JP2012255394A - エバポリークチェックシステム - Google Patents

Abstract

【課題】エバポリークのチェック回数のレート値が高いエバポリークチェックシステムを提供する。
【解決手段】ポンプ１１およびモータ１２は、第１ポンプ通路４３と第２ポンプ通路４４との間に設けられ、燃料タンク５の内部を減圧する。ＥＣＵ４は、モータ１２の駆動を制御することで燃料タンク５の内部を減圧可能である。ＥＣＵ４は、エンジン９０の運転が停止したとき、このときの燃料タンク５およびエンジン９０の状態に関する情報に基づき「第１待機時間Ｔ１」または「第１待機時間Ｔ１より短い第２待機時間Ｔ２」のいずれかを選択し、選択した待機時間（第１待機時間Ｔ１または第２待機時間Ｔ２）が経過した後、エバポリークのチェックを実施可能な条件であるチェック可能条件が成立した場合、モータ１２の駆動を制御することで燃料タンク５の内部と外部との間に圧力差を形成することによりエバポリークのチェックを実施する。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料タンク内の燃料が蒸発することにより発生する蒸発燃料（以下、「エバポ」という）のリークをチェックするエバポリークチェックシステムに関する。

近年、燃料タンクの内部から外部へリークするエバポの排出規制が厳しくなっている。特にアメリカ合衆国環境庁（ＥＰＡ）およびカリフォルニア州環境庁（ＣＡＲＢ）の定める基準では、燃料タンクの微小な開口からのエバポのリークを検出することを要求している。特許文献１のエバポリークチェックシステムでは、ポンプにより基準オリフィスに空気を流したときの圧力を基準圧力として検出し、その後、ポンプにより燃料タンクを減圧または加圧したときの圧力と前記基準圧力とを比較することで、燃料タンクからのエバポのリークが許容範囲内であるか否かを判定している。

特開２００４−２８０６０号公報

特許文献１のエバポリークチェックシステムでは、燃料タンクの状態が安定した上でエバポリークのチェックを行うため、内燃機関の運転が停止されて所定の待機時間が経過した後、エバポリークのチェックを開始している。ここで、前記待機時間は、燃料タンクの状態が安定するまでに要すると想定される所定の時間であって、比較的長い時間が設定されている。そのため、前記待機時間が経過する前に内燃機関の運転が再開された場合、エバポリークのチェックを行うことができない。その結果、エバポリークのチェック回数のレート値、すなわち、内燃機関の運転回数に対するエバポリークのチェック回数の割合が低下するおそれがある。

ところで、内燃機関と電動機とによる駆動力で走行するハイブリッド車等の場合、内燃機関のみを搭載する車両と比べ、内燃機関の稼働時間は少なくなる。そのため、内燃機関のみを搭載する車両と比べ、燃料タンクの状態が安定するまでに要する時間は短くなる。しかしながら、前記待機時間が、上述のように内燃機関のみを搭載する車両と同じように所定の比較的長い時間に設定されている場合、ハイブリッド車において、エバポリークのチェックを開始するまで無駄な時間を待機することになる。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エバポリークのチェック回数のレート値が高いエバポリークチェックシステムを提供することにある。

請求項１に記載の発明は、内燃機関への燃料を貯留する燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成することにより、燃料タンクからのエバポリークをチェックするエバポリークチェックシステムであって、通路部と加減圧手段と制御手段とを備えている。通路部は、一端が燃料タンクに接続し、他端が大気に開放されている。加減圧手段は、通路部に設けられ、燃料タンクの内部を加圧または減圧する。制御手段は、加減圧手段の駆動を制御することで燃料タンクの内部を加圧または減圧可能である。

本発明では、制御手段は、内燃機関の運転が停止したとき、このときの燃料タンクおよび内燃機関の状態に関する情報に基づき「第１待機時間」または「第１待機時間より短い第２待機時間」のいずれかを選択する。ここで、第１待機時間は、例えば、内燃機関の運転が停止してから燃料タンクの状態が安定するまでに要すると想定される所定の時間である。また、第２待機時間は、第１待機時間より短い所定の時間である。制御手段は、選択した待機時間（第１待機時間または第２待機時間）が経過した後、エバポリークのチェックを実施可能な条件であるチェック可能条件が成立した場合、加減圧手段の駆動を制御することで燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成することにより燃料タンクからのエバポリークのチェックを実施する。

このように、本発明では、内燃機関の運転が停止してから、燃料タンクおよび内燃機関の状態に関する情報に基づき選択した待機時間が経過した後、エバポリークのチェックの実施を試みる。これにより、内燃機関の運転停止時の燃料タンクおよび内燃機関の状態によっては第１待機時間より短い第２待機時間が選択されるため、従来のエバポリークチェックシステムと比べ、エバポリークのチェックを開始するまでの待機時間を短縮することができる。したがって、エバポリークのチェック回数のレート値を向上することができる。

請求項２に記載の発明は、燃料タンクおよび内燃機関の状態に関する情報を具体的に例示するものである。本発明では、前記情報は、燃料タンクの内部の圧力、燃料タンク内の燃料の温度、燃料タンク内のエバポの濃度、内燃機関の温度、および、内燃機関の直前の稼働時間のうち少なくとも１つに関する情報である。これらの情報に基づき待機時間を選択することにより、燃料タンクおよび内燃機関の状態に応じた適切な待機時間を選択することができる。

請求項３に記載の発明では、制御手段は、内燃機関の運転が停止してから第２待機時間が経過したとき、チェック可能条件が不成立のためエバポリークのチェックを実施できなかった場合、「第１待機時間と第２待機時間との差の時間」が経過した後、チェック可能条件が成立した場合、加減圧手段の駆動を制御することで燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成することにより燃料タンクからのエバポリークのチェックを実施する。

このように、本発明では、内燃機関の運転が停止してから第２待機時間が経過したとき、エバポリークのチェックを実施できなかった場合でも、このときから「第１待機時間と第２待機時間との差の時間」、すなわち、内燃機関の運転が停止してから概ね第１待機時間が経過した後、再びエバポリークのチェックの実施を試みる。したがって、従来のエバポリークチェックシステムと比べエバポリークのチェック回数のレート値が低下するのを抑制することができる。

