RU2468231C2 - Блок управления двухтопливным двигателем - Google Patents

Блок управления двухтопливным двигателем Download PDF

Info

Publication number
RU2468231C2
RU2468231C2 RU2010115293/06A RU2010115293A RU2468231C2 RU 2468231 C2 RU2468231 C2 RU 2468231C2 RU 2010115293/06 A RU2010115293/06 A RU 2010115293/06A RU 2010115293 A RU2010115293 A RU 2010115293A RU 2468231 C2 RU2468231 C2 RU 2468231C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
engine
mode
fuel
control unit
ecu
Prior art date
Application number
RU2010115293/06A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2010115293A (ru
Inventor
Ник УОРНЕР
Джон КИНГ
Тревор Ли ФЛЕТЧЕР
Original Assignee
Т.Баден Хардстаф Лтд
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Т.Баден Хардстаф Лтд filed Critical Т.Баден Хардстаф Лтд
Publication of RU2010115293A publication Critical patent/RU2010115293A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2468231C2 publication Critical patent/RU2468231C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/0607—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
    • F02D19/061—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/0628—Determining the fuel pressure, temperature or flow, the fuel tank fill level or a valve position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/10—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels peculiar to compression-ignition engines in which the main fuel is gaseous
    • F02D19/105—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels peculiar to compression-ignition engines in which the main fuel is gaseous operating in a special mode, e.g. in a liquid fuel only mode for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/023—Temperature of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/024—Fluid pressure of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0606—Fuel temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/11—After-sales modification devices designed to be used to modify an engine afterwards
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Изобретение относится к блоку управления двигателем (ECU), образующему часть системы многорежимного двигателя, выполненному с возможностью работы во множестве различных режимов. Работа производится в первом или втором режимах. При работе в первом режиме в двигатель (6) подается только первое топливо, во втором режиме - смесь из первого и второго топлив. Двигатель (6) содержит первый ECU (4) и второй ECU (54), первые (18) и вторые (56) датчики. Первый ECU (4) и второй ECU (54) управляют расходом топлива на первом и втором режимах, соответственно. Второй ECU (54), функционально соединен с первым ECU (4). Первый ECU (4) содержит: устройство для приема первых входных сигналов (22) от первых датчиков (18) и выходное устройство для генерирования первого выходного сигнала (24). Первый выходной сигнал (24) определяет количество первого топлива, подаваемого к двигателю (4). При работе во втором режиме второй ECU (54) преобразовывает первый выходной сигнал (24) для получения первого преобразованного сигнала (66) и второго рассчитанного сигнала (68). Первый преобразованный сигнал (66) определяет количество первого топлива, подаваемого в двигатель (4) при работе во втором режиме. Второй рассчитанный сигнал (68) определяет количество второго топлива, подаваемого в двигатель при работе во втором режиме. Также в изобретении представлен способ работы двигателя (6) в первом и во втором режимах. Технический результат заключается в возможности контроля параметров, измеряемых первыми датчиками, при работе двигателя во втором режиме. 5 н. и 18 з.п. ф-лы 5 ил.

Description

Это изобретение относится к блоку управления двигателем (ECU) для многорежимного двигателя и, в частности, но не исключительно, к блоку управления двухтопливным двигателем, а также к многорежимному двигателю, содержащему такой блок управления двигателем.
Многорежимный двигатель способен работать во многих различных режимах, при этом каждый режим имеет различные требования к топливу. Другими словами, многорежимный двигатель получает энергию от различных видов топлива или комбинации из различных видов топлива в различных режимах.
Двигатель, работающий на двух видах топлива, адаптирован для работы в двух режимах. Обычно первый режим является дизельным режимом, при котором в двигатель подается исключительно дизельное топливо, а второй режим является газовым, при котором в двигатель подается преимущественно газовое топливо, например, такое как природный газ (метан), который воспламеняется с помощью относительно небольшого количества дизельного топлива.
Двигатель, работающий на двух видах топлива, может, конечно, работать на различных типах топлива. Первым топливом могло бы быть, например, биодизельное топливо, синтетическое топливо или любое количество альтернативных видов топлива. Аналогично, вторым топливом необязательно должен быть метан, а мог быть, например, сжатый природный газ, биометан, этанол, метанол или водород to name but a few.
Работа двигателя, такого как двигатель внутреннего сгорания, на смеси жидкого топлива, такого как дизельное, и газообразного топлива, такого как метан, увеличивает экономию топлива и коэффициент полезного действия двигателя, в то же самое время поддерживая низкие уровни нежелательных выбросов выхлопных газов. Поскольку люди постепенно начинают больше осознавать разрушительное воздействие на окружающую среду и погоду от потребления углеводородного топлива, то существует все большая необходимость уменьшать выбросы углерода из автомобилей, таких как тяжелые грузовые автомобили. Одним из путей, с помощью которого эти выбросы могли бы быть уменьшены, является обеспечение мощности для таких автомобилей с помощью двигателей, работающих на двух видах топлива, которые, по меньшей мере, некоторую часть времени преимущественно заправляются, например, метаном.
Несмотря на то, что известно, каким образом производить двигательные системы, способные работать как на дизельном топливе, так и на метане, существует большое количество традиционных дизельных двигателей, которые не могут быть просто заменены по экономическим причинам.
Поэтому существует необходимость в том, чтобы можно было преобразовать существующие двигатели внутреннего сгорания, сконструированные для работы, например, на дизельном топливе, в двигатели, работающие на двух видах топлива, которые могут работать на дизельном топливе или метане, или комбинации из двух или более видов топлива.
Проблема, с которой сталкиваются при преобразовании существующих двигателей, заключается в том, что существующие дизельные двигатели, особенно с насосом-форсункой или двигатели типа "Common rail", в которых впрыск топлива осуществляется электроуправляемыми форсунками, управляются электронным блоком управления двигателем (ECU). Этот блок управления, известный как дизельный блок управления, управляет впрыском дизельного топлива в двигатель. Блок управления содержит многомерную регулировочную характеристику двигателя, которая является, по существу, трехмерным массивом данных, установленным изготовителем комплексной системы (OEM), которая позволяет дизельному блоку управления определять количество дизельного топлива, которое нужно впрыснуть в двигатель, а также регулирование по времени впрыска топлива в зависимости от различных параметров. Определенное количество дизельного топлива, которое впрыскивается в двигатель, обеспечивает двигателю соответствующую энергию, с учетом преобладающих условий.
Известные системы двигателя содержат множество датчиков, которые измеряют множество переменных, таких как:
- положение педали акселератора;
- давление во впускном коллекторе;
- температура двигателя;
- скорость автомобиля;
- частота вращения двигателя;
- положение двигателя;
- давление масла;
- давление топлива.
Датчики поставляют блоку управления информацию, относящуюся к этим параметрам. Многомерная регулировочная характеристика двигателя дает возможность блоку управления определять требуемый уровень впрыска топлива, в зависимости от этих параметров, а также осуществлять взаимодействие с другими компонентами на автомобиле, имеющими блоки управления, такими как электронное управление коробкой передач, электронные системы торможения и управление силой сцепления. Обычно компоненты блоков управления совместно используют информацию через коммуникационную шину CAN и могут оказывать влияние на окончательный требуемый уровень впрыска топлива.
Дизельный блок управления (ECU) выдает команду каждой форсунке двигателя для впрыска в двигатель заданного количества дизельного топлива в заданное время, в зависимости от измеренных параметров, с помощью посылаемого к форсунке импульсного сигнала. Форсунка, как правило, управляется за счет ширины импульса, и поэтому модуляция ширины импульса может быть использована для изменения количества топлива, впрыснутого в двигатель. Дизельный ECU также регулирует по времени впрыска дизельного топлива в двигатель каждой форсункой.
Если двигатель должен быть адаптирован для работы во втором режиме, в котором для подачи в двигатель должна использоваться смесь дизельного топлива и метана, то ECU должен быть адаптирован, чтобы выдавать команды каждой дизельной форсунке, и чтобы впрыскивать в двигатель меньшее количество дизельного топлива, когда двигатель работает во втором режиме. Для того чтобы дать возможность блоку управления выдавать соответствующие команды каждой форсунке, когда двигатель работает во втором режиме, нужно заранее позаботиться о том, что необходимо заменить многомерную регулировочную характеристику двигателя для блока управления.
Другими словами, когда двигатель работает во втором режиме, требуется меньшее количество топлива, которое нужно впрыскивать в двигатель на единицу времени, чем в том случае, когда двигатель работает только на дизельном топливе.
Однако изготовители комплексной системы обычно не предоставляют информацию о многомерной регулировочной характеристике двигателя, или информацию для доступа к этой характеристике дизельного блока управления, и поэтому обычно нет возможности получить доступ к топливным характеристикам в существующих дизельных блоках управления.
Необходимо, чтобы дизельный блок управления оставался активным даже в том случае, когда двигатель работает во втором режиме, для того чтобы блок управления мог продолжать контролировать другие компоненты двигателя. Поэтому невозможно полностью обойти дизельный блок управления, который должен продолжать работать, когда бы двигатель ни работал и в каком бы режиме он ни работал, для того чтобы поддерживать встроенные функции безопасности.
Согласно первому аспекту настоящего изобретения, предложена система многорежимного двигателя, содержащая двигатель, адаптированный для работы во множестве различных режимов, включающих в себя первый режим, в котором в двигатель подается, по существу, полностью только первое топливо, и второй режим, в котором в двигатель подается, по существу, полностью только второе топливо или смесь из первого и второго топлива; при этом двигатель содержит:
- первый блок управления двигателем (ECU) для управления расходом подаваемого в двигатель первого топлива, когда двигатель работает в первом режиме;
- множество первых датчиков, функционально соединенных с первым ECU, при этом каждый из этих первых датчиков адаптирован для измерения первого переменного параметра, и для того чтобы генерировать первый входной сигнал, в зависимости от значения измеренного первого переменного параметра; и
- второй ECU, функционально соединенный с первым ECU;
при этом первый ECU содержит:
- приемное устройство для приема первых входных сигналов, и выходное устройство для генерирования первого выходного сигнала в зависимости от первых входных сигналов, при этом первый выходной сигнал определяет количество первого топлива, подаваемого к двигателю;
- второй ECU, адаптированный для преобразования первого выходного сигнала, когда двигатель работает во втором режиме, и таким образом генерирования первого преобразованного сигнала и второго рассчитанного сигнала; при этом первый преобразованный сигнал определяет количество первого топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме, а второй рассчитанный сигнал определяет количество второго топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме.
Преимущество эмулятора второго ECU, адаптированного для преобразования первого выходного сигнала из первого ECU, заключается в том, что функция первого ECU не изменяется от преобразований выходного сигнала. Другими словами, благодаря тому, что первые входные сигналы, передаваемые от первых датчиков первому ECU, не преобразовываются, первый ECU будет принимать информацию от датчиков, относящуюся к условиям, в которых работает двигатель, а затем сможет управлять всеми другими электрическими компонентами в системе двигателя независимо от режима, в котором работает двигатель, в соответствии с первыми входными сигналами, таким способом, который предполагается изготовителем оборудования.
Средства, с помощью которых адаптируется первый ECU для управления другими электрическими компонентами в двигателе, могут варьироваться на разных двигателях, но обычно все электрические компоненты присоединяются к первому устройству управления с помощью цепи шины CAN (Controller Area Network loop). Цепь шины CAN является системой с шинной организацией, которая дает возможность компонентам внутри системы двигателя получать доступ к сигналам от других компонентов, для того чтобы получать требуемую информацию без преобразования сигналов, затем к этой информации имеется свободный доступ для других компонентов.
В системе двигателя, в которой первый ECU соединен с другими компонентам узла двигателя и при этом имеет контролирующее влияние на них с помощью цепи шины CAN, сигналы передаются ECU на другие компоненты через шину CAN, при этом на сигналы не влияет режим работы двигателя.
Когда двигатель работает в первом режиме, первое устройство управления будет функционировать таким образом, который предполагался изготовителем системы, поскольку в двигатель будет подаваться только первое топливо. Это происходит благодаря тому, что второй ECU не преобразует первые входные сигналы или первый выходной сигнал, когда двигатель работает в первом режиме. Однако когда двигатель работает во втором режиме, первый преобразованный сигнал будет приводить к тому, что в двигатель будет подаваться уменьшенное количество первого топлива, по сравнению с количеством первого топлива, подаваемого в двигатель, когда он работает в первом режиме в тех же самых условиях. Однако первый ECU будет все еще принимать обратный непреобразованный сигнал, и поэтому будет считать, что все работает нормально. Это означает, что сообщение о неисправности двигателя не будет отображаться в системе диагностики, образующей часть узла двигателя.
Кроме того, когда двигатель работает во втором режиме, то второй рассчитанный сигнал приводит к тому, что в двигатель будет подаваться заданное количество второго топлива, чтобы дополнить количество первого топлива, впрыскиваемого в двигатель первыми форсунками.
Предпочтительно первый ECU является главным, а второй ECU - подчиненным блоком, управляемым первым блоком.
Предпочтительно первый ECU адаптирован таким образом, чтобы регулировать по времени расход первого топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает в первом режиме, а второй ECU адаптирован для регулирования по времени расхода, как первого топлива, так и второго топлива, когда двигатель работает во втором режиме.
Регулирование по времени расхода, как первого топлива, так и второго топлива в одном из двух режимов будет осуществляться таким образом, чтобы подача топлива происходила в определенный момент цикла двигателя. В зависимости от типа топлива, используемого в качестве как первого, так и второго топлива, регулирование по времени расхода второго топлива, подаваемого в двигатель, может иметь другое распределение по времени по сравнению с распределением расхода первого топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме.
Предпочтительно первое топливо содержит дизельное топливо, а второе топливо содержит природный газ (метан).
Поэтому первый ECU является дизельным и адаптирован для управления расходом дизельного топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает в первом режиме.
Предпочтительно двигатель содержит множество первых форсунок для впрыска первого топлива в двигатель, и множество вторых форсунок для впрыска второго топлива в двигатель, при этом выходное устройство первого ECU адаптировано для генерирования множества первых выходных сигналов, а каждый из этих выходных сигналов адаптирован для управления одной форсункой из числа первых форсунок. Второй ECU адаптирован для преобразования каждого из множества первых выходных сигналов, а также для формирования множества первых преобразованных сигналов и множества вторых рассчитанных сигналов, когда двигатель работает во втором режиме, при этом каждое множество первых преобразованных сигналов адаптировано для управления одной отдельной форсункой из числа первых форсунок, когда двигатель работает во втором режиме.
Множество первых преобразованных сигналов и вторые рассчитанные сигналы, формируемые вторым ECU, определяют не только количество топлива, впрыскиваемого соответствующей форсункой, но также осуществляют регулирование по времени впрыска топлива.
Первые преобразованные сигналы приводят к тому, что первое топливо впрыскивается в двигатель в меньших количествах, чем в том случае, если бы двигатель работал в первом режиме.
Вторые рассчитанные сигналы передаются ко вторым форсункам и приводят к тому, что второе топливо должно впрыскиваться в двигатель таким образом, чтобы восполнить уменьшенное количество первого топлива, которое было впрыснуто в двигатель.
Таким образом, первый ECU адаптирован для управления количеством и распределением по времени первого топлива, впрыскиваемого в двигатель известным способом, когда двигатель работает в первом режиме. Кроме того, второй ECU адаптирован для управления количеством и распределением по времени впрыскивания в двигатель как первого, так и второго топлива, когда двигатель работает во втором режиме.
Предпочтительно двигатель является двигателем с насосом-форсункой или двигателем типа "Common rail", с электрически управляемыми форсунками. Второй ECU функционирует под управлением оригинального алгоритма многомерной регулировочной характеристики оборудования, когда является частью первого ECU. Продолжительность впрыска первого топлива первыми форсунками и второго топлива вторыми форсунками, а также регулирование по времени работы этих форсунок, предпочтительно, преобразовывается путем управления на основе широтно-импульсной модуляции (PWM). Это означает, что временная регулировка и регулировка количества топлива, впрыскиваемого в двигатель первыми форсунками, или вторыми форсунками, определяется, соответственно, шириной импульса первых преобразованных сигналов и вторых рассчитанных сигналов.
Поэтому настоящее изобретение позволяет модифицировать существующие узлы двигателей с насосом-форсункой или дизельных двигателей типа "Common rail" с электроуправляемыми форсунками. Второй ECU фактически разделяет на части первоначальное время впрыска первого топлива при подаче его в двигатель в двойном процессе, в котором дизельное топливо впрыскивается первыми форсунками во время такта сжатия двигателя. Когда двигатель работает во втором режиме, дизельное топливо является источником предварительного зажигания для второго топлива, при этом второе топливо впрыскивается в двигатель с помощью регулируемой подачи посредством последовательного непрямого впрыска топлива во впускные каналы на такте впуска двигателя, запускаемого в порядке зажигания дизельных форсунок.
Предпочтительно второй ECU дополнительно содержит вычислительное блок для расчета теплового содержания первого количества первого топлива, которое подавалось бы в двигатель при его работе в первом режиме, и теплового содержания второго количества первого топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме, и компаратор для вычисления разности между тепловым содержанием первого количества первого топлива и тепловым содержанием второго количества первого топлива, при этом вычислительное устройство дополнительно адаптировано для вычисления требуемого количества второго топлива, которое должно подаваться в двигатель при работе во втором режиме, чтобы гарантировать, что общее тепловое содержание, определяемое вторым количеством первого топлива и количеством второго топлива, по существу, такое же, как тепловое содержание первого количества первого топлива.
В тех вариантах осуществления изобретения, в которых система двигателя содержит множество первых форсунок и множество вторых форсунок, вычислительное устройство адаптировано для вычисления теплового содержания первого количества первого топлива, которое было бы впрыснуто в двигатель первой форсункой, если бы двигатель работал в первом режиме, и теплового содержания второго количества первого топлива, которое впрыскивается в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме, и вычисления требуемого количества второго топлива, которое должно впрыскиваться в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме.
Второй ECU может таким образом рассчитывать требуемое количество второго топлива, которое должно впрыскиваться в двигатель, для восполнения первого топлива, которое подается в двигатель каждой первой форсункой. Таким образом, это вычисление может постоянно учитывать изменение количества энергии, требующейся двигателю, из-за изменения значений переменных параметров, измеряемых первыми датчиками.
Другими словами, когда двигатель работает в первом режиме, первый ECU будет вычислять требуемое количество первого топлива, которое должно впрыскиваться в двигатель, в зависимости от значений переменных параметров, измеренных первыми датчиками. Количество топлива, которое должно быть впрыснуто в двигатель, когда двигатель работает в первом режиме, вероятно должно измениться во время работы двигателя, поскольку переменные параметры, измеренные первыми датчиками, вероятно должны измениться.
Когда двигатель работает во втором режиме, второй ECU, используя первые выходные сигналы, будет вычислять количество первого топлива, которое было бы впрыснуто в двигатель, если бы двигатель работал в первом режиме. Второй ECU будет затем преобразовывать первые выходные сигналы для получения первых преобразованных сигналов, которые будут вызывать уменьшение количества первого топлива, впрыскиваемого в двигатель, если сравнивать с количеством первого топлива, которое было бы впрыснуто в двигатель, если бы двигатель полностью работал на первом топливе, как было бы в том случае, если бы двигатель работал в первом режиме. Затем второй ECU будет рассчитывать недостаток энергии, поступаемой к двигателю при уменьшенном количестве первого топлива. Затем второй ECU будет рассчитывать количество второго топлива, которое должно быть впрыснуто в двигатель, чтобы восполнить двигателю недостаток энергии для получения требующегося количества энергии.
Предпочтительно второй ECU содержит устройство возвращения сигнала для возвращения первых выходных сигналов к первому ECU в неизмененном виде, когда двигатель работает в первом или во втором режимах.
Это означает, что первый ECU будет принимать подтверждающий сигнал от второго ECU, показывающий, что двигатель работает в ожидаемом режиме (например, так, как если бы он работал в первом режиме), независимо от того, работает ли двигатель в первом или во втором режиме.
Предпочтительно система двигателя содержит множество вторых датчиков, функционально соединенных со вторым ECU. Необходимо измерять температуру и давление второго топлива, чтобы точно рассчитывать значение теплотворной способности второго топлива и, таким образом, получать точное значение энергии для уменьшенного впрыска дизельного топлива. Вторая топливная система является независимой от системы изготовителя комплексной системы (OEM), и по этой причине должна обеспечиваться отдельно. Отдельный датчик давления впускного коллектора и датчики температуры также могут использоваться вместо датчиков дизельного топлива изготовителя системы, чтобы избежать возможных конфликтов электронных сигналов.
Предпочтительно каждый датчик из числа вторых датчиков передает второй выходной сигнал второму ECU, причем этот выходной сигнал является зависимым от измеренного второго переменного параметра.
Вторые датчики измеряют такие переменные параметры, как давление во впускном коллекторе, температура охлаждающего средства, давление газа и температура газа. В зависимости от значений каждого из этих переменных параметров, второй ECU будет производить вычисление на основе первых входных сигналов из первого ECU, чтобы принять в расчет значения этих переменных параметров.
Предпочтительно система двигателя дополнительно содержит λ-датчик, расположенный в выхлопной системе двигателя, при этом λ-датчик функционально соединен со вторым ECU внутри замкнутого контура. Предпочтительно λ-датчик является широкополосным кислородным датчиком.
λ-датчик измеряет количество кислорода, не вступившего в реакцию окисления в выхлопных газах двигателя, и передает сигналы, отражающие это количество, ко второму ECU.
Второй ECU адаптирован для преобразования первых преобразованных сигналов, или вторых рассчитанных сигналов, или и тех и других, в ответ на сигналы λ-датчика, чтобы регулировать отношение первого и второго топлива к воздуху, т.е. воздуха к топливному коэффициенту, подаваемому в двигатель, чтобы гарантировать эффективное сгорание первого и второго топлива.
Предпочтительно система двигателя содержит триггер для инициирования переключения двигателя из первого режима во второй режим.
Удобно, если система двигателя будет запрограммирована работать в первом режиме всякий раз, когда двигатель первоначально запускается. Система двигателя затем переключается на второй режим в ответ на один или более параметров, достигающих заданного уровня.
Предпочтительно система двигателя дополнительно содержит второй триггер для инициирования переключения системы двигателя из второго режима в первый режим.
Предпочтительно система двигателя переключается из второго режима в первый режим в ответ на значение одного или более параметров, поднявшихся выше или упавших ниже заданного уровня.
Предпочтительно система двигателя дополнительно содержит ручной корректирующий триггер, для того чтобы вызвать переключение системы двигателя либо из первого режима во второй режим или, наоборот, когда это потребуется, оператором системы двигателя.
Когда система двигателя работает в первом режиме, второй ECU активен только частично, т.е. находится в режиме ожидания и просто передает первые выходные сигналы в неизменном виде к первым форсункам. В этом первом режиме газовые форсунки отключены. Если этого режима ожидания нет, то второй ECU полностью активен, и двигатель будет работать во втором режиме.
Предпочтительно во время работы двигателя во втором режиме первый выходной сигнал или сигналы, генерируемые первым ECU для управления потоком/впрыскиванием первого топлива, будут сравниваться с заданным максимальным выходным сигналом. Если длина импульса первого выходного сигнала больше, чем длина импульса заданного предельного выходного сигнала, то второй ECU будет рассчитывать соответствующий второй сигнал или сигналы таким образом, чтобы вызвать соответствующий впрыск второго топлива. Первый преобразованный сигнал(ы) может иметь заданную предельную длину, запрограммированную в многомерной регулировочной характеристике во втором ECU. Длина первого преобразованного сигнала(ов) также может быть рассчитана вторым ECU, согласно заданному алгоритму. Вторые сигналы будут иметь длину, которая рассчитывается из разницы между первым сигналом и первым преобразованным сигналом, умноженную на разницу в значениях энергоемкости между двумя видами топлива, согласно информации, принятой от вторых датчиков и широкополосного кислородного датчика (λ-датчик).
Согласно второму аспекту настоящего изобретения, предложен второй ECU, образующий часть системы многорежимного двигателя согласно первому аспекту настоящего изобретения.
В некоторых вариантах осуществления изобретения предпочтительно уменьшать давление впрыскиваемого дизельного топлива, а также длину и продолжительность сигнала, так как это уменьшит объем топлива, и, следовательно, теплотворную способность. В таких вариантах осуществления изобретения второй ECU будет учитывать уменьшение давления и уменьшение продолжительности сигнала в своих вычислениях требования по энергии. На практике это означало бы добавление датчика давления дизельного топлива и клапана, управляемого вторым устройством управления, что ограничивало бы давление в соответствии с параметрами двигателя. Датчик давления дизельного топлива и управляемый клапан соединялись бы со вторым ECU и работали бы только в режиме использования двойного топлива, при этом полное давление топлива доступно в дизельном режиме.
Согласно третьему аспекту настоящего изобретения, предложен способ работы двигателя в первом режиме, при котором в двигатель подается первое топливо, или во втором режиме, при котором в двигатель подается второе топливо или смесь из первого топлива и второго топлива, при этом способ содержит следующие этапы:
- программирование двигателя так, чтобы он первоначально работал в первом режиме;
- постоянный контроль множества переменных параметров и получение измеренного значения для каждого контролируемого первого переменного параметра, генерирование первого входного сигнала в зависимости от измеренного значения каждого контролируемого первого переменного параметра;
- генерирование первого выходного сигнала в зависимости от первых входных сигналов для контроля количества первого топлива, подаваемого к двигателю;
- переключение режима работы на второй режим;
- преобразование первого выходного сигнала для получения первого преобразованного сигнала и второго рассчитанного сигнала, при этом первый преобразованный сигнал определяет количество первого топлива, подаваемого к двигателю, а второй рассчитанный сигнал определяет количество второго топлива, подаваемого к двигателю, когда двигатель работает во втором режиме.
Предпочтительно, способ содержит дополнительные этапы регулирования по времени расходов первого и второго топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме, в зависимости от первого выходного сигнала.
Предпочтительно первое топливо содержит дизельное топливо, а второе топливо содержит метан, а первый ECU является дизельным ECU.
Предпочтительно двигатель содержит множество первых форсунок для впрыска в двигатель первого топлива, и множество вторых форсунок для впрыска в двигатель второго топлива, при этом этап генерирования первого выходного сигнала в зависимости от первых входных сигналов содержит этап, на котором генерируется множество первых выходных сигналов в зависимости от первых входных сигналов; способ содержит дополнительный этап управления каждой из первых форсунок в зависимости от первого выходного сигнала, а этап преобразования первого выходного сигнала для получения первого преобразованного сигнала и второго рассчитанного сигнала содержит этап преобразования первого выходных сигналов для получения множества первых преобразованных сигналов и множества вторых рассчитанных сигналов, причем каждый из этих первых преобразованных сигналов управляет одной из первых форсунок, а каждый из вторых рассчитанных сигналов управляет одной из вторых форсунок, когда двигатель работает во втором режиме.
Предпочтительно способ содержит дополнительный этап, на котором: вычисляют тепловое содержание первого количества первого топлива, которое будет подаваться в двигатель, если двигатель будет работать в первом режиме;
- вычисляют тепловое содержание второго количества первого топлива, которое будет подаваться в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме;
- сравнивают тепловое содержание первого количества первого топлива и теплового содержания второго количества первого топлива, чтобы рассчитать дефицит энергии;
- вычисляют требуемое количество второго топлива, которое должно подаваться к двигателю, когда двигатель работает во втором режиме, для компенсации дефицита энергии.
Предпочтительно двигатель содержит первый ECU и второй ECU, являющийся подчиненным блоком, функционально соединенным с первым ECU, причем первый выходной сигнал или сигналы генерируются первым ECU, при этом способ содержит дополнительный этап возвращения сигнала к первому ECU в неизменном виде, соответствующем каждому из первых входных сигналов.
Удобно, если способ содержит дополнительный этап возвращения сигнала к первому ECU в неизменном виде, когда двигатель работает в первом режиме или во втором режиме.
Предпочтительно способ содержит дополнительный этап измерения содержания кислорода в выхлопных газах двигателя и дополнительного преобразования первых преобразованных сигналов или вторых рассчитанных сигналов, или обоих типов сигналов, т.е. первых преобразованных сигналов и вторых рассчитанных сигналов, в зависимости от измеренного содержания кислорода.
Удобно, если способ содержит дополнительные этапы постоянного контроля множества вторых переменных параметров, и получения измеренного значения для каждого контролируемого второго переменного параметра, а также генерирования второго входного сигнала в зависимости от измеренного значения каждого контролируемого второго переменного параметра.
Вторые входные сигналы могут быть проанализированы вместе с первыми входными сигналами для получения первых преобразованных сигналов и вторых рассчитанных сигналов, которые будут управлять, соответственно, первыми и вторыми форсунками, чтобы впрыскивать в двигатель соответствующие объемы первого и второго топлива в соответствующее время.
Изобретение дополнительно описано, только в качестве примера, со ссылками на прилагаемые чертежи, в которых:
фиг.1 - схематическое представление дизельного блока управления двигателем, составляющего часть известного двигателя, сконструированного для потребления только дизельного топлива;
фиг.2 - схематическое представление узла двигателя, согласно варианту осуществления изобретения, показывающее работу в первом режиме;
фиг.3 - схематическое представление узла двигателя, показанного на фиг.2, работающего во втором режиме;
фиг.4 - схема последовательности процесса работы узла двигателя, показанного на фиг.2 и 3;
фиг.5 - схематическое представление дополнительной системы двигателя.
На фиг.1 показан известный дизельный узел двигателя, обозначенный позицией 2. Узел двигателя содержит дизельный блок 4 управления двигателем (ECU), управляющий двигателем 6. ECU 4 сконструирован изготовителем комплексной системы (OEM) так, чтобы двигатель 6 мог работать на дизельном топливе с максимальной эффективностью, принимая в расчет различные параметры, которые могут повлиять на требования по мощности и топливу для двигателя 6. Двигатель может быть любого подходящего вида, но в этом примере двигатель является дизельным двигателем с системой непосредственного впрыска топлива ("Common rail"), содержащим шесть цилиндров 8, и шесть дизельных форсунок 10. Двигатель 6 дополнительно содержит впускной коллектор 14 и выпускной коллектор 16.
Двигатель 6 в этом примере дополнительно содержит турбокомпрессор 12 для увеличения технических параметров двигателя известным способом. Во время работы двигателя 6 сжатый воздух из турбокомпрессора 12 втягивается в двигатель через впускной коллектор 14 в цилиндры 8. Каждая форсунка 10 впрыскивает дизельное топливо в цилиндры. Количество топлива, впрыскиваемое в двигатель каждой форсункой 10, и регулирование по времени впрыска топлива каждой форсункой управляется ECU 4. Дизельное топливо смешивается с воздухом известным способом и взрывается во время цикла сжатия двигателя 6, для того чтобы обеспечить энергией двигатель 6. После сжатия выхлопные газы входят в выпускной коллектор 16, при этом газы содержат смесь топлива и воздуха. Выхлопные газы направляются выпускным коллектором 16 к глушителю и системе дополнительной обработки (не показана).
Дизельный ECU 4 управляет работой множества первых датчиков 18, которые функционально соединены с ECU 4. Каждый из первых датчиков осуществляет контроль отдельного переменного параметра, такого как: положение педали, давление во впускном коллекторе, температура охлаждающей среды, положение двигателя, скорость вращения двигателя, температура топлива, давление топлива, температура впускного воздуха, скорость автомобиля, давление масла, температура масла и т.д.
Дизельный ECU 4 также функционально соединен с множеством переключателей 20, которые управляют параметрами, такими как крейсерская скорость, скорость вращения двигателя, ограничение крутящего момента и скорости автомобиля. Эти переключатели также передают сигналы дизельному ECU 4 в зависимости от предельного значения, установленного для отдельного переменного параметра.
Дизельный ECU 4, таким образом, является главным блоком, а каждый из датчиков 18, переключателей 20 и форсунок 10 являются подчиненными устройствами, управляемыми главным блоком - ECU 4.
Дизельный ECU 4 содержит приемное устройство для сигналов (не показано), которое принимает первые входные сигналы 22 от первых датчиков 18 и переключателей 20. Значение каждого из первых входных сигналов 22 зависит от значения переменного параметра, которое передается. В этом примере первые входные сигналы 22 являются либо импульсом, модулированным с помощью широтно-импульсной модуляции, либо аналоговым импульсом, а ширина импульса и уровень напряжения зависят от значения передаваемого переменного параметра. Дизельный ECU 4 будет принимать входной сигнал 22 и передавать первый выходной сигнал 24 каждой из форсунок 10, в зависимости от числового значения каждого передаваемого переменного параметра. Каждый первый выходной сигнал 24 определяет количество дизельного топлива, впрыскиваемого в двигатель 6, а также время по отношению к циклу двигателя, в которое дизельное топливо впрыскивается в двигатель.
Изготовитель комплексной системы (OEM) разрабатывает многомерную регулировочную характеристику двигателя, которая является трехмерным массивом данных, позволяющим дизельному ECU определять соответствующие количества дизельного топлива, которое нужно впрыснуть в двигатель, а также регулирование по времени такого впрыскивания, в зависимости от всех измеренных параметров. Это гарантирует, что двигатель будет работать с максимальной эффективностью, в данных преобладающих условиях.
Дизельное устройство управления также имеет управляющий вход для других электрических компонентов в сборочном узле 2 двигателя. В этом примере сборочный узел двигателя дополнительно содержит электронное устройство управления 26 системы автомобиля и ECU 27 системы электронного тормоза, ECU 28 автоматической коробки передач, блок 29 управления подвеской, и тахограф 30. Каждый из этих компонентов функционально подсоединен к дизельному ECU 4 через шинную систему 32, которая в этом примере содержит цепь интерфейса CAN, как описывалось выше. Устройства 26-30 также являются электронными устройствами управления, функционально соединенными с дизельным ECU 4.
Дизельное устройство управления ECU 4 будет иметь вход для приема входного сигнала от устройств с 26 по 30 в ответ на первые входные сигналы 22, передаваемые дизельному ECU 4 датчиками 18 и переключателями 20.
Для того чтобы управлять регулированием по времени и количеством дизельного топлива, впрыскиваемого в двигатель 6, дизельное ECU 4 передает множество первых выходных сигналов 24 форсункам 10, при этом каждая форсунка принимает один из множества первых выходных сигналов 24. Каждая из форсунок 10 передает возвратный сигнал 34 к дизельному ECU 4, как только он принял первый выходной сигнал. Этот сигнал подтверждает дизельному ECU 4, что форсунка 10 работает правильно.
Аналогично, дизельный ECU 4 имеет вход для взаимодействия с компонентами 26-30 через передачу сигнала 36 шины, который передается через систему 32 цепи шины CAN. Каждое из устройств с 26 по 30 адаптировано для возвращения возвратного сигнала 38 к дизельному ECU, тем самым подтверждая, что система работает правильно, а также запрашивая изменение мощности двигателя, в соответствии с потребностями системы. Например, если система электронного торможения обнаруживает, что дорожное колесо автомобиля вращается без синхронизации с другими колесами, она может запросить уменьшение мощности, чтобы предотвратить проскальзывание колеса.
На фиг.2 и 3 узел двигателя согласно первому варианту осуществления изобретения обозначен в общем позицией 50. Узел двигателя содержит компоненты известного узла 2 двигателя, показанного на фиг.1, при этом описанным вышеупомянутым компонентам даны соответствующие цифровые позиции.
Узел 50 двигателя содержит первый ECU в виде дизельного ECU 4, показанного на фиг.1, функционально соединенного с множеством первых датчиков 18 и переключателей 20. Дизельный ECU 4 дополнительно функционально соединен с множеством дизельных форсунок 10, которые адаптированы для впрыска дизельного топлива в двигатель 6 под управлением дизельного ECU 4. Дизельный ECU 4 также имеет вход для приема входных сигналов от дополнительных устройств 26-30 внутри узла двигателя с помощью шинной системы 32 CAN, как описано выше со ссылкой на фиг.1.
Узел 50 двигателя дополнительно содержит второй ECU 54, который функционально соединен с дизельным ECU 4, и имеет управляемый вход от дизельного ECU 4. Со вторым ECU 54 функционально соединено множество вторых датчиков 56, которые в этом варианте осуществления изобретения измеряют давление впускного коллектора, температуру охлаждающего агента, давление газа и температуру газа. Узел 50 двигателя дополнительно содержит множество газовых форсунок 58 и устройство привода 60 газовых форсунок, при этом оба компонента функционально соединены со вторым ECU 54.
Узел 50 двигателя дополнительно содержит λ-датчик 62, который соединен со вторым ECU 54 таким образом, чтобы образовывать вход с замкнутым контуром. λ-датчик 62 является широкополосным кислородным датчиком, предназначенным для измерения содержания кислорода в выхлопных газах автомобиля.
Второй ECU 54 позволяет узлу 50 двигателя работать либо в первом дизельном режиме, либо во втором режиме, в котором в двигатель подается метан и дизельное топливо.
Фиг.2 показывает узел 50 двигателя, сконфигурированный таким образом, чтобы работать в первом режиме, а фиг.3 показывает узел 50 двигателя, сконфигурированный таким образом, чтобы работать во втором режиме.
Узел 50 двигателя будет дополнительно содержать триггер (на фиг.2 и 3 не показан), который будет инициировать переключение двигателя с первого режима работы на второй режим работы. В дальнейшем это описано более детально, со ссылкой на фиг.4.
Когда узел 50 двигателя работает в первом режиме, то двухтопливная особенность двигателем находится в состоянии ожидания. По существу это означает, что второй ECU 54 не влияет на работу узла 50 двигателя, в дальнейшем это описано более детально.
Обратимся сначала к фиг.2, на которой узел 50 двигателя показан в конфигурации, позволяющей работать в первом режиме. Во время работы в первом режиме узел 50 двигателя работает таким способом, который аналогичен способу работы узла 2 двигателя, показанного на фиг.1 и описанного выше.
Второй ECU 54 адаптирован для получения первых выходных сигналов 24, генерированных дизельным ECU 4, до того момента, как эти сигналы принимаются дизельными форсунками 10.
Когда узел 50 двигателя работает в первом режиме, а второй ECU 54 находится в состоянии ожидания, первые выходные сигналы 24 будут передаваться в неизменном виде к форсункам 10 такими, какими они были бы в узле 2 двигателя. Кроме того, второй ECU 54 будет передавать возвратный сигнал 64 к дизельному ECU 4 для каждого из первых выходных сигналов 24, генерируемых дизельным ECU 4. Они будут информировать дизельное ECU 4, что дизельные форсунки работают правильно.
Когда узел 50 двигателя работает во втором режиме, т.е. на смеси метана и дизельного топлива, как показано на фиг.3, узел 50 двигателя включает ECU 54, который начинает работать во втором режиме. Второй ECU 54 будет в этом случае преобразовывать первые выходные сигналы 24 от дизельного ECU 4 для получения первых преобразованных сигналов 66 и вторых рассчитанных сигналов 68. Способ, с помощью которого генерируются преобразованные сигналы 66, 68, ниже описан более детально. Первые преобразованные сигналы 66 передаются к дизельным форсункам 10 и управляют впрыском дизельного топлива в двигатель 6. Вторые рассчитанные сигналы передаются в устройство привода 60 газовых форсунок, которое последовательно использует эти сигналы для управления впрыском метана в двигатель 6 через газовые форсунки 58. В показанном варианте осуществления изобретения устройство привода 60 газовых форсунок является отдельным устройством относительно второго ECU 54. В других вариантах осуществления изобретения (не показаны) устройство привода 60 газовых форсунок может быть составной частью второго ECU 54.
Второй ECU 54 содержит эмулятор 70, который принимает первые выходные сигналы 24 от дизельного ECU 4. В показанном варианте осуществления изобретения эмулятор 70 является составной частью второго ECU 54. В других вариантах осуществления изобретения (не показаны) эмулятор 70 может быть отдельным устройством.
Эмулятор 70 будет передавать возвратный сигнал 64 к дизельному ECU 4, соответствующий каждому из первых входных сигналов 24, принимаемых от дизельного ECU 4. Возвратные сигналы 64 будут показывать дизельному ECU 4, что двигатель работает так, как он работал бы в первом режиме. Таким образом, с точки зрения дизельного ECU 4, двигатель работает как в нормальном режиме, при этом дизельный ECU 4 осуществляет связь с компонентами 22, 24, 26, 28 и 30 таким образом, как это происходило бы в случае работы двигателя в первом режиме.
Второй ECU 54 после приема первых выходных сигналов 24 рассчитывает планируемую продолжительность впрыска дизельного топлива, которая потребовалась бы в том случае, если бы двигатель 6 работал в первом режиме, основываясь на первых выходных сигналах 24. Затем второй ECU 54 преобразовывает первые выходные сигналы 24, уменьшая ширину импульсов этих сигналов, чтобы получить первые преобразованные сигналы 66. Первые преобразованные сигналы 66 с уменьшенной шириной импульсов затем передаются к дизельным форсункам 10 эмулятором 70. Это означает, что количество дизельного топлива, впрыскиваемого в двигатель 6, будет уменьшенным по сравнению с тем количеством, которое впрыскивалось бы в двигатель 6, если он работал полностью на дизельном топливе.
Затем второй ECU рассчитывает уменьшение энергии, поступаемой к двигателю 6 за счет уменьшенного количества дизельного топлива, впрыскиваемого форсунками 10. Затем второй ECU рассчитывает количество метана, которое должно быть дополнительно впрыснуто в двигатель 6, чтобы гарантировать, что двигатель 6 получает, по существу, такое же количество энергии от обоих видов топлива, дизельного топлива и газа, впрыскиваемых в двигатель, как в случаях, когда двигатель работает в первом режиме полностью на дизельном топливе.
λ-датчик (лямбда датчик) 62 измеряет количество не вступившего в реакцию окисления кислорода в выхлопных газах двигателя, и передает сигнал 76 второму ECU 54, причем этот сигнал зависит от измеренного содержания кислорода.
Перед тем как получать вторые преобразованные сигналы 68 для передачи их к устройству привода 60 газовых форсунок, которое будет приводить в действие газовые форсунки, второй ECU 54 учитывает другие переменные параметры.
Одним из таких переменных параметров является содержание кислорода в выхлопных газах, измеряемое λ-датчиком (лямбда-датчиком) 62. Для изготовителей комплексной системы (OEM) не является обычной практикой включать лямбда-датчик в качестве части системы управления дизельным двигателем, но это считается необходимым для двигателя, работающего на двух видах топлива.
Благодаря тому, что λ-датчик 62 соединен со вторым ECU с помощью замкнутой цепи, второй ECU 54 может осуществлять постоянный контроль содержания кислорода в выхлопных газах и регулировать относительные количества дизельного топлива и газа, впрыскиваемого в двигатель, чтобы гарантировать эффективную работу двигателя 6. Второй ECU 54 может также управлять регулирующим пневмоклапаном, чтобы изменять количество воздуха, впускаемого в двигатель и, следовательно, соотношение воздуха к топливу в топливо-воздушной смеси, впускаемой в двигатель, и таким образом, дополнительно гарантировать эффективное сгорание дизельного и газового топлива. Газ будет впрыскиваться в другой точке цикла двигателя по сравнению с дизельным топливом.
Второй ECU 54 также функционально соединен со вторыми датчиками 56, которые также передают сигналы, зависящие от других параметров двигателя.
Каждый из вторых датчиков 56 генерирует второй входной сигнал 74, который принимается вторым ECU 54. Вторые входные сигналы 74 зависят от каждого из переменных параметров, измеренных каждым из вторых датчиков 56.
Поэтому второй ECU учитывает первые входные сигналы 24, вторые входные сигналы 74, и сигнал 76 от λ-датчика 62, когда производит вычисление длины первых преобразованных сигналов 66 и вторых рассчитанных сигналов 68. Вторые рассчитанные сигналы 68 передаются вторым ECU 54 к устройству привода 60 газовых форсунок, которое управляет каждой из газовых форсунок 58 в соответствии с командами, полученными с помощью вторых рассчитанных сигналов 68.
С помощью настоящего изобретения можно модернизировать второй ECU 54, устройство привода 60 газовых форсунок, λ-датчик 62, и вторые датчики 56 для существующего узла 2 двигателя, адаптированного только для подачи дизельного топлива, таким образом, чтобы получить узел 50 двигателя, соответствующий настоящему изобретению, который способен работать в первом режиме, в котором подается дизельное топливо, и во втором режиме, в котором подается метан или смесь из дизельного топлива и метана.
На фиг.4 изображен процесс работы двигателя, который описан со ссылкой на схему 80 последовательности процесса.
Части узла 50 двигателя, которые соответствуют системе двигателя, описанной со ссылками на фиг.2 и 3, обозначены соответствующими цифровыми позициями.
Когда двигатель первоначально запускается во время старта 82, дизельный ECU будет вызывать работу двигателя в первом режиме, в котором в двигатель подается только дизельное топливо.
Для того чтобы гарантировать, что двигатель 6 работает с максимальной эффективностью, дизельное ECU принимает первые входные сигналы 22 от первых датчиков 18, переключателей 20 и элементов 84 управления водителя.
Затем дизельный ECU передает множество первых выходных сигналов 24 к дизельным форсункам 10 на основе входных сигналов 22, принимаемых от первых датчиков 18, переключателей 20 и элементов 84 управления водителя.
Таким образом, двигатель работает в первом режиме, а второй ECU 54 по уровню своей эффективности находится в состоянии бездействия или ожидания. Когда двигатель продолжает работать, второй ECU 54 будет осуществлять контроль определенных параметров, таких как температура 86 двигателя, температура 88 паров газа, давление паров газа и положение ручного переключателя 92 для перехода в режим ожидания. Каждый из этих датчиков, вместе с переключателем 92, соединен со вторым ECU 54. В этом примере второй ECU 54 будет осуществлять контроль, находится ли температура двигателя выше или ниже заданного нижнего предела. Если температура двигателя находится ниже заданного нижнего предела, то второй ECU 54 будет оставаться в режиме ожидания, а двигатель будет продолжать работать в первом режиме.
Если температура двигателя находится выше заданного нижнего предела, тогда второй ECU 54 будет определять, находится ли давление паров газа в пределах заданного диапазона. Если температура газа не находится внутри заданных пределов, то двигатель будет продолжать работать в первом режиме.
Если температура паров газа находится внутри заданных пределов, то второй ECU 54 будет определять, находится ли давление газовых паров внутри заданных пределов. Если давление газовых паров не находится внутри заданных пределов, то двигатель будет продолжать работать в первом режиме.
Если давление газовых паров находится внутри заданных пределов, то второй ECU 54 будет определять, в каком положении находится ручной переключатель 92 для перехода в режим ожидания - включенном или выключенном. Если он включен, то несмотря на тот факт, что переменные параметры, измеренные датчиками 86, 88 и 90, находятся внутри заданных пределов, или в том случае, когда температура двигателя выше заданного нижнего предела, двигатель будет продолжать работать в первом режиме. Однако если переключатель 92 для перехода в режим ожидания выключен, тогда система двигателя будет инициирована на переключение во второй режим. В этом случае второй ECU 54 будет выполнять вычисление энергии, чтобы рассчитать требуемое соотношение смеси газ/дизельное топливо, которая должна быть впрыснута в двигатель, для того чтобы гарантировать, что двигатель имеет соответствующий приток энергии, как описывалось выше. В результате это приведет к тому, что первые преобразованные сигналы 66 будут формироваться вторым ECU 54. Первые преобразованные сигналы 66 управляют дизельными форсунками 10.
Второй ECU 54 будет также принимать сигналы от вторых датчиков 56, которые в этом варианте осуществления изобретения измеряют абсолютное давление во всасывающем коллекторе, давление паров газа, температуру газовых паров, температуру двигателя, и соотношение воздуха к топливу. Параметры, измеренные вторыми датчиками 56, будут выводиться во второй ECU 54, который вычисляет количество газа, которое нужно впрыснуть в двигатель с помощью газовых форсунок 58, и генерирует вторые рассчитанные сигналы 68, которые подаются в устройство привода 60 газовых форсунок, последовательно приводящее в действие газовые форсунки 58.
На фиг.5 дополнительный узел двигателя обозначен в общем позицией 100. Частям системы двигателя, которые соответствуют частям системы двигателя, показанной на фиг.2 и 3, даны соответствующие цифровые позиции.
Система 100 двигателя содержит дизельный ECU 4, дизельные форсунки 10, устройство привода 60 газовых форсунок, газовые форсунки 58 и регулирующий пневмоклапан 102. Дизельный ECU 4 управляет работой дизельных форсунок 10, как описывалось выше со ссылками на фиг.2 и 3.
Узел 100 двигателя дополнительно содержит второй ECU 104. Узел двигателя дополнительно содержит первые датчики 18, которые соединены с дизельным ECU 4, и вторые датчики 106, которые соединены со вторым ECU 104.
В этой компоновке второй ECU 104 перехватывает первые входные сигналы 22, испускаемые первыми датчиками 18, до того момента, когда они принимаются первым дизельным ECU 4.
Затем второй ECU преобразовывает сигналы перед возвращением преобразованных сигналов в дизельный ECU 4. Дизельный ECU 4 затем управляет работой дизельных форсунок 10 согласно преобразованным сигналам.
Кроме того, второй ECU 104 генерирует выходные сигналы 108, с помощью которых устройство привода 60 газовых форсунок управляет впрыском газа в двигатель газовыми форсунками 58, когда двигатель работает во втором режиме. Второй ECU также учитывает сигналы, принимаемые от вторых датчиков 106 таким же образом, как описано выше со ссылкой на фиг.2 и 3.
Система 100 двигателя отличается от системы двигателя, показанной на фиг.2 и 3, тем, что второй ECU перехватывает сигналы от первых датчиков перед тем, как эти сигналы принимаются первым ECU. Затем преобразованные сигналы передаются к первому ECU, при этом преобразованные сигналы приводят в результате к измененному количеству первого дизельного топлива, подаваемого к двигателю.

Claims (23)

1. Система многорежимного двигателя, содержащая двигатель, выполненный с возможностью работы во множестве различных режимов, включающих первый режим, в котором в двигатель подается, по существу, полностью только первое топливо, и второй режим, в котором в двигатель подается, по существу, полностью только второе топливо или смесь из первого и второго топлива; при этом двигатель содержит:
первый блок управления двигателем для управления расходом первого топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает в первом режиме;
множество первых датчиков, функционально соединенных с первым блоком управления двигателем, при этом каждый из первых датчиков выполнен с возможностью измерения первого переменного параметра и генерирования первого входного сигнала, в зависимости от значения измеренного первого переменного параметра; и
второй блок управления двигателем, функционально соединенный с первым блоком управления двигателем;
при этом первый блок управления двигателем содержит:
приемное устройство для приема первых входных сигналов и выходное устройство для генерирования первого выходного сигнала в зависимости от первых входных сигналов, при этом первый выходной сигнал определяет количество первого топлива, подаваемого к двигателю, а
второй блок управления двигателем выполнен с возможностью преобразования первого выходного сигнала, когда двигатель работает во втором режиме, для получения первого преобразованного сигнала и второго рассчитанного сигнала, при этом первый преобразованный сигнал определяет количество первого топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме, а второй рассчитанный сигнал определяет количество второго топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме.
2. Система многорежимного двигателя по п.1, в которой первый блок управления двигателем является главным устройством, а второй блок управления двигателем является подчиненным устройством, управляемым первым блоком управления двигателем.
3. Система многорежимного двигателя по п.1, в которой первый блок управления двигателем выполнен с возможностью регулирования по времени расхода первого топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает в первом режиме, а второй блок управления двигателем выполнен с возможностью регулирования по времени расхода как первого, так и второго топлива, подаваемых в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме.
4. Система многорежимного двигателя по любому из пп.1-3, в которой первое топливо содержит дизельное топливо, а второе топливо содержит природный газ (метан), при этом первый блок управления двигателем является дизельным блоком управления двигателем.
5. Система многорежимного двигателя по любому из пп.1-3, в которой двигатель содержит множество первых форсунок для впрыска в двигатель первого топлива и множество вторых форсунок для впрыска в двигатель второго топлива, при этом выходное устройство первого блока управления двигателем выполнено с возможностью генерирования множества первых выходных сигналов, причем каждый их выходных сигналов адаптирован для управления одной из первых форсунок, отличной от других, второй блок управления двигателем выполнен с возможностью преобразования каждого сигнала из множества первых выходных сигналов для получения множества первых преобразованных сигналов и множества вторых рассчитанных сигналов, когда двигатель работает во втором режиме, при этом каждый сигнал из множества первых преобразованных сигналов адаптирован для управления одной из первых форсунок, отличной от других, когда двигатель работает во втором режиме.
6. Система многорежимного двигателя по любому из пп.1-3, дополнительно содержащая:
вычислительное устройство для расчета теплового содержания первого количества первого топлива, которое подавалось бы в двигатель, если двигатель работал в первом режиме, и теплового содержания второго количества первого топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме, компаратор для сравнения разницы между тепловым содержанием первого количества первого топлива и тепловым содержанием второго количества первого топлива, при этом вычислительное устройство дополнительно выполнено с возможностью вычисления требуемого количества второго топлива, которое должно подаваться в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме, для того чтобы гарантировать, что общее тепловое содержание второго топлива и второго количества первого топлива, по существу, такое же, как тепловое содержание первого количества первого топлива.
7. Система многорежимного двигателя по п.6, характеризующаяся тем, что содержит множество первых форсунок и множество вторых форсунок, вычислительное устройство выполнено с возможностью расчета теплового содержания первого количества первого топлива, которое впрыскивалось бы в двигатель первой форсункой, если бы двигатель работал в первом режиме, и теплового содержания второго количества первого топлива, которое должно впрыскиваться в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме, а также с возможностью вычисления требуемого количества второго топлива, которое должно впрыскиваться в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме.
8. Система многорежимного двигателя по любому из пп.1-3, в которой второй блок управления двигателем содержит устройство для возвращения сигнала, чтобы возвращать первые выходные сигналы первого блока управления двигателем в неизменном виде, когда двигатель работает в первом режиме или во втором режиме.
9. Система многорежимного двигателя по любому из пп.1-3, дополнительно содержащая множество вторых датчиков, функционально соединенных со вторым блоком управления двигателем.
10. Система многорежимного двигателя по любому из пп.1-3, дополнительно содержащая λ-датчик, выполненный с возможностью измерения содержания кислорода в выхлопных газах, выпускаемых из двигателя, при этом λ-датчик функционально соединен со вторым блоком управления двигателем в замкнутой цепи.
11. Система многорежимного двигателя по любому из пп.1-3, дополнительно содержащая первый триггер для инициирования переключения системы двигателя с первого режима работы на второй режим.
12. Система многорежимного двигателя по любому из пп.1-3, дополнительно содержащая второй триггер для инициирования переключения системы двигателя со второго режима работы в первый режим.
13. Второй блок управления двигателем, образующий часть системы многорежимного двигателя по любому из пп.1-3.
14. Второй блок управления двигателем, образующий часть системы многорежимного двигателя по п.6.
15. Второй блок управления двигателем, образующий часть системы многорежимного двигателя по п.10.
16. Способ работы двигателя в первом режиме, при котором в двигатель подается первое топливо, или во втором режиме, при котором в двигатель подается второе топливо или смесь из первого и второго топлива; включающий этапы, на которых:
программируют двигатель для первоначальной работы в первом режиме;
многократно определяют множество первых переменных параметров и получают измеренное значение для каждого определяемого первого переменного параметра, а также генерируют первый входной сигнал в зависимости от измеренного значения каждого измеряемого первого параметра;
вызывают генерирование первого выходного сигнала в зависимости от первых входных сигналов для регулирования количества первого топлива, подаваемого к двигателю;
переключают режим работы на второй режим;
преобразовывают первый выходной сигнал для получения первого преобразованного сигнала и второго рассчитанного сигнала, при этом первый преобразованный сигнал определяет количество первого топлива, подаваемого к двигателю, а второй рассчитанный сигнал определяет количество второго топлива, подаваемого к двигателