CN104612870B - 燃料喷射装置 - Google Patents

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Abstract

提供与现有的燃料喷射装置相比能够充分地谋求制造成本的降低和结构的简化的燃料喷射装置。具备：燃料供给管(24a)，其在位于气体燃料喷射器(22a)的下游侧分支，形成与发动机(2)中形成的气缸#1、#2连通的燃料供给通路(25a)，用于向该2个气缸均等地供给CNG；燃料供给管(24b)，其在位于气体燃料喷射器(22b)的下游侧分支，形成与发动机(2)中形成的气缸#3、#4连通的燃料供给通路(25b)，用于向该2个气缸均等地供给CNG；以及喷射控制部(60)，其控制气体燃料喷射器(22a、22b)，使得在特定气缸#2、#3处于排气冲程时开始CNG的喷射。

Description

燃料喷射装置
技术领域
本发明涉及燃料喷射装置，具体地说，涉及至少使用气体燃料作为驱动用燃料的内燃机的燃料喷射装置。
背景技术
作为搭载有至少使用气体燃料作为驱动用燃料的内燃机的车辆，例如已知搭载有将作为液体燃料的汽油和作为气体燃料的压缩天然气(Compressed Natural Gas，以下，简称为“CNG”)等多种燃料用作驱动用燃料的双燃料发动机的车辆。
一般来说，搭载有双燃料发动机的车辆对内燃机中形成的各气缸具备用于喷射汽油的喷射器和用于喷射CNG的喷射器，因此存在制造成本增加并且结构变复杂的问题。
作为解决这种问题的方案，在特开2004-124891号公报中已提出针对使用液体燃料和气体燃料的双燃料发动机，用1个液体燃料的喷射装置对多个气缸供给液体燃料的方案。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2004-124891号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，特开2004-124891号公报中提出的方案虽然考虑了液体燃料的喷射装置，但并未考虑到与液体燃料的喷射装置相比价格较贵的气体燃料的喷射装置，因此存在未充分地谋求制造成本的降低和结构的简化的问题。
因此，本发明是为了解决这种问题而完成的，其目的在于，提供与现有的燃料喷射装置相比能够充分地谋求制造成本的降低和结构的简化的燃料喷射装置。
用于解决问题的方案
本发明的第1方面是设置有喷射气体燃料的气体燃料喷射器的内燃机的燃料喷射装置，其特征在于，具备：燃料供给管，其在位于气体燃料喷射器的下游侧分支，形成与内燃机中形成的气缸中的2个气缸连通的燃料供给通路，用于向该2个气缸均等地供给气体燃料；以及喷射控制部，其控制气体燃料喷射器，使得在包括吸气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程的一系列的4个冲程之中，2个气缸中的特定气缸处于排气冲程时开始气体燃料的喷射。
作为本发明的第2方面，可以是，燃料供给通路与特定气缸和点火顺序排在特定气缸后第一顺位的气缸连通。
作为本发明的第3方面，可以是，燃料供给通路与特定气缸和点火顺序排在特定气缸后第二顺位的气缸连通。
作为本发明的第4方面，可以是，还具备：液体燃料喷射器，其喷射液体燃料；旋转角传感器，其检测内燃机的输出轴的旋转角；不发火检测部，其根据旋转角传感器检测出的旋转角，检测内燃机的不发火；以及不发火计数器，其对不发火检测部检测出不发火的次数进行计数，喷射控制部以由不发火计数器进行计数所得的计数值超过预先确定的阈值为条件，禁止由气体燃料喷射器进行的气体燃料的喷射，控制液体燃料喷射器，使液体燃料喷射器喷射液体燃料。
作为本发明的第5方面，可以是，还具备：阀，其调整内燃机的吸入空气量；旋转角传感器，其检测内燃机的输出轴的旋转角；不发火检测部，其根据旋转角传感器检测出的旋转角，检测内燃机的不发火；不发火计数器，其对不发火检测部检测出不发火的次数进行计数；以及阀控制部，其以由不发火计数器进行计数所得的计数值超过预先确定的阈值为条件，控制阀，使得吸入空气量低于预先确定的吸入空气量。
