DE4395831B4

DE4395831B4 - Kraftstoffsteuervorrichtung für einen Motor mit abschaltbaren Zylindergruppen

Info

Publication number: DE4395831B4
Application number: DE4395831A
Authority: DE
Inventors: Dairoku Ishii; Tetsuo Himeji Maeda
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-11-16
Filing date: 1993-11-15
Publication date: 2004-11-04
Anticipated expiration: 2013-11-16
Also published as: WO1994011628A1; JP3601837B2; KR940703968A; JPH06146937A; DE4395831T1; KR0146865B1; US5492100A

Abstract

Kraftstoffsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit abschaltbaren Zylindergruppen und folgenden Merkmalen:
Ventilumschalteinrichtungen zum selektiven Aktivieren oder Deaktivieren von zumindest entweder den Einlaß- oder Auslaßventilen der Zylinder des Motors;
eine Betriebsmodus-Auswahleinrichtung zum Auswählen entweder eines teilweisen Zylinderbetriebsmodus oder eines vollen Zylinderbetriebsmodus, bei denen die Einlaß- und Auslaßventile selektiv aktiviert oder deaktiviert werden, und zwar als Soll-Betriebsmodus auf der Basis von Motorbetriebszustandsdaten;
eine Ventilumschaltsteuereinrichtung zum selektiven Betätigen der Ventilumschalteinrichtungen, um so den Motor in dem Soll-Betriebsmodus zu betreiben, der durch die Betriebsmodus-Auswahleinrichtung ausgewählt ist;
eine Kraftstoffzufuhreinrichtung zum selektiven Zuführen von Kraftstoff zu den Zylindern des Motors gemäß dem ausgewählten Soll-Betriebsmodus,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Modusänderungs-Bestätigungseinrichtung vorgesehen ist, die beim Wechseln vom Zylinderbetriebsmodus in den vollen Zylinderbetriebsmodus ein Modusänderungs-Bestätigungssignal erst dann ausgibt, wenn dieser Wechsel durch die Ventilumschalteinrichtung beendet ist, wobei die Modusänderungs- Bestätigungseinrichtung mit einer Betriebsparameter-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Wechsels des Motorbetriebszustandes versehen ist, der durch den Moduswechsel verursacht...

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, bei dem ein Ventilsystem Ventilumschaltmechanismen zum selektiven Aktivieren oder Deaktivieren von Einlaß- und Auslassventilen bei einem vollen oder teilweisen Zylinderbetriebsmodus aufweist und es ermöglicht, dass eine Kraftstoffzufuhreinheit Kraftstoff an aktive Zylinder gemäß dem vollen oder teilweisen Zylinderbetriebsmodus zuführt.

Es sind bereits Verbrennungsmotoren bekannt, die nachstehend aufgeführte Komponenten aufweisen: Ventilumschaltmechanismen zum selektiven Betreiben von Niedergeschwindigkeits- bzw. langsamlaufenden oder Hochgeschwindigkeits- bzw. schnelllaufenden Nocken jeweils im Bereich niedriger oder höherer Motordrehzahl, um so den Drehmomentverlauf zu beeinflussen. Es sind aber auch Ventilumschaltmechanismen zum selektiven Betreiben von langsam- oder schnelllaufenden Nocken bekannt, die Ventile durch ausgewählte Nocken selektiv betätigen und einen teilweisen Zylinderbetriebsmodus durch Unterbrechen der Zufuhr von Einlaßluft und Kraftstoff zu nur einem Teil der Zylinder zulassen, wodurch besonders bei geringer Last der Kraftstoffverbrauch gesenkt wird. In der US 4 398 520 ist ein System offenbart, welches die Kraftstoffzufuhr zum Zylinder steuert, in Abhängigkeit von einem vollen oder teilweisen Zylinderbetriebsmodus. Die DE 27 376 13 A1 beschreibt, daß die Ventile mit einer gewissen Verzögerung betrieben werden, wenn der volle oder teilweise Zylinderbetriebsmodus jeweils umgeschaltet wird, wobei dadurch wiederholter Umschaltbetrieb verhindert wird. Die US 4 249 374 und US 4 227 505 offenbaren, den Motor in dem teilweisen Zylinderbetrieb und dem vollen Zylinderbetrieb zu steuern.

Eine Steuervorrichtung für derartige Ventilumschaltmechanismen setzt verschiedene Betriebsmoden gemäß den Daten des Motorbetriebszustandes. Zum Beispiel wird ein Teil der Zylinder bei einem teilweisen Zylinderbetriebsmodus durch Deaktivieren von Einlaß- und Auslassventilen derartiger Zylinder und Unterbrechen von deren Kraftstoffzufuhr abgeschaltet. Bei der Beendigung des teilweisen Zylinderbetriebsmodus werden die abgeschalteten Zylinder aktiv, wenn ihre Einlaß- und Auslassventile aktiviert und ihnen Kraftstoff zugeführt wir Des weiteren werden bei einem vollen Zylinderbetriebsmodus (wenn alle Zylinder aktiviert sind) bei einer niedrigen Motordrehzahl langsamlaufende Nocken verwendet, um die Einlaß- und Auslassventile zu betreiben, um so den volumetrischen Wirkungsgrad bzw. die Volumeneffizienz zu erhöhen. Umgekehrt werden schnelllaufende Nocken verwendet, um die Ventile beim vollen Zylinderbetriebsmodus bei einer hohen Motordrehzahl zu betreiben, wodurch der volumetrische Wirkungsgrad erhöht wird.

Die vorgenannte Steuervorrichtung wird benötigt, um die Ventilumschaltmechanismen und das Kraftstoffzufuhrsystem in Reaktion auf verschiedene Daten des Motorbetriebszustandes rasch zu steuern. Bei dem Ventilsystem sind die Ventilumschaltmechanismen und das Kraftstoffzufuhrsystem in Reaktion auf verschiedene Daten des Motorbetriebszustandes rasch zu steuern. Bei dem Ventilsystem werden die Ventilumschaltmechanismen durch Magnetventile oder einen durch die Magnetventile angetriebenen hydraulischen Kreis aktiviert. Es gibt keine Betriebsstörung, solange die Ventilumschaltmechanismen auf die Motorbetriebszustände sehr gut ansprechen. Die Ventilumschaltmechanismen neigen jedoch zu einer schwachen Ansprechempfindlichkeit infolge Alterns ihrer Bauteile.

