DE102014221817A1

DE102014221817A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung

Info

Publication number: DE102014221817A1
Application number: DE201410221817
Authority: DE
Inventors: c/o SUZUKI MOTOR CORPORATION Shioura Yuichiro
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-11-01
Filing date: 2014-10-27
Publication date: 2015-05-07
Anticipated expiration: 2034-10-28
Also published as: DE102014221817B4; CN104612870A; JP2015086839A; CN104612870B

Abstract

Es wird eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung bereitgestellt, die eine Verringerung der Herstellungskosten und eine Vereinfachung des Aufbaus verwirklichen kann. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung verfügt über eine Kraftstoffzufuhrleitung (24a), die sich an einer stromabwärts befindlichen Seite einer Einspritzdüse (22a) für gasförmigen Kraftstoff verzweigt und einen Kraftstoffzufuhrdurchgang (25a) in einer derartigen Fluidverbindung bildet, dass CNG gleichmäßig zu Zylindern (#1) und (#2), die in einem Motor (2) gebildet sind, geliefert wird, eine Kraftstoffzufuhrleitung (24b), die sich an einer stromabwärts befindlichen Seite einer Einspritzdüse (22b) für gasförmigen Kraftstoff verzweigt und einen Kraftstoffzufuhrdurchgang (25b) in einer derartigen Fluidverbindung bildet, dass CNG gleichmäßig zu Zylindern (#3) und (#4), die in dem Motor (2) gebildet sind, geliefert wird, und eine Einspritzsteuereinheit (60), um die Einspritzdüsen (22a) und (22b) für gasförmigen Kraftstoff so zu steuern, dass eine Einspritzung von CNG begonnen wird, wenn sich bestimmte Zylinder (#2) und (#3) in einem Ausstoßprozess befinden.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, und genauer eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, in dem wenigstens gasförmiger Kraftstoff als Kraftstoff für den Antrieb verwendet wird.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Als Motorfahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, in dem wenigstens gasförmiger Kraftstoff als Kraftstoff für den Antrieb verwendet wird, ist ein Motorfahrzeug bekannt, das mit einem Zweistoffmotor bzw. bivalenten Motor ausgerüstet ist, in dem mehrere Kraftstoffe wie etwa Benzin, das ein flüssiger Kraftstoff ist, und komprimiertes Erdgas (Compressed Natural Gas, nachstehend einfach als ”CNG” bezeichnet), das ein gasförmiger Kraftstoff ist, als Kraftstoffe für den Antrieb verwendet werden.
Im Allgemeinen ist das mit dem Zweistoffmotor ausgerüstete Motorfahrzeug für jeden Zylinder, der in dem Verbrennungsmotor gebildet ist, mit einer Einspritzdüse zum Einspritzen von Benzin und einer Einspritzdüse zum Einspritzen von CNG versehen, weshalb die Probleme bestehen, dass die Herstellungskosten steigen und der Aufbau kompliziert wird.
Als Ausführung, die diese Probleme löst, wurde für den Zweistoffmotor, in dem der flüssige Kraftstoff und der gasförmige Kraftstoff verwendet werden, in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2004-124891 ein Aufbau vorgeschlagen, der den flüssigen Kraftstoff mit einer Einspritzvorrichtung für den flüssigen Kraftstoff zu mehreren Zylindern liefert.
Patentliteratur: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2004-124891
Doch der Vorschlag in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2004-124891 berücksichtigt zwar die Einspritzvorrichtung für den flüssigen Kraftstoff, berücksichtigt aber nicht die Einspritzvorrichtung für den gasförmigen Kraftstoff, die verglichen mit der Einspritzvorrichtung für den flüssigen Kraftstoff teuer ist, weshalb die Probleme bestehen, dass keine ausreichende Verringerung der Herstellungskosten und Vereinfachung des Aufbaus verwirklicht wurden.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Daher erfolgte die vorliegende Erfindung zur Lösung dieser Probleme und weist sie die Aufgabe auf, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung bereitzustellen, die verglichen mit einer herkömmlichen Ausführung eine Verringerung der Herstellungskosten und eine Vereinfachung des Aufbaus ausreichend verwirklichen kann.
Die erste Form der vorliegenden Erfindung ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, in dem eine Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff, um einen gasförmigen Kraftstoff einzuspritzen, bereitgestellt ist, und die Folgendes umfasst: eine Kraftstoffzufuhrleitung, welche sich an einer stromabwärts befindlichen Seite der Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff verzweigt und einen Kraftstoffzufuhrdurchgang in einer derartigen Fluidverbindung mit zwei Zylindern bildet, dass der gasförmige Kraftstoff gleichmäßig zu zwei Zylindern unter den in dem Verbrennungsmotor gebildeten Zylindern geliefert wird; und eine Einspritzsteuereinheit, um die Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff derart zu steuern, dass eine Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs begonnen wird, wenn sich ein bestimmter aus den beiden Zylindern in einem Ausstoßprozess aus einer Reihe von vier Prozessen, die einen Luftansaugprozess, einen Verdichtungsprozess, einen Expansionsprozess, und den Ausstoßprozess umfassen, befindet.
Als die zweite Form der vorliegenden Erfindung ist eine Ausführung möglich, wobei der Kraftstoffzufuhrdurchgang in einer Fluidverbindung mit dem bestimmten Zylinder und einem Zylinder, der als nächster im Anschluss an den bestimmten Zylinder gezündet werden soll, steht.
Als die dritte Form der vorliegenden Erfindung ist eine Ausführung möglich, wobei der Kraftstoffzufuhrdurchgang in einer Fluidverbindung mit dem bestimmten Zylinder und einem Zylinder, der als übernächster nach dem bestimmten Zylinder gezündet werden soll, steht; und die Einspritzsteuereinheit ferner die Einspritzdüse für den gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs begonnen wird, wenn sich der Zylinder, der als übernächster nach dem bestimmten Zylinder gezündet werden soll, in dem Ausstoßprozess befindet.