发明效果
这样，上述的第1方面能够通过1个气体燃料喷射器对2个气缸喷射气体燃料，因此，与对每个气缸设置有气体燃料喷射器的现有的燃料喷射装置相比，能够充分地谋求制造成本的降低和结构的简化。
上述的第2方面能够使1个气体燃料喷射器喷射特定气缸和点火顺序排在特定气缸后第一顺位的气缸的2个气缸的量的气体燃料。
上述的第3方面能够使1个气体燃料喷射器喷射特定气缸和点火顺序排在特定气缸后第二顺位的气缸的2个气缸的量的气体燃料。
上述的第4方面以不发火计数器的计数值超过阈值为条件，禁止由气体燃料喷射器进行的气体燃料的喷射，控制液体燃料喷射器，使液体燃料喷射器喷射液体燃料，因此能够抑制内燃机发生不发火。
上述的第5方面以不发火计数器的计数值超过阈值为条件，抑制内燃机的吸入空气量，因此能够抑制内燃机发生不发火。
附图说明
图1是示出搭载有本发明的第1实施方式所涉及的燃料喷射装置的车辆的主要部分的构成图。
图2是示出图1所示的发动机的各气缸的一系列的4个冲程的示意图。
图3是示出气体燃料对图1所示的发动机的各气缸的喷射定时的示意图。
图4是示出搭载有本发明的第2实施方式所涉及的燃料喷射装置的车辆的主要部分的构成图。
图5是示出气体燃料对图4所示的发动机的各气缸的喷射定时的示意图。
图6是示出本发明的第2实施方式所涉及的燃料喷射装置的不发火检测动作的流程图。
图7是用于说明本发明的第2实施方式所涉及的燃料喷射装置的不发火检测动作的时序图。
图8是示出搭载有本发明的第3实施方式所涉及的燃料喷射装置的车辆的主要部分的构成图。
图9是示出本发明的第3实施方式所涉及的燃料喷射装置的不发火检测动作的流程图。
图10是用于说明本发明的第3实施方式所涉及的燃料喷射装置的不发火检测动作的时序图。
附图标记说明
1车辆 2发动机(内燃机) 3 ECU(喷射控制部、不发火检测部、不发火计数器、阀控制部) 10气缸 12曲轴(输出轴) 13旋转角传感器 21液体燃料喷射器 22a、22b气体燃料喷射器24a、24b、50a、50b燃料供给管 25a、25b、51a、51b燃料供给通路 27节气阀(阀) 40、60、70喷射控制部 61不发火检测部 62不发火计数器 71阀控制部
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。
(第1实施方式)
如图1所示，搭载有本发明的第1实施方式所涉及的燃料喷射装置的车辆1包含内燃机型的发动机2和ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)3。
在发动机2中形成有多个圆筒状的气缸10。活塞11以能够往复移动的方式收纳于各气缸10。如图2所示，发动机2由四冲程发动机构成，在活塞11于气缸10内进行2次往复的期间进行包括吸气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程的一系列的4个冲程并且在压缩冲程和膨胀冲程的期间进行点火。
在本实施方式中，发动机2设为由直列4气缸的发动机构成，但在本发明中，发动机2可以由直列6气缸发动机、V型6气缸发动机、V型12气缸发动机或者水平对置6气缸发动机等各种型式的发动机构成。
另外，对直列配置的4个气缸10分别标注#1至#4的识别编号进行图示，在以下的说明中，也将各气缸10称为“气缸#1”、“气缸#2”、“气缸#3”或者“气缸#4”。
在发动机2中设置有作为其输出轴的曲轴12。收纳于各气缸10的活塞11通过将其往复运动变换为旋转运动的连杆连结到曲轴12。
因此，发动机2通过使燃料与空气的混合气体在气缸10内燃烧使活塞11往复移动而使曲轴12旋转，由此产生驱动车辆1的驱动力。