Wenn der teilweise Zylinderbetriebsmodus auf den vollen Zylinderbetriebsmodus umgeschaltet wird, nehmen die Einlaß- und Auslassventile der abgeschalteten Zylinder sofort ihren Betrieb auf. In diesem Zustand steuert, wenn die Ventilumschaltmechanismen langsam sind, um auf eine derartige Änderung des Maschinenbetriebsmodus infolge einer Fehlfunktion von deren Bauteilen anzusprechen, die Steuervorrichtung für die Ventilumschaltmechanismen für die Ventile für den vollen Zylinderbetriebsmodus, während das Ventilsystem die Ventile für den teilweisen Zylinderbetriebsmodus weiterbetätigen kann. In einem derartigen Fall gibt es keine Betriebsstörung, wenn ein Sensor vorhanden ist, der direkt die Betriebszustände der Ventile erfassen kann. Ein derartiger Sensor ist jedoch zur Zeit für eine praktische Anwendung noch nicht verfügbar.

Wenn das Ventilsystem für den teilweisen Zylinderbetriebsmodus arbeitet, die Kraftstoffzufuhreinheit jedoch weiterhin Kraftstoff an alle Zylinder für den vollen Zylinderbetriebsmodus zuführt, würde der zu den abgeschalteten Zylindern zugeführte Kraftstoff in die kontinuierlich aktiven Zylinder über den Saugbehälter gehen und deren Kolben und Pleuel beschädigen.

Der Erfindung liegt deshalb die Problemstellung zugrunde, mit der solche Schäden sicher vermieden werden können, und die dafür die ohnehin vorhandenen Sensoren ausnutzt.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Kraftstoffsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit abschaltbaren Zylindergruppen und folgenden Merkmalen:
Ventilumschalteinrichtungen zum selektiven Aktivieren oder Deaktivieren von zumindest entweder den Einlaß- oder Auslassventilen des Motors;
eine Betriebsmodusauswahl-Einrichtung zum Auswählen entweder eines teilweisen Zylinderbetriebsmodus oder eines vollen Zylinderbetriebsmodus, bei denen die Einlass- und Auslassventile selektiv aktiviert und deaktiviert werden, und zwar als Soll-Betriebsmodus auf der Basis von Motorbetriebszustandsdaten;
eine Ventilumschaltsteuereinrichtung zum selektiven Betätigen der Ventilumschalteinrichtungen, um so den Motor in dem Soll-Betriebsmodus zu betreiben, der durch die Betriebsmodus-Auswahleinrichtung ausgewählt ist;
eine Kraftstoffzufuhreinrichtung zum selektiven Zuführen von Kraftstoff zu den Zylindern des Motors gemäß dem ausgewählten Soll-Betriebsmodus, dadurch gekennzeichnet, dass eine Modusänderungsbetätigungseinrichtung vorgesehen ist, die beim Wechsel vom teilweisen Zylinderbetriebsmodus in den vollen Zylinderbetriebsmodus ein Modusänderungs-Bestätigungssignal erst dann ausgibt, wenn diese Wechsel durch die Ventilumschalteinrichtung beendet ist, wobei die Modusänderungs-Bestätigungseinrichtung mit einer Betriebsparameter-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Wechsels des Motorbetriebszustandes versehen ist, der durch den Moduswechsel verursacht wird, und eine Kraftstoffzufuhreinrichtung, die erst nach Vorliegen des Modusänderungs-Bestätigungssignals die Kraftstoffversorgung auf vollen Zylinderbetriebsmodus umschaltet.

Vorzugsweise ist die Moduswechsel-Bestätigungseinrichtung mit einer Betriebsparameterfassungseinrichtung zum Erfassen eines Unterdrucks in der Einlassleitung versehen, mit einer Betriebszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen des Öffnungsgrads eines Drosselventils des Motors wie auch der Motordrehzahl.

Ebenfalls vorzugsweise weist die Modusänderungs-Bestätigungseinrichtung eine für das Betriebsparameter-Speichereinrichtung auf, in der vorbestimmte Unterdruckwerte abgespeichert sind, die unter variierenden Betriebszuständen des Motors in dem vollen Zylinderbetriebsmodus erhalten werden, so dass Unterdruckwerte, die dem aktuellen Betriebszustand entsprechen, aus den gespeicherten Werten gelesen werden können, und dass die Modusänderungs-Bestätigungseinrichtung den erfassten Wert mit dem Wert vergleicht, der aus der Betriebsparameter-Speichereinrichtung gelesen wird, wodurch bestätigt wird, ob der teilweise Zylinderbetriebsmodus vollständig auf den vollen Zylinderbetriebsmodus durch die Ventilumschalteinrichtung umgeschaltet worden ist.

Fernerhin vorzugsweise bleibt bei bestimmten Betriebszuständen des Motors ein Modusänderungs-Bestätigungssignal aus.