請求項４に記載の発明では、制御手段は、内燃機関の運転が停止してから第２待機時間が経過したとき、チェック可能条件が不成立のためエバポリークのチェックを実施できなかった場合、このときの前記情報に基づき「第１待機時間と第２待機時間との差の時間」または「第３待機時間と第２待機時間との差の時間」のいずれかを選択する。ここで、第３待機時間は、第２待機時間より長く第１待機時間より短い時間である。そして、制御手段は、選択した待機時間が経過した後、チェック可能条件が成立した場合、加減圧手段の駆動を制御することで燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成することにより燃料タンクからのエバポリークのチェックを実施する。

このように、本発明では、内燃機関の運転が停止してから第２待機時間が経過したとき、エバポリークのチェックを実施できなかった場合でも、このときの燃料タンクおよび内燃機関の状態に関する情報に基づき「第１待機時間と第２待機時間との差の時間」または「第３待機時間と第２待機時間との差の時間」のいずれかを選択し、選択した時間が経過した後、すなわち、内燃機関の運転が停止してから「第１待機時間」または「第３待機時間」が経過した後、再びエバポリークのチェックの実施を試みる。したがって、内燃機関の運転が停止してから第２待機時間が経過したときの燃料タンクおよび内燃機関の状態によっては、従来のエバポリークチェックシステムと比べ、エバポリークのチェックを開始するまでの待機時間を短縮することができる。よって、エバポリークのチェック回数のレート値を向上することができる。

本発明の第１実施形態によるエバポリークチェックシステムを適用したエバポシステムを示す概略図。 本発明の第１実施形態によるエバポリークチェックシステムのチェックモジュールを示す断面図であって、切替弁装置がオフのときの状態を示す図。 本発明の第１実施形態によるエバポリークチェックシステムのチェックモジュールを示す断面図であって、切替弁装置がオンのときの状態を示す図。 本発明の第１実施形態によるエバポリークチェックシステムによるエバポリークのチェックに関する処理を示すフロー図。 本発明の第１実施形態によるエバポリークチェックシステムによるエバポリークのチェックに関する処理のサブルーチンを示すフロー図。 （Ａ）は本発明の第１実施形態によるエバポリークチェックシステムのチェックモジュールのモータ、圧力センサおよび切替弁装置の作動状態を示す図、（Ｂ）は（Ａ）の各状態におけるチェックモジュールの圧力センサの出力値を示す図。 本発明の第２実施形態によるエバポリークチェックシステムによるエバポリークのチェックに関する処理を示すフロー図。

以下、本発明の複数の実施形態によるエバポリークチェックシステムを図面に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位または構成要素には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるエバポリークチェックシステムを適用したエバポシステムを図１に示す。

エバポシステム２は、エバポリークチェックシステム１、燃料タンク５および吸気装置８０等から構成され、内燃機関としてのエンジン９０による駆動力で走行する車両に適用される。エバポリークチェックシステム１は、チェックモジュール１０、吸着手段としてのキャニスタ３、および、制御手段としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）４等を備えている。燃料タンク５には、エンジン９０に供給する燃料が貯留される。よって、燃料タンク５内にはエバポが生じる。
チェックモジュール１０は、図２に示すように、ハウジング２０、加減圧手段としてのポンプ１１およびモータ１２、切替手段としての切替弁装置３０、ならびに、圧力検出手段としての圧力センサ１３等を有している。

ハウジング２０には、ポンプ１１、モータ１２および切替弁装置３０が収容されている。ハウジング２０は、ポンプ１１を収容するポンプ室２１、ならびに切替弁装置３０を収容する弁室２２を有している。ハウジング２０は、タンク通路４１、開放通路４２、第１ポンプ通路４３、第２ポンプ通路４４およびオリフィス通路４５を有している。

タンク通路４１は、ハウジング２０の弁室２２から図１に示すようにキャニスタ３を経由して燃料タンク５に連通している。開放通路４２は大気に開放されている開放端４２ａを有しており、図２に示すハウジング２０の弁室２２から開放端４２ａに連通している。図２に示すように、第１ポンプ通路４３はポンプ室２１と弁室２２とを連通している。すなわち、第１ポンプ通路４３は一端がポンプ室２１を経由してポンプ１１に接続している。

また、タンク通路４１は、一端が燃料タンク５に接続し、他端が弁室２２を経由して第１ポンプ通路４３の他端に接続している。また、開放通路４２は、一端が大気に開放され、他端が弁室２２を経由してタンク通路４１の他端に接続している。このように、第１ポンプ通路４３、タンク通路４１および開放通路４２の他端は、弁室２２を介して互いに接続している。第２ポンプ通路４４は、弁室２２を経由してポンプ室２１と開放通路４２とを連通し、ポンプ１１から排出され大気中へ放出される空気が流れる。ここで、タンク通路４１、弁室２２、開放通路４２、第１ポンプ通路４３、ポンプ室２１および第２ポンプ通路４４は、特許請求の範囲における「通路部」に対応している。

第１ポンプ通路４３の弁室２２側からはオリフィス通路４５が分岐している。オリフィス通路４５は第１ポンプ通路４３と弁室２２とを連通しており、オリフィス通路４５には絞り部としてのオリフィス４６が配置されている。オリフィス４６は、エバポリークが許容される開口の大きさに対応している。例えば、ＣＡＲＢおよびＥＰＡの基準では、燃料タンク５からのエバポリークの検出精度としてφ０．５ｍｍ相当の開口からのエバポリークの検出が要求されている。そのため、本実施形態では、オリフィス通路４５に例えばφ０．５ｍｍ以下に設定された開口からなるオリフィス４６を配置している。

ポンプ１１は、ポンプ室２１に収容されており、吸入口１４および吐出口１５を有している。吸入口１４は第１ポンプ通路４３に配置され、吐出口１５はポンプ室２１に配置されている。本実施形態では、モータ１２によりポンプ１１を駆動することにより、第１ポンプ通路４３の空気はポンプ１１へ吸入される。モータ１２は、図示しないコイルへの通電位置を変更することにより、図示しない可動子を回転駆動する電気的に無接点の直流ブラシレスモータである。図１に示すように、モータ１２は、ＥＣＵ４に接続されている。

切替弁装置３０は、図２に示すように弁ボディ３１、弁部材５０および電磁駆動部６０から構成されている。弁ボディ３１は、ハウジング２０の弁室２２に収容されている。弁ボディ３１は、タンク通路４１側に第１弁座部３２を有している。弁部材５０に装着されているワッシャ部材５１は第１弁座部３２に当接可能であり、弁部材５０の移動にともなってワッシャ部材５１が第１弁座部３２に当接することにより、タンク通路４１と開放通路４２との間が閉塞されるとともに、タンク通路４１と第１ポンプ通路４３との間が開放される。

