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Flüssigkeitsbremse. Bei bekannten Flüssigkeitskupplungen kann der
Teil, der die Druckbildung in der Flüssigkeit bewirkt, nur mit einer diesem Drucke
entsprechenden Kraft gelegt und in seiner Stellung gehalten werden.
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Eine solche Einrichtung kann deshalb als Bremse benutzt nur schwer
gehandhabt werden. Sie läßt sich nicht, wie es notwendig ist, sanft beginnend, in
jeder Stellung bis zur äußersten Kraftentwicklung leicht und schnell einstellen
und ist infolge der stoßweisen Belastung leicht Versagern oder in ihren einzelnen
Teilen Beschädigungen ausgesetzt.
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Durch die Bauart des Erfindungsgegenstandes sind diese Mängel möglichst
beseitigt. Die neue Bremse kann beliebig in der Mitte, aber auch am Ende einer Welle
angeordnet und an einem feststehenden Teile befestigt werden.
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In Abb. i ist eine Ausführungsform einer solchen Bremse, am Ende der
Welle z angeordnet, im Längsschnitt und in Abb. 2 im Querschnitt dargestellt. Abb.
i stellt den Schnitt A-B durch Abb. 2 auf die rechte Hälfte gesehen dar, und Abb.
2 entspricht dem Schnitt C-D durch Abb. i auf die linke Hälfte gesehen.
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Auf der Welle i ist außerhalb die Antriebsriemenscheibe oder das Zahnrad
2 oder das Rad eines Wagens o: dgl. und innerhalb des Gehäuses 3, 4 und 5 ein Bremskörper
oder der zweiteilige Bremskörper 6, 7 seitlich verschiebbar durch z. B. drei Keile
8 befestigt. Das Gehäuse besteht aus dem Mantel q. und den Deckeln 3, 5. Auf der
linken Seite ragt aus dem Gehäuse die Welle 9 hervor, die in der Bohrung der Welle
i seitlich verschiebbar gelagert ist. Im Bremskörper 6, 7 sind die Balanceruder
io dreh-und verstellbar gelagert. ii ist die Druck- und 12 die Neben- oder Saugeabteilung
der Bremse. Die Druckabteilung ii wird durch die Ruder io in die Druckkammern 13,
1q. und 15 eingeteilt, wodurch zugleich eine Saugekammer 16 hinter dem Ruder, das
zuletzt an dem Schott 17 vorbeigegangen ist, gebildet wird. Die Druckabteilung ii
ist durch den in die Saugekammer 16 mündenden Kanal 18 mit der Neben- oder Saugeabteilung
12 verbunden. Die Ruder sind doppelseitig gelagert, und zwar mit den Zapfen i9 im
Bremskörper 6 und den Schäften 2o im Bremskörper 7. An diesen Schäften sind im Saugeraum
die Joche 21 und die Reibscheiben 22 befestigt und durch Keile gegen Drehung gesichert.
Von den Rudern ist nur in Abb. i das obere diesem Schnitt entsprechend geschnitten
dargestellt, während die anderen in Ansicht gezeichnet sind.
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Die Bremse arbeitet in folgender Weise: Mit der Welle i werden die
Körper 6, 7 und somit die Ruder io im Gehäuse gedreht. Hierbei muß
das
in die Nähe des Schottes 17 gelangte Ruder zum Zwecke seines Vorbeigehens in seine
Tasche zurückgeschwenkt werden. Das wird dadurch bewirkt, daß das Joch 21 von dem
Segment 23 erfaßt und gedreht wird, bis das Ruder vollkommen in seiner Tasche liegt.
Ist dieses Ruder an dem Schott 17 vorbeigegangen," so wird es durch die Reibscheibe
22, welche dann wieder in Eingriff mit der am Gehäuse entsprechend befestigten Reibschiene
24 steht, wieder in die eingestellte Lage gedreht. Die Reibschiene 24 ist federnd
um das Gehäuselager 25 angeordnet und der Breite des Schottes 17 entsprechend an
dieser Stelle unterbrochen, um die Ruder freizugeben, wenn diese durch das Segment
23 in die Taschen geschwenkt werden. Auf der Zeichnung. sind die Ruder voll ausgeschwenkt
dargestellt, mit Ausnahme des einen in Abb. i geschnitten dargestellten Ruders,
das nach Abb. 2 an dem Schott nahezu vorbeigegangen ist, aber noch vollkommen in
seiner Tasche ruht. Diese Stellung der Ruder würde der vollen Bremsleistung entsprechen,
also die Welle i und damit die Riemenscheibe, Radnabe oder das Zahnrad 2 in kürzester
Zeit an weiterer Drehung behindern.
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Die Ruder werden folgendermaßen ein- und ausgeschwenkt: Wird der Hebel
26 in der Pfeilrichtung bewegt, so schiebt sich die Welle 9 weiter in die Bohrung
der Welle i hinein. Hierbei gleitet der Stift 27 in den beiden Schlitzen des hohlen
Teiles der Welle i, zugleich aber auch in den schrägen Nuten 28 der Zahnbundhülse
29. Hierbei wird die Zahnbundhülse 29 um die Welle i entsprechend verdreht, undihre
Zähne 3o drehen die Joche 21 an den Zapfen -31 und somit die Ruder io um die gleiche
Strecke in die Taschen hinein. Die Ruder können dann nach ihrem Vorbeigehen am Schott
17 durch die Reibscheibe 22 und Schiene 24 nur bis zu dieser Stellung aus den Taschen
herausgeschwenkt werden. Damit wäre dann die Bremswirkung entsprechend vermindert,
die also, sanfter wirkend, erst in entsprechend längerer Zeit die Welle i und den
Körper 2 zum Stehen bringt. Soll die Bremswirkung erhöht werden, so würden die Ruder
durch entgegengesetzt gerichtete Bewegung des Hebels 26 aus den Taschen entsprechend
herauszuschwenken sein. Die Bremsung kann also jeder möglichen Ruderstellung entsprechend
mit ebenso verschieden großen Kräften bewirkt und. währenddessen beliebig verändert,
unterbrochen und wieder begonnen werden. Die Verstellung der Ruder sowie ihr selbsttätiges
Einschwenken erfordert keinen Kraftaufwand und bedingt keine Abnutzung, da sie,
als Balanceruder ausgeführt und gelagert, vollkommen entlastet sind. Die geringe
Menge Öl, die während des Betriebes aus dem Druckraum ii entweichen kann, gelangt
durch die Saugewirkung der Saugekammer i6 und den Kanal 18 wieder in die Druckkammern.
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Die beiden Teile 6, 7 des Bremskörpers werden bei der Druckbildung
im Raume ii auseinandergleiten und eine Abdichtung des Druckraumes ii nach beiden
Seiten bewirken; gleichzeitig entsteht zwischen den äußeren Flächen der Teile
6,7
und den Flächen, die die Gleitbewegung der Teile 6, 7 begrenzen, Reibung,
durch die auch der auf den Seitenwänden der Druckkammern 13, 14, 15 lastende Druck
bremsend wirkt und den erforderlichen Flüssigkeitsdruck vermindert.