Bevorzugt bleibt die Modusänderungs-Bestätigung aus, wenn die von der Betriebszustandserfassungseinrichtung erfasste Motortemperatur unter einem vorbestimmten Bezugswert liegt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen.
1 ist eine schematische Ansicht, die die Konfiguration einer Kraftstoffsteuervorrichtung für einen Motor mit abschaltbaren Zylindergruppen gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
2 ist ein Blockdiagramm der Kraftstoff-Steuervorrichtung von 1;
3 ist ein Betriebsmoduskennfeld für die Kraftstoffsteuervorrichtung von 1
4(a) ist ein Diagramm, das einen Unterdruck Pb über einer Drosselöffnung θ_s während des Leerlaufs des Motors zeigt, der durch einen Unterdrucksensor für die Kraftstoffsteuervorrichtung von 1 erfaßt wird;
4(b) ist ein Diagramm, das ähnlich dem von 4(a) ist, jedoch einen Unterdruck Pb über einer Drosselöffnung θ_s während einer Motordrehzahl von 3000 U/min zeigt, der durch den Unterdrucksensor für die Kraftstoffsteuervorrichtung von 1 erfaßt wird;
5 ist ein Flußdiagramm einer Hauptroutine für die Kraftstoffsteuervorrichtung von 1;
6 ist ein Flußdiagramm einer Betriebsstörungserfassungsroutine bei einer Modusänderung für die Kraftstoffsteuervorrichtung von 1;
7 ist ein Flußdiagramm einer Betriebsstörungserfassungsroutine für eine Modusänderung während des Leerlaufs des Motors;
8 ist ein Flußdiagramm einer Betriebsstörungserfassungsroutine für den Motor, während das Fahrzeug fährt; und
9 ist ein Flußdiagramm einer Aktivierroutine für die Kraftstoffeinspritzdüse für die Kraftstoffsteuervorrichtung von 1.
Bezugnehmend auf 1 wird eine Kraftstoffsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung auf einen Vierzylinderreihenmo tor 1 einschließlich eines DOHC-Ventilsystems angewendet. Der Motor 1 weist an seinem Zylinderkopf 2 eine Einlaßsammelleitung IM, die mit jeweiligen Zylindern in Verbindung steht, eine Einlaßleitung IR, die mit einem Saugbehälter 37 und einem Luftreiniger 38 in Verbindung steht, eine Abgassammelleitung EM, die mit den Zylindern in Verbindung steht, und eine Abgasleitung ER auf, die mit der Abgassammelleitung EM verbunden ist.
Ein Drosselventil 40 ist stromabwärts von dem Luftreiniger 38 in der Einlaßleitung IR angeordnet. Eine Drehwelle 41 des Drosselventils 40 wird durch eine Ventilbetätigungseinrichtung 42 mit einem Schrittmotor betätigt und gedreht. Die Ventilbetätigungseinrichtung 42 ist mit einer später zu beschreibenden Motorsteuereinheit ECU 32 verbunden und wird durch sie gesteuert. Das Drosselventil 40 weist einen Drosselventil-Öffnungssensor 36 auf, um der ECU 32 ein Drosselventil-Öffnungssignal θ_s bereitzustellen, das kennzeichnend für einen Drosselöffnungswinkel ist. Ein Unterdrucksensor 35 ist an dem Saugbehälter 37 in der Einlaßleitung IR angeordnet. Beispiele von Daten, die durch den Unterdrucksensor 35 erfaßt werden, sind in den 4(a) und 4(b) gezeigt. In 4(a) ist speziell ein Diagramm gezeigt, das die Pb-θ_S-Kurven zeigt, wenn der Motor im Leerlauf ist, während 4(b) ein Diagramm ist, das die Pb-θ_s-Kurven zeigt, wenn die Motordrehzahl Ne 3000 U/min ist. Des weiteren bezeichnen in diesen Zeichnungsfiguren gestrichelte Linien die Pb-θ_s-Kurve während des teilweisen Zylinderbetriebsmodus; und durchgezogene Linien bezeichnen die Pb-θ_s-Kurve während des vollen Zylinderbetriebsmodus.
Einlaß- und Auslaßöffnungen (nicht angezeigt) der Zylinder werden durch Einlassventile und Auslassventile (nicht angezeigt) geöffnet bzw. geschlossen. Diese Ventile werden durch ein Ventilsystem 4 eines bekannten DOHC-Typs betrieben. Das Ventilsystem 4 weist Einlaß- und Auslassnockenwellen 5 und 6 und Einlaß- und Auslaßkipphebel 7 und 8 auf, von denen alle am Zylinderkopf 2 installiert sind. Die Nockenwellen 5 und 6 weisen Ventilsteuerungen bzw. Steuergestänge 9 bzw. 10 als integrale Teile an deren Enden auf. Die Ventilsteuerungen 9 und 10 sind mit einer Kurbelwelle (nicht angezeigt) über einen Synchronriemen 11 verbunden, so dass die Nockenwellen 5 und 6 mit der halben Motordrehzahl gedreht werden. Die Einlaß- und Auslasskipphebel 7 und 8 sind separat für jeweilige Zylinder vorgesehen.
Die Einlaß- und Auslaßventile aller Zylinder werden durch das Ventilsystem 4 geöffnet und geschlossen, das eine Struktur aufweist, wie sie zum Beispiel in der parallelen japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 4-232,322 A offenbart und gezeigt ist.
Das Ventilsystem 4 weist einen Ventilumschaltmechanismus auf, der eine Auswähleinheit ML für langsamlaufende Nocken und eine Auswahleinheit MH für einen schnellaufenden Nocken aufweist. Die Auswahleinheit ML für langsamlaufende Nocken hat ein Niedergeschwindigkeits-Magnetventil 26 zum intermittierenden Verbinden einer Ölleitung 23 mit einer Hydraulikpumpe 25 und ein Niedergeschwindigkeits-Magnetventil 30 zum intrmittierenden Verbinden der Ölleitung 23 mit der Hydraulikpumpe 25. Das Niedergeschwindigkeits-Magnetventil 26 dient für die Zylinder #1 und #4, während das Niedergeschwindigkeits-Magnetventil 30 für die Zylinder #2 und #3 dient. In ähnlicher Weise weist die Auswahleinheit MH für den schnellaufenden Nocken ein Hochgeschwindigkeits-Magnetventil 27 zum intermittierenden Verbinden einer Ölleitung 24 mit der. Hydraulikpumpe 25 und ein Hochgeschwindigkeits-Magnetventil 31 zum intermittierenden Verbinden der Ölleitung 24 mit der Hydraulikpumpe 25 auf. Die Hochgeschwindigkeits-Magnetventile 27 und 31 dienen den Zylin dern #1 und #4 bzw. den Zylindern #2 und #3. Die Hydraulikpumpe 25 steht mit einem Öltank 50 in Verbindung, wie in 1 gezeigt.