Als die vierte Form der vorliegenden Erfindung ist eine Ausführung möglich, die ferner Folgendes umfasst: eine Einspritzdüse für flüssigen Kraftstoff, um einen flüssigen Kraftstoff einzuspritzen; einen Drehwinkelsensor, um einen Drehwinkel einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors zu detektieren; eine Fehlzündungsdetektionseinheit, um auf Basis des durch den Drehwinkelsensor detektierten Drehwinkels eine Fehlzündung des Verbrennungsmotors zu detektieren; und einen Fehlzündungszähler, um eine Anzahl der Male der Detektion der Fehlzündung durch die Fehlzündungsdetektionseinheit zu zählen; wobei die Einspritzsteuereinheit unter der Bedingung, dass ein durch den Fehlzündungszähler gezählter Zählwert einen bestimmten Schwellenwert überschritten hat, die Einspritzdüse für flüssigen Kraftstoff so steuert, dass der flüssige Kraftstoff eingespritzt wird und die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs durch die Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff unterbunden wird.
Als die fünfte Form der vorliegenden Erfindung ist eine Ausführung möglich, die ferner Folgendes umfasst: ein Ventil, um eine Ansaugluftmenge des Verbrennungsmotors zu regulieren; einen Drehwinkelsensor, um einen Drehwinkel einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors zu detektieren; eine Fehlzündungsdetektionseinheit, um auf Basis des durch den Drehwinkelsensor detektierten Drehwinkels eine Fehlzündung des Verbrennungsmotors zu detektieren; einen Fehlzündungszähler, um eine Anzahl der Male der Detektion der Fehlzündung durch die Fehlzündungsdetektionseinheit zu zählen; und eine Ventilsteuereinheit, um das Ventil unter der Bedingung, dass ein durch den Fehlzündungszähler gezählter Zählwert einen bestimmten Schwellenwert überschritten hat, so zu steuern, dass die Ansaugluftmenge geringer als eine bestimmte Ansaugluftmenge gestaltet wird.
Da die oben angeführte erste Form somit fähig ist, den gasförmigen Kraftstoff mit einer Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff in zwei Zylinder einzuspritzen, kann sie verglichen mit einer herkömmlichen Ausführung, bei der für jeden Zylinder eine Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff bereitgestellt ist, eine Verringerung der Herstellungskosten und eine Vereinfachung des Aufbaus ausreichend verwirklichen.
Die oben angeführte zweite Form ist fähig, den gasförmigen Kraftstoff mit einer Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff in zwei Zylinder, die den bestimmten Zylinder und einen Zylinder, der im Anschluss an den bestimmten Zylinder gezündet werden soll, umfassen, einzuspritzen.
Die oben angeführte dritte Form ist fähig, den gasförmigen Kraftstoff mit einer Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff in zwei Zylinder, die den bestimmten Zylinder und einen Zylinder, der als übernächster nach dem bestimmten Zylinder gezündet werden soll, umfassen, einzuspritzen.
Die oben angeführte vierte Form steuert unter der Bedingung, dass der Zählwert des Fehlzündungszählers den Schwellenwert überschritten hat, die Einspritzdüse für flüssigen Kraftstoff so, dass der flüssige Kraftstoff eingespritzt wird und, die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs durch die Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff unterbunden wird, so dass sie fähig ist, das Auftreten einer Fehlzündung in dem Verbrennungsmotor zu unterdrücken.
Die oben angeführte fünfte Form drosselt unter der Bedingung, dass der Zählwert des Fehlzündungszählers den Schwellenwert überschritten hat, die Ansaugluftmenge des Verbrennungsmotors, so dass sie fähig ist, das Auftreten einer Fehlzündung in dem Verbrennungsmotor zu unterdrücken.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Aufbaudiagramm, das einen Hauptteil eines Motorfahrzeugs zeigt, welches mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
2 ist ein konzeptuelles Diagramm, das eine Reihe von vier Prozessen jedes Zylinders eines in 1 gezeigten Motors zeigt.
3 ist ein konzeptuelles Diagramm, das ein Einspritztiming für gasförmigen Kraftstoff in Bezug auf jeden Zylinder des in 1 gezeigten Motors zeigt.
4 ist ein Aufbaudiagramm, das einen Hauptteil eines Motorfahrzeugs zeigt, welches mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
5 ist ein konzeptuelles Diagramm, das ein Einspritztiming für gasförmigen Kraftstoff in Bezug auf jeden Zylinder des in 4 gezeigten Motors zeigt.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Fehlzündungsdetektionsbetrieb einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
7 ist ein Zeitablaufdiagramm zur Erklärung eines Fehlzündungsdetektionsbetriebs einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
8 ist ein Aufbaudiagramm, das einen Hauptteil eines Motorfahrzeugs zeigt, welches mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Fehlzündungsdetektionsbetrieb einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
10 ist ein Zeitablaufdiagramm zur Erklärung eines Fehlzündungsdetektionsbetriebs einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Nachstehend werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben werden.
(Erste Ausführungsform)
Wie in 1 gezeigt, ist ein Motorfahrzeug 1, das mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, so aufgebaut, dass es einen Motor 2 vom Verbrennungsmotortyp und eine ECU (Elektronische Steuereinheit) 3 umfasst.
In dem Motor 2 sind mehrere zylinderförmige Zylinder 10 gebildet. In jedem Zylinder 10 ist ein Kolben 11 so angeordnet, dass er sich hin und her bewegen kann. Wie in 2 gezeigt, ist der Motor 2 durch einen Viertaktmotor gebildet, bei dem eine Reihe von vier Prozessen, die einen Luftansaugprozess, einen Verdichtungsprozess, einen Expansionsprozess, und einen Ausstoßprozess umfassen, ausgeführt wird, während sich der Kolben 11 in dem Zylinder 10 zwei Mal hin und her bewegt, und während des Verdichtungsprozesses und des Expansionsprozesses Zündungen vorgenommen werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 2 durch einen Vierzylinder-Reihen-Motor gebildet, doch kann er bei der vorliegenden Erfindung durch einen Motor von einer anderen Art wie etwa einen Sechszylinder-Reihen-Motor, einen V6-Motor, einen V12-Motor oder einen Sechszylinder-Boxer-Motor gebildet sein.
Außerdem sind die in Reihe angeordneten vier Zylinder 10 in der Figur durch jeweiliges Zuweisen einer Identifikationsnummer #1 bis #4 gezeigt und werden die einzelnen Zylinder 10 in der folgenden Beschreibung auch als ”Zylinder #1”, ”Zylinder #2”, ”Zylinder #3” oder ”Zylinder #4” bezeichnet.
