1 Dispositif de pilotage d'un moteur thermique La présente invention concerne, de façon générale, le domaine de pilotage d'un moteur thermique, notamment à allumage commandé tel qu'un moteur à essence, en particulier celui adapté à un véhicule automobile. Plus précisément, l'invention concerne selon un premier de ses aspects un dispositif de pilotage de moteur à combustion interne avec un cycle thermique à quatre temps pour un véhicule automobile et comprenant au moins : • un calculateur comportant des moyens de mémorisation, • un collecteur d'air pressurisé, • un bloc-cylindres avec au moins deux cylindres présentant des entrées d'air pressurisé, chacune d'elles communiquant avec le collecteur, • un actionneur relié au calculateur et à l'une au moins des dites entrées l'actionneur étant adapté, dans un état actif, à boucher ladite entrée pendant les quatre temps de l'un au moins des cycles thermiques et, dans un état passif, à déboucher ladite entrée pendant l'un au moins de quatre temps des cycles thermiques, • un capteur de pression disposé dans le collecteur en amont des dites entrées et relié au calculateur, le capteur de pression étant conçu pour délivrer un signal de sortie représentatif d'une évolution temporelle de la pression dans le collecteur en réponse à la masse d'air pressurisé traversant les cylindres et variant avec lesdits états de l'actionneur, • un moyen de mise en fonctionnement d'au moins un équipement parmi les équipements suivants : (a) dispositif d'injection de carburant ; (b) dispositif de gestion du couple moteur ; (c) dispositif d'allumage ; (d) dispositif d'admission d'air pressurisé dans le collecteur ; le moyen de mise en fonctionnement étant relié au calculateur. Dans un dispositif de pilotage connu de ce type, embarqué au bord du véhicule automobile, le calculateur régule un couple moteur en faisant varier en temps réel un nombre de cylindres actifs (présentant des cycles thermiques à quatre temps : admission, compression, combustion-détente, échappement). Pour cela le calculateur ordonne à l'actionneur de déconnecter ou de reconnecter le ou les cylindres avec le collecteur d'air pressurisé. Ainsi, lorsque l'entrée d'air du cylindre est bouchée par l'actionneur dans l'état actif, la combustion dans le cylindre devient impossible, le cylindre est alors désactivé, ce qui se traduit par une baisse du nombre des cylindres actifs et, donc, du couple moteur. Une fois que l'entrée d'air du cylindre est débouchée par l'actionneur dans l'état passif, la combustion dans le cylindre devient possible, le cylindre est alors activé, ce qui se traduit par une hausse du nombre des cylindres actifs et, donc, du couple moteur. Un fonctionnement attendu du dispositif de pilotage connu repose sur une exécution immédiate et correcte des ordres du calculateur par l'actionneur. Or, ce dernier peut présenter des déficiences dues, par exemple, à une usure normale, à une dispersion de montage en usine, à une dispersion des tolérances et/ou des jeux des actionneurs, et se traduisant par une exécution inadéquate (par exemple, retardée et/ou défaillante) desdites commandes. Cela pose un problème de maîtrise du couple moteur par le calculateur qui ignore alors comment ses commandes sont exécutées par l'actionneur. La présente invention, qui s'appuie sur cette observation originale, a principalement pour but de proposer un dispositif de pilotage visant au moins à réduire une limitation précédemment évoquée. A cette fin, le dispositif de pilotage, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen de comparaison lié au calculateur et conçu pour : • recevoir le signal de sortie du capteur de pression pendant au moins une unité de temps de durée préenregistrée par les moyens de mémorisation, • extraire dudit signal de sortie la valeur d'un premier paramètre variant avec lesdits états de l'actionneur, • comparer la valeur du premier paramètre à un premier seuil préenregistré par les moyens de mémorisation, • fournir un premier signal de commande au moyen de mise en fonctionnement de l'un au moins des dits équipements le premier signal de commande adoptant un état actif en fonction au moins d'un dépassement du premier seuil préenregistré par la valeur du premier paramètre. Grâce audit moyen de comparaison, le calculateur peut, en contrôlant en temps réel l'évolution temporelle de la pression dans le collecteur, avoir une information de retour objective sur l'état réel, passif