Die Magnetventile 26, 30, 27 und 31 sind Dreiwegeventile und sind mit der Motorsteuereinheit ECU 32 verbunden. Wenn sie aktiv sind, liefern die Ventile 26, 30, 27 und 31 Drucköl an die hydraulischen Betätigungseinrichtungen (nicht gezeigt). Im Gegensatz dazu verbinden diese Ventile, wenn sie inaktiv sind, die hydraulischen Betätigungseinrichtungen mit Ablaufleitungen.
Die Auswähleinheiten ML und MH für langsamlaufende und schnellaufende Nocken betätigen die Einlaß- und Auslaßventile (nicht gezeigt) in dem Betriebsmodus mit niedriger Motordrehzahl, wenn die Niedergeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Magnetventile 26, 30, 27 und 31 inaktiv sind. Umgekehrt betätigen die Auswähleinheiten ML und MH der langsamlaufenden und schnellaufenden Nocken die Einlaß- und Auslaßventile in dem Modus hoher Motordrehzahl, wenn die Magnetventile 26, 30, 27 und 31 aktiv sind.
Wenn nur das Niedergeschwindigkeits-Magnetventil 26 für die Zylinder #1 und #4 aktiv ist, ist der teilweise Zylinderbetriebsmodus durch Betreiben der Einlaß- und Auslaßventile dieser Zylinder im Leerlauf etabliert.
Eine Kraftstoffzufuhreinheit FS ist an dem Zylinderkopf 2 installiert, was in 1 gezeigt ist, und weist Kraftstoffeinspritzdüsen 28 und einen Regler 29 auf. Die Einspritzdüsen 28 spritzen Kraftstoff in die Einlaßöffnungen (nicht gezeigt) der jeweiligen Zylinder Der Regler 29 reguliert Kraftstoff von einem Kraftstofftank 40 und liefert ihn an die Einspritzdü sen 28. Die Kraftstoffzufuhreinheit FS ist mit der Motorsteuereinheit ECU 32 verbunden, die die Kraftstoffeinspritzung steuert.
Die Motorsteuereinheit ECU 32 weist hauptsächlich einen Mikrocomputer auf und führt verschiedene Steuerfunktionen aus, wie z.B. Prüfen von Betriebsmodus-Daten, um so als einen Soll-Betriebsmodus den langsamlaufenden Betriebsmodus unter Verwendung der langsamlaufenden Nocken, den schnellaufenden Betriebsmodus unter Verwendung der schnellaufenden Nocken oder den teilweisen Zylinderbetriebsmodus mit abgeschalteten Zylindern #1 und #4 auszuwählen. Die Motorsteuereinheit ECU 32 gibt ein Modusauswählsignal aus, um den aktuellen Betriebsmodus auf den ausgewählten Soll-Betriebsmodus zu wechseln, und steuert den Betrieb der Kraftstoffeinspritzdüsen und der Einspritzzeit entsprechend.
Die Motorsteuereinheit ECU 32 funktioniert als eine Betriebsmodus-Auswahlvorrichtung A1, eine Ventilumschalt-Steuervorrichtung A2 für den Ventilumschaltmechanismus, eine Betriebsmodusänderungs-Bestätigungseinheit A3 und eine Kraftstoffsteuervorrichtung A4.
Die Betriebsmodus-Auswählvorrichtung A1 wählt den vollen oder teilweisen Zylinderbetriebsmodus als den Soll-Betriebsmodus auf der Basis der Betriebszustandsdaten des Motors 1. Die Ventilumschalt-Steuervorrichtung A2 steuert den Betrieb der Auswähleinheit ML oder MH für die langsamlaufenden oder schnellaufenden Nocken, um den Soll-Betriebsmodus zu etablieren, der durch die Betriebsmodus-Auswahlvorrichtung A1 ausgewählt wurde.
Die Betriebsmodusänderungs-Bestätigungseinheit A3 bestimmt, ob der teilweise Zylinderbetriebsmodus auf den vollen Zylinderbetriebsmodus durch die Auswahleinheiten ML und MH für die langsamlaufenden und schnellaufenden Nocken umgeschaltet wurde und gibt ein Signal aus, das kennzeichnend für die Beendigung der Betriebsmodusänderung ist. Die Kraftstoffsteuervorrichtung A4 betreibt die Kraftstoffzufuhreinheit FS in dem teilweisen Zylinderbetriebsmodus, wenn die Betriebsmodus-Auswahlvorrichtung A1 den vollen Zylinderbetriebsmodus als den Soll-Betriebsmodus auswählt, jedoch wenn die Betriebsmodusänderungs-Bestätigungseinheit A3 das Signal bereitstellt, das kennzeichnend für die Nichtbeendigung der Betriebsmodusänderung ist.
Bezugnehmend auf 1 empfängt die Motorsteuereinheit ECU 32 verschiedene Betriebsdaten, wie z.B. eine Motordrehzahl Ne von einem Motordrehzahlsensor 33 (d.h. einem Kurbelwinkelsensor), eine Kühlwassertemperatur Twt von einem Temperatursensor 34, einen Einlaßluftunterdruck Pb von einem Unterdrucksensor 35 und eine Drosselöffnung θ_s von einem Drosselöffnungssensor 36.
Der Betrieb der Kraftstoffsteuervorrichtung der Erfindung wird nun beschrieben unter Bezug auf ein Logikflußdiagramm, das in den 5 bis 9 gezeigt ist.
Die Betätigung eines Hauptschalters (nicht gezeigt) setzt das Logikflußdiagramm in Gang, gemäß dem die Motorsteuereinheit ECU 32 ihre Steueroperationen in der Hauptroutine ausführt.
In Schritt p1 prüft die Motorsteuereinheit ECU 32 verschiedene Funktionen, führt eine Initialisierung aus und geht zu Schritt p2. In Schritt p2 liest die Motorsteuereinheit ECU 32 verschiedene Motorbetriebsdaten und geht dann zum Schritt p3, bei dem die Motorsteuereinheit ECU 32 die Betriebsmodusänderung in einer bekannten Art steuert.
Die Motorsteuereinheit ECU 32 prüft, ob der Motor in einem Bereich a1 des teilweisen Zylinderbetriebsmodus arbeitet, wie in 3 gezeigt, und zwar auf der Basis der Motorbetriebsdaten, wie z.B. der Motordrehzahl Ne, einem Axialdrehmoment Te (das auf der Basis des Unterdruckes Pb und der Motordrehzahl N2 in einer unterschiedlichen Routine berechnet worden ist) und einem Schwellenwert Ne2'. Die Motorsteuereinheit ECU 32 prüft auch die verbleibenden Anforderungen für den teilweisen Zylinderbetriebsmodus. Wenn alle Anforderungen für den teilweisen Zylinderbetriebsmodus erfüllt sind, aktiviert die Motorsteuereinheit ECU 32 das Niedergeschwindigkeits-Magnetventil 26, deaktiviert jedoch die anderen Magnetventile 30, 27 und 31. Dann kehrt die Motorsteuereinheit ECU 32 zu der Hauptroutine zurück.
Wenn die aktuelle Motordrehzahl Ne niedriger als ein Schwellenwert Ne1' ist (in 3 gezeigt), wählt die Motorsteuereinheit ECU 32 den langsamlaufenden Modus. Andernfalls wählt die Motorsteuereinheit ECU 32 den schnellaufenden Modus. Für den langsamlaufenden Modus sind alle Magnetventile 26, 30, 27 und 31 deaktiviert. Im Gegensatz dazu sind alle diese Magnetventile für den schnellaufenden Modus aktiviert. Dann kehrt die Motorsteuereinheit ECU 32 zu der Hauptroutine zurück.