In dem Motor 2 ist eine Kurbelwelle 12 als seine Ausgangswelle bereitgestellt. Der in jedem Zylinder 10 aufgenommene Kolben 11 ist über eine Pleuelstange, um seine Hin- und Herbewegung in eine Drehbewegung umzuwandeln, mit der Kurbelwelle 12 verbunden.
Daher ist der Motor 2 so ausgeführt, dass er durch das Hin- und Herbewegen des Kolbens 11 und das Drehen der Kurbelwelle 12, wenn in dem Zylinder 10 ein Gemisch aus dem Kraftstoff und der Luft verbrannt wird, eine Antriebskraft zum Antrieb des Motorfahrzeugs 1 erzeugt.
An der Kurbelwelle 12 ist ein Drehwinkelsensor 13 zur Detektion eines Drehwinkels der Kurbelwelle 12 bereitgestellt. Genauer weist der Drehwinkelsensor 13 einen Signalrotor auf, der so bereitgestellt ist, dass er einstückig mit der Kurbelwelle 12 gedreht wird. An einem äußeren Umfangsabschnitt dieses Signalrotors sind Zähne mit Ausnahme eines fehlenden Zahns, der einen Bezug darstellen soll, in konstanten Abständen, zum Beispiel alle 30 Grad, gebildet.
Außerdem weist der Drehwinkelsensor 13 einen Sensor zur Detektion des Vorbeilaufens dieser Zähne auf. Dieser Sensor ist so ausgeführt, dass er je nach dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Zahns des Signalrotors ein Impulssignal erzeugt. Das heißt, der Drehwinkelsensor 13 ist so ausgeführt, dass er ein der Drehung der Kurbelwelle 12 entsprechendes Impulssignal erzeugt.
Außerdem ist in dem Motor 2 ein Luftansaugkrümmer 20 bereitgestellt. Ein Inneres des Luftansaugkrümmers 20 steht mit einem Luftansaugdurchgang zum Ansaugen von Außenluft in einer Fluidverbindung. Das heißt, der Luftansaugkrümmer 20 steht mit dem Luftansaugdurchgang und jedem Zylinder 10 in einer Fluidverbindung.
An dem Luftansaugkrümmer 20 sind vier Einspritzdüsen 21 für flüssigen Kraftstoff, um den flüssigen Kraftstoff in jeden Zylinder 10 einzuspritzen, und zwei Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff, um den gasförmigen Kraftstoff in jeden Zylinder 10 einzuspritzen, bereitgestellt.
Die Einspritzdüsen 21 für flüssigen Kraftstoff weisen Magnetspulen und Nadelventile auf, die durch die ECU 3 gesteuert werden. Jeder Einspritzdüse 21 für flüssigen Kraftstoff wird als flüssiger Kraftstoff zum Beispiel Benzin mit einem bestimmten Druck geliefert. Die Einspritzdüsen 21 für flüssigen Kraftstoff sind so ausgeführt, dass sie den flüssigen Kraftstoff durch Öffnen der Nadelventile, wenn die Magnetspulen durch die ECU 3 bestromt werden, in die Zylinder 10 einspritzen.
Der flüssige Kraftstoff bei der vorliegenden Ausführungsform ist Benzin, doch kann es sich anstelle des Benzins um einen Kraftstoff auf Kohlenwasserstoffbasis wie etwa Dieselöl oder einen Alkoholkraftstoff, in dem ein Alkohol wie etwa Ethanol und das Benzin gemischt sind, handeln.
Die Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff ist mit einer Kraftstoffzufuhrleitung 24a verbunden. Ebenso ist die Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff mit einer Kraftstoffzufuhrleitung 24b verbunden.
Jede der Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff weist eine Magnetspule und ein Nadelventil auf, die durch die ECU 3 gesteuert werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird CNG mit einem bestimmten Druck als gasförmiger Kraftstoff zu jeder der Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff geliefert. Die Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff sind so ausgeführt, dass sie den gasförmigen Kraftstoff, d. h., CNG, jeweils in das Innere der Kraftstoffzufuhrleitung 24a bzw. 24b spritzen, wenn die ECU 3 die Magnetspulen bestromt, um die Nadelventile zu öffnen.
Genauer bildet die Kraftstoffzufuhrleitung 24a einen Kraftstoffzufuhrdurchgang 25a, der sich an einer stromabwärts befindlichen Seite der Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff verzweigt, um so mit zwei Zylindern 10 in einer Fluidverbindung zu stehen, dass CNG gleichmäßig zu den beiden Zylindern 10 unter den vier Zylindern 10 geliefert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform steht der Kraftstoffzufuhrdurchgang 25a mit einem bestimmten Zylinder #2 und einem Zylinder #1, der im Anschluss an den Zylinder #2 gezündet werden soll, in einer Fluidverbindung.
Das heißt, der Fluidzufuhrdurchgang 25a ist so ausgeführt, dass eine Strecke und ein Durchmesser eines Abschnitts von einer Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff zu dem Zylinder #1 jeweils einer Strecke und einem Durchmesser eines Abschnitts von einer Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff zu dem Zylinder #2 gleich sind.
Die Kraftstoffzufuhrleitung 24b bildet einen Kraftstoffzufuhrdurchgang 25b, der sich an einer stromabwärts befindlichen Seite der Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff verzweigt, um so mit zwei Zylindern 10 in einer Fluidverbindung zu stehen, dass CNG gleichmäßig zu den beiden Zylindern 10 unter den vier Zylindern 10 geliefert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform steht der Kraftstoffzufuhrdurchgang 25b mit einem bestimmten Zylinder #3 und einem Zylinder #4, der im Anschluss an den Zylinder #3 gezündet werden soll, in einer Fluidverbindung.
Das heißt, der Fluidzufuhrdurchgang 25b ist so ausgeführt, dass eine Strecke und ein Durchmesser eines Abschnitts von einer Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff zu dem Zylinder #3 jeweils einer Strecke und einem Durchmesser eines Abschnitts von einer Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff zu dem Zylinder #4 gleich sind.
An dem Ansaugluftkrümmer 20 sind ein Ausgleichsbehälter 26 mit einem bestimmten Volumen, um ein Pulsieren und eine Interferenz der Luftansaugung zu unterdrücken, und eine Drosselklappe 27 zur Regulierung der Luftansaugmenge des Motors 2 bereitgestellt.