ou actif, de l'actionneur. Ladite information de retour objective se produit quelle 1 o que soit l'exécution, adéquate ou inadéquate, desdits ordres du calculateur par l'actionneur. Ainsi, le nombre des cylindres réellement actifs est connu par le calculateur à tout moment. De ce fait, ce dernier peut maîtriser le couple moteur en toute circonstance, y compris lorsque l'actionneur est défaillant, en commandant sélectivement, via le moyen de mise en 15 fonctionnement, le ou les équipements mentionnés ci-dessous. Cela contribue in fine à sécuriser la conduite du véhicule automobile. Selon un deuxième de ses aspects, l'invention concerne un moteur utilisant le dispositif de pilotage selon l'invention, c'est-à-dire un tel moteur où est disposé ce dispositif de pilotage. 20 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 illustre un schéma simplifié partiel d'un mode de réalisation possible du dispositif de pilotage selon l'invention embarqué 25 sur un véhicule automobile et conçu pour commander un moyen de mise en fonctionnement d'au moins un équipement parmi les équipements suivants : (a) dispositif d'injection de carburant ; (b) dispositif de gestion du couple moteur ; (c) dispositif d'allumage ; (d) dispositif d'admission d'air pressurisé dans le collecteur ; en fonction d'un traitement sélectif 30 d'un signal de sortie représentatif d'une pression dans un collecteur, - la figure 2 illustre le signal de sortie présentant différentes valeurs des paramètres pertinents pour ledit traitement sélectif : (a) 4 amplitude instantanée pi du signal de sortie ; (b) amplitude moyenne OPE du signal de sortie calculée dans une unité de temps t de durée préenregistrée t1 ; (c) moyenne Pi du signal de sortie calculée dans l'unité de temps t de durée préenregistrée t1 ; (d) période Ti du signal de sortie, par exemple mesurée entre deux amplitudes maximales instantanées Pmaxj du signal de sortie, dans l'unité de temps t de durée préenregistrée t1. Comme le montrent les figures 1 à 2, l'invention concerne un dispositif de pilotage de moteur 1 à combustion interne avec un cycle thermique à quatre temps pour un véhicule automobile 2. Le dispositif de pilotage comprend : • au moins un calculateur 3, de préférence, muni d'une unité centrale de traitement dite CPU (en anglais Central Processing Unit), par exemple multitâches, et comportant des moyens de mémorisation 30 pour enregistrer des données et/ou des informations, • au moins un collecteur 4 d'air pressurisé 40, • au moins un bloc-cylindres 5 avec au moins deux cylindres 50, 51 présentant des entrées 52, 53 d'air pressurisé 40, chacune d'elles communiquant avec le collecteur 4, • au moins un actionneur 6 relié au calculateur 3 et à l'une 52 au moins des dites entrées 52, 53, l'actionneur 6 étant adapté, dans un état actif, à boucher ladite entrée 52 pendant les quatre temps de l'un au moins des cycles thermiques et, dans un état passif, à déboucher ladite entrée 52 pendant l'un au moins de quatre temps des cycles thermiques, • au moins un capteur de pression 7 disposé dans le collecteur 4 en amont des dites entrées 52, 53 et relié au calculateur 3, le capteur de pression 7 étant conçu pour délivrer un signal de sortie représentatif d'une évolution temporelle de la pression W dans le collecteur 4 en réponse à la masse d'air pressurisé 40 traversant les cylindres 50, 51 et variant 3o avec lesdits états de l'actionneur 6, • au moins un moyen de mise en fonctionnement 8 d'au moins un équipement parmi les équipements suivants : (a) dispositif d'injection 80 de carburant ; (b) dispositif de gestion 81 du couple moteur ; (c) dispositif d'allumage 82 ; (d) dispositif d'admission 83 d'air pressurisé 40 dans le collecteur 4 ; le moyen de mise en fonctionnement 8 étant relié au calculateur 3. Dans le mode de réalisation non limitatif illustré, à titre d'exemple, sur les figures 1-2, le bloc-cylindres 5 comprend deux cylindres 50, 51. Il est entendu que le bloc-cylindres 5 peut également comprendre plus de deux cylindres 50, 51, par exemple, trois, quatre, six, huit, douze etc. cylindres (non représentés), chaque cylindre présentant au moins une entrée d'air pressurisé qui communique avec le collecteur. De même, l'actionneur 6 peut être lié à plusieurs, voire à tous les cylindres. Par exemple, pour le moteur avec le bloc-cylindres comprenant quatre cylindres, l'actionneur 6 peut être lié aux entrées respectives de deux, ou trois, ou quatre cylindres.