在曲轴12中设置有检测曲轴12的旋转角的旋转角传感器13。具体地说旋转角传感器13具有以与曲轴12一体地旋转的方式设置的信号转子。在该信号转子的外周部，除了作为基准的缺齿以外，按固定间隔例如按每30度形成有齿。
另外，旋转角传感器13具有检测这些齿的通过的传感器。该传感器生成与信号转子的齿的有无相应的脉冲信号。即，旋转角传感器13生成与曲轴12的旋转相应的脉冲信号。
另外，在发动机2中设置有吸气歧管20。吸气歧管20内部与用于吸入外部气体的吸气通路连通。即，吸气歧管20连通吸气通路和各气缸10。
在吸气歧管20中设置有朝向各气缸10喷射液体燃料的4个液体燃料喷射器21和朝向各气缸10喷射气体燃料的2个气体燃料喷射器22a、22b。
液体燃料喷射器21具有由ECU3控制的螺线管线圈和针阀。液体燃料例如汽油以规定的压力供给到各液体燃料喷射器21。当通过ECU3使得螺线管线圈通电时，液体燃料喷射器21打开针阀，朝向气缸10喷射液体燃料。
此外，本实施方式的液体燃料设为汽油，但也可以取代汽油，而设为将轻油等碳氢化合物类燃料或者乙醇等酒精与汽油混合而成的酒精燃料。
气体燃料喷射器22a的喷射口连接到燃料供给管24a。另外，气体燃料喷射器22b的喷射口连接到燃料供给管24b。
各气体燃料喷射器22a、22b具有由ECU3控制的螺线管线圈和针阀。
在本实施方式中，作为气体燃料的CNG以规定的压力供给到各气体燃料喷射器22a、22b。当通过ECU3使得螺线管线圈通电时，气体燃料喷射器22a、22b打开针阀，朝向燃料供给管24a、24b内分别喷射气体燃料即CNG。
具体地说，燃料供给管24a在位于气体燃料喷射器22a的下游侧分支，形成与4个气缸10中的2个气缸10连通的燃料供给通路25a，用于向该2个气缸10均等地供给CNG。在本实施方式中，燃料供给通路25a与特定气缸#2和点火顺序排在气缸#2后第一顺位的气缸#1连通。
即，燃料供给通路25a以气体燃料喷射器22a的喷射口至气缸#1的距离和截面的直径分别等于气体燃料喷射器22a的喷射口至气缸#2的距离和截面的直径的方式形成。
燃料供给管24b在位于气体燃料喷射器22b的下游侧分支，形成与4个气缸10中的2个气缸10连通的燃料供给通路25b，用于向该2个气缸10均等地供给CNG。在本实施方式中，燃料供给通路25b与特定气缸#3和点火顺序排在气缸#3后第一顺位的气缸#4。
即，燃料供给通路25b以气体燃料喷射器22b的喷射口至气缸#3的距离和截面的直径分别等于气体燃料喷射器22b的喷射口至气缸#4的距离和截面的直径的方式形成。
在吸气歧管20中设置有：规定容积的调压箱26，其抑制吸气的脉动和干扰；以及节气阀27，其用于调整发动机2的吸入空气量。
节气阀27包括薄圆板状的阀体，在阀体的中央具备轴。在节气阀27中设置有节气阀致动器28，该节气阀致动器28根据ECU3的控制使轴转动从而使阀体转动，使节气阀27调整吸入空气量。另外，在节气阀27中设置有检测节气阀27的开度的节气阀开度传感器29。
另外，在发动机2中设置有用于将废气排出到车外的排气歧管30。排气歧管30与排气通路连通。即，排气歧管30连通排气通路和各气缸10。
在排气歧管30中设置有催化装置31。催化装置31一般具备三元催化剂，该三元催化剂能够高效地除去废气所包含的诸如未燃烧碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)以及氮氧化物(NOx)的有害物质。作为该三元催化剂，优选使用具有以下功能的三元催化剂：即使是NOx含有率高的废气，也能从该废气中高效地除去NOx。
ECU3包括计算机单元，该计算机单元具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、闪存、输入端口以及输出端口。
在ECU3的ROM中存储有各种控制常数、各种映射等，并且存储有用于使该计算机单元作为ECU3发挥功能的程序。即，在ECU3中，CPU从ROM中将程序读入到RAM，执行读入后的程序，从而该计算机单元作为ECU3发挥功能。