In Schritt p4 der Hauptroutine steuert die Motorsteuereinheit ECU 32 einen Kraftstoffzufuhrprozeß, führt weitere Steueroperationen in Schritt p5 aus und kehrt dann zu Schritt p2 zurück.
In dem Kraftstoffzufuhr-Steuerprozeß korrigiert die Motorsteuereinheit ECU 32 die Kraftstoffeinspritzzeit in Abhängigkeit vom Verbrennungsluftverhältnis, einer Kühlwassertemperatur, einer Umgebungstemperatur, einem Atmosphärendruck usw, was bei der Aktivierroutine für die Einspritzdüsen verwendet wird, die in 9 gezeigt ist. Die Aktivierrou tine für die Einspritzdüse wird bei jeder Kurbelimpulsunterbrechung ausgeführt, die während des Einlaßtaktes der Zylinder stattfindet. In Schritt f1 prüft die Motorsteuereinheit ECU 32, ob die Kraftstoffzufuhrunterbrechung für einen Teil der Zylinder in Gang ist. Wenn die Kraftstoffunterbrechung in Gang ist, kehrt die Motorsteuereinheit ECU 32 zu der Hauptroutine zurück. Andernfalls berechnet die Motorsteuereinheit ECU 32 einen Kraftstoffeinspritz-Bezugsimpuls T_B1 für den vollen Zylinderbetriebsmodus oder einen Kraftstoffeinspritz-Bezugsimpuls T_B2 für den teilweisen Zylinderbetriebsmodus in Abhängigkeit von den aktuellen Einlaßluftmengendaten. In Schritt f3 prüft die Motorsteuereinheit ECU 32, ob der teilweise oder der volle Zylinderbetriebsmodus in Gang ist. Wenn der teilweise Zylinderbetriebsmodus in Gang ist, fährt die Motorsteuereinheit ECU 32 zu Schritt f5 fort. Anderenfalls geht die Motorsteuereinheit ECU 32 zu Schritt f4. In Schritt f4 prüft die Motorsteuereinheit ECU 32, ob es ein Signal gibt, das für eine Betriebsstörung einer Betriebsmodusänderung kennzeichnend ist. Bei Vorhandensein eines Betriebsstörungssignals geht die Motorsteuereinheit ECU 32 zu Schritt f5. Anderenfalls geht die Motorsteuereinheit ECU 32 zu Schritt f6.
In Schritt f6 empfängt die Motorsteuereinheit ECU 32 den Kraftstoffeinspritz-Bezugsimpuls T_B1 für den vollen Zylinderbetriebsmodus und berechnet die Kraftstoffeinspritzzeit in Abhängigkeit von dem Verbrennungsluftverhältnis, der Kühlwassertemperatur, der Umgebungstemperatur, dem Atmosphärendruck usw., und berechnet eine Soll-Einspritzperiodenbreite T_inj. In den Schritten f7 und f9 betätigt die Motorsteuerungseinheit ECU 32 die Treiber bzw. Getriebe für alle Zylinder mittels eines Impulses mit einer Breite, die der Soll-Einspritzperiodenbreite T_inj entspricht und ermöglicht es, daß die Kraftstoffeinspritzdüsen 28 Kraftstoff in die Einlaßöffnungen einspritzen.
Wenn in Schritt f3 bestimmt wird, daß der teilweise Zylinderbetriebsmodus in Gang ist, geht die Motorsteuerungseinheit ECU 32 zu Schritt f5. Manchmal wird die Motorsteuereinheit ECU 32 gezwungen, von Schritt f4 zu Schritt f5 zu gehen. In Schritt f5 empfängt die Motorsteuereinheit ECU 32 den Kraftstoffeinspritz-Bezugsimpuls TB2 für den teilweisen Zylinderbetriebsmodus, korrigiert die Kraftstoffeinspritzzeit in Abhängigkeit von dem Verbrennungsluftverhältnis, der Kühlwassertemperatur, der Umgebungstemperatur, dem Atmosphärendruck usw. und berechnet eine weitere Soll-Einspritzperiodenbreite T_inj. In den Schritten f8 und f9 aktiviert die Motorsteuereinheit ECU 32 die Treiber bzw Getriebe nur für die Zylinder #2 und #3. Dann spritzen die Einspritzdüsen 28 Kraftstoff in die Einspritzöffnungen der Zylinder #2 und #3. Im Gegensatz dazu wird kein Kraftstoff in die Zylinder #1 und #4 eingespritzt.
Betriebsstörungen bei der Betriebsmodusänderung werden in der Betriebsstörungs-Erfassungsroutine für die Modusänderung durch Unterbrechen der Hauptroutine bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel erfaßt.
In Schritt s1 dieser Routine (in 6 gezeigt) erhöht die Motorsteuereinheit ECU 32 den jeweiligen Zeitgeber TIM1 bis TIM6 um eins (1) und geht zu Schritt s2. In Schritt s2 prüft die Motorsteuereinheit ECU 32, ob eine Drosselöffnungsänderungs-Geschwindigkeit ΔTPS höher als eine Drosselöffnungsänderungs-Bezugsgeschwindigkeit Tp1 ist, was kennzeichnend für eine Beschleunigung ist. Wenn ΔTPS unter Tp1 ist, geht die Motorsteuerungseinheit ECU 32 zu Schritt s3. Wenn ΔTPS in Schritt s3 als sehr viel größer als Tp1 bestimmt wird, geht die Motorsteuereinheit ECU 32 zu Schritt s4. In Schritt s3 prüft die Motorsteuereinheit ECU 32, ob eine Motordrehzahl-Änderungsdrehzahl ΔNe höher ist als eine Motordrehzahl-Änderungsbezugsdrehzahl Ne1, was kennzeichnend für eine Beschleunigung ist. Wenn ΔNe höher ist als Ne1, geht die Motor steuereinheit ECU 32 zu Schritt s4. Anderenfalls geht die Motorsteuereinheit ECU 32 zu Schritt s5. In Schritt s4 setzt die Motorsteuereinheit ECU 32 den Zeitgeber TIM1 zum Bestimmen zurück, ob der Motorbetrieb normal ist, und geht zu Schritt s5. In Schritt s5 prüft die Motorsteuereinheit 32 auf der Basis des Vorhandenseins eines Signals, das kennzeichnend für einen Ein/Aus-Zustand eines Leerlaufschalters (nicht gezeigt) ist, ob der Motor im Leerlauf arbeitet. Wenn der Motor im Leerlauf ist, läßt die Motorsteuereinheit ECU 32 den Zeitgeber TIM2 (zum Fehlen einer Zeitperiode T2, während der eine Bestimmung der Modusänderung nach der Betätigung des Leerlaufschalters verhindert wird) mit dem Zählen fortzufahren und geht zu Schritt s7. Wenn der Motor aus dem Leerlauf herausgeht, geht die Motorsteuereinheit ECU 32 zu Schritt s6 und setzt den Zeitgeber TIM2 zurück. Wenn jedoch eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Va in Schritt s7 als niedriger als eine Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit Vs1 ist, die kennzeichnend für einen Leerlauf ist (d.h. Va < Vs1), geht die Motorsteuereinheit ECU 32 zu Schritt s8, um zu prüfen, ob eine Betriebsstörung einer Modusänderung während des Leerlaufes vorhanden ist. Im Gegensatz dazu geht die Motorsteuereinheit ECU 32 zu Schritt s9, wenn Va > Vs1 ist, wo geprüft wird, ob die Betriebsstörung der Betriebsmodusänderung aufgetreten ist, während das Fahrzeug fährt.