また、弁部材５０は当接部５２を有しており、当接部５２はハウジング２０の第１ポンプ通路４３の弁室２２側の端部に形成されている第２弁座部３３に当接可能である。弁部材５０の移動にともなって当接部５２が第２弁座部３３に当接すると、タンク通路４１と開放通路４２との間が開放されるとともに、タンク通路４１および開放通路４２と第１ポンプ通路４３との間が閉塞される。すなわち、切替弁装置３０は、第１ポンプ通路４３とタンク通路４１との間を閉塞したときタンク通路４１と開放通路４２との間を開放し、第１ポンプ通路４３とタンク通路４１との間を開放したときタンク通路４１と開放通路４２との間を閉塞するよう作動する。

弁部材５０は電磁駆動部６０により駆動される。弁部材５０は、電磁駆動部６０とは反対側の端部に上述の当接部５２を有し、ワッシャ部材５１が装着されている。電磁駆動部６０は図１に示すＥＣＵ４に接続されているコイル６１を有している。コイル６１に通電することにより、コア６２に磁界が発生し、弁部材５０を吸引する。弁部材５０は、スプリング６３によりコイル６１による吸引方向とは逆方向へ付勢されている。

コイル６１への通電が停止されているとき、図２に示すように弁部材５０はスプリング６３の付勢力により下方へ移動し、当接部５２が第２弁座部３３に当接している。そのため、このとき、タンク通路４１と開放通路４２との間は開放され、タンク通路４１および開放通路４２と第１ポンプ通路４３とはオリフィス通路４５を経由して連通する。

一方、コイル６１へ通電されると、図３に示すようにスプリング６３の付勢力に抗して弁部材５０はコア６２へ吸引され、ワッシャ部材５１と第１弁座部３２とが当接した位置で弁部材５０は停止する。そのため、タンク通路４１と開放通路４２との間が閉塞されるとともに、タンク通路４１と第１ポンプ通路４３との間が開放される。

圧力センサ１３は、第１ポンプ通路４３に設置されている。圧力センサ１３は、第１ポンプ通路４３の圧力を検出し、検出した圧力に応じた信号をＥＣＵ４に出力する。ＥＣＵ４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータ等から構成されており、チェックモジュール１０が適用されるエンジン９０の各部を制御するために搭載されている。ＥＣＵ４には、圧力センサ１３をはじめ車両の各部に設けられている種々のセンサから出力された信号が入力される。ＥＣＵ４は、これら入力された種々の信号からＲＯＭに記録されている所定の制御プログラムにしたがってエンジン９０の各部を制御する。また、ＥＣＵ４は、モータ１２およびコイル６１に接続しており、モータ１２の回転およびコイル６１の駆動を制御可能である。これにより、ＥＣＵ４は、ポンプ１１の駆動および切替弁装置３０の作動を制御可能である。

本実施形態では、燃料タンク５にタンク圧センサ１６および温度センサ１７が設けられ、エンジン９０に温度センサ１８が設けられている。タンク圧センサ１６、温度センサ１７および温度センサ１８は、ＥＣＵ４に接続されている。タンク圧センサ１６は、燃料タンク５の内部の圧力を検出し、検出した圧力に応じた信号をＥＣＵ４に出力する。温度センサ１７は、燃料タンク５内の燃料の温度を検出し、検出した温度に応じた信号をＥＣＵ４に出力する。温度センサ１８は、エンジン９０の温度を検出し、検出した温度に応じた信号をＥＣＵ４に出力する。

図１に示すように、キャニスタ３は吸着剤３ａを有している。吸着剤３ａは、例えば活性炭などであり、燃料タンク５で発生したエバポ（蒸発燃料）を吸着する。キャニスタ３は、図２に示すハウジング２０の弁室２２と燃料タンク５とを連通するタンク通路４１の途中に設置されている。また、キャニスタ３には、吸気装置８０の吸気管８１へ連通するパージ通路８２が接続されている。キャニスタ３を通過することにより、燃料タンク５で発生したエバポは吸着剤３ａに吸着され、キャニスタ３から流出する空気に含まれるエバポは所定の濃度以下となる。吸気装置８０はエンジン９０の吸気系に連通する吸気管８１を有しており、吸気管８１には内部を流れる吸気流量を調整するスロットル弁８３が設置されている。また、パージ通路８２には、パージ弁８４が設けられている。吸気管８１に吸気が流れているときパージ弁８４を開くとパージ通路８２に負圧が生じ、吸着剤３ａに吸着されていたエバポは、吸気管８１へパージされる。

次に、上記の構成のエバポリークチェックシステム１の作動について、図４〜６に基づき説明する。
図４は、ＥＣＵ４によるエバポリークのチェックに関する処理を含む処理フローを示したものである。図４に示す一連の処理（Ｓ１００）は、例えばイグニッションキーをＯＮにすることでエンジン９０が始動することをきっかけとして開始される。

Ｓ１０１では、ＥＣＵ４は、運転者によりイグニッションキーがＯＦＦにされたか否かを判定する。イグニッションキーがＯＦＦにされたと判定した場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理はＳ１０２へ移行する。一方、イグニッションキーはＯＦＦにされていない（ＯＮのままである）と判定した場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、処理はＳ１０１に戻る。すなわち、ＥＣＵ４は、イグニッションキーがＯＦＦにされるまでＳ１０１の処理を繰り返す。
イグニッションキーがＯＦＦにされると、エンジン９０の運転が停止する。すなわち、処理がＳ１０１からＳ１０２に移行する場合、エンジン９０の運転は停止する。

Ｓ１０２では、ＥＣＵ４は、燃料タンク５およびエンジン９０の状態に関する情報を取得する。本実施形態では、ＥＣＵ４は、燃料タンク５の状態に関する情報として、燃料タンク５の内部の圧力、および、燃料タンク５内の燃料の温度を取得する。燃料タンク５の内部の圧力は、タンク圧センサ１６からの信号により取得する。燃料タンク５内の燃料の温度は、温度センサ１７からの信号により取得する。

