CN101861456B - 双燃料发动机控制单元 - Google Patents

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Abstract

一种多模式发动机系统，包括适用于以多个不同模式运行的发动机，其中所述多个不同模式包括实质上完全由第一燃料给发动机提供燃料的第一模式，以及实质上完全由第二燃料或者由第一燃料和第二燃料的混合物给发动机提供燃料的第二模式，该发动机包括：第一发动机控制单元(ECU)，当发动机运行于第一模式时控制第一燃料流入发动机；多个第一传感器，被有效连接至第一ECU，其中每个第一传感器用于感测第一变量，并依据所感测的第一变量的数值发出第一输入信号；以及第二ECU，被有效连接至第一ECU；其中第一ECU包括：信号接收器，用于接收第一输入信号；以及输出端，依据第一输入信号而发出第一输出信号，其中第一输出信号确定提供给发动机的第一燃料的数量；以及第二ECU适用于当发动机运行于第二模式时修正第一输出信号，以产生第一修正后信号和第二计算后信号；第一修正后信号确定当发动机运行于第二模式时提供给发动机的第一燃料的数量，而第二计算后信号确定当发动机运行于第二模式时提供给发动机的第二燃料的数量。

Description

双燃料发动机控制单元
技术领域
本发明涉及一种用于多模式发动机的发动机控制单元(ECU)，特别是(但不仅仅)涉及一种用于双燃料发动机的ECU和包含这种ECU的多模式发动机。
背景技术
多模式发动机能够运行在多个不同模式下，每种模式都有不同的燃料需求。换言之，多模式发动机是在不同模式下由不同的燃料或者多种燃料的组合来提供燃料的。
双燃料发动机适合在两种模式下运行。作为典型，第一模式是柴油模式，发动机是单独由柴油燃料提供燃料的；而第二模式是气体燃料模式，发动机主要是由诸如天然气(甲烷)(其由相对少量的柴油来点火)等气体燃料来提供燃料的。
双燃料发动机当然可以用不同类型的燃料来运行。例如，第一燃料可以是生物柴油燃料、合成燃料或者任意数量的替代燃料。同样，第二燃料不必非是甲烷不可，例如也可以是压缩天然气、生物甲烷、乙醇、甲醇或者氢气等等，这里就不再一一列举了。
使用诸如柴油等液体燃料与诸如甲烷等气体燃料的混合物的发动机(例如内燃机)的运行改善了发动机的燃料经济性和发动机的效率，同时将不良尾气排放维持在低水平。随着人们日益意识到碳氢燃料消耗对环境和气候的灾害性影响，迫切需要减少诸如重型车辆等车辆的碳排放。减少此类排放的一种方法就是使用双燃料发动机作为车辆的动力，这种双燃料发动机至少在某些时候主要使用例如甲烷作为燃料。
虽然制造出能够使用柴油和甲烷这两者来运行的发动机系统已广为人知，但还是有许多现有的传统柴油发动机因为经济性理由而不能被简单地取代。
因此能够把现有的被设计为例如使用柴油的内燃机改造成可以使用柴油或甲烷、或者使用两种或多种燃料的组合的双模式发动机就很有必要。
改造现有发动机所遇到的问题是现有的柴油发动机(尤其是单元喷油器式(unit iniector)或共轨式(common rail)柴油发动机)都是由电子ECU控制的。这种ECU(就是所谓的柴油ECU)控制向发动机注入柴油。该ECU包括由原设备制造商(OEM)安装的实质上是三维数据阵列的发动机映射图(map)，该映射图允许柴油ECU依据各种参数来确定将要注入发动机的柴油的数量和注入的时机。在考虑主导条件的情形下，注入发动机的柴油的数量为发动机提供适当的能量。
公知的发动机系统包括多个传感器，其测量多个变量，例如：
加速度踏板位置；
流入歧管压力；
发动机温度；
车速；
发动机转速；
发动机位置；
油压；以及
燃料压力。
传感器将与这些参数相关的信息提供给ECU。发动机映射(mapping)使ECU能够依据这些参数来确定所需的燃料注入水平，同时使ECU能够与车辆上ECU的其它组件(例如电子变速箱控制器、电子刹车系统和牵引(traction)控制器等)相联。典型的做法是，组合ECU会通过控制器区域网络(CAN)来共享信息，并能对最终的燃料注入所需水平造成影响。
通过向喷油器发送脉冲信号，柴油ECU给每个发动机的喷油器发出指令，以在根据所测量出的参数而定的预定时间将预设数量的柴油注入发动机。该喷油器通常由脉冲宽度控制，因此脉冲宽度调制就可用来改变注入发动机的燃料的数量。该柴油ECU也控制由每个喷油器向发动机注入柴油的时机。
如果发动机适用于运行在将要使用柴油和甲烷的混合物给发动机提供燃料的第二模式，ECU必须适用于当发动机运行于第二模式时给每个柴油喷油器发出指令以将较少的柴油注入发动机。当发动机运行于第二模式时，为了使ECU能够适当地给每个喷油器发出指令，过去会认为必须改变ECU的发动机映射图。
换言之，当发动机运行于第二模式时，在单位时间内需要注入发动机的柴油量要少于发动机仅使用柴油运行的时候。
然而，OEMs(原设备制造商)一般不提供关于柴油ECU的发动机映射图或访问柴油ECU的发动机映射图的信息，因而通常也不可能访问现有的柴油ECU中的燃料映射图。
即使在发动机运行于第二模式时，也有必要使柴油ECU保持激活状态，以便该ECU能够继续控制其他发动机组件。因此不可能完全旁路这个柴油ECU，不管发动机以何种模式运行，该柴油ECU都必须持续运行以维持固有的安全特征。
发明内容
根据本发明的第一方面，提供一种多模式发动机系统，包括适用于以多个不同模式运行的发动机，其中所述多个不同模式包括实质上完全由第一燃料为发动机提供燃料的第一模式，以及实质上完全由第二燃料或者由第一燃料和第二燃料的混合物为发动机提供燃料的第二模式，该发动机包括：
第一发动机控制单元(ECU)，当发动机运行于第一模式时控制第一燃料流入发动机；
多个第一传感器，被有效连接至第一模式发动机，其中每个第一传感器用于感测第一变量，并依据所感测的第一变量的数值发出第一输入信号；以及
第二ECU，被有效连接至第一ECU；
其中该第一ECU包括：
信号接收器，用于接收第一输入信号；以及输出端，用于依据第一输入信号而发出第一输出信号，其中第一输出信号确定提供给发动机的第一燃料的数量。
第二ECU适用于当发动机运行于第二模式时修正第一输出信号，以产生第一修正后信号和第二计算后信号；第一修正后信号确定发动机运行于第二模式时提供给发动机的第一燃料的数量，而第二计算后信号确定发动机运行于第二模式时提供给发动机的第二燃料的数量。
适用于修正来自第一ECU的第一输出信号的第二ECU的仿真器(emulator)的优点在于，第一ECU的功能不受对输出信号的修正的影响。换言之，因为从第一传感器发送到第一ECU的第一输入信号没有被修正，无论发动机运行于何种模式，根据第一输入信号，第一ECU都会从传感器接收有关发动机运行条件的信息，并且随后能够按照OEM期望的方式来控制发动机系统中的全部其它电子组件。
第一ECU为了适用于对发动机中的其它电子组件有控制影响力而使用的装置也许在发动机之间有所变化，但通常所有的电子组件是通过CAN环路(控制器区域网络环路)连接到第一ECU的。该CAN环路是一个总线系统，使发动机系统内的组件能够访问来自其它组件的信号，从而获得所需信息而无须修正其它组件随后可访问的信号。
在其中第一ECU通过CAN环路而被连接至发动机组合(assembly)中的其它组件并对这些其它组件有控制作用的发动机系统中，由ECU通过CAN环路发送到其它组件的信号将不会受发动机运行模式的影响。
当发动机运行于第一模式时，第一ECU会按照OEM的意图来运转，因为发动机将完全由第一燃料来提供燃料。这是由于当发动机运行于第一模式时第二ECU没有修正第一输入信号或第一输出信号。然而，当发动机运行于第二模式时，与在同等条件下当发动机运行于第一模式时流入发动机的第一燃料的数量相比，第一修正后信号会使流入发动机的第一燃料的数量减少。而第一ECU仍将接收到返回的未经修正的信号，并因此认为发动机工作正常。这就意味着在发动机组合的诊断系统成形部件上不会指示发动机错误。
另外，当发动机运行于第二模式时，第二计算后信号会使预定量的第二燃料流入发动机，以便补足由第一喷油器向发动机注入的第一燃料的数量。
优选地，第一发动机控制单元(ECU)是主单元，第二ECU是由第一ECU控制的从属单元。
优选地，第一ECU适用于当发动机运行于第一模式时控制第一燃料流入发动机的时机，而第二ECU适用于当发动机运行于第二模式时控制第一燃料和第二燃料这两者流入的时机。
任意模式下的第一燃料和第二燃料这两者的流入时机都将受到控制，以使其发生在发动机工作周期中的某一特定时间。根据第一燃料和第二燃料这两者所用的燃料类型，当发动机运行于第二模式时，第二燃料流入发动机的时机可能会和第一燃料流入发动机的时机不同。
优选地，第一燃料包括柴油，第二燃料包括天然气(甲烷)。
因而第一ECU就是柴油ECU，并且用于当发动机运行于第一模式时控制柴油流入发动机。
优选地，该发动机包括：多个第一喷油器，用于向发动机注入第一燃料；以及多个第二喷油器，用于向发动机注入第二燃料；第一ECU的输出端适用于发出多个第一输出信号，每个第一输出信号适用于控制一个不同的第一喷油器，当发动机运行于第二模式时，该第二ECU适用于修正所述多个第一输出信号的每一个，以产生第一修正后信号和多个第二计算后信号，多个第一修正后信号的每一个适用于当发动机运行于第二模式时控制一个不同的第一喷油器。
由第二ECU产生的第一修正后信号和第二计算后信号不仅确定由各喷油器注入的燃料的数量，而且也确定燃料注入的时机。
第一修正后信号导致注入发动机的第一燃料的数量少于当发动机运行于第一模式时的情形。
第二计算后信号被传输到第二喷油器，并将使第二燃料注入发动机，从而补足已注入发动机的较少量的第一燃料。
第一ECU因此而适用于当发动机运行于第一模式时用公知的方式控制第一燃料注入发动机的数量和时机。另外，第二ECU适用于当发动机运行于第二模式时控制第一燃料和第二燃料这两者注入发动机的数量和时机。
优选地，该发动机要么是单元喷油器式柴油发动机，要么是共轨式柴油发动机。第二ECU是在原设备映射图策略的控制下作为第一ECU的一部分发挥功能的。第一喷油器注入第一燃料和第二喷油器注入第二燃料的持续时间和这些喷油器的时机都是优选通过脉冲宽度调制(PWM)控制来修正的。这就意味着由第一喷油器或是第二喷油器给发动机注入燃料的时机和数量分别是由第一修正后信号和第二计算后信号的脉冲宽度来确定的。