Bezugnehmend auf 7 wird eine Betriebsstörung einer Modusänderung während des Leerlaufens wie folgt erfaßt und verarbeitet. In Schritt r1 prüft die ECU 32, ob der Zeitgeber TIM2 die Zeitperiode T2 gezählt hat. Wenn die Zeitperiode T2 nicht verstrichen ist, fährt das Logikflußdiagramm zu Schritt r4 fort, in welchem die Motorsteuereinheit ECU 32 einen Zeitgeber TIM6 (zum Zählen einer Zeitperiode zur Bestätigung, daß die Modusänderung normalerweise beim Motorleerlauf ausgeführt worden ist), löscht den Zeitgeber TIM5 (zum Zählen einer Zeitperiode zur Bestimmung, daß die Betriebsstörung der Modusänderung während des Leerlaufs aufgetreten ist) bzw. setzt ihn auf null, setzt ein Betriebsstörungs-Erfassungsflag F1 zurück und kehrt zu der Hauptroutine zurück.
Im Gegensatz dazu geht die ECU 32 zu Schritt r2, wenn der Zeitgeber TIM2 die Zeit T2 in Schritt r1 gezählt hat. In Schritt r2 prüft die ECU 32, ob die aktuelle Kühlwassertemperatur WT über einer Temperatur WT1 ist (kennzeichnend für eine Temperatur, bei der die Bestätigung der Betriebsstörung der Modusänderung in Gang gesetzt wird). Wenn WT unter WT1 ist, geht die ECU 32 zu Schritt r4. Im Gegensatz dazu geht die ECU 32 zu Schritt r3, wenn WT höher als WT1 ist, wo sie prüft, ob eine Klimaanlage aktiv ist. Wenn die Klimaanlage aktiv ist, geht die ECU 32 zu Schritt r4. Andernfalls geht die ECU 32 zu Schritt r5. Wenn das Vorhandensein einer Betriebsstörung der Modusänderung in Schritt r5 bestätigt wird, geht die ECU 32 zu Schritt r6. In Schritt r6 prüft die ECU 32, ob der aktuelle Unterdruck Pb über einem Unterdruck MAP (Ne, θ₂) ist, wie es in 4(a) oder 4(b) gezeigt ist, abhängig von der aktuellen Motordrehzahl und Drosselöffnung. 4(a) ist in diesem Fall anwendbar. Der Unterdruck MAP hängt von einer aktuellen Motordrehzahl und einer Drosselöffnung in dem vollen Zylinderbetriebsmodus ab und wird als ein Kriterium zum Erfassen der Betriebsstörung der Modusänderung verwendet. Wenn Pb über MAP ist, geht die ECU 32 zu Schritt r7, wo sie den Zeitgeber TIM5 zurücksetzt. Wenn im Gegensatz dazu Fall Pb unter MAP ist, geht die ECU 32 zu Schritt r8. In Schritt r8, wenn eine Zeitperiode, die durch den Zeitgeber TIM5 gezählt wird, kürzer ist als eine Zeitperiode TOK (eine Bezugszeitperiode zum Bestätigen, daß die Betriebsmodusänderung normal ausgeführt worden ist), kehrt die ECU 32 zu der Hauptroutine zurück. Wenn andererseits die Zeitperiode, die durch den Zeitgeber TIM5 gezählt wird, über TOK ist, wird berücksichtrigt, daß die Betriebsstörung der Betriebs modusänderung beseitigt ist. Somit setzt die Motorsteuereinheit ECU 32 ein Betriebsstörungs-Bestimmungsflag F1 in Schritt s9 zurück und kehrt zu der Hauptroutine zurück.
Wenn andererseits in Schritt r5 bestimmt wird, daß es keine Betriebsstörung der Modusänderung gibt, fährt das Logikflußdiagramm fort zu Schritt r10. In Schritt r10 arbeitet die ECU 32 als eine Moduswechselbestätigungseinheit (nicht gezeigt) eine Betriebsparametererfassungseinheit und eine Betriebsparameterfestsetzungseinheit (nicht gezeigt). Es wird geprüft, ob der Unterdruck Pb der Einlaßleitung gleich oder kleiner als MAP (Ne, θ_s) ist, was in 4(a) gezeigt ist. Wenn Pb gleich oder kleiner als MAP ist, bestätigt die Motorsteuereinheit ECU 32 das Fehlen der Betriebsstörung der Modusänderung und geht zu Schritt r11. In Schritt r11 wird der Zeitgeber TIM6 zurückgesetzt. Wenn im umgekehrten Fall Pb über MAP ist, fährt das Logikflußdiagramm fort zu Schritt r12. Dann wird das Betriebsstörungs-Bestätigungsflag F1 auf 1 gesetzt. Danach geht das Logikflußdiagramm zu Schritt r13. Wenn die Zeitperiode, die durch den Zeitgeber TIM6 gezählt wird, kürzer als eine Bezugszeitperiode TNG ist, die kennzeichnend für eine Zeitperiode zum Bestätigen des Vorhandenseins einer Betriebsstörung der Modusänderung ist, kehrt das Logikflußdiagramm zur Hauptroutine zurück. Wenn im umgekehrten Fall die Zeitperiode, die durch den Zeitgeber TIM6 gezählt wird, länger als TNG ist, bestätigt die Motorsteuereinheit ECU 32 das Vorhandensein der Betriebsstörung der Modusänderung, gibt ein Betriebsstörung-Vorhanden-Signal aus und kehrt zur Hauptroutine zurück.
In alternativer Weise kann das Betriebsstörungs-Vorhanden-Signal ausgegeben werden, unmittelbar nachdem das Flag 1 eins wird.
Wenn das Logikflußdiagramm zu Schritt s9 in der in 6 gezeigten Betriebsstörungserfassungs- und Verarbeitungsroutine der Modusänderung fortschreitet, führt die Motorsteuereinheit ECU 32 eine in 8 gezeigte Routine aus. Diese Routine ist zum Erfassen und Verarbeiten der Betriebsstörung der Modusänderung, während das Fahrzeug fährt.
In Schritt q1 prüft die Motorsteuereinheit ECU 32, ob die aktuelle Wassertemperatur WT über der Bezugswassertemperatur WT1 ist, bei der die Betriebsstörungsbestätigung der Modusänderung in Gang gesetzt wird. Das Logikflußdiagramm geht zu Schritt q6, wenn WT unter WT1 ist. Sobald WT über WT1 ist, geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q2. In Schritt q6 wird der Zeitgeber TIM3 zum Zählen eines Zeitintervalls zum Bestätigen des Vorhandenseins einer Betriebsstörung der Modusänderung zurückgesetzt, und der Zeitgeber TIM4 zum Zählen einer Zeitperiode zum Bestätigen des Vorhandenseins einer Betriebsstörung der Modusänderung wird auch zurückgesetzt. Das Betriebsstörungs-Bestätigungsflag F1 wird zurückgesetzt. Dann kehrt die Motorsteuereinheit ECU 32 zur Hauptroutine zurück.