在本实施方式中，ECU3的输入端口连接有包含旋转角传感器13和节气阀开度传感器29在内的各种传感器。另一方面，ECU3的输出端口连接有液体燃料喷射器21、气体燃料喷射器22a、22b以及节气阀致动器28等各种控制对象。ECU3根据从各种传感器得到的信息，控制各种控制对象。
在本实施方式中，ECU3构成喷射控制部40，根据设置于仪表板等的开关的操作和车辆1的运转状态，选取通过从液体燃料喷射器21喷射的汽油驱动发动机2的液体燃料驱动模式和通过从气体燃料喷射器22a、22b喷射的CNG驱动发动机2的气体燃料驱动模式中的任一驱动模式。
在液体燃料驱动模式中，ECU3控制各液体燃料喷射器21，使得在各气缸10处于排气冲程时开始汽油的喷射。
在图3中，如影线图案所示，在气体燃料驱动模式中，ECU3控制气体燃料喷射器22a、22b，使得在燃料供给通路25a、25b分别连通的2个气缸10中的特定气缸处于排气冲程时开始CNG的喷射。
即，ECU3控制气体燃料喷射器22a，使得燃料供给通路25a所连通的2个气缸#1、#2中的特定气缸#2处于排气冲程时开始CNG的喷射。
在此，在与处于液体燃料驱动模式时几乎相等的定时对气缸#2喷射CNG。另一方面，与比处于液体燃料驱动模式时早地对气缸#1喷射CNG。
然而，CNG是气体，因此不会附着于吸气歧管20的内面及将吸气歧管20内与气缸#1开闭的阀。因此，对气缸#1供给的CNG也不会不足。
另外，ECU3控制气体燃料喷射器22a，使得与按每个气缸10喷射CNG的情况相比，喷射2个气缸的量的CNG、即2倍的量的CNG。
同样地，在气体燃料驱动模式中，ECU3控制气体燃料喷射器22b，使得在燃料供给通路25b所连通的2个气缸#3、#4中的特定气缸#3处于排气冲程时开始CNG的喷射。
在此，在与处于液体燃料驱动模式时几乎相等的定时对气缸#3喷射CNG。另一方面，比处于液体燃料驱动模式时早地对气缸#4喷射CNG。
然而，CNG是气体，因此不会附着于吸气歧管20的内面及将吸气歧管20内与气缸#4开闭的阀。因此，对气缸#4供给的CNG也不会不足。
另外，ECU3控制气体燃料喷射器22b，使得与按每个气缸10喷射CNG的情况相比，喷射2个气缸的量的CNG、即2倍的量的CNG。
如上所述，在本实施方式中，能够使气体燃料喷射器22a喷射气缸#1、#2的2个气缸10的量的CNG，使气体燃料喷射器22b喷射气缸#3、#4的2个气缸10的量的CNG，因此，与对每个气缸设置有气体燃料喷射器的现有的燃料喷射装置相比，能够充分地谋求制造成本的降低和结构的简化。
此外，也可以取代本实施方式，而以燃料供给通路25a与特定气缸#1和点火顺序排在气缸#1后第一顺位的气缸#3连通的方式构成燃料供给管25a，以燃料供给通路25b与特定气缸#4和点火顺序排在气缸#4后第一顺位的气缸#2连通的方式构成燃料供给管25b。在该情况下，ECU3构成为在特定气缸#1处于排气冲程时使气体燃料喷射器22a喷射CNG，在特定气缸#4处于排气冲程时使气体燃料喷射器22b喷射CNG。
(第2实施方式)
在本实施方式中，说明与本发明的第1实施方式的不同点。另外，对本实施方式的构成要素中的与本发明的第1实施方式同样的构成要素标注相同的附图标记，而说明不同点。
如图4所示，本实施方式的气体燃料喷射器22a的喷射口连接到燃料供给管50a。另外，气体燃料喷射器22b的喷射口连接到燃料供给管50b。
燃料供给管50a在位于气体燃料喷射器22a的下游侧分支，形成与4个气缸10中的2个气缸10连通的燃料供给通路51a，用于向该2个气缸10均等地供给CNG。在本实施方式中，燃料供给通路51a与特定气缸#1和点火顺序排在气缸#1后第二顺位的气缸#4连通。
即，燃料供给通路51a以气体燃料喷射器22a的喷射口至气缸#1的距离和截面的直径分别等于气体燃料喷射器22a的喷射口至气缸#4的距离和截面的直径的方式形成。