因此，通过本发明，有利于实现对现有的单元喷油式或共轨式柴油发动机组合的改造。第二ECU把原来注入发动机的第一燃料的注入时间有效分解成双进程，其中在发动机的压缩冲程由第一喷油器注入柴油。当发动机运行于第二模式时，柴油将充当第二燃料的前导点火(pilot ignition)源，其中该第二燃料是在发动机的感应冲程由计量感应装置通过进行有序间接端口注入而注入发动机的，所述发动机的感应冲程由柴油喷油器的点燃(firing)顺序触发。
有利的是，第二ECU还包括：计算器，用于计算假如该发动机运行于第一模式时将会提供给发动机的第一燃料的第一数量的热值(calorificcontent)，以及当发动机运行于第二模式时提供给发动机的第一燃料的第二数量的热值；比较器，用于比较第一燃料的第一数量的热值和第一燃料的第二数量的热值之间的差异，该计算器进一步适用于计算当发动机运行于第二模式时将要提供给发动机的第二燃料的所需数量，以确保第一燃料的第二数量和第二燃料的数量的总热值实质上和第一燃料的第一数量的热值相同。
在本发明的实施例中，发动机系统包括多个第一喷油器和多个第二喷油器，所述计算器用于计算假如发动机运行于第一模式时将会由第一喷油器注入发动机的第一燃料的第一数量的热值，以及当发动机运行于第二模式时将要注入发动机的第一燃料的第二数量的热值，并且计算当发动机运行于第二模式时将要注入发动机的第二燃料的所需数量。
这样，第二ECU可持续计算将要注入发动机的第二燃料的所需数量，以补足由每个第一喷油器提供给发动机的第一燃料。所述计算因此可持续考虑由第一传感器测量的各种变量的变化而引起的发动机的能量需求的变化。
换言之，当发动机运行于第一模式时，第一ECU将计算基于第一传感器所测量到的变量值而将要注入发动机的第一燃料的所需数量。因为由第一传感器测量到的变量可能会改变，则当发动机运行第一模式时将要注入发动机的数量可能会随着发动机的运行而改变。
当发动机运行于第二模式时，第二ECU会根据第一输出信号来计算假如发动机运行于第一模式时将会注入发动机的第一燃料的数量。然后第二ECU将修正第一输出信号以产生第一修正后信号，与假如发动机运行于第一模式而发动机完全以第一燃料运行的情况下可能已经注入发动机的第一燃料的数量相比，所述第一修正后信号将使注入发动机的第一燃料的数量得以减少。然后第二ECU将计算由于第一燃料的减少量而应提供给发动机的能量差额。然后第二ECU将计算必须注入发动机的第二燃料的数量来提供发动机的能量差额，以便使发动机接收到所需的能量。
有利的是，第二ECU包括信号返回器，当发动机运行于第一模式或第二模式时，该信号返回器用于将呈未修正形式的第一输出信号返回至第一ECU。
这就意味着不论发动机运行于第一模式还是第二模式，第一ECU都会接收到来自第二ECU的看似确认信号的信号，此信号表示发动机正按照预期运行(即，好像运行于第一模式一样)。
有利的是，该发动机系统包括：多个第二传感器，被有效连接至第二ECU。这些传感器有必要测量第二燃料的温度和压力，以便精确计算第二燃料的热量值(calorific value)，并因此可针对减少后的柴油注入而实现正常的能量替代。第二燃料系统可独立于OEM的系统，而这就要求对它们各自供料(catered)。分离的流入歧管压力传感器和发动机温度传感器也能代替OEM的柴油传感器，以避免可能的电子信号冲突。
优选地，每个第二传感器将第二输出信号发送给第二ECU，其中所述第二输出信号依赖于所测量到的第二变量。
第二传感器测量诸如歧管压力、冷却剂温度、气体压力和气体温度等变量。依据这些变量的每一个的数值，第二ECU将计算来自第一ECU的第一输入信号，以考虑这些变量的数值。
有利的是，该发动机系统还包括λ传感器，其位于发动机的排出系统中，该λ传感器在一个闭合环路内被有效连接至第二ECU。优选地，该λ传感器包括宽带氧传感器。
λ传感器测量自发动机排出的废气中未燃烧的氧气的含量，并把代表这个含量的信号传送至第二ECU。
第二ECU适用于响应λ传感器的信号而修正第一修正后信号或第二计算后信号、或修正这两种信号，以调整流入发动机的第一燃料和第二燃料对空气的比率(即空气对燃料比率)，从而确保第一燃料和第二燃料的充分燃烧。
优选地，该发动机系统包括触发器，用于触发发动机以从第一模式切换到第二模式。
方便的是，每当初始启动发动机时，发动机系统将被编程以运行于第一模式。然后该发动机系统将响应达到预设水平的一个或多个参数而切换到第二模式。
有利的是，该发动机系统还包括第二触发器，用于触发该发动机系统以从第二模式切换到第一模式。
有利的是，该发动机系统将响应超出或跌落预设水平的一个或多个参数而从第二模式切换到第一模式。
有利的是，该发动机系统还包括手动强制触发器，当本发动机系统的操作者提出要求时，该手动强制触发器用于使发动机系统从第一模式切换到第二模式，反之亦然。
当该发动机系统运行于第一模式时，第二ECU仅部分激活，即处于休眠状态，且只是将未经修正的第一输出信号传输至第一喷油器。在此第一模式下，气体喷油器是关闭的。如果没有休眠，第二ECU会完全激活，而发动机将运行于第二模式。