Die Drosselklappe 27 ist durch einen Ventilkörper mit der Form einer dünnen runden Platte gebildet und in der Mitte des Ventilkörpers mit einer Welle ausgestattet. An der Drosselklappe 27 ist ein Drosselklappenaktuator 28 bereitgestellt, um die Drosselklappe 27 durch Drehen des Ventilkörpers, während die Welle gemäß einer Steuerung durch die ECU 3 gedreht wird, eine Regulierung der Ansaugluftmenge vornehmen zu lassen. Außerdem ist an der Drosselklappe 27 ein Drosselklappenöffnungsgradsensor 29 zur Detektion des Öffnungsgrads der Drosselklappe 27 bereitgestellt.
Außerdem ist an dem Motor 2 ein Abgaskrümmer 30 zum Ausstoß eines Abgases nach außerhalb des Motorfahrzeugs bereitgestellt. Der Abgaskrümmer 30 steht mit einem Abgasdurchgang in einer Fluidverbindung. Das heißt, der Abgaskrümmer 30 steht mit dem Abgasdurchgang und jedem Zylinder 10 in einer Fluidverbindung.
An dem Abgaskrümmer 30 ist eine Katalysatorvorrichtung 31 bereitgestellt. Die Katalysatorvorrichtung 31 ist im Allgemeinen mit einem Dreiwegekatalysator versehen, der fähig ist, toxische Substanzen wie etwa nicht verbrannten Kohlenwasserstoff (HC), Kohlenmonoxid (CO) und Stickstoffoxide (NOx), die in dem Abgas enthalten sind, wirksam zu beseitigen. Für diesen Dreiwegekatalysator wird vorzugsweise ein Katalysator verwendet, der die Funktion aufweist, NOx selbst aus Abgas mit einem hohen NOx-Gehaltsverhältnis wirksam zu beseitigen.
Die ECU 3 ist durch eine Computereinheit gebildet, die mit einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), einem RAM (Direktzugriffsspeicher), einem ROM (Nurlesespeicher), einem Flash-Speicher, Eingangsanschlüssen und Ausgangsanschlüssen ausgestattet ist.
In dem ROM der ECU 3 ist zusammen mit verschiedenen Arten von Steuerkonstanten und verschiedenen Arten von Kennfeldern und dergleichen ein Programm gespeichert, um diese Computereinheit dazu zu bringen, als die ECU 3 zu arbeiten. Das heißt, diese Computereinheit arbeitet als die ECU 3, wenn die CPU ein Programm aus dem ROM in den RAM ausliest und das ausgelesene Programm in der ECU 3 ausführt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform sind verschiedene Arten von Sensoren einschließlich des Drehwinkelsensors 13 und des Drosselöffnungsgradsensors 29 an die Eingangsanschlüsse der ECU 3 angeschlossen. Andererseits sind verschiedene Arten von Steuerungszielen wie etwa die Einspritzdüsen 21 für flüssigen Kraftstoff, die Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff und der Drosselklappenaktuator 28 und dergleichen an die Ausgangsanschlüsse der ECU 3 angeschlossen. Die ECU 3 ist so ausgeführt, dass sie verschiedene Arten von Steuerungszielen auf Basis von Informationen, die von verschiedenen Arten von Sensoren erhalten werden, steuert.
Bei der vorliegenden Erfindung bildet die ECU 3 eine Einspritzsteuereinheit 40, und ist sie so ausgeführt, dass sie je nach Betätigungen von Schaltern, die an einem Armaturenbrett und dergleichen bereitgestellt sind, und einem Fahrtzustand des Motorfahrzeugs 1 einen von Antriebsmoden, die einen Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff, um den Motor 2 durch das von den Einspritzdüsen 21 für flüssigen Kraftstoff eingespritzte Benzin anzutreiben, und einen Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff, um den Motor 2 durch das von den Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff eingespritzte CNG anzutreiben, umfassen, zur Anwendung bringt.
In dem Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff ist die ECU 3 so gestaltet, dass sie jede Einspritzdüse 21 für flüssigen Kraftstoff so steuert, dass die Einspritzung des Benzins begonnen wird, wenn sich jeder Zylinder 10 im Ausstoßprozess befindet.
Im Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff ist die ECU 3 wie in 3 schraffiert angegeben so gestaltet, dass sie die Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass die Einspritzung des CNG begonnen wird, wenn sich ein bestimmter Zylinder unter den beiden Zylindern 10, die mit einem jeweiligen der Kraftstoffzufuhrdurchgänge 25a bzw. 25b in einer Fluidverbindung stehen, in dem Ausstoßprozess befindet.
Das heißt, die ECU 3 ist so ausgeführt, dass sie die Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass die Einspritzung des CNG begonnen wird, wenn sich ein bestimmter Zylinder #2 unter den beiden Zylindern #1 und #2, die mit dem Kraftstoffzufuhrdurchgang 25a in einer Fluidverbindung stehen, in dem Ausstoßprozess befindet.
Das CNG wird mit beinahe dem gleichen Timing wie jenem, wenn sich die ECU 3 in dem Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff befindet, in den Zylinder #2 eingespritzt. Andererseits wird das CNG früher in den Zylinder #1 eingespritzt, als dann, wenn sich die ECU 3 in dem Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff befindet.
Das CNG ist jedoch ein Gas, weshalb es nicht an einer Innenfläche des Luftansaugkrümmers 20 oder dem Ventil zum Öffnen oder Schließen des Inneren des Luftansaugkrümmers 20 und des Zylinder #1 anhaftet. Aus diesem Grund wird das CNG auch in Bezug auf den Zylinder #1 ohne Brennstofmangel geliefert.
Außerdem ist die ECU 3 so ausgeführt, dass sie die Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass das CNG verglichen mit dem Fall einer Einspritzung von CNG in jeden Zylinder 10 in einem Ausmaß für zwei Zylinder, das heißt, in der doppelten Menge, eingespritzt wird.
Ebenso ist die ECU 3 im Antriebsmodus mit gasförmigen Kraftstoff so ausgeführt, dass sie die Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass die Einspritzung des CNG begonnen wird, wenn sich ein bestimmter Zylinder #3 unter den beiden Zylindern #3 und #4, die mit dem Kraftstoffzufuhrdurchgang 25b in einer Fluidverbindung stehen, in dem Ausstoßprozess befindet.