また、ＥＣＵ４は、エンジン９０の状態に関する情報として、エンジン９０の温度、および、エンジン９０の直前の稼働時間を取得する。エンジン９０の温度は、温度センサ１８からの信号により取得する。エンジン９０の直前の稼働時間は、例えば前回イグニッションキーがＯＮにされてからＯＦＦにされたときまでの時間を、イグニッションキーがＯＦＦにされたとき（Ｓ１０１：ＹＥＳ）にＥＣＵ４のＲＡＭに記憶しておくことで、Ｓ１０２の時点で取得することができる。
Ｓ１０２の後、処理はＳ１０３へ移行する。

Ｓ１０３では、待機時間としてＴ２を適用するか、あるいは、Ｔ１を適用するかを判断する。ここで、Ｔ１は、例えば、燃料タンク５の状態が安定するまでに要すると想定される所定の時間であり、特許請求の範囲における「第１待機時間」に対応する。また、Ｔ２は、Ｔ１より短い所定の時間であり、特許請求の範囲における「第２待機時間」に対応する。

本実施形態では、ＥＣＵ４は、Ｓ１０２で（エンジン９０の運転停止時に）取得した燃料タンク５およびエンジン９０の状態に関する情報に基づき、待機時間としてＴ２を適用するか否か（Ｔ１を適用するか）を判断する。例えば、ＥＣＵ４は、燃料タンク５の内部の圧力、燃料タンク５内の燃料の温度、エンジン９０の温度、および、エンジン９０の直前の稼働時間がいずれも所定の値以下の場合、待機時間としてＴ２を適用する判断をする。一方、燃料タンク５の内部の圧力、燃料タンク５内の燃料の温度、エンジン９０の温度、および、エンジン９０の直前の稼働時間のいずれか１つ以上が所定の値より大きい場合、待機時間としてＴ２を適用しない、すなわち、待機時間としてＴ１を適用する判断をする。

ＥＣＵ４は、待機時間としてＴ２を適用する判断をした場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、処理はＳ１０４へ移行する。一方、待機時間としてＴ２を適用しない、すなわち、待機時間としてＴ１を適用する判断をした場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、処理はＳ１０７へ移行する。
Ｓ１０４では、ＥＣＵ４は、時間Ｔ２待機する。その後、処理はＳ２００へ移行する。

図５に示すＳ２００では、燃料タンク５内のエバポのリークチェックに関する処理を行う。なお、Ｓ１０４で時間Ｔ２待機するため、Ｓ２００を開始する時点では、エンジン９０の運転が停止したとき（より正確にはＳ１０２を実行したとき）からＴ２の時間が経過していることになる。

Ｓ２０１では、ＥＣＵ４は、大気圧を検出する。本実施形態の場合、燃料タンク５からのエバポリークは圧力の変化に基づいて検出するため、標高差による大気圧の相違の影響を低減する必要がある。そこで、エバポリークのチェックに先立って大気圧を検出する。

大気圧は、第１ポンプ通路４３に設置されている圧力センサ１３によって検出される。コイル６１に電力が供給されていないとき、図２に示すように開放通路４２はオリフィス通路４５を経由して第１ポンプ通路４３と連通しているため、第１ポンプ通路４３の圧力は大気圧とほぼ同一である。圧力センサ１３により検出された圧力は、圧力信号としてＥＣＵ４に出力される。

圧力センサ１３から出力される圧力信号は、電圧比、デューティ比またはビット出力として出力される。これにより、電磁駆動部６０など周囲の電気的な駆動部から発生するノイズの影響を低減することができ、圧力の検出精度を維持することができる。圧力センサ１３により大気圧を検出することにより、チェックモジュール１０の近傍の大気圧を測定することができる。そのため、チェックモジュール１０とは遠隔に配置されている例えば燃料タンク５に配置されたタンク圧センサ１６により大気圧を検出する場合と比較して精度が向上する。

このとき、図６（Ａ）に示すように圧力センサ１３のみがＯＮされ、モータ１２および切替弁装置３０への通電は停止されている。この状態を大気圧検出期間Ｉとする。そのため、図６（Ｂ）に示すように圧力センサ１３が検出した第１ポンプ通路４３の圧力は、大気圧と同一である。

また、ＥＣＵ４は、大気圧の検出が完了すると、検出した大気圧からチェックモジュール１０が搭載された車両の標高を算定する。例えば、ＥＣＵ４のＲＯＭに記録されている大気圧と標高との相関マップから標高を算定し、算定された標高に基づいてその後のエバポリークを検出するために用いられる各種のパラメータを補正する。
Ｓ２０１の後、処理はＳ２０２へ移行する。

Ｓ２０２では、Ｓ２０１で圧力センサ１３により検出した圧力（大気圧）が所定の範囲内にあるか否かを判定する。Ｓ２０１で検出した圧力が所定の範囲内にあると判定した場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、処理はＳ２０３へ移行する。一方、Ｓ２０１で検出した圧力は所定の範囲内にないと判定した場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、後述するリークチェック（Ｓ２０７）を行うことなく、処理は図５に示す一連の処理（Ｓ２００）を抜ける。

Ｓ２０３では、ＥＣＵ４は、燃料タンク５内でのエバポの発生状況を確認する。具体的には、ＥＣＵ４は、圧力センサ１３で検出する圧力に基づきエバポの発生状況を確認する。
まず、ＥＣＵ４は、切替弁装置３０のコイル６１への通電を開始する。図６（Ａ）に示すようにコイル６１への通電が開始されると、エバポ発生検出状態ＩＩとなる。このとき、弁部材５０は図３に示す状態となり、ワッシャ部材５１が第１弁座部３２に当接する。これにより、開放通路４２と第１ポンプ通路４３との連通が遮断されるとともに、タンク通路４１と第１ポンプ通路４３とが連通する。そのため、燃料タンク５と第１ポンプ通路４３とが連通する。このとき、燃料タンク５において燃料が蒸発し、エバポが発生している場合、燃料タンク５の内部の圧力は外部と比較して高まるため、図６（Ｂ）に示すように圧力センサ１３により検出される第１ポンプ通路４３の圧力はわずかに上昇する。これにより、ＥＣＵ４は、燃料タンク５内でエバポが発生していることを確認する。
Ｓ２０３の後、処理はＳ２０４へ移行する。