L'actionneur 6 est adapté à déconnecter ou à reconnecter le ou les cylindres 50, 51, avec le collecteur 4 d'air pressurisé 40. Selon l'invention, le dispositif de pilotage comprend un moyen de comparaison 31 lié au calculateur 3 et conçu pour : • recevoir le signal de sortie du capteur de pression 7 pendant au moins une unité de temps t de durée préenregistrée t1 par les moyens de mémorisation 30, • extraire dudit signal de sortie la valeur d'un premier paramètre variant avec lesdits états de l'actionneur 6, • comparer la valeur du premier paramètre à un premier seuil zi préenregistré par les moyens de mémorisation 30, • fournir un premier signal YI de commande au moyen de mise en fonctionnement 8 de l'un au moins des dits équipements 80, 81, 82, 83, le premier signal YI de commande adoptant un état actif en fonction au moins d'un dépassement du premier seuil zi préenregistré par la valeur du premier paramètre.
De préférence, le moyen de comparaison 31 et le calculateur 3 sont confondus pour rendre le dispositif de pilotage plus facile à assembler. De préférence, le moyen de comparaison 31 est conçu pour définir une première tolérance Az1, par exemple présentant une valeur de 10%, du premier seuil zi préenregistré. Ainsi, le premier signal YI de commande n'adoptera l'état actif qu'en cas d'un dépassement par la valeur du premier paramètre d'une zone {zi Oz,} définie par le premier seuil zi et la première tolérance Az1. La valeur de la première tolérance Az1 peut être déterminée par le moyen de comparaison 31 en appliquant au moins une première règle RI propre au moteur 1 et préenregistrée par les moyens de mémorisation 30. La première règle RI peut viser la puissance du moteur 1, son régime de fonctionnement et/ou de consommation de carburant, son usure, le temps de fonctionnement passé depuis sa dernière révision etc. Grâce à cet agencement, il est possible d'ajuster la sensibilité du dispositif de pilotage et, en particulier, celle du capteur de pression 7 en fonction, par exemple, de l'état de moteur 1 et/ou de l'emplacement du capteur de pression 7 dans le collecteur 4 et, notamment, des propriétés physiques et/ou d'une forme géométrique propres au collecteur 4. Le dispositif peut comprendre un moyen de pilotage 70 du capteur de pression 7. De préférence, le moyen de pilotage 70 est lié au calculateur 3. De manière alternative, le moyen de pilotage 70 et le calculateur 3 peuvent être confondus. Le calculateur 3 peut être conçu pour ordonner au capteur de pression 7, par l'intermédiaire du moyen de pilotage 70, de délivrer le signal de sortie avec une fréquence de scrutation v préenregistrée par les moyens de mémorisation 30. La fréquence de scrutation v définit celle de délivrance, par le capteur de pression 7, du signal de sortie. En d'autres termes, la fréquence de scrutation v détermine la fréquence v avec laquelle le dispositif de pilotage réalise une surveillance de l'évolution temporelle de la pression W dans le collecteur 4 en réponse à la masse d'air pressurisé 40 traversant les cylindres 50, 51.