Das CNG wird mit beinahe dem gleichen Timing wie jenem, wenn sich die ECU 3 in dem Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff befindet, in den Zylinder #3 eingespritzt. Andererseits wird das CNG früher in den Zylinder #4 eingespritzt, als dann, wenn sich die ECU 3 in dem Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff befindet.
Das CNG ist jedoch ein Gas, weshalb es nicht an einer Innenfläche des Luftansaugkrümmers 20 oder dem Ventil zum Öffnen oder Schließen des Inneren des Luftansaugkrümmers 20 und des Zylinder #4 anhaftet. Aus diesem Grund wird das CNG auch in Bezug auf den Zylinder #4 ohne Brennstoffmangel geliefert.
Außerdem ist die ECU 3 so ausgeführt, dass sie die Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass das CNG verglichen mit dem Fall einer Einspritzung von CNG in jeden Zylinder 10 in einem Ausmaß für zwei Zylinder, das heißt, in der doppelten Menge, eingespritzt wird.
Wie oben beschrieben ist die vorliegende Ausführungsform fähig, die Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff dazu zu bringen, CNG in einem Ausmaß für zwei Zylinder, den Zylinder #1 und den Zylinder #2, einzuspritzen, und die Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff dazu zu bringen, CNG in einem Ausmaß für zwei Zylinder, den Zylinder #3 und den Zylinder #4, einzuspritzen, weshalb sie verglichen mit der herkömmlichen Ausführung, bei der für jeden Zylinder eine Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff bereitgestellt ist, eine Verringerung der Herstellungskosten und eine Vereinfachung des Aufbaus ausreichend verwirklichen kann.
Anstelle der vorliegenden Ausführungsform ist eine derartige Ausführung möglich, dass die Kraftstoffzufuhrleitung 24a so gestaltet ist, dass der Kraftstoffzufuhrdurchgang 25a mit einem bestimmten Zylinder #1 und einem Zylinder #3, der im Anschluss an den Zylinder #1 gezündet werden soll, in einer Fluidverbindung steht, und die Kraftstoffzufuhrleitung 24b so gestaltet ist, dass der Kraftstoffzufuhrdurchgang 25b mit einem bestimmten Zylinder #4 und einem Zylinder #2, der im Anschluss an den Zylinder #4 gezündet werden soll, in einer Fluidverbindung steht. In diesem Fall ist die ECU 3 so gestaltet, dass die Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff dazu gebracht wird, CNG einzuspritzen, wenn sich der bestimmte Zylinder #1 in dem Ausstoßprozess befindet, und die Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff dazu gebracht wird, CNG einzuspritzen, wenn sich der bestimmte Zylinder #4 in dem Ausstoßprozess befindet.
(Zweite Ausführungsform)
Bei dieser vorliegenden Ausführungsform werden Unterschiede zu der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Außerdem werden jene unter den Aufbauelementen bei der vorliegenden Ausführungsform, die der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gleich sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, und werden unterschiedliche Punkte beschrieben werden.
Wie in 4 gezeigt, ist die Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff bei der vorliegenden Ausführungsform mit einer Kraftstoffzufuhrleitung 50a verbunden. Außerdem ist die Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff mit einer Kraftstoffzufuhrleitung 50b verbunden.
Die Kraftstoffzufuhrleitung 50a bildet einen Kraftstoffzufuhrdurchgang 51a, der sich an einer stromabwärts befindlichen Seite der Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff verzweigt, um so in einer derartigen Fluidverbindung mit den Zylindern 10 zu stehen, dass CNG gleichmäßig zu zwei Zylindern 10 unter den vier Zylindern 10 geliefert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform steht der Kraftstoffzufuhrdurchgang 51a in einer Fluidverbindung mit einem bestimmten Zylinder #1 und einem Zylinder #4, der als übernächster nach dem bestimmten Zylinder #1 gezündet werden soll.
Das heißt, der Kraftstoffzufuhrdurchgang 51a ist so ausgeführt, dass eine Strecke und ein Durchmesser eines Abschnitts von einer Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff zu dem Zylinder #1 jeweils einer Strecke und einem Durchmesser eines Abschnitts von einer Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff zu dem Zylinder #4 gleich sind.
Die Kraftstoffzufuhrleitung 50b bildet einen Kraftstoffzufuhrdurchgang 51b, der sich an einer stromabwärts befindlichen Seite der Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff verzweigt, um so in einer derartigen Fluidverbindung mit den Zylindern 10 zu stehen, dass CNG gleichmäßig zu zwei Zylindern 10 unter den vier Zylindern 10 geliefert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform steht der Kraftstoffzufuhrdurchgang 51b in einer Fluidverbindung mit einem bestimmten Zylinder #2 und einem Zylinder #3, der als übernächster nach dem bestimmten Zylinder #2 gezündet werden soll.
Das heißt, der Kraftstoffzufuhrdurchgang 51b ist so ausgeführt, dass eine Strecke und ein Durchmesser eines Abschnitts von einer Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff zu dem Zylinder #2 jeweils einer Strecke und einem Durchmesser eines Abschnitts von einer Einspritzöffnung der Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff zu dem Zylinder #3 gleich sind.
In dem ROM der in 4 gezeigten ECU 3 ist ein Programm gespeichert, wobei sich dieses Programm von der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unterscheidet. Genauer bildet die in 4 gezeigte ECU 3 eine Einspritzsteuereinheit 60, und ist sie so ausgeführt, dass sie je nach Betätigungen von Schaltern, die an einem Armaturenbrett und dergleichen bereitgestellt sind, und einem Fahrtzustand des Motorfahrzeugs 1 einen von Antriebsmoden, die einen Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff, um den Motor 2 durch das von den Einspritzdüsen 21 für flüssigen Kraftstoff eingespritzte Benzin anzutreiben, und einen Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff, um den Motor 2 durch das von den Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff eingespritzte CNG anzutreiben, umfassen, zur Anwendung bringt.
In dem Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff ist die in 4 gezeigte ECU 3 so gestaltet, dass sie jede Einspritzdüse 21 für flüssigen Kraftstoff so steuert, dass die Einspritzung des Benzins begonnen wird, wenn sich jeder Zylinder 10 im Ausstoßprozess befindet.
Wie durch schraffierte Muster in 5 angegeben, ist die in 4 gezeigte ECU 3 im Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff so gestaltet, dass sie die Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass die Einspritzung des CNG begonnen wird, wenn sich ein bestimmter Zylinder unter den beiden Zylindern 10, die mit einem jeweiligen der Kraftstoffzufuhrdurchgänge 51a bzw. 51b in einer Fluidverbindung stehen, in dem Ausstoßprozess befindet.