Wenn WT über WT1 ist, geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q2. In Schritt q2 wird geprüft, ob die aktuelle Motordrehzahl Ne zwischen einer minimalen und einer maximalen Motordrehzahl NeL und NeH ist (d.h. NeL < Ne < NeH), bei denen es sich um Schwellenwerte handelt, die verwendet werden, um zu entscheiden, ob die Betriebsstörungsbestätigung der Modusänderung gestartet wird, während das Fahrzeug läuft. Wenn Ne zwischen NeL und NeH ist, geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q3. Andernfalls geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q6.
In Schritt q3 wird geprüft, ob der Zeitgeber TIM1 die Zeitperiode T1 zur Bestätigung gezählt hat, daß der Motorbetrieb normal ist. Wenn die Zeitperiode, die durch den Zeitgeber TIM1 gezählt wird, kürzer ist als T1, geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q6. Anderenfalls geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q4. In Schritt q4, wenn die aktuelle Dros selöffnung θ_s unter einer maximalen Drosselöffnung θ_s2 ist, die kennzeichnend für eine maximale Drosselöffnung ist, die verwendet wird, um zu bestimmen, ob eine Betriebsstörung der Modusänderung vorhanden ist, während das Fahrzeug läuft, geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q5. Wenn im Gegensatz dazu Fall θ₂ größer ist als θ_s2, wird die Drosselöffnung als im wesentlichen voll betrachtet, und das Logikflußdiagramm geht zu Schritt q6, um so die Betriebsstörungsbestätigung der Modusänderung zu löschen.
In Schritt q5 wird geprüft, ob Kraftstoffabschaltung in Gang ist. Wenn Kraftstoffabschaltung in Gang ist, geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q6. Andernfalls geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q7.
In Schritt q7 wird geprüft, ob es eine Betriebsstörung der Modusänderung gibt. Wenn die Betriebsstörung der Modusänderung vorhanden ist, geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q9. In Schritt q9 wird geprüft, ob der Unterdruck Pb der Einlaßleitung über MAP ist (in 4(b) gezeigt). Wenn Pb größer als MAP ist, geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q10. Dann wird der Zeitgeber TIM5 zurückgesetzt. Wenn Pb kleiner als MAP ist, geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q11. Der Unterdruck MAP hängt von einer aktuellen Motordrehzahl und Drosselöffnung in dem vollen Zylinderbetriebsmodus ab und wird als ein Kriterium zur Bestimmung der Betriebsstörung der Modusänderung verwendet. In Schritt q11, wenn das Zeitintervall, das durch den Zeitgeber TIM3 gezählt wird, unter TOK ist (die Bezugszeitperiode zum Bestätigen, daß die Betriebsmodusänderung normal ausgeführt worden ist), kehrt das Logikflußdiagramm zur Hauptroutine zurück. Wenn im Gegensatz dazu Fall die Zeitperiode, die durch den Zeitgeber TIM3 gezählt wird, über TOK ist, wird die Betriebsstörung der Modusänderung als gelöscht bzw. geklärt betrach tet. Dann wird das Flag F1 zurückgesetzt, und das Logikflußdiagramm kehrt zur Hauptroutine zurück.
Wenn in Schritt q7 bestätigt wird, daß es keine Betriebsstörung der Modusänderung gibt, geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q8. In Schritt q8 wird geprüft, ob der Unterdruck Pb gleich oder unter MAP (Ne, θ_s) ist, was in 4(b) gezeigt ist. wenn Pb < MAP ist, geht das Logikflußdiagram zu Schritt q13. In Schritt q13 wird eine Zeitperiode, die durch den Zeitgeber TIM4 gezählt wird (um das Vorhandensein der Betriebstörung der Modusänderung zu bestätigen, während das Fahrzeug fährt), zurückgesetzt. Dann geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q15. Wenn im Gegensatz dazu Fall Pb > MAP ist, geht das Logikflußdiagramm zu Schritt q14. Dann wird das Flag F1 auf 1 gesetzt, und das Logikflußdiagramm geht zu Schritt q15. In Schritt q15, wenn eine zeitperiode, die durch den Zeitgeber TIM4 gezählt wird, unter TNG ist (was kennzeichnend für die Zeitperiode zur Bestätigung des Vorhandenseins der Betriebsstörung der Modusänderung ist, während das Fahrzeug fährt), kehrt das Logikflußdiagramm zur Hauptroutine zurück. Wenn andererseits die zeit, die durch den Zeitgeber TIM4 gezählt wird, über TNG ist, wird bestätigt, daß die Betriebstörung der Modusänderung vorhanden ist, so daß das Betriebsstörungs-Vorhanden-Signal ausgegeben wird. Dann kehrt das Logikflußdiagramm zur Hauptroutine zurück.
In alternativer Weise wird das Betriebsstörungs-Vorhanden-Signal ausgegeben, unmittelbar nachdem das Flag F1 1 wird.
Die Motorsteuereinheit ECU 32 arbeitet in den Schritten r10 bzw. q8 als die Moduswechselbestätigungseinheit A3, die die Betriebsparametererfassungseinheit und Betriebsparameterspeichereinheit (nicht gezeigt) miteinschließt.
Wie oben beschrieben, wird wenn der aktuelle Unterdruck Pb der Einlaßleitung unter MAP ist (entsprechend der Motordrehzahl Ne und der Drosselöffnung θs), der teilweise Zylinderbetriebsmodus als normal umgeschaltet auf den vollen Zylinderbetriebsmodus betrachtet. Anderer seits wird berücksichtigt, dass es eine Betriebsstörung der Modusänderung gibt, und das Betriebsstörungs-Vorhanden-Signal wird ausgegeben. Dieses Signal wird in Schritt f. 4 von einer Betätigungsroutine der Einspritzdüse empfangen, die in 9 gezeigt ist. In Schritt f. 8 werden nur die Treiber bzw. Getriebe bzw. Antriebe für die Zylinder #2 und #3 betätigt, so dass kein Kraftstoff zu den inaktiven Zylindern #1 und #4 zugeführt wird. Somit können die inaktiven Zylinder gegen jeglichen Schaden geschützt werden, der verursacht wird, wenn eine Betriebsstörung der Modusänderung vorhanden ist.