Grâce à cet agencement, le calculateur 3 peut imposer la fréquence v de scrutation unique non sélective car indépendant d'un état de fonctionnement du véhicule 1. Cela rend le dispositif de pilotage plus simple et, donc, plus robuste tout en assurant une détection fiable des exécutions inadéquates (par exemple, retardée et/ou défaillante) des commandes du calculateur 3 par l'actionneur 6. De préférence, le calculateur 3 est conçu pour : • détecter un changement d'au moins une première consigne propre au fonctionnement du véhicule automobile 2, et • corriger la fréquence de scrutation v préenregistrée en appliquant au moins une deuxième règle R2 propre au changement d'au moins ladite première consigne, la deuxième règle R2 étant préenregistrée par les moyens de mémorisation 30. Grâce à cet agencement, il est possible de corriger par le calculateur 3 la fréquence de scrutation v de manière à l'adapter, par exemple en fonction d'une vitesse du véhicule 2, de l'état de fonctionnement du moteur 1 etc. Par exemple, lorsque le véhicule 2 dépasse (par exemple, à la baisse) une certaine vitesse, le calculateur 3 peut augmenter la fréquence de scrutation v de manière à rendre le dispositif de pilotage plus discriminant vis-à-vis des dites exécutions inadéquates des commandes du calculateur 3 par l'actionneur 6. De préférence, le moyen de comparaison 31 est conçu pour : • extraire dudit signal de sortie la valeur d'un deuxième paramètre variant avec lesdits états de l'actionneur 6, • comparer la valeur du deuxième paramètre à un deuxième seuil z2 préenregistré par les moyens de mémorisation 30, • fournir un deuxième signal Y2 de commande au moyen de mise en fonctionnement 8 de l'un au moins des dits équipements 80, 81, 82, 83, le deuxième signal Y2 de commande adoptant un état actif en fonction au 3o moins d'un dépassement du deuxième seuil z2 préenregistré par la valeur du deuxième paramètre.
Grâce à cet agencement, il est possible d'utiliser l'unique capteur de pression 7 pour générer deux (lesdits premier et deuxième) signaux de commande. Cela permet de faire une économie d'un capteur supplémentaire ce qui rend le dispositif de pilotage à la fois plus léger, plus rapide à assembler, moins cher à produire, et contribue in fine à une économie de carburant du moteur 1. Avantageusement, chacun parmi le premier et le deuxième paramètres est sélectivement choisi parmi les paramètres suivants : • amplitude instantanée pi du signal de sortie. L'amplitude instantanée pi 1 o peut être mesurée à chaque instant dans l'unité de temps (t) de durée préenregistrée (t1). L'amplitude instantanée pi est telle que pi = pi lorsque l'actionneur 6 est dans l'état actif (cas sur la figure 1 où le moteur 1 fonctionne avec un seul cylindre 51, l'autre cylindre 50 étant bouché). De même, l'amplitude instantanée pi est telle que pi = p2 lorsque l'actionneur 15 6 est dans l'état passif (cas sur la figure 1 où le moteur 1 fonctionne avec les deux cylindres 50, 51). Comme illustré sur la figure 2, la différence entre les états actif et passif de l'actionneur 6 est déductible de l'inéquation suivante : pi>p2 (El) 20 • amplitude moyenne APj du signal de sortie calculée dans l'unité de temps t de durée préenregistrée ti comme suit : APj = <Pmaxj> ù <Pminj>, où <Pmaxj> est une amplitude maximale moyenne du signal de sortie dans l'unité de temps t de durée préenregistrée t1 et <Pminj> est une amplitude minimale moyenne du signal de sortie dans l'unité de temps t de durée 25 préenregistrée t1. L'amplitude moyenne APj est telle que APj = AP1 lorsque l'actionneur 6 est dans l'état actif (cas sur la figure 1 où le moteur 1 fonctionne avec un seul cylindre 51, l'autre cylindre 50 étant bouché). De même, l'amplitude moyenne APj est telle que APj = AP2 lorsque l'actionneur 6 est dans l'état passif (cas sur la figure 1 où le moteur 1 30 fonctionne avec les deux cylindres 50, 51). Comme illustré sur la figure 2, la différence entre les états actif et passif de l'actionneur 6 est déductible de l'inéquation suivante : AP1 > AP2 (E2) • moyenne Pi du signal de sortie calculée dans l'unité de temps t de durée préenregistrée t1 comme suit : Pi = [<Pmaxj> + <Pminj>]/2. La moyenne Pi est telle que Pi = PI lorsque l'actionneur 6 est dans l'état actif (cas sur la figure 1 où le moteur 1 fonctionne avec un seul cylindre 51, l'autre cylindre 50 étant bouché). De même, la moyenne Pi est telle que Pi = P2 lorsque l'actionneur 6 est dans l'état passif (cas sur la figure 1 où le moteur 1 fonctionne avec les deux cylindres 50, 51). Comme illustré sur la figure 2, la différence entre les états actif et passif de l'actionneur 6 est déductible de l'inéquation suivante : P~ > P2 (E3) • période Ti entre deux variations consécutives du signal de sortie dans l'unité de temps t de durée préenregistrée t1 en réponse aux aspirations consécutives d'air pressurisé 40 par le ou les cylindres 50, 51 reliés à l'actionneur 6. La période Ti peut être mesurée entre deux amplitudes maximales instantanées consécutives Pmaxj. La période Ti est telle que Ti = TI lorsque l'actionneur 6 est dans l'état actif (cas sur la figure 1 où le moteur 1 fonctionne avec un seul cylindre 51, l'autre cylindre 50 étant bouché), la période TI, dite première période, étant mesurée entre deux amplitudes maximales instantanées consécutives Pmaxl. De même, Ti = T2 lorsque l'actionneur 6 est dans l'état passif (cas sur la figure 1 où le moteur 1 fonctionne avec les deux cylindres 50, 51), la période TI, dite deuxième période, étant mesurée entre deux amplitudes maximales instantanées consécutives Pmax2. Comme illustré sur la figure 2, la différence entre les états actif et passif de l'actionneur 6 est déductible de l'inéquation suivante : T~ > T2 (E4) Ainsi, pour conclure sur l'exécution correcte de commandes du calculateur 3 par l'actionneur 6, chacun des deux (le premier et le deuxième) paramètres peut être choisi par le calculateur 3 parmi des nombreux paramètres de mesure. Il est entendu que le choix relatif au premier et au deuxième paramètres s'opère par le calculateur 3 sélectivement, de manière à ce que le premier et le deuxième paramètres soient toujours distincts l'un de l'autre. Par exemple, si la moyenne Pi est choisie par le calculateur 3 comme le premier paramètre, le choix par le calculateur 3 du deuxième paramètre portera sur l'amplitude instantanée pi, ou l'amplitude moyenne APi, ou la période Ti. Cet agencement contribue à rendre le dispositif de pilotage selon l'invention plus sélectif et plus fiable face, par exemple, à des perturbations de la pression W d'air 40 dans le collecteur 4 dues, par exemple, à l'usure normale d'un filtre à air, de la qualité disparate des carburants utilisés, d'une fuite fortuite d'air 40 via un moyen d'étanchéité défaillant du collecteur 4 etc. De préférence, le moyen de mise en fonctionnement 8 est conçu pour actionner l'un au moins parmi lesdits équipements 80, 81, 82, 83 à réception par le calculateur 3 du premier signal YI de commande et du deuxième signal Y2 de commande lorsque ces signaux sont simultanément dans leur état actif. La possibilité de croiser à la fois plusieurs informations concluantes par le moyen de mise en fonctionnement 8 augmente la fiabilité du dispositif de pilotage selon l'invention jusqu'à un niveau prédéterminé, par exemple supérieur à 98%. De préférence, le moyen de comparaison 31 est conçu pour définir une deuxième tolérance Az2, par exemple présentant une valeur de 10%, du deuxième seuil z2 préenregistré. Ainsi, le deuxième signal Y2 de commande n'adoptera l'état actif qu'en cas d'un dépassement par la valeur du deuxième paramètre d'une zone {z2 Az2} définie par le deuxième seuil z2 et la deuxième tolérance Az2. La valeur de la deuxième tolérance Az2 peut être déterminée par le moyen de comparaison 31 en appliquant au moins une troisième règle R3 propre au moteur 1 et préenregistrée par les moyens de mémorisation 30. La troisième règle R3 peut viser la puissance du moteur 1, son régime de fonctionnement et/ou de consommation de carburant, son usure, le temps de fonctionnement passé depuis sa dernière révision etc. Grâce à cet agencement, il est possible d'ajuster davantage la sensibilité du dispositif de pilotage et, en particulier, celle du capteur de pression 7 en fonction, par exemple, de l'état de moteur 1 et/ou de l'emplacement du capteur de pression 7 dans le collecteur 4 et, notamment, des propriétés physiques et/ou d'une forme géométrique propres au collecteur 4.