优选地，当发动机运行于第一模式时，第一输出信号或由第一ECU为了控制第一燃料的流入/注入而发出的信号将与预设最大输出信号进行比较。如果第一输出信号的脉冲长度大于预设界限输出信号的脉冲长度，第二ECU将计算出适当的一个或多个第二信号，以适量注入第二燃料。第一修正后信号(或多个信号)可具有预设界限的长度，其中该预设界限通过编程而被编入第二ECU中的映射图中。第一修正后信号的长度也可由第二ECU根据预设算法进行计算。根据从第二传感器和宽带氧传感器(λ传感器)收到的信息，所述第二信号将具有这样的长度，该长度通过计算第一信号和第一修正后信号的差值、再乘以两种燃料能量值的差值而获得。
根据本发明的第二方面，提供一种根据本发明的第一方面的多模式发动机的第二ECU成形部件。
在一些实施例中，将在减少所注入的柴油压力以及信号持续长度方面具有优点，因为这样会减少柴油容积并因此而减少其热量值。在这样的实施例中，第二ECU在其能量需求计算中会考虑压力的减少和信号持续的减少。在实践中，这就意味着增加柴油压力传感器和由第二ECU控制并根据发动机参数来限制压力的阀门。柴油压力传感器和控制阀门将仅仅被连接至第二ECU，且只能运行于双模式下，全部燃料压力可用于柴油机模式。
根据本发明的第三方面，提供一种用于以第一模式或第二模式运行发动机的方法，其中该第一模式是由第一燃料给发动机提供燃料，而该第二模式是由第二燃料或者由第一和第二燃料的混合物给发动机提供燃料，该方法包括以下步骤：
对发动机进行编程，从而初始运行于第一模式；
重复感测多个变量并获得每个感测出的第一变量的测量后数值，依据每个感测出的第一变量的测量后数值发出第一输入信号；
依据用于控制提供给发动机的第一燃料的数量的第一输入信号，使第一输出信号得以发出；
将运行模式切换到第二模式；
修正第一输出信号，以产生第一修正后信号和第二计算后信号，该第一修正后信号确定提供给发动机的第一燃料的数量，且该第二计算后信号确定当发动机运行于第二模式时提供给发动机的第二燃料的数量。
有利的是，该方法包括以下附加步骤：当发动机运行于第二模式时，依据第一输出信号来控制第一燃料和第二燃料这两者流入发动机的时机。
优选地，第一燃料包括柴油，第二燃料包括甲烷，以及第一ECU包括柴油ECU。
有利的是，该发动机包括：多个第一喷油器，用于将第一燃料注入发动机；以及多个第二喷油器，用于将第二燃料注入发动机；依据第一输入信号使第一输出信号得以发送的步骤包括依据第一输入信号使多个第一输出信号得以发送的步骤；该方法包括以下进一步的步骤：依据第一输出信号控制每个第一喷油器；以及修正第一输出信号以产生第一修正后信号和第二计算后信号的步骤包括修正第一输出信号以产生多个第一修正后信号和多个第二计算后信号的步骤，其中当发动机运行于第二模式时，每个第一修正后信号控制第一喷油器之一，而每个第二计算后信号控制第二喷油器之一。
优选地，该方法包括以下进一步的步骤：计算如果发动机运行于第一模式时将要提供给发动机的第一燃料的第一数量的热值；
计算当发动机运行于第二模式时提供给发动机的第一燃料的第二数量的热值；
比较第一燃料的第一数量的热值和第一燃料的第二数量的热值，以计算能量差额；
计算当发动机运行于第二模式时为了弥补所述能量差额而将要提供给发动机的第二燃料的所需数量。
优选地，该发动机包括：第一发动机控制单元(ECU)；以及第二ECU，其包括被有效连接至第一ECU的从属单元；由第一ECU发出所述(多个)第一输出信号；且该方法包括以下进一步的步骤：对应每个第一输入信号而将呈未修正形式的信号返回至第一ECU。
方便的是，该方法包括以下进一步的步骤：当发动机运行于第一模式或第二模式时，将呈未修正形式的信号返回至第一ECU。
有利的是，该方法包括以下进一步的步骤：测量从发动机排放的废气中的氧气含量，以及依据所测量出的氧气含量进一步修正第一修正后信号或第二计算后信号、或修正第一修正后信号和第二计算后信号这两者。
方便的是，该方法包括以下进一步的步骤：重复感测多个第二变量并获得每个感测出的第二变量的测量后数值；以及依据每个感测出的第二变量的测量后数值发出第二输入信号。
可将第二输入信号与第一输入信号一起进行分析，以产生将分别控制第一和第二喷油器的第一修正后信号和第二计算后信号，以便在适当的时间注入适当容量的第一燃料和第二燃料。
附图说明
本发明将以仅仅参照附图的实例方式进一步说明：
图1是公知发动机的柴油ECU成形部件的示意图，其中该公知发动机被设计为仅由柴油提供燃料；
图2是根据本发明实施例的发动机组合的示意图，其示出该发动机运行于第一模式时的情形；
图3是图2的发动机组合在发动机运行于第二模式时的示意图；
图4是示出图2和图3的发动机组合在运行时的流程图；以及
图5是进一步的发动机系统的示意图。
具体实施方式
参照图1，公知柴油发动机组合被指定为附图标记2。该发动机组合包括控制发动机6的柴油控制单元(ECU)4。ECU 4由原设备制造商设计，用来使发动机6在考虑可能影响发动机6的动力需求和燃料需求的各种参数之后尽可能有效地用柴油运行。该发动机可以是任意适合的类型，但在此实例中，该发动机是包括六个气缸8和六个柴油喷油器10的共轨喷油器式发动机。该发动机6还包括流入歧管14和排出歧管16。
在此实例中的发动机6还包括涡轮增压器(charger)12，用于以公知的方式增强发动机的性能。在发动机6运行期间，来自涡轮增压器12的压缩空气经由流入歧管14而进入气缸8，从而被吸入发动机。每个喷油器10将柴油注入气缸。由每个喷油器10注入发动机的燃料的数量和每个喷油器注入燃料的时机是由ECU 4控制的。柴油以公知的方式与空气混合并在发动机6的压缩周期期间爆炸，以便为驱动发动机6提供动力。压缩后，废气进入排出歧管16，所述气体内包含燃料和空气的混合物。废气由排出歧管16引导至消音器和后处理系统(未显示)。
