann oder nicht, auf Grundlage des Temperatur- oder Druckzustands. Daher kann mit hoher Genauigkeit beurteilt werden, ob die Verdampfung des Kraftstoffs beendet ist, damit mit der Leckdiagnose begonnen werden kann.
Der Gesamtinhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-356893, eingereicht am 16. Oktober 2003, deren Priorität beansprucht wird, wird in die vorliegende Anmeldung durch Bezugnahme eingeschlossen.
Zwar wurden nur ausgewählte Ausführungsformen dazu gewählt, um die vorliegende Erfindung zu erläutern, jedoch wissen Fachleute auf diesem Gebiet auf Grundlage der voranstehenden Ausführungen, dass sich verschiedene Änderungen und Modifikationen vornehmen lassen, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, der sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergibt, und von den beigefügten Patentansprüchen umfasst sein soll.
Weiterhin dient die voranstehende Beschreibung der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur zur Erläuterung, und soll keinesfalls die vorliegende Erfindung einschränken.

Claims

Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem, das den Kraftstoffdampf, der in einem Kraftstofftank erzeugt wird, in einem Kanister festhält, um den in dem Kanister festgehaltenen Kraftstoffdampf zu einem Einlasskanal einer Brennkraftmaschine auszuspülen, wobei vorgesehen sind: ein Druckgenerator, der zwangsweise den Druck in einem abgesperrten Kraftstoffkanal einschließlich des Kraftstofftanks ändert; ein Druckdetektor, der den Druck in dem Spülkanal erfasst; und eine Diagnosevorrichtung, die zwangsweise den Druck in dem Spülkanal ändert, durch den Druckgenerator, und ein Messsignal von dem Druckdetektor empfängt, um zu diagnostizieren, ob ein Leck in dem Spülkanal auftritt oder nicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnosevorrichtung die Diagnoseverarbeitung beginnt, nachdem ein Bereitschaftszeitraum nach Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine abgelaufen ist.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnosevorrichtung eine Bereitschaftszeit berechnet, welche den Bereitschaftszeitraum festlegt, wenn die Brennkraftmaschine angehalten wurde, und mit der Diagnoseverarbeitung beginnt, wenn die Bereitschaftszeit nach Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine abgelaufen ist.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Kraftstofftemperaturdetektor, der die Kraftstofftemperatur in dem Kraftstofftank erfasst, wobei die Diagnosevorrichtung die Bereitschaftszeit auf Grundlage der Kraftstofftemperatur berechnet, die von dem Kraftstofftemperaturdetektor erfasst wird.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Kraftstofftemperaturbestimmungsvorrichtung, welche die Kraftstofftemperatur in dem Kraftstofftank bestimmt, wobei die Diagnosevorrichtung die Bereitschaftszeit auf Grundlage der Kraftstofftemperatur berechnet, die von der Kraftstofftemperaturbestimmungsvorrichtung bestimmt wird.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Kraftstoffeigenschaftsdetektor, der eine Kraftstoffeigenschaft in dem Kraftstofftank erfasst, wobei die Diagnosevorrichtung die Bereitschaftszeit auf Grundlage der Kraftstoffeigenschaft berechnet, die von dem Kraftstoffeigenschaftsdetektor erfasst wird.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Kraftstoffniveaudetektor, der das Kraftstoffniveau in dem Kraftstofftank erfasst, wobei die Diagnosevorrichtung die Bereitschaftszeit auf Grundlage des Kraftstoffniveaus berechnet, das von dem Kraftstoffniveaudetektor erfasst wird.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Umgebungsbedingungsdetektor, der Umgebungsbedingungen der Brennkraftmaschine erfasst, wobei die Diagnosevorrichtung die Bereitschaftszeit auf Grundlage der Umgebungsbedingungen der Brennkraftmaschine berechnet, die von dem Umgebungsbedingungsdetektor erfasst werden.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnosevorrichtung die Bereitschaftszeit auf Grundlage des Drucks berechnet, der von dem Druckdetektor erfasst wird.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Diagnosestartzustandsdetektor, der einen Diagnosestartzustand erfasst, wobei die Diagnosevorrichtung einen Zeitraum bis zur Erfassung des Diagnosestartzustands nach Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine als den Bereitschaftszeitraum einstellt.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Diagnosestartzustandsdetektor einen Umgebungstemperaturdetektor aufweist, der die Umgebungstemperatur des Kraftstoffs erfasst, und als den Diagnosestartzustand feststellt, dass die Umgebungstemperatur niedriger wird als ein Schwellenwert, nachdem der Betrieb der Brennkraftmaschine unterbrochen wurde.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Diagnosestartzustandsdetektor einen Kraftstofftemperaturdetektor aufweist, der die Kraftstofftemperatur in dem Kraftstofftank erfasst, und als den Diagnosestartzustand einen Zustand feststellt, in welchem die Kraftstofftemperatur niedriger wird als ein Schwellenwert nach Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Diagnosestartzustandsdetektor als den Diagnosestartzustand einen Zustand feststellt, in welchem der von dem Druckdetektor erfasste Druck niedriger wird als ein Schwellenwert, nachdem der Betrieb der Brennkraftmaschine unterbrochen wurde.