Das heißt, die in 4 gezeigte ECU 3 ist so gestaltet, dass sie die Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass die Einspritzung des CNG begonnen wird, wenn sich die beiden Zylinder #1 und #4, die mit dem Kraftstoffzufuhrdurchgang 51a in einer Fluidverbindung stehen, im Ausstoßprozess befinden.
Das CNG wird mit beinahe dem gleichen Timing wie jenem, wenn sie sich in dem Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff befindet, in die Zylinder #1 und #4 eingespritzt.
Außerdem ist die in 4 gezeigte ECU 3 so ausgeführt, dass sie die Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass das CNG verglichen mit dem Fall einer Einspritzung des Kraftstoffs in jeden Zylinder 10 in einem Ausmaß von 8/5 eingespritzt wird. Das heißt, die in 4 gezeigte ECU 3 ist so gestaltet, dass sie die Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass das CNG in Bezug auf einen Zylinder 10 in einem Ausmaß von 4/5 eingespritzt wird.
Hier befindet sich der Zylinder #4 in dem Verdichtungsprozess, wenn sich der Zylinder #1 in dem Ausstoßprozess befindet, so dass dann, wenn der Zylinder #1 in den Luftansaugprozess gelangt, ein Teil des in den Zylinder #4 eingespritzten CNG in den Zylinder #1 gesaugt wird. Zu diesem Zeitpunkt ist CNG im Ausmaß von etwa 1/5 in dem Zylinder #4 zurückgeblieben, so dass das in den Zylinder #1 eingesaugte CNG zusammen mit dem in einem Ausmaß von 4/5 eingespritzten CNG, wenn er sich in dem Ausstoßprozess befindet, die einfache Menge ergeben wird. Ebenso wird die Menge des in den Zylinder #4 gesaugten CNG die einfache Menge ergeben.
Außerdem ist die in 4 gezeigte ECU 3 im Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff so gestaltet, dass sie die Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass die Einspritzung des CNG begonnen wird, wenn sich die beiden Zylinder #2 und #3, die mit dem Kraftstoffzufuhrdurchgang 51b in einer Fluidverbindung stehen, im Ausstoßprozess befinden.
Hier wird das CNG in Bezug auf die Zylinder #2 und #3 mit beinahe dem gleichen Timing wie jenem, wenn sie sich in dem Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff befindet, eingespritzt.
Außerdem ist die in 4 gezeigte ECU 3 so ausgeführt, dass sie die Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass das CNG verglichen mit dem Fall einer Einspritzung des Kraftstoffs in jeden Zylinder 10 in einem Ausmaß von 8/5 eingespritzt wird. Das heißt, die in 4 gezeigte ECU 3 ist so gestaltet, dass sie die Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass das CNG in Bezug auf einen Zylinder 10 in einem Ausmaß von 4/5 eingespritzt wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das CNG im Gegensatz zu der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingespritzt, wenn sich die einzelnen Zylinder 10 in dem Ausstoßprozess und dem Verdichtungsprozess befinden, und wird in dem Luftansaugprozess das in dem Ausstoßprozess eingespritzte CNG in einem Ausmaß von 4/5 und das in dem Verdichtungsprozess eingespritzte CNG in einem Ausmaß von 1/5 angesaugt. Aus diesem Grund werden die einzelnen Zylinder 10 bei einer hohen Motorumdrehungszahl des Motors 2 nicht fähig sein, in dem Verdichtungsprozess eingespritztes CNG ausreichend anzusaugen, und besteht die Möglichkeit, dass es zu Fehlzündungen des Motors 2 kommt.
Aus diesem Grund bildet die ECU 3, wie in 4 gezeigt, eine Fehlzündungsdetektionseinheit 61, um auf Basis des durch den Drehwinkelsensor 13 detektierten Drehwinkels eine Fehlzündung des Motors 2 zu detektieren, und einen Fehlzündungszähler 62, um eine Anzahl der Male der Detektion der Fehlzündung durch die Fehlzündungsdetektionseinheit 61 zu zählen.
Die Fehlzündungsdetektionseinheit 61 zählt die Impulse des Impulssignals mit einer dem fehlenden Zahn entsprechenden Position des Impulssignals, das durch den Drehwinkelsensor 13 erzeugt wurde, als Bezug und detektiert den Fall, in dem trotz des Umstands, dass sich der Motor 2 im angetriebenen Zustand befindet, eine Verzögerung in der Zählung auftritt, als die Fehlzündung.
Außerdem ist die in 4 gezeigte ECU 3 so ausgeführt, dass sie unter der Bedingung, dass ein durch den Fehlzündungszähler 62 gezählter Zählwert Cm einen bestimmten Schwellenwert TH (zum Beispiel 4) überschritten hat, die Einspritzdüsen 21 für flüssigen Kraftstoff so steuert, dass der flüssige Kraftstoff eingespritzt wird und die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs durch die Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff unterbunden wird.
Das heißt, die in 4 gezeigte ECU 3 ist so ausgeführt, dass sie den Antriebsmodus unter der Bedingung, dass der durch den Fehlzündungszähler 62 gezählte Zählwert Cm den bestimmten Schwellenwert TH überschritten hat, von dem Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff zu dem Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff umschaltet.
Unter Bezugnahme auf 6 wird ein Fehlzündungsdetektionsbetrieb bei der wie oben gestalteten Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach der in 4 gezeigten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass der im Folgenden beschriebene Fehlzündungsdetektionsbetrieb zum Beispiel ausgeführt wird, wenn durch einen Schalter, der an einem Armaturenbrett oder dergleichen bereitgestellt ist, der Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff gewählt wurde.
Zuerst wählt die ECU 3 den Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff als den Antriebsmodus (Schritt S1). Dann beurteilt die ECU 3 auf Basis des durch den Drehwinkelsensor 13 detektierten Drehwinkels, ob eine Fehlzündung des Motors 2 detektiert wird, oder nicht (Schritt S2).
Wenn beurteilt wird, dass keine Fehlzündung des Motors 2 detektiert wird, führt die ECU 3 den Fehlzündungsdetektionsbetrieb zu Schritt S1 zurück. Wenn andererseits beurteilt wird, dass eine Fehlzündung des Motors 2 detektiert wird, fügt die ECU 3 dem Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 ”1” hinzu (Schritt S3).