Ｓ２０４では、Ｓ２０３で圧力センサ１３により検出した圧力（燃料タンク５内部の圧力）が所定の範囲内にあるか否かを判定する。Ｓ２０３で検出した圧力が所定の範囲内にあると判定した場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、処理はＳ２０５へ移行する。一方、Ｓ２０３で検出した圧力は所定の範囲内にないと判定した場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、後述するリークチェック（Ｓ２０７）を行うことなく、処理は図５に示す一連の処理（Ｓ２００）を抜ける。

Ｓ２０５では、ＥＣＵ４は、エバポリークのチェックを行う際に用いる基準圧力を検出する。具体的には、ＥＣＵ４は、圧力センサ１３で検出する圧力に基づき基準圧力を設定する。
まず、ＥＣＵ４は、切替弁装置３０への通電を停止する。図６（Ａ）に示すように、切替弁装置３０への通電が停止されたときの状態を基準圧力検出状態ＩＩＩとする。このとき、弁部材５０の当接部５２は、図２に示すように第２弁座部３３に着座する。これにより、タンク通路４１および開放通路４２と第１ポンプ通路４３との直接の連通は遮断され、タンク通路４１および開放通路４２はオリフィス通路４５を経由した連通となる。

ここで、ＥＣＵ４は、モータ１２に通電する。モータ１２に通電されると、ポンプ１１が駆動され第１ポンプ通路４３が減圧される。そのため、タンク通路４１の混合ガスおよび開放通路４２の空気は、オリフィス通路４５を経由して第１ポンプ通路４３へ流入する。オリフィス通路４５に設置されているオリフィス４６により第１ポンプ通路４３へ流入する混合ガスは絞られるため、図６（Ｂ）に示すように第１ポンプ通路４３の圧力は低下する。オリフィス４６は所定の大きさに設定されているため、第１ポンプ通路４３の圧力は所定の圧力まで低下し一定となる。このとき、検出された第１ポンプ通路４３の所定の圧力は、基準圧力Ｐｒとして検出されＥＣＵ４のＲＡＭに記憶される。すなわち、ＥＣＵ４は、このとき圧力センサ１３により検出した圧力を基準圧力Ｐｒとして設定する。
Ｓ２０５の後、処理はＳ２０６へ移行する。

Ｓ２０６では、Ｓ２０５で圧力センサ１３により検出した圧力（基準圧力）が所定の範囲内にあるか否かを判定する。Ｓ２０５で検出した圧力が所定の範囲内にあると判定した場合（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、処理はＳ２０７へ移行する。一方、Ｓ２０５で検出した圧力は所定の範囲内にないと判定した場合（Ｓ２０６：ＮＯ）、後述するリークチェック（Ｓ２０７）を行うことなく、処理は図５に示す一連の処理（Ｓ２００）を抜ける。

Ｓ２０７では、ＥＣＵ４は、エバポリークのチェックを行う。
まず、ＥＣＵ４は、切替弁装置３０のコイル６１に通電する。図６（Ａ）に示すように、再び切替弁装置３０のコイル６１に通電されたときの状態をリークチェック状態ＩＶとする。コイル６１に通電されると、ワッシャ部材５１が第１弁座部３２に当接し、タンク通路４１と第１ポンプ通路４３とが連通するとともに、開放通路４２と第１ポンプ通路４３との連通が遮断される。これにより、燃料タンク５と第１ポンプ通路４３とが連通するため、燃料タンク５と第１ポンプ通路４３とは圧力が同一となり、第１ポンプ通路４３の圧力は一旦上昇する。そして、モータ１２へ通電されることによりポンプ１１が作動しているため、燃料タンク５の内部は図６（Ｂ）に示すように時間の経過とともに減圧される。

ＥＣＵ４は、モータ１２の回転数をほぼ一定に制御する。そのため、燃料タンク５の内部と外部との圧力差を小さくした場合でも、エバポリークのチェックが可能である。このとき、第１ポンプ通路４３は燃料タンク５に連通しているため、圧力センサ１３が検出する第１ポンプ通路４３の圧力は、燃料タンク５の内部の圧力と同一である。

ポンプ１１の作動にともなって、第１ポンプ通路４３すなわち燃料タンク５の内部の圧力が上記のＳ２０５において設定した基準圧力Ｐｒよりも低下した場合、ＥＣＵ４は、燃料タンク５からのエバポリークは許容以下と判断する。燃料タンク５の内部の圧力が基準圧力Ｐｒよりも低下する場合、燃料タンク５の外部から内部への空気の侵入がなく、燃料タンク５の気密が十分に達成されていることを意味する。そのため、燃料タンク５の内部で発生したエバポが外部へ放出されることはなく、エバポリークは許容以下と判断することができる。

一方、燃料タンク５の内部の圧力が基準圧力Ｐｒまで低下しない場合、ＥＣＵ４は、燃料タンク５からのエバポリークが許容超過と判断する。燃料タンク５の内部の圧力が基準圧力Ｐｒまで低下しない場合、燃料タンク５の内部の減圧にともなって外部から空気が侵入していると考えられる。そのため、燃料タンク５の内部でエバポが発生した場合、発生したエバポは燃料タンク５から外部へ放出されていると考えられる。したがって、燃料タンク５の内部の圧力が基準圧力Ｐｒよりも低下しない場合、エバポリークは許容超過と判断することができる。ＥＣＵ４は、エバポリークが許容超過と判断すると、エンジン９０の次回の運転時において図示しないダッシュボードに警告ランプを点灯させる。これにより、運転者にエバポリークが発生していることを認識させることができる。
なお、燃料タンク５の内部の圧力が基準圧力Ｐｒとほぼ同一の場合、燃料タンク５にオリフィス４６に相当する亀裂等が生じていることになる。

ＥＣＵ４は、上述したエバポリークのチェックが完了すると、モータ１２および切替弁装置３０への通電を停止する。図６（Ａ）に示すように、モータ１２および切替弁装置３０への通電が停止されたときの状態をリークチェック終了状態Ｖとする。これにより、図６（Ｂ）に示すように第１ポンプ通路４３の圧力は大気圧に回復する。ＥＣＵ４は、第１ポンプ通路４３の圧力が図６（Ｂ）に示すように大気圧に回復したことを確認した後、圧力センサ１３の作動を停止させ、エバポリークのチェックを終了する。
Ｓ２０７でのエバポリークのチェックが完了すると、処理は図５に示す一連の処理（Ｓ２００）を抜ける。