燃料供给管50b在位于气体燃料喷射器22b的下游侧分支，形成与4个气缸10中的2个气缸10连通的燃料供给通路51b，用于向该2个气缸10均等地供给CNG。在本实施方式中，燃料供给通路51b与特定气缸#2和点火顺序排在气缸#2后第二顺位的气缸#3连通。
即，燃料供给通路51b以气体燃料喷射器22b的喷射口至气缸#2的距离和截面的直径分别等于气体燃料喷射器22b的喷射口至气缸#3的距离和截面的直径的方式形成。
图4所示的ECU3与本发明的第1实施方式相比，存储于ROM的程序不同。具体地说，图4所示的ECU3构成喷射控制部60，根据设置于仪表板等的开关的操作和车辆1的运转状态，选取通过从液体燃料喷射器21喷射的汽油驱动发动机2的液体燃料驱动模式和通过从气体燃料喷射器22a、22b喷射的CNG驱动发动机2的气体燃料驱动模式中的任一驱动模式。
在液体燃料驱动模式中，图4所示的ECU3控制各液体燃料喷射器21，使得在各气缸10处于排气冲程时开始汽油的喷射。
在图5中，如影线图案所示，在气体燃料驱动模式中，图4所示的ECU3控制气体燃料喷射器22a、22b，使得在燃料供给通路51a、51b分别连通的2个气缸10中的特定气缸处于排气冲程时开始CNG的喷射。
即，图4所示的ECU3控制气体燃料喷射器22a，使得在燃料供给通路51a所连通的2个气缸#1、#4处于排气冲程时开始CNG的喷射。
在此，在与处于液体燃料驱动模式时几乎相等的定时对气缸#1、#4喷射CNG。
另外，图4所示的ECU3控制气体燃料喷射器22a，使得与按每个气缸10喷射燃料时的量相比，喷射8/5倍的量的CNG。即，图4所示的ECU3控制气体燃料喷射器22a，使得对1个气缸10喷射4/5倍的量的CNG。
在此，在气缸#1处于排气冲程时，气缸#4处于压缩冲程，因此，在气缸#1为吸气冲程时，喷射到气缸#4的CNG的一部分被吸入到气缸#1。此时，在气缸#4中残留有1/5倍程度的CNG，因此，被吸入到气缸#1的CNG与在处于排气冲程时喷射的4/5倍的量的CNG相加而为1倍。同样地，被吸入到气缸#4的CNG的量也为1倍。
另外，在气体燃料驱动模式中，图4所示的ECU3控制气体燃料喷射器22b，使得在燃料供给通路51a所连通的2个气缸#2、#3处于排气冲程时开始CNG的喷射。
在此，在与处于液体燃料驱动模式时几乎相等的定时对气缸#2、#3喷射CNG。
另外，图4所示的ECU3控制气体燃料喷射器22b，使得与按每个气缸10喷射燃料的情况相比，喷射8/5倍的量的CNG。即，图4所示的ECU3控制气体燃料喷射器22b，使得对1个气缸10喷射4/5倍的量的CNG。
在本实施方式中，与本发明的第1实施方式相比，各气缸10在排气冲程和压缩冲程中被喷射CNG，在吸气冲程中吸入排气冲程中喷射的4/5倍的量的CNG和压缩冲程中喷射的1/5倍的量的CNG。因此，当发动机2的发动机转速变高时，有如下可能：各气缸10无法充分地吸入压缩冲程中喷射的CNG，从而发动机2不发火。
因此，如图4所示，ECU3构成：不发火检测部61，其根据旋转角传感器13检测出的旋转角，检测发动机2的不发火；以及不发火计数器62，其对不发火检测部61检测出不发火的次数进行计数。
不发火检测部61以旋转角传感器13生成的脉冲信号的对应于缺齿的位置为基准，对脉冲信号的脉冲进行计数，即使发动机2处于运转状态，若计数存在延迟则也检测为不发火。
另外，图4所示的ECU3以由不发火计数器62进行计数所得的计数值Cm超过预先确定的阈值TH(例如，4)为条件，禁止由气体燃料喷射器22a、22b进行的气体燃料的喷射，控制液体燃料喷射器21，使液体燃料喷射器21喷射液体燃料。
即，图4所示的ECU3以由不发火计数器62进行计数所得的计数值Cm超过预先确定的阈值TH为条件，将驱动模式从气体燃料驱动模式切换为液体燃料驱动模式。