En prenant en considération la première tolérance Az1 et/ou la deuxième tolérance Az2, évoquées ci-dessus et égales chacune, par exemple, à 10%, les inéquations référencées El, E2, E3 et E4 ci-dessus peuvent respectivement être réécrites comme suit : pl*(1 0.1) > p2*(1 0.1) (El0) OPE*(1 0.1) > AP2*(1 0.1) (E20) Pi*(1 0.1) > P2*(1 0.1) (E30) T1*(1 0.1) > T2*(1 0.1) (E40) Ainsi, grâce à la première tolérance Az1 et/ou à la deuxième tolérance Az2, il est possible d'augmenter la certitude de détermination par le 20 dispositif de pilotage de l'état, actif ou passif, de l'actionneur 6. Avantageusement, le calculateur 3 est conçu pour : • détecter un état prédéterminé propre à l'un au moins des dits équipements 80, 81, 82, 83, et • corriger au moins le premier signal YI de commande en appliquant au 25 moins une quatrième règle R4 propre audit état prédéterminé et préenregistrée par les moyens de mémorisation 30. Dans une variante, le calculateur 3 peut être conçu pour : • détecter l'état prédéterminé propre à l'un au moins des dits équipements 80, 81, 82, 83, et 30 • corriger au moins le deuxième signal Y2 de commande en appliquant au moins une cinquième règle R5 propre audit état prédéterminé et préenregistrée par les moyens de mémorisation 30. Dans une autre variante, le calculateur 3 peut être conçu pour : • détecter l'état prédéterminé propre à l'un au moins des dits équipements 80, 81, 82, 83, et • corriger le premier et le deuxième signaux YI, Y2 de commande en appliquant au moins une sixième règle R6 propre audit état prédéterminé et préenregistrée par les moyens de mémorisation 30. A titre d'illustration, chacune parmi la quatrième, la cinquième et la sixième règles R4, R5, R6 peut être représentative : • de la qualité de carburant pour le dispositif d'injection 80 ; • du nombre de tours par minute d'une pièce prédéterminée pour le dispositif de gestion 81 du couple moteur ; • du temps de fonctionnement d'au moins une bougie d'allumage passé depuis son dernier remplacement pour le dispositif d'admission 83 ; • du temps de fonctionnement de filtre à air passé depuis son dernier remplacement pour le dispositif d'admission 83. De préférence, la quatrième, la cinquième et la sixième règles R4, R5, R6 sont confondues. Ces agencements créent un lien de retour entre lesdits équipements 80, 81, 82, 83 et le calculateur 3. Cela contribue à rendre le dispositif de pilotage selon l'invention plus sélectif et plus fiable face, par exemple, à des pannes des dits équipements 80, 81, 82, 83. Avantageusement, chacune des entrées 52, 53 d'air pressurisé 40 dans les deux cylindres 50, 51 comporte au moins une soupape d'admission 9 reliée avec le collecteur 4. Dans un premier mode de réalisation (figure 1), le dispositif de pilotage comprend au moins un moyen de fermeture/ouverture asservi 520 (vanne, volet) autre que lesdites soupapes d'admission 9 et adapté à fermer/ouvrir l'une 52 au moins desdites entrées 52, 53. L'actionneur 6 est lié 3o au moyen de fermeture/ouverture asservi 520 et est adapté à agir directement sur ledit moyen de fermeture/ouverture asservi pour boucher, dans l'état actif, ladite entrée 52 pendant les quatre temps de l'un au moins des cycles thermiques et, dans l'état passif, à déboucher ladite entrée 52 pendant l'un au moins de quatre temps des cycles thermiques. Grâce à cet agencement, le dispositif de pilotage et les soupapes d'admission 9 peuvent fonctionner de manière indépendante ce qui contribue à rendre plus fiable le fonctionnement du moteur 1. Dans un deuxième mode de réalisation (non représenté), l'actionneur 6 est lié à l'une au moins desdites soupapes d'admission 9 et est adapté à agir directement sur ladite soupape d'admission 9 pour boucher, 1 o dans l'état actif, ladite entrée 52 pendant les quatre temps de l'un au moins des cycles thermiques et, dans l'état passif, à déboucher ladite entrée 52 pendant l'un au moins de quatre temps des cycles thermiques. Cet agencement minimise des pertes de charges dans le collecteur 4 car il ne nécessite aucun autre moyen de fermeture/ouverture 520 des 15 entrées 52, 53. De manière alternative, l'actionneur 6 peut être confondu avec l'une au moins desdites soupapes d'admission 9. Cet agencement rend le dispositif de pilotage plus léger.