上述のＳ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２０６では、ＥＣＵ４は、圧力センサ１３により検出した「大気圧」、「燃料タンク５内部の圧力」、「基準圧力」のそれぞれが所定の範囲内にあるか否かを判定している。「大気圧」、「燃料タンク５内部の圧力」および「基準圧力」のいずれもが所定の範囲内にある場合、ＥＣＵ４は、Ｓ２０７でエバポリークのチェックを実施する。一方、「大気圧」、「燃料タンク５内部の圧力」および「基準圧力」の少なくとも１つが所定の範囲内になかった場合、ＥＣＵ４は、エバポリークのチェック（Ｓ２０７）を実施することなく、図５に示す一連の処理（Ｓ２００）を抜ける。

このように、『「大気圧」、「燃料タンク５内部の圧力」および「基準圧力」のいずれもが所定の範囲内にあること』は、ＥＣＵ４がエバポリークのチェックを実施するための条件である。つまり、当該条件は、特許請求の範囲における「チェック可能条件」に対応する。
図５に示す一連の処理（Ｓ２００）を抜けると、処理はＳ１０５に移行する（図４参照）。

Ｓ１０５では、ＥＣＵ４は、エバポリークのチェックを実施したか否かを確認する。Ｓ２００でエバポリークのチェック（Ｓ２０７）を実施した場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、処理は図４に示す一連の処理を抜ける。一方、Ｓ２００でエバポリークのチェック（Ｓ２０７）を実施しなかった場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、すなわち、Ｓ２０２、Ｓ２０４またはＳ２０６でＮＯと判定した場合、処理はＳ１０６へ移行する。
Ｓ１０６では、ＥＣＵ４は、Ｔ１とＴ２との差の時間（Ｔ１−Ｔ２）待機する。その後、処理はＳ３００へ移行する。

Ｓ３００では、上述したＳ２００の処理（図５に示す一連の処理）と同様の処理、すなわち、燃料タンク５内のエバポのリークチェックに関する処理を行う。
なお、Ｓ１０６でＴ１とＴ２との差の時間（Ｔ１−Ｔ２）待機するため、Ｓ３００を開始する時点では、エンジン９０の運転が停止したとき（より正確にはＳ１０２を実行したとき）から概ねＴ１の時間が経過していることになる。
Ｓ３００の後、処理は図４に示す一連の処理（Ｓ１００）を抜け、エバポリークのチェックに関する処理を終了する。

Ｓ１０７では、ＥＣＵ４は、時間Ｔ１待機する。その後、処理はＳ４００へ移行する。
Ｓ４００では、ＥＣＵ４は、上述したＳ２００の処理（図５に示す一連の処理）と同様の処理、すなわち、燃料タンク５内のエバポのリークチェックに関する処理を行う。
なお、Ｓ１０７で時間Ｔ１待機するため、Ｓ４００を開始する時点では、エンジン９０の運転が停止したとき（より正確にはＳ１０２を実行したとき）からＴ１の時間が経過していることになる。
Ｓ４００の後、処理は図４に示す一連の処理（Ｓ１００）を抜け、エバポリークのチェックに関する処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態では、ＥＣＵ４は、エンジン９０の運転が停止したとき、このとき（Ｓ１０２）の燃料タンク５およびエンジン９０の状態に関する情報に基づき「第１待機時間Ｔ１」または「第１待機時間Ｔ１より短い第２待機時間Ｔ２」のいずれかを選択する。ここで、第１待機時間Ｔ１は、例えば、エンジン９０の運転が停止してから燃料タンク５の状態が安定するまでに要すると想定される所定の時間である。また、第２待機時間Ｔ２は、第１待機時間Ｔ１より短い所定の時間である。ＥＣＵ４は、選択した待機時間（第１待機時間Ｔ１または第２待機時間Ｔ２）が経過した後、エバポリークのチェックを実施可能な条件であるチェック可能条件が成立した場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ、Ｓ２０４：ＹＥＳ、Ｓ２０６：ＹＥＳ）、ポンプ１１およびモータ１２の駆動を制御することで燃料タンク５の内部と外部との間に圧力差を形成することにより燃料タンク５からのエバポリークのチェックを実施する（Ｓ２０７）。

このように、本実施形態では、エンジン９０の運転が停止してから、燃料タンク５およびエンジン９０の状態に関する情報に基づき選択した待機時間（Ｔ１またはＴ２）が経過した後、エバポリークのチェックの実施を試みる。これにより、エンジン９０の運転停止時の燃料タンク５およびエンジン９０の状態によっては第１待機時間Ｔ１より短い第２待機時間Ｔ２が選択されるため、従来のエバポリークチェックシステムと比べ、エバポリークのチェックを開始するまでの待機時間を短縮することができる。したがって、エバポリークのチェック回数のレート値を向上することができる。

また、本実施形態では、前記情報は、燃料タンク５の内部の圧力、燃料タンク５内の燃料の温度、エンジン９０の温度、および、エンジン９０の直前の稼働時間に関する情報である。これらの情報に基づき待機時間を選択することにより、燃料タンク５およびエンジン９０の状態に応じた適切な待機時間を選択することができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ４は、エンジン９０の運転が停止してから第２待機時間Ｔ２が経過したとき、チェック可能条件が不成立のためエバポリークのチェックを実施できなかった場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、「第１待機時間Ｔ１と第２待機時間Ｔ２との差の時間（Ｔ１−Ｔ２）」が経過した後、チェック可能条件が成立した場合、ポンプ１１およびモータ１２の駆動を制御することで燃料タンク５の内部と外部との間に圧力差を形成することにより燃料タンク５からのエバポリークのチェックを実施する（Ｓ３００）。

このように、本実施形態では、エンジン９０の運転が停止してから第２待機時間Ｔ２が経過したとき、エバポリークのチェックを実施できなかった場合でも、「第１待機時間Ｔ１と第２待機時間Ｔ２との差の時間（Ｔ１−Ｔ２）」、すなわち、エンジン９０の運転が停止してから概ね第１待機時間Ｔ１が経過した後、再びエバポリークのチェックの実施を試みる。したがって、従来のエバポリークチェックシステムと比べエバポリークのチェック回数のレート値が低下するのを抑制することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態のエバポリークチェックシステムのＥＣＵ４によるエバポリークのチェックに関する処理フローを図７に示す。第２実施形態は、物理的な構成は第１実施形態と同様で、ＥＣＵ４によるエバポリークのチェックに関する処理の仕方が第１実施形態と異なる。