参照图6来说明如上所述构成的图4所示的本发明的实施方式所涉及的燃料喷射装置进行不发火检测动作。此外，以下说明的不发火检测动作例如在通过设置于仪表板等的开关选择了气体燃料驱动模式时执行。
首先，ECU3选择气体燃料驱动模式作为驱动模式(步骤S1)。接着，ECU3根据旋转角传感器13检测出的旋转角，判断是否检测出发动机2的不发火(步骤S2)。
在此，在判断为未检测出发动机2的不发火的情况下，ECU3使不发火检测动作返回步骤S1。另一方面，在判断为检测出发动机2的不发火的情况下，ECU3将不发火计数器62的计数值Cm加1(步骤S3)。
接着，ECU3判断不发火计数器62的计数值Cm是否超过阈值TH(步骤S4)。在此，在判断为不发火计数器62的计数值Cm未超过阈值TH的情况下，ECU3使不发火检测动作返回步骤S1。另一方面，在判断为不发火计数器62的计数值Cm超过阈值TH的情况下，ECU3将驱动模式从气体燃料驱动模式切换为液体燃料驱动模式(步骤S5)。
接着，ECU3判断在规定时间内不发火检测部61是否检测出不发火(步骤S6)。在此，在判断为检测出不发火的情况下，ECU3使不发火检测动作返回步骤S5。
另一方面，在判断为未检测出不发火的情况下，ECU3将不发火计数器62的计数值Cm重置为0(步骤S7)，使不发火检测动作返回步骤S1。
例如，如图7所示，在时刻t1至时刻t5的各时刻，在不发火检测部61检测出不发火的情况下，在时刻t5由不发火计数器62进行计数所得的计数值Cm超过预先确定的阈值TH(＝4)，因此，喷射控制部60将驱动模式从气体燃料驱动模式切换为液体燃料驱动模式。
如上所述，在本实施方式中，能够使气体燃料喷射器22a喷射气缸#1、#4的2个气缸10的量的CNG，使气体燃料喷射器22b喷射气缸#2、#3的2个气缸10的量的CNG，因此，与对每个气缸设置有气体燃料喷射器的现有的燃料喷射装置相比，能够充分地谋求制造成本的降低和结构的简化。
另外，在本实施方式中，以不发火计数器62的计数值Cm超过阈值TH为条件，禁止由气体燃料喷射器22a、22b进行的气体燃料的喷射，控制液体燃料喷射器，使液体燃料喷射器喷射液体燃料，因此，能够抑制发动机2发生不发火。
(第3实施方式)
在本实施方式中，说明与本发明的第2实施方式的不同点。另外，对本实施方式的构成要素中的与本发明的第2实施方式同样的构成要素标注相同的附图标记，而说明不同点。
ECU3与本发明的第2实施方式相比，存储于ROM的程序不同。具体地说，在本发明的第2实施方式中ECU3构成喷射控制部60，而在本实施方式中，如图8所示，ECU3构成喷射控制部70。
喷射控制部70与喷射控制部60相比省略了以下功能：以由不发火计数器62进行计数所得的计数值Cm超过预先确定的阈值TH为条件，禁止由气体燃料喷射器22a、22b进行的气体燃料的喷射，控制液体燃料喷射器21，使液体燃料喷射器21喷射液体燃料。
取而代之，图8所示的ECU3还构成阀控制部71，该阀控制部71以由不发火计数器62进行计数所得的计数值Cm超过预先确定的阈值TH为条件，通过节气阀致动器28控制节气阀27，使得发动机2的吸入空气量低于预先确定的吸入空气量。
参照图9来说明如上所述构成的图8所示的本发明的实施方式所涉及的燃料喷射装置进行的不发火检测动作。此外，以下说明的不发火检测动作例如在通过设置于仪表板等的开关选择了气体燃料驱动模式时执行。
首先，ECU3选择气体燃料驱动模式作为驱动模式(步骤S11)。接着，ECU3根据旋转角传感器13检测出的旋转角，判断是否检测出发动机2的不发火(步骤S12)。
在此，在判断为未检测出发动机2的不发火的情况下，ECU3使不发火检测动作返回步骤S11。另一方面，在判断为检测出发动机2的不发火的情况下，ECU3将不发火计数器62的计数值Cm加1(步骤S13)。
接着，ECU3判断不发火计数器62的计数值Cm是否超过阈值TH(步骤S14)。在此，在判断为不发火计数器62的计数值Cm未超过阈值TH的情况下，ECU3使不发火检测动作返回步骤S11。