Claims

Kraftstoffsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit abschaltbaren Zylindergruppen und folgenden Merkmalen: Ventilumschalteinrichtungen zum selektiven Aktivieren oder Deaktivieren von zumindest entweder den Einlaß- oder Auslaßventilen der Zylinder des Motors; eine Betriebsmodus-Auswahleinrichtung zum Auswählen entweder eines teilweisen Zylinderbetriebsmodus oder eines vollen Zylinderbetriebsmodus, bei denen die Einlaß- und Auslaßventile selektiv aktiviert oder deaktiviert werden, und zwar als Soll-Betriebsmodus auf der Basis von Motorbetriebszustandsdaten; eine Ventilumschaltsteuereinrichtung zum selektiven Betätigen der Ventilumschalteinrichtungen, um so den Motor in dem Soll-Betriebsmodus zu betreiben, der durch die Betriebsmodus-Auswahleinrichtung ausgewählt ist; eine Kraftstoffzufuhreinrichtung zum selektiven Zuführen von Kraftstoff zu den Zylindern des Motors gemäß dem ausgewählten Soll-Betriebsmodus, dadurch gekennzeichnet, daß eine Modusänderungs-Bestätigungseinrichtung vorgesehen ist, die beim Wechseln vom Zylinderbetriebsmodus in den vollen Zylinderbetriebsmodus ein Modusänderungs-Bestätigungssignal erst dann ausgibt, wenn dieser Wechsel durch die Ventilumschalteinrichtung beendet ist, wobei die Modusänderungs- Bestätigungseinrichtung mit einer Betriebsparameter-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Wechsels des Motorbetriebszustandes versehen ist, der durch den Moduswechsel verursacht wird, und eine Kraftstoffzufuhrsteuereinrichtung, die erst nach Vorliegen des Modusänderungs-Bestätigungssignals die Kraftstoffversorgung auf vollen Zylinderbetriebsmodus umschaltet.
Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Moduswechsel-Bestätigungseinrichtung mit einer Betriebsparametererfassungseinrichtung zum Erfassen eines Unterdrucks in der Einlassleitung versehen ist, und einer Betriebszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen des Öffnungsgrades eines Drosselventils des Motors wie auch der Motordrehzahl.
Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Modusänderungs-Bestätigungseinrichtung eine Betriebsparameter-Speichereinrichtung aufweist, in der vorbestimmte Unterdruckwerte abgespeichert sind, die unter variierenden Betriebszuständen des Motors in dem vollen Zylinderbetriebsmodus erhalten werden, so dass Unterdruckwerte, die dem aktuellen Betriebszustand entsprechen, aus den gespeicherten Werten gelesen werden können, und dass die Modusänderungs-Bestätigungseinrichtung den erfassten Wert mit dem Wert vergleicht, der aus der Betriebsparameter-Speichereinrichtung gelesen wird, wodurch bestätigt wird, ob der teilweise Zylinderbetriebsmodus vollständig auf den vollen Zylinderbetriebsmodus durch die Ventilumschalteinrichtung umgeschaltet worden ist.
Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei bestimmten Betriebszuständen des Motors ein Modusänderungs-Bestätigungssignal ausbleibt.
Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet dadurch, dass die Modusänderungs-Bestätigung ausbleibt, wenn die von der Betriebszustandserfassungseinrichtung erfasste Motortemparatur unter einem vorbestimmten Bezugswert liegt.
Kraftstoffsteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, bei welcher das Moduswechselbestätigungssignal ausbleibt, wenn das durch den Motor angetriebene Fahrzeug nicht fährt.