Dann beurteilt die ECU 3, ob der Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 den Schwellenwert TH überschritten hat, oder nicht (Schritt S4). Wenn beurteilt wird, dass der Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 den Schwellenwert TH nicht überschritten hat, führt die ECU 3 den Fehlzündungsdetektionsbetrieb zu Schritt S1 zurück. Wenn andererseits beurteilt wird, dass der Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 den Schwellenwert TH überschritten hat, schaltet die ECU 3 den Antriebsmodus von dem Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff zu dem Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff um (Schritt S5).
Dann beurteilt die ECU 3, ob durch die Fehlzündungsdetektionseinheit 61 für einen bestimmten Zeitraum keine Fehlzündung detektiert wurde, oder nicht (Schritt S6). Wenn beurteilt wird, dass eine Fehlzündung detektiert wurde, führt die ECU 3 den Fehlzündungsprozess zu Schritt S5 zurück.
Wenn andererseits beurteilt wird, dass keine Fehlzündung detektiert wurde, setzt die ECU 3 den Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 auf ”0” zurück (Schritt S7) und führt sie den Fehlzündungsdetektionsbetrieb zu Schritt S1 zurück.
Wenn durch die Fehlzündungsdetektionseinheit 61 zum Beispiel wie in 7 gezeigt mit jedem Timing von einer Zeit t1 bis zu einer Zeit t5 eine Fehlzündung detektiert wurde, überschreitet der durch den Fehlzündungszähler 62 gezählte Zählwert Cm den bestimmten Schwellenwert TH (= 4) zu der Zeit t5, so dass die Einspritzsteuereinheit 60 den Antriebsmodus von dem Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff zu dem Antriebsmodus mit flüssigem Kraftstoff umschaltet.
Wie oben beschrieben ist die vorliegende Ausführungsform fähig, die Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff dazu zu bringen, CNG in einem Ausmaß für zwei Zylinder, den Zylinder #1 und den Zylinder #4, einzuspritzen, und die Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff dazu zu bringen, CNG in einem Ausmaß für zwei Zylinder, den Zylinder #2 und den Zylinder #3, einzuspritzen, weshalb sie verglichen mit der herkömmlichen Ausführung, bei der für jeden Zylinder eine Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff bereitgestellt ist, eine Verringerung der Herstellungskosten und eine Vereinfachung des Aufbaus ausreichend verwirklichen kann.
Außerdem steuert die vorliegende Ausführungsform unter der Bedingung, dass der Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 den Schwellenwert TH überschritten hat, die Einspritzdüsen 21 für flüssigen Kraftstoff so, dass der flüssige Kraftstoffeingespritzt wird und die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs durch die Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff unterbunden wird, so dass das Auftreten von Fehlzündungen in dem Motor 2 unterdrückt werden kann.
(Dritte Ausführungsform)
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden Unterschiede zu der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Außerdem werden jene unter den Aufbauelementen bei der vorliegenden Ausführungsform, die der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gleich sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, und werden unterschiedliche Punkte beschrieben werden.
In dem ROM der ECU 3 ist ein Programm gespeichert, wobei sich dieses Programm von der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unterscheidet.
Genauer bildet die ECU 3 im Gegensatz zu der ECU 3 bei der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die die Einspritzsteuereinheit 60 bildet, wie in 8 gezeigt eine Einspritzsteuereinheit 70.
Im Gegensatz zu der Einspritzsteuereinheit 60 umfasst die Einspritzsteuereinheit 70 keine Funktion, um unter der Bedingung, dass der durch den Fehlzündungszähler 62 gezählte Zählwert Cm den bestimmten Schwellenwert TH überschritten hat, die Einspritzdüsen 21 für flüssigen Kraftstoff so zu steuern, dass der flüssige Kraftstoff eingespritzt wird und die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs durch die Einspritzdüsen 22a und 22b für gasförmigen Kraftstoff zu unterbunden wird.
Statt dessen ist die in 8 gezeigte ECU 3 so ausgeführt, dass sie ferner eine Ventilsteuereinheit 71 umfasst, um die Drosselklappe 27 über den Drosselklappenaktuator 28 unter der Bedingung, dass der durch den Fehlzündungszähler 62 gezählte Zählwert Cm den bestimmten Schwellenwert TH überschritten hat, so zu steuern, dass eine Ansaugluftmenge des Motors 2 geringer als eine bestimmte Ansaugluftmenge gestaltet wird.
Unter Bezugnahme auf 9 wird ein Fehlzündungsdetektionsbetrieb bei der wie oben gestalteten Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach der in 8 gezeigten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass der im Folgenden beschriebene Fehlzündungsdetektionsbetrieb zum Beispiel ausgeführt wird, wenn durch einen Schalter, der an einem Armaturenbrett oder dergleichen bereitgestellt ist, der Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff gewählt wurde.
Zuerst wählt die ECU 3 den Antriebsmodus mit gasförmigem Kraftstoff als den Antriebsmodus (Schritt S11). Dann beurteilt die ECU 3 auf Basis des durch den Drehwinkelsensor 13 detektierten Drehwinkels, ob eine Fehlzündung des Motors 2 detektiert wird, oder nicht (Schritt S12).
Wenn beurteilt wird, dass keine Fehlzündung des Motors 2 detektiert wird, führt die ECU 3 den Fehlzündungsdetektionsbetrieb zu Schritt S11 zurück. Wenn andererseits beurteilt wird, dass eine Fehlzündung des Motors 2 detektiert wird, fügt die ECU 3 dem Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 ”1” hinzu (Schritt S13).
Dann beurteilt die ECU 3, ob der Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 den Schwellenwert TH überschritten hat, oder nicht (Schritt S14). Wenn beurteilt wird, dass der Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 den Schwellenwert TH nicht überschritten hat, führt die ECU 3 den Fehlzündungsdetektionsbetrieb zu Schritt S11 zurück.
Wenn andererseits beurteilt wird, dass der Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 den Schwellenwert TH überschritten hat, steuert die ECU 3 die Drosselklappe 27 über den Drosselklappenaktuator 28 so, dass die Ansaugluftmenge des Motors 2 geringer als eine bestimmte Luftansaugmenge THq gestaltet wird (Schritt S15).