図７に示すように、第２実施形態では、Ｓ１０１〜１０４、Ｓ２００までは、第１実施形態と同様の処理を行う。なお、Ｓ１０４で時間Ｔ２待機するため、Ｓ２００を開始する時点では、エンジン９０の運転が停止したとき（より正確にはＳ１０２を実行したとき）からＴ２の時間が経過していることになる。

以下、特に第１実施形態と異なる処理について説明する。
Ｓ２００の後のＳ１１１では、ＥＣＵ４は、エバポリークのチェックを実施したか否かを確認する。Ｓ２００でエバポリークのチェック（Ｓ２０７）を実施した場合（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、処理は図７に示す一連の処理を抜ける。一方、Ｓ２００でエバポリークのチェック（Ｓ２０７）を実施しなかった場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、すなわち、Ｓ２０２、Ｓ２０４またはＳ２０６でＮＯと判定した場合、処理はＳ１１２へ移行する。

Ｓ１１２では、ＥＣＵ４は、このときの燃料タンク５およびエンジン９０の状態に関する情報を取得する。本実施形態では、ＥＣＵ４は、Ｓ１０２での処理と同様、燃料タンク５の状態に関する情報として、燃料タンク５の内部の圧力、および、燃料タンク５内の燃料の温度を取得する。また、ＥＣＵ４は、エンジン９０の状態に関する情報として、エンジン９０の温度、および、エンジン９０の直前の稼働時間を取得する。
Ｓ１１２の後、処理はＳ１１３へ移行する。

Ｓ１１３では、待機時間としてＴ３を適用するか、あるいは、Ｔ１を適用するかを判断する。ここで、Ｔ３は、Ｔ２より長くＴ１より短い所定の時間であり、特許請求の範囲における「第３待機時間」に対応する。
本実施形態では、ＥＣＵ４は、Ｓ１１２で（エンジン９０の運転が停止してから時間Ｔ２経過したとき）取得した燃料タンク５およびエンジン９０の状態に関する情報に基づき、待機時間としてＴ３を適用するか否か（Ｔ１を適用するか）を判断する。例えば、ＥＣＵ４は、燃料タンク５の内部の圧力、燃料タンク５内の燃料の温度、エンジン９０の温度、および、エンジン９０の直前の稼働時間がいずれも所定の値以下の場合、待機時間としてＴ３を適用する判断をする。一方、燃料タンク５の内部の圧力、燃料タンク５内の燃料の温度、エンジン９０の温度、および、エンジン９０の直前の稼働時間のいずれか１つ以上が所定の値より大きい場合、待機時間としてＴ３を適用しない、すなわち、待機時間としてＴ１を適用する判断をする。

ＥＣＵ４は、待機時間としてＴ３を適用する判断をした場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、処理はＳ１１４へ移行する。一方、待機時間としてＴ３を適用しない、すなわち、待機時間としてＴ１を適用する判断をした場合（Ｓ１１３：ＮＯ）、処理はＳ１１５へ移行する。
Ｓ１１４では、ＥＣＵ４は、Ｔ３とＴ２との差の時間（Ｔ３−Ｔ２）待機する。その後、処理はＳ４００へ移行する。
Ｓ１１５では、ＥＣＵ４は、Ｔ１とＴ２との差の時間（Ｔ１−Ｔ２）待機する。その後、処理はＳ４００へ移行する。
一方、Ｓ１０３の後のＳ１０７では、ＥＣＵ４は、時間Ｔ１待機する。その後、処理はＳ４００へ移行する。

Ｓ４００では、ＥＣＵ４は、上述したＳ２００の処理（図５に示す一連の処理）と同様の処理、すなわち、燃料タンク５内のエバポのリークチェックに関する処理を行う。
なお、Ｓ１１４の後Ｓ４００を実行する場合、Ｓ１１４でＴ３とＴ２との差の時間（Ｔ３−Ｔ２）待機するため、Ｓ４００を開始する時点では、エンジン９０の運転が停止したとき（より正確にはＳ１０２を実行したとき）から概ねＴ３の時間が経過していることになる。

また、Ｓ１１５の後Ｓ４００を実行する場合、Ｓ１１４でＴ１とＴ２との差の時間（Ｔ１−Ｔ２）待機するため、Ｓ４００を開始する時点では、エンジン９０の運転が停止したとき（より正確にはＳ１０２を実行したとき）から概ねＴ１の時間が経過していることになる。
また、Ｓ１０７の後Ｓ４００を実行する場合、Ｓ１０７で時間Ｔ１待機するため、Ｓ４００を開始する時点では、エンジン９０の運転が停止したとき（より正確にはＳ１０２を実行したとき）からＴ１の時間が経過していることになる。
Ｓ４００の後、処理は図７に示す一連の処理を抜け、エバポリークのチェックに関する処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態では、ＥＣＵ４は、エンジン９０の運転が停止してから第２待機時間Ｔ２が経過したとき、チェック可能条件が不成立のためエバポリークのチェックを実施できなかった場合（Ｓ１１１：ＮＯ）、このとき（Ｓ１１２）の前記情報に基づき「第１待機時間Ｔ１と第２待機時間Ｔ２との差の時間（Ｔ１−Ｔ２）」または「第３待機時間Ｔ３と第２待機時間Ｔ２との差の時間（Ｔ３−Ｔ２）」のいずれかを選択する。ここで、第３待機時間Ｔ３は、第２待機時間Ｔ２より長く第１待機時間Ｔ１より短い時間である。そして、ＥＣＵ４は、選択した待機時間が経過した後、チェック可能条件が成立した場合、ポンプ１１およびモータ１２の駆動を制御することで燃料タンク５の内部と外部との間に圧力差を形成することにより燃料タンク５からのエバポリークのチェックを実施する。

このように、本実施形態では、エンジン９０の運転が停止してから第２待機時間Ｔ２が経過したとき、エバポリークのチェックを実施できなかった場合でも、このときの燃料タンク５およびエンジン９０の状態に関する情報に基づき「第１待機時間Ｔ１と第２待機時間Ｔ２との差の時間（Ｔ１−Ｔ２）」または「第３待機時間Ｔ３と第２待機時間Ｔ２との差の時間（Ｔ３−Ｔ２）」のいずれかを選択し、選択した時間が経過した後、すなわち、エンジン９０の運転が停止してから「第１待機時間Ｔ１」または「第３待機時間Ｔ３」が経過した後、再びエバポリークのチェックの実施を試みる。したがって、エンジン９０の運転が停止してから第２待機時間Ｔ２が経過したときの燃料タンク５およびエンジン９０の状態によっては、従来のエバポリークチェックシステムと比べ、エバポリークのチェックを開始するまでの待機時間を短縮することができる。よって、エバポリークのチェック回数のレート値を向上することができる。