另一方面，在判断为不发火计数器62的计数值Cm超过阈值TH的情况下，ECU3通过节气阀致动器28控制节气阀27，使得发动机2的吸入空气量低于预先确定的吸入空气量THq(步骤S15)。
接着，ECU3判断在规定时间内不发火检测部61是否检测出不发火(步骤S16)。在此，在判断为检测出不发火的情况下，ECU3使不发火检测动作返回步骤S15。
另一方面，在判断为未检测出不发火的情况下，ECU3将不发火计数器62的计数值Cm重置为0(步骤S17)，使不发火检测动作返回步骤S11。
例如，如图10所示，在时刻t1至时刻t5的各时刻，在不发火检测部61检测出不发火的情况下，在时刻t5由不发火计数器62进行计数所得的计数值Cm超过预先确定的阈值TH(＝4)，因此，阀控制部71通过节气阀致动器28控制节气阀27，使得发动机2的吸入空气量低于预先确定的吸入空气量THq。即，在时刻t5，节气阀27从非限制状态变为限制状态。
如上所述，在本实施方式中，与本发明的第2实施方式同样地，能够使气体燃料喷射器22a喷射气缸#1、#4的2个气缸10的量的CNG，使气体燃料喷射器22b喷射气缸#2、#3的2个气缸10的量的CNG，因此，与对每个气缸设置有气体燃料喷射器的现有的燃料喷射装置相比，能够充分地谋求制造成本的降低和结构的简化。
另外，在本实施方式中，以不发火计数器62的计数值Cm超过阈值TH为条件，抑制发动机2的吸入空气量，因此，能够抑制发动机2发生不发火。
以上公开了本发明的实施方式，但本领域技术人员能够不脱离本发明的范围地加以变更，这一点是明白的。权利要求书所记载的权利要求意图包含所有这种修正和等价物。

Claims (5)

1.一种内燃机燃料喷射装置，
设置有喷射气体燃料的气体燃料喷射器，其特征在于，具备：
燃料供给管，其在位于上述气体燃料喷射器的下游侧分支，形成与上述内燃机中形成的气缸中的2个气缸连通的燃料供给通路，用于向该2个气缸均等地供给上述气体燃料；以及
喷射控制部，其控制上述气体燃料喷射器，使得在包括吸气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程的一系列的4个冲程之中，上述2个气缸中的特定气缸处于上述排气冲程时开始上述气体燃料的喷射。
2.根据权利要求1所述的燃料喷射装置，其特征在于，
上述燃料供给通路与上述特定气缸和点火顺序排在上述特定气缸后第一顺位的气缸连通。
3.根据权利要求1所述的燃料喷射装置，其特征在于，
上述燃料供给通路与上述特定气缸和点火顺序排在上述特定气缸后第二顺位的气缸连通。
4.根据权利要求1至权利要求3中的任一项所述的燃料喷射装置，其特征在于，还具备：
液体燃料喷射器，其喷射液体燃料；
旋转角传感器，其检测上述内燃机的输出轴的旋转角；
不发火检测部，其根据上述旋转角传感器检测出的旋转角，检测上述内燃机的不发火；以及
不发火计数器，其对上述不发火检测部检测出不发火的次数进行计数，
上述喷射控制部以由上述不发火计数器进行计数所得的计数值超过预先确定的阈值为条件，禁止由上述气体燃料喷射器进行的气体燃料的喷射，控制上述液体燃料喷射器，使上述液体燃料喷射器喷射上述液体燃料。
5.根据权利要求1至权利要求3中的任一项所述的燃料喷射装置，其特征在于，还具备：
阀，其调整上述内燃机的吸入空气量；
旋转角传感器，其检测上述内燃机的输出轴的旋转角；
不发火检测部，其根据上述旋转角传感器检测出的旋转角，检测上述内燃机的不发火；
不发火计数器，其对上述不发火检测部检测出不发火的次数进行计数；以及
阀控制部，其以由上述不发火计数器进行计数所得的计数值超过预先确定的阈值为条件，控制上述阀，使得上述吸入空气量低于预先确定的吸入空气量。
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