Dann beurteilt die ECU 3, ob durch die Fehlzündungsdetektionseinheit 61 für einen bestimmten Zeitraum keine Fehlzündung detektiert wurde, oder nicht (Schritt S16). Wenn beurteilt wird, dass eine Fehlzündung detektiert wurde, führt die ECU 3 den Fehlzündungsprozess zu Schritt S15 zurück.
Wenn andererseits beurteilt wird, dass keine Fehlzündung detektiert wurde, setzt die ECU 3 den Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 auf ”0” zurück (Schritt S17) und führt sie den Fehlzündungsdetektionsbetrieb zu Schritt S11 zurück.
Wenn durch die Fehlzündungsdetektionseinheit 61 zum Beispiel, wie in 10 gezeigt, mit jedem Timing von einer Zeit t1 bis zu einer Zeit t5 eine Fehlzündung detektiert wurde, überschreitet der durch den Fehlzündungszähler 62 gezählte Zählwert Cm den bestimmten Schwellenwert TH (= 4) zu der Zeit t5, so dass die Ventilsteuereinheit 71 die Drosselklappe 27 über den Drosselklappenaktuator 28 so steuert, dass die Ansaugluftmenge des Motors 2 geringer als die bestimmte Ansaugluftmenge THq gestaltet wird. Das heißt, zu der Zeit t5 gelangt die Drosselklappe 27 von einem nicht begrenzten Zustand in einen begrenzten Zustand.
Wie oben beschrieben, ist die vorliegende Ausführungsform so wie bei der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung fähig, die Einspritzdüse 22a für gasförmigen Kraftstoff dazu zu bringen, CNG in einem Ausmaß für zwei Zylinder, den Zylinder #1 und den Zylinder #4, einzuspritzen, und die Einspritzdüse 22b für gasförmigen Kraftstoff dazu zu bringen, CNG in einem Ausmaß für zwei Zylinder, den Zylinder #2 und den Zylinder #3, einzuspritzen, weshalb sie, verglichen mit der herkömmlichen Ausführung, bei der für jeden Zylinder eine Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff bereitgestellt ist, eine Verringerung der Herstellungskosten und eine Vereinfachung des Aufbaus ausreichend verwirklichen kann.
Außerdem beschränkt die vorliegende Ausführungsform unter der Bedingung, dass der Zählwert Cm des Fehlzündungszählers 62 den Schwellenwert TH überschritten hat, die Ansaugluftmenge des Motors 2, so dass sie fähig ist, das Auftreten von Fehlzündungen in dem Motor 2 zu unterdrücken.
Im Vorhergehenden wurden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart, doch ist offensichtlich, dass durch Fachleute Änderungen hinzugefügt werden können, ohne von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Alle derartigen Abwandlungen und ihre Entsprechungen sollen in den unter den Patentansprüchen beschriebenen Ansprüchen enthalten sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2004-124891 [0004, 0004, 0005]

Claims

Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, in dem eine Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff, um einen gasförmigen Kraftstoff einzuspritzen, bereitgestellt ist, wobei die Kraftstoffeinspritzvorrichtung Folgendes umfasst: eine Kraftstoffzufuhrleitung, welche sich an einer stromabwärts befindlichen Seite der Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff verzweigt und einen Kraftstoffzufuhrdurchgang in einer derartigen Fluidverbindung mit zwei Zylindern bildet, dass der gasförmige Kraftstoff gleichmäßig zu zwei Zylindern unter den in dem Verbrennungsmotor gebildeten Zylindern geliefert wird; und eine Einspritzsteuereinheit, um die Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff derart zu steuern, dass eine Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs begonnen wird, wenn sich ein bestimmter aus den beiden Zylindern in einem Ausstoßprozess aus einer Reihe von vier Prozessen, die einen Luftansaugprozess, einen Verdichtungsprozess, einen Expansionsprozess, und den Ausstoßprozess umfassen, befindet.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kraftstoffzufuhrdurchgang in einer Fluidverbindung mit dem bestimmten Zylinder und einem Zylinder, der als nächster im Anschluss an den bestimmten Zylinder gezündet werden soll, steht.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kraftstoffzufuhrdurchgang in einer Fluidverbindung mit dem bestimmten Zylinder und einem Zylinder, der als übernächster nach dem bestimmten Zylinder gezündet werden soll, steht; und die Einspritzsteuereinheit ferner die Einspritzdüse für den gasförmigen Kraftstoff so steuert, dass die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs begonnen wird, wenn sich der Zylinder, der als übernächster nach dem bestimmten Zylinder gezündet werden soll, in dem Ausstoßprozess befindet.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 3, ferner umfassend: eine Einspritzdüse für flüssigen Kraftstoff, um einen flüssigen Kraftstoff einzuspritzen; einen Drehwinkelsensor, um einen Drehwinkel einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors zu detektieren; eine Fehlzündungsdetektionseinheit, um auf Basis des durch den Drehwinkelsensor detektierten Drehwinkels eine Fehlzündung des Verbrennungsmotors zu detektieren; und einen Fehlzündungszähler, um eine Anzahl der Male der Detektion der Fehlzündung durch die Fehlzündungsdetektionseinheit zu zählen; wobei die Einspritzsteuereinheit unter der Bedingung, dass ein durch den Fehlzündungszähler gezählter Zählwert einen bestimmten Schwellenwert überschritten hat, die Einspritzdüse für flüssigen Kraftstoff so steuert, dass der flüssige Kraftstoff eingespritzt wird und die Einspritzung des gasförmigen Kraftstoffs durch die Einspritzdüse für gasförmigen Kraftstoff unterbunden wird.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 3, ferner umfassend: ein Ventil, um eine Ansaugluftmenge des Verbrennungsmotors zu regulieren; einen Drehwinkelsensor, um einen Drehwinkel einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors zu detektieren; eine Fehlzündungsdetektionseinheit, um auf Basis des durch den Drehwinkelsensor detektierten Drehwinkels eine Fehlzündung des Verbrennungsmotors zu detektieren; einen Fehlzündungszähler, um eine Anzahl der Male der Detektion der Fehlzündung durch die Fehlzündungsdetektionseinheit zu zählen; und eine Ventilsteuereinheit, um das Ventil unter der Bedingung, dass ein durch den Fehlzündungszähler gezählter Zählwert einen bestimmten Schwellenwert überschritten hat, so zu steuern, dass die Ansaugluftmenge geringer als eine bestimmte Ansaugluftmenge gestaltet wird.