（他の実施形態）
上述の第１実施形態では、Ｓ２００でリークチェックを試み、Ｓ１０５でリークチェックを実施できなかったと判定した場合、Ｓ３００で再びリークチェックを試みる例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、Ｓ３００での再度のリークチェックを試みない構成としてもよい。すなわち、図４に示す処理フローからＳ１０６（待機）およびＳ３００（リークチェック）を削除した処理を実行する構成としてもよい。また、図４に示す処理フローからＳ１０５（チェック実施判定）、Ｓ１０６およびＳ３００を削除した処理を実行する構成としてもよい。

また、上述の実施形態では、制御手段は、燃料タンクの状態に関する情報として燃料タンクの内部の圧力、および、燃料タンク内の燃料の温度、ならびに、内燃機関の状態に関する情報として内燃機関の温度、および、内燃機関の直前の稼働時間の全ての情報に基づき、待機時間を選択する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、制御手段は、燃料タンクの内部の圧力、燃料タンク内の燃料の温度、内燃機関の温度、および、内燃機関の直前の稼働時間のうち少なくとも１つに基づき、待機時間を選択することとしてもよい。

また、上述の実施形態では、制御手段は、燃料タンクの状態に関する情報として、燃料タンクの内部の圧力、および、燃料タンク内の燃料の温度を取得する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、例えばエバポの濃度を検出する濃度検出手段としての濃度センサを燃料タンクに設け、制御手段により、燃料タンクの状態に関する情報として、燃料タンクの内部の圧力、および、燃料タンク内の燃料の温度に加え、燃料タンク内のエバポの濃度を取得することとしてもよい。この場合、制御手段は、燃料タンクの内部の圧力、燃料タンク内の燃料の温度、燃料タンク内のエバポの濃度、内燃機関の温度、および、内燃機関の直前の稼働時間のうち少なくとも１つに基づき、待機時間を選択する。

また、上述の実施形態では、加減圧手段により燃料タンクの内部を減圧することで燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成することにより燃料タンクからのエバポリークのチェックを実施する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、加減圧手段により燃料タンクの内部を加圧することで燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成することにより燃料タンクからのエバポリークのチェックを実施することとしてもよい。

また、本発明の他の実施形態では、物理的な構成としては一端が燃料タンクに接続し他端が大気に開放されている通路部に加減圧手段を設け、加減圧手段で燃料タンクの内部を加圧または減圧したときの通路部内の圧力に基づきエバポのリークをチェックする比較的単純な構成としてもよい。すなわち、この構成のエバポリークチェックシステムでは、通路部にキャニスタ、オリフィス通路および切替弁装置等が設けられていなくてもよく、また、通路部（キャニスタ）を経由してエバポがパージされないこととしてもよい。

また、本発明の他の実施形態では、加減圧手段の一部を構成するモータは、ブラシ付きモータであってもよい。
また、本発明によるエバポリークチェックシステムは、内燃機関と電動機とによる駆動力で走行するハイブリッド車に適用することもできる。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態に適用可能である。

１ ・・・・エバポリークチェックシステム
４ ・・・・ＥＣＵ（制御手段）
５ ・・・・燃料タンク
１１ ・・・ポンプ（加減圧手段）
１２ ・・・モータ（加減圧手段）
２１ ・・・ポンプ室（通路部）
２２ ・・・弁室（通路部）
４１ ・・・タンク通路（通路部）
４２ ・・・開放通路（通路部）
４３ ・・・第１ポンプ通路（通路部）
４４ ・・・第２ポンプ通路（通路部）
９０ ・・・エンジン（内燃機関）

Claims (4)

1. 内燃機関への燃料を貯留する燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成することにより、前記燃料タンクからのエバポリークをチェックするエバポリークチェックシステムであって、
   一端が前記燃料タンクに接続し、他端が大気に開放されている通路部と、
   前記通路部に設けられ、前記燃料タンクの内部を加圧または減圧する加減圧手段と、
   前記加減圧手段の駆動を制御することで前記燃料タンクの内部を加圧または減圧可能な制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記内燃機関の運転が停止したとき、このときの前記燃料タンクおよび前記内燃機関の状態に関する情報に基づき「第１待機時間」または「前記第１待機時間より短い第２待機時間」のいずれかを選択し、選択した待機時間が経過した後、
   エバポリークのチェックを実施可能な条件であるチェック可能条件が成立した場合、前記加減圧手段の駆動を制御することで前記燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成することにより前記燃料タンクからのエバポリークのチェックを実施することを特徴とするエバポリークチェックシステム。
2. 前記情報は、前記燃料タンクの内部の圧力、前記燃料タンク内の燃料の温度、前記燃料タンク内のエバポの濃度、前記内燃機関の温度、および、前記内燃機関の直前の稼働時間のうち少なくとも１つに関する情報であることを特徴とする請求項１に記載のエバポリークチェックシステム。
3. 前記制御手段は、
   前記内燃機関の運転が停止してから前記第２待機時間が経過したとき、前記チェック可能条件が不成立のためエバポリークのチェックを実施できなかった場合、「前記第１待機時間と前記第２待機時間との差の時間」が経過した後、
   前記チェック可能条件が成立した場合、前記加減圧手段の駆動を制御することで前記燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成することにより前記燃料タンクからのエバポリークのチェックを実施することを特徴とする請求項１または２に記載のエバポリークチェックシステム。
4. 前記制御手段は、
   前記内燃機関の運転が停止してから前記第２待機時間が経過したとき、前記チェック可能条件が不成立のためエバポリークのチェックを実施できなかった場合、このときの前記情報に基づき「前記第１待機時間と前記第２待機時間との差の時間」または「前記第２待機時間より長く前記第１待機時間より短い第３待機時間と前記第２待機時間との差の時間」のいずれかを選択し、選択した待機時間が経過した後、
   前記チェック可能条件が成立した場合、前記加減圧手段の駆動を制御することで前記燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成することにより前記燃料タンクからのエバポリークのチェックを実施することを特徴とする請求項１または２に記載のエバポリークチェックシステム。

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