Diagnoseeinrichtung für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem, welches den in einem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampf in einem Kanister festhält, um den in dem Kanister festgehaltenen Kraftstoffdampf zu einem Einlasskanal einer Brennkraftmaschine auszuspülen, wobei vorgesehen sind: eine Druckerzeugungsvorrichtung zum zwangsweisen Ändern des Drucks in einem abgesperrten Kraftstoffkanal einschließlich des Kraftstofftanks; eine Druckdetektorvorrichtung zur Erfassung des Drucks in dem Spülkanal; und eine Diagnosevorrichtung zum zwangsweisen Ändern des Drucks in dem Spülkanal durch die Druckerzeugungsvorrichtung, und zum Empfangen eines Messsignals von der Druckdetektorvorrichtung, um zu diagnostizieren, ob ein Leck in dem Spülkanal auftritt oder nicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnosevorrichtung mit der Diagnoseverarbeitung beginnt, nachdem ein Bereitschaftszeitraum nach Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine abgelaufen ist.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem, welches den in einem Kraftstofftank erzeugten Kraftstoffdampf in einem Kanister festhält, um den in dem Kanister festgehaltenen Kraftstoffdampf in einen Einlasskanal einer Brennkraftmaschine auszuspülen, mit folgenden Schritten: zwangsweises Ändern des Drucks in einem abgesperrten Spülkanal, welcher den Kraftstofftank enthält; Erfassung des Drucks in dem Spülkanal; und Diagnostizieren, ob ein Leck in dem Spülkanal auftritt oder nicht, auf Grundlage des erfassten Drucks, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Beurteilen, ob seit Unterbrechung des Betriebs der Brennkraftmaschine ein Bereitschaftszeitraum abgelaufen ist oder nicht; und Beginnen mit der Diagnoseverarbeitung nach Ablauf des Bereitschaftszeitraums.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bereitschaftszeit berechnet wird, welche den Bereitschaftszeitraum festlegt.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Berechnung der Bereitschaftszeit die Schritte umfasst, die Kraftstofftemperatur in dem Kraftstofftank zu erfassen, und die Bereitschaftszeit auf Grundlage der erfassten der Kraftstofftemperatur zu berechnen.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Berechnung der Bereitschaftszeit die Schritte umfasst, die Kraftstofftemperatur in dem Kraftstofftank zu bestimmen, und die Bereitschaftszeit auf Grundlage der ermittelten Kraftstofftemperatur zu berechnen.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Berechnung der Bereitschaftszeit die Schritte umfasst, eine Kraftstoffeigenschaft in dem Kraftstofftank zu erfassen, und die Bereitschaftszeit auf Grundlage der erfassten Kraftstoffeigenschaft zu berechnen.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Berechnung der Bereitschaftszeit die Schritte umfasst, das Kraftstoffniveau in dem Kraftstofftank zu erfassen, und die Bereitschaftszeit auf Grundlage des erfassten Kraftstoffniveaus zu berechnen.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Berechnung der Bereitschaftszeit die Schritte umfasst, Umgebungsbedingungen der Brennkraftmaschine zu erfassen, und die Bereitschaftszeit auf Grundlage der erfassten Umgebungsbedingungen zu berechnen.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Berechnung der Bereitschaftszeit die Schritte umfasst, den Druck in dem Spülkanal zu erfassen, und die Bereitschaftszeit auf Grundlage des erfassten Drucks zu berechnen.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Beurteilung, ob der Bereitschaftszeitraum abgelaufen ist oder nicht, folgende Schritte umfasst: Erfassung eines Diagnosestartzustands, und Beurteilung, dass der Bereitschaftszeit abgelaufen ist, zu dem Zeitpunkt, an welchem der Diagnosestartzustand festgestellt wird, nachdem der Betrieb der Brennkraftmaschine unterbrochen wurde.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Erfassung des Diagnosestartzustands die Schritte umfasst, die Umgebungstemperatur des Kraftstoffs zu erfassen, und zu beurteilen, ob die Umgebungstemperatur niedriger als ein Schwellenwert wird oder nicht, nachdem der Betrieb der Brennkraftmaschine unterbrochen wurde.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Erfassung des Diagnosestartzustands die Schritte umfasst, die Kraftstofftemperatur in dem Kraftstofftank zu erfassen, und zu beurteilen, ob die Kraftstofftemperatur niedriger als ein Schwellenwert wird oder nicht, nachdem der Betrieb der Brennkraftmaschine unterbrochen wurde.
Diagnoseverfahren für ein Kraftstoffdampf-Spülsystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Erfassung des Diagnosestartzustands die Schritte umfasst, den Druck in dem Spülkanal zu erfassen, und zu beurteilen, ob der Druck niedriger als ein Schwellenwert wird oder nicht, nachdem der Betrieb der Brennkraftmaschine unterbrochen wurde.