柴油ECU 4控制有效连接至ECU 4的多个第一传感器18的操作。每个第一传感器感测某一特定变量参数，所述参数例如为：踏板位置；歧管压力；冷却剂温度；发动机位置；发动机速度；燃料温度；燃料压力；吸入空气温度；车速；油压和油温等等。
柴油ECU 4也被有效连接至多个开关20，所述开关控制下列参数，所述参数例如为：巡航速度；发动机速度；扭矩和车辆速度界限。这些开关也依据对特殊变量的界限设置而将信号传输给柴油ECU 4。
柴油ECU 4因此而包括主单元，而每个传感器18、开关20和喷油器10是由主ECU 4控制的从属单元。
柴油ECU 4包括信号接收器(未显示)，用于接收来自第一传感器18和开关20的第一输入信号22。每个第一输入信号22的数值依赖于所感测到的变量。在此实例中，第一输入信号22是脉宽调制信号或模拟信号，脉冲宽度或电压水平依赖于所感测到的变量的数值。依据每个感测到的变量的数值，柴油ECU 4将接收输入信号22并将第一输出信号24发送至每个喷油器10。每个第一输出信号24确定注入发动机6的燃料的数量，并确定燃料注入发动机的时间(此时间与发动机周期相关)。
原设备制造商研制出发动机映射图，它是一个三维数据列阵，可以使柴油ECU 4依据所测量到的所有参数来确定将要注入发动机的柴油适当数量和注入时机。这就确保了发动机在给定的主导条件下尽可能有效运转。
柴油ECU还控制送至发动机组合2中的其它电子组件的输入。在此实例中，发动机组合还包括车辆系统ECU26，并包括电子刹车系统ECU27、自动变速箱ECU28、悬架控制单元29和速度记录仪30。这些组件的每一个都通过总线系统32(该总线系统32在本实例中包括如上所述的CAN环路)有效连接至柴油ECU 4。单元26-30也是被有效连接至ECU 4的电子控制单元。
响应经由传感器18和开关20传输至柴油ECU 4的第一输入信号22，柴油ECU 4将具有被送至单元26-30的输入并接收从单元26-30的输入。
为了控制注入发动机6的柴油的时机和数量，柴油ECU 4将多个第一输出信号24发送至喷油器10，每个喷油器接收所述多个第一输出信号24之一。每个喷油器10一旦接收到第一输出信号就向柴油ECU 4发送一个返回信号34。这就向柴油ECU 4确认了喷油器10正在正常运行。
类似地，柴油ECU 4通过传输总线信号36(所述总线信号36是经由CAN环路总线系统32传输的)而具有被送至组件26-30的运行的输入。单元26-30的每一个适用于将返回信号38返回至柴油ECU，以确认系统在正常运行，并根据系统需要而要求进行发动机动力的改变，例如，如果电子刹车系统感测到车轮的空转和其它车轮不同步，它就能够要求减少动力来防止车轮空转。
现转而参照图2和图3，根据本发明的第一实施例的发动机组合被总体指定为附图标记50。所述发动机组合包括图1中示出且之前已经描述过的公知发动机组合2的组件，而且为了方便参照，所述组件业已被指定对应的附图标记。
发动机组合50包括第一ECU，其呈现为图1示出的柴油ECU 4的形式，并被有效连接至多个第一传感器18和开关20。柴油ECU 4被进一步有效连接至多个柴油喷油器10，所述柴油喷油器10适用于在柴油ECU 4的控制下将柴油注入发动机6。如之前参照图1所述，柴油ECU 4还适用于具有通过CAN环路总线系统32而送至发动机组件26-30内的其他单元的输入。
发动机组合50还包括第二ECU 54，被有效连接至柴油ECU 4并具有来自柴油ECU 4的控制输入。多个第二传感器54被有效连接至第二ECU 54，在此实施例中，所述第二传感器54用于测量：歧管压力；冷却剂温度；气体压力和气体温度。发动机系统50还包括多个气体喷油器58和气体喷油器驱动器60，这两者都被有效连接至第二ECU 54。
发动机系统50还包括λ传感器62，该λ传感器62被有效连接至第二ECU 54，以形成闭合环路输入。λ传感器62是宽带氧传感器，适用于测量发动机的废气中的氧含量。
第二ECU 54使发动机组合50运行于第一(柴油)模式或运行于第二模式(在第二模式中发动机由甲烷和柴油提供燃料)。
图2示出被配置为运行于第一模式的发动机系统50，而图3示出被配置为运行于第二模式的发动机组合50。
发动机组合50还将包括触发器(图2和图3中未示出)，该触发器将触发发动机，以使其从运行于第一模式切换到运行于第二模式。下面将参照图4对其进行更多具体描述。
当发动机组合50运行于第一模式时，发动机的双燃料特征被描述为处于休眠状态。有效地，这意味着第二ECU 54对发动机组合50的运行没有任何作用，下面将对其进行更多具体描述。
首先参照图2，示出发动机系统50的能够运行于第一模式的配置。当运行于第一模式时，发动机组合50运行的方式类似于图1示出并如之前所述的发动机组合2。
第二ECU 54适用于在由柴油ECU 4发出的第一输出信号24被柴油喷油器10接收之前接收这些第一输出信号24。
当发动机系统50将要运行于第一模式且第二ECU 54处于休眠状态时，未经修正的第一输出信号24将被发送至喷油器10，正如在发动机组合2中那样。另外，第二ECU 54将针对由柴油ECU 4发出的每一个第一输出信号24而把返回信号64发送至柴油ECU 4。这将通知柴油ECU 4柴油喷油器运转正常。
当发动机系统50将要运行于第二模式(即甲烷和柴油的混合物模式)时，如图3所示，发动机系统50触发ECU 54，以运行于第二模式。然后第二ECU 54将修正来自柴油ECU 4的第一输出信号，以产生第一修正后信号66和第二计算后信号68。下面将具体描述修正后信号66、68的产生方式。第一修正后信号66被传输到柴油喷油器10并控制柴油注入发动机6。第二计算后信号被传输到气体注入驱动器60，该气体注入驱动器60依次使用这些信号来控制甲烷由气体喷油器58注入发动机6。在此实施例中示出的气体注入驱动器60与第二ECU 54是分离的。在其它实施例中(未显示)，气体注入驱动器60也可作为第二ECU的整体组成部分。
第二ECU 54包括仿真器(emulator)70，其接收来自柴油ECU 4的第一输出信号24。在此实施例中示出的仿真器70是第二ECU 54的整体组成部分。在其他实施例中(未显示)，仿真器70也可与第二ECU 54分离。
对应于从柴油ECU 4收到的每一个第一输入信号24，仿真器70将把返回信号64传输至柴油ECU 4。返回信号64将向柴油ECU表示发动机就好像运行于第一模式那样。因而从柴油ECU 4的角度来看，发动机运转正常，而且柴油ECU 4和组件22、24、26、28和30的通信就如同发动机运行于第一模式时那样。
第二ECU 54一旦收到第一输出信号就计算柴油注入输入的期望持续时间，这一期望持续时间是当基于第一输出信号24而要求在第一模式下运行发动机6时所需要的。然后第二ECU 54通过减少信号脉冲宽度的方式来修正第一输出信号24，以产生第一修正后信号66。减少脉冲宽度后的第一修正后信号66随后通过仿真器70被传输到柴油喷油器70。这就意味着与假如发动机完全以柴油运转时可能已经注入的数量相比，注入发动机6的柴油的数量将会减少。
然后第二ECU计算将要提供给发动机6的能量由于喷油器10注入的柴油数量减少而导致的减少额。然后第二ECU计算将不得不额外注入发动机6的甲烷的数量，以确保发动机6从注入发动机的柴油和气体这两者得到实质上相同的能量，就如发动机完全以柴油运行于第一模式时的情况一样。
λ传感器(拉姆达传感器)62测量发动机排出管中未燃烧的氧含量，并将依赖于所测量的氧含量的信号76传输给第二ECU 54。
在产生第二修正后信号68(该第二修正后信号68用于传输给气体注入驱动器60以驱动气体喷油器58)之前，第二ECU 54会考虑其他变量。
这些变量之一是由λ传感器(拉姆达传感器)62测量出的排出管中的氧含量。OEM通常不把氧传感器包括入内来作为柴油发动机控制系统的部件，但是对于双燃料发动机来说，氧传感器被认为是必要的。
因为λ传感器62通过闭合环路而被连接到第二ECU，第二ECU 54可持续监测排出管的氧含量，并调整注入发动机6的柴油和气体的相对数量以协助确保发动机6的有效运行。第二ECU 54也可控制空气控制阀门以改变进入发动机的空气含量，这样也改变了进入发动机的空气/燃料混合物的空气对燃料比率，并进一步确保柴油和气体燃料的有效燃烧。所述气体将在发动机周期中的不同点注入柴油。
第二ECU 54也被有效连接至第二传感器56，该第二传感器56也依据其它发动机参数来传输信号。
每个第二传感器56发出由第二ECU 54接收的第二输入信号74。第二输入信号74依赖于每个第二传感器56测量到的变量的每一个。
因此，当计算第一修正后信号66和第二计算后信号68的长度时，第二ECU要考虑第一输入信号24、第二输入信号74和来自λ传感器62的信号76。第二计算后信号68由第二ECU 54传输给气体注入驱动器60，该注入驱动器60根据经由第二计算后信号68而接收到的指令来控制每个气体喷油器58。
通过本发明，就能给只适用于由柴油提供燃料的现有的发动机组合2回装(retro fit)第二ECU 54、气体注入驱动器60、λ传感器62和第二传感器56，以制造出根据本发明的发动机组合50，该发动机组合50既能运行于由柴油提供燃料的第一模式，又能运行于由甲烷提供燃料或由柴油和甲烷的混合物提供燃料的第二模式。
现转而参照图4，下面将参照流程图80对发动机的运行进行描述。
为了方便参照，与参照图2和图3描述的发动机系统对应的发动机组合50的部件业已给出对应的附图标记。
当发动机在开始82初始启动时，柴油ECU将使发动机运行于完全由柴油提供燃料的第一模式。
为了确保发动机尽可能有效运行，柴油ECU接收来自第一传感器18、开关20和驱动器控制器84的第一输入信号22。然后柴油ECU基于接收到的来自第一传感器18、开关20和驱动器控制器84的第一输入信号22而将多个第一输出信号24发送至柴油喷油器10。
发动机因此而运行于第一模式，且第二ECU 54有效处于休眠状态。当发动机继续运行时，第二ECU 54将监测某些参数，例如发动机温度86、气体蒸汽温度88、气体蒸汽压力90和手动休眠开关92等。这些传感器的每一个都与开关92一起被有效连接至第二ECU 54。在此实例中，第二ECU将监测发动机温度是否超出或跌落预设下限值。如果发动机温度跌落至预设下限值之下，第二ECU 54将保持休眠状态，而发动机将继续运行于第一模式。
如果发动机温度超出预设下限值之上，第二ECU随后将确定气体蒸汽压力是否落在预设界限之内。如果气体蒸汽温度没有落在预设界限之内，发动机会继续运行于第一模式。
如果气体蒸汽温度落在预设界限之内，第二ECU 54将确定气体蒸汽压力是否落在预设界限之内。如果气体蒸汽压力没有落在预设界限之内，发动机将继续运行于第一模式。
如果气体蒸汽压力落在预设界限之内，第二ECU 54将确定手动休眠开关92是开启还是关闭。如果是开启，则无论是由传感器86、88和90所测量到的变量是否落在预设界限之内还是在发动机温度超出预设下限之上的情形下，发动机都将继续运行于第一模式。反之如果休眠开关92关闭，那么发动机系统将被触发以运行于第二模式。在这种情况下，第二ECU将执行能量计算，以计算为了确保发动机具有如上所述的适量能量输入而必须注入发动机的气体/柴油的所需比率。这将使第二ECU 54产生第一修正后信号66。该第一修正后信号66控制柴油喷油器10。
第二ECU也将接收来自第二传感器56的信号，在此实施例中，该第二传感器56测量绝对歧管压力、气体蒸汽压力、气体蒸汽温度、发动机温度和空气对燃料比率。由第二传感器56测量的测量后变量将使第二ECU 54计算应由气体喷油器58注入发动机的气体的数量，并且产生第二计算后信号68，该第二计算后信号68被发送至依次驱动气体喷油器58的气体注入驱动器60。
参照图5，进一步的发动机组合总体由附图标记100指定。为了方便参照，与图2和图3示出的发动机系统的部件对应的发动机系统部件业已给出对应的附图标记。
发动机系统100包括柴油ECU 4、柴油喷油器10、气体注入驱动器60、气体喷油器58和空气控制阀门102。柴油ECU 4控制柴油喷油器10的运行，如之前参考图2和图3所述。
发动机组合100还包括第二ECU 104。该发动机组合还包括被有效连接至柴油ECU 4的第一传感器18和被有效连接至第二ECU 104的第二传感器106。
在这种安排下，在第一柴油ECU 4接收到由第一传感器18发出的第一输入信号22之前，第二ECU 104拦截了这些第一输入信号22。
然后第二ECU在将修正后信号返回至柴油ECU 4之前修正这些信号。柴油ECU 4然后将依据所述修正后信号控制柴油喷油器10的运行。
另外，第二ECU 104发出输出信号108，所述输出信号108使气体注入驱动器60控制当发动机运行于第二模式时由气体喷油器58注入到发动机的气体。第二ECU也以类似如之前参考图2和3所述的方式而将自第二传感器106接收到的信号考虑在内。
该发动机系统100与图2和图3示出的发动机系统的不同之处在于，第二ECU在来自第一传感器的信号被第一ECU接收到之前拦截了这些信号。然后将修正后信号传输至第一ECU，其中所述修正后信号导致提供给发动机的第一柴油的修正量。

Claims (21)

1.一种多模式发动机系统，包括适用于以多个不同模式运行的发动机，其中所述多个不同模式包括实质上完全由第一燃料为该发动机提供燃料的第一模式，以及实质上完全由第二燃料或者由该第一燃料和该第二燃料的混合物为该发动机提供燃料的第二模式，该发动机包括：
第一发动机控制单元，即第一ECU，当该发动机运行于第一模式时控制该第一燃料流入该发动机；
多个第一传感器，被有效连接至该第一ECU，每个第一传感器适用于感测第一变量，并依据所感测的第一变量的数值发出第一输入信号；以及
第二ECU，被有效连接至该第一ECU；
其中该第一ECU包括：
信号接收器，用于接收所述第一输入信号；以及输出端，用于依据所述第一输入信号而发出第一输出信号，其中第一输出信号确定提供给该发动机的第一燃料的数量；
该第二ECU适用于当该发动机运行于第二模式时修正所述第一输出信号，以产生第一修正后信号和第二计算后信号；所述第一修正后信号确定当该发动机运行于第二模式时提供给该发动机的第一燃料的数量，而所述第二计算后信号确定当该发动机运行于第二模式时提供给该发动机的第二燃料的数量，其中在该第一模式和第二模式中，该第二ECU均被有效连接至该第一ECU。
2.根据权利要求1所述的多模式发动机系统，其中该第一ECU是主单元，而该第二ECU是由该第一ECU控制的从属单元。
3.根据权利要求1所述的多模式发动机系统，其中该第一ECU的控制适用于当该发动机运行于第一模式时控制该第一燃料流入该发动机的时机，以及该第二ECU适用于当该发动机运行于第二模式时控制该第一燃料和该第二燃料这两者流入该发动机的时机。
4.根据前述权利要求的任意一项所述的多模式发动机系统，其中该第一燃料包括柴油，该第二燃料包括天然气，以及该第一ECU包括柴油ECU。
5.根据权利要求1所述的多模式发动机系统，其中该发动机包括：多个第一喷油器，用于向该发动机注入该第一燃料；以及多个第二喷油器，用于向该发动机注入该第二燃料；该第一ECU的输出端适用于发出多个第一输出信号，每个第一输出信号适用于控制一个不同的第一喷油器，该第二ECU适用于当该发动机运行于第二模式时修正所述多个第一输出信号的每一个，以产生多个第一修正后信号和多个第二计算后信号，所述多个第一修正后信号的每一个适用于当该发动机运行于第二模式时控制一个不同的第一喷油器。
6.根据权利要求1所述的多模式发动机系统，还包括：
计算器，用于计算假如该发动机运行于第一模式时将会提供给该发动机的第一燃料的第一数量的热值，以及计算当该发动机运行于第二模式时提供给该发动机的第一燃料的第二数量的热值；比较器，用于比较该第一燃料的第一数量的热值和该第一燃料的第二数量的热值之间的差异，该计算器进一步适用于计算当该发动机运行于第二模式时将要提供给该发动机的第二燃料的所需数量，以确保该第一燃料的第二数量和该第二燃料的数量的总热值实质上与该第一燃料的第一数量的热值相同。
7.根据权利要求6所述的多模式发动机系统，其中该发动机系统包括多个第一喷油器和多个第二喷油器，所述计算器适用于计算假如该发动机运行于第一模式时将会由第一喷油器注入该发动机的第一燃料的第一数量的热值，以及计算当该发动机运行于第二模式时将要注入该发动机的第一燃料的第二数量的热值，并且计算当该发动机运行于第二模式时将要注入该发动机的第二燃料的所需数量。
8.根据权利要求1所述的多模式发动机系统，其中该第二ECU包括信号返回器，当该发动机运行于第一模式或第二模式时，该信号返回器用于将呈未修正形式的第一输出信号返回至该第一ECU。
9.根据权利要求1所述的多模式发动机系统，还包括多个第二传感器，被有效连接至该第二ECU。
10.根据权利要求1所述的多模式发动机系统，还包括λ传感器，适用于测量自该发动机排出的废气中存在的氧气的数量，该λ传感器在一个闭合环路内被有效连接至该第二ECU。
11.根据权利要求1所述的多模式发动机系统，还包括第一触发器，用于触发该发动机系统以从该第一模式切换到该第二模式。
12.根据权利要求1所述的多模式发动机系统，还包括第二触发器，用于触发该发动机系统以从该第二模式切换到该第一模式。
13.一种根据权利要求1至10的任意一项所述的多模式发动机系统的第二ECU成形部件。
14.一种用于以第一模式或第二模式运行发动机的方法，其中该第一模式是由第一燃料为该发动机提供燃料，该第二模式是由第二燃料或由该第一燃料和该第二燃料的混合物为该发动机提供燃料，该方法包括以下步骤：
对该发动机进行编程，从而初始运行于该第一模式；
重复感测多个第一变量并获得每个感测出的第一变量的测量后数值，以及依据每个感测出的第一变量的测量后数值发出第一输入信号；
依据用于控制提供给该发动机的第一燃料的数量的第一输入信号，使第一输出信号得以发出；
将运行模式切换到该第二模式；
修正所述第一输出信号，以产生第一修正后信号和第二计算后信号，所述第一修正后信号确定提供给该发动机的第一燃料的数量，且所述第二计算后信号确定当该发动机运行于第二模式时提供给该发动机的第二燃料的数量，其中该发动机包括第一ECU和第二ECU，在该第一模式和第二模式中，该第二ECU均被有效连接至该第一ECU。
15.根据权利要求14所述的方法，包括以下附加步骤：当该发动机是第一模式时，依据所述第一输入信号控制该第一燃料流入该发动机的时机；以及当该发动机运行于第二模式时，依据所述第一修正后信号和所述第二计算后信号控制该第一燃料和该第二燃料这两者流入该发动机的时机。
16.根据权利要求14或15所述的方法，其中该第一燃料包括柴油，该第二燃料包括天然气，以及该第一ECU包括柴油ECU。
17.根据权利要求14所述的方法，其中该发动机包括：多个第一喷油器，用于将该第一燃料注入该发动机；以及多个第二喷油器，用于将该第二燃料注入该发动机；依据第一输入信号使第一输出信号得以发出的步骤包括依据第一输入信号使多个第一输出信号得以发出的步骤；该方法包括以下进一步的步骤：依据第一输出信号控制每个第一喷油器；以及修正第一输出信号以产生第一修正后信号和第二计算后信号的步骤包括修正第一输出信号以产生多个第一修正后信号和多个第二计算后信号的步骤，当该发动机运行于第二模式时，每个第一修正后信号控制所述第一喷油器之一，而每个第二计算后信号的控制所述第二喷油器之一。
18.根据权利要求14所述的方法，包括以下进一步的步骤：
计算假如该发动机运行于第一模式时将会提供给该发动机的第一燃料的第一数量的热值；
计算当该发动机运行于第二模式时提供给该发动机的第一燃料的第二数量的热值；
比较该第一燃料的第一数量的热值和该第一燃料的第二数量的热值，以计算能量差额；
计算当该发动机运行于第二模式时为了弥补所述能量差额而将要提供给该发动机的第二燃料的所需数量。
19.根据权利要求18所述的方法，其中该第二ECU是由该第一ECU控制的从属单元；由该第一ECU发出所述第一输出信号或所述多个第一输出信号；以及该方法包括以下进一步的步骤：对应于所述第一输出信号的每一个而将呈未修正形式的信号返回至该第一ECU。
20.根据权利要求14所述的方法，包括以下进一步的步骤：测量从该发动机排放的废气中的氧气含量；以及依据所测量出的氧气含量，进一步修正所述第一修正后信号或所述第二计算后信号，或修正所述第一修正后信号和所述第二计算后信号这两者。
21.根据权利要求15所述的方法，包括以下进一步的步骤：重复感测多个第二变量并获得每个感测出的第二变量的测量后数值；以及依据每个感测出的第二变量的测量后数值发出第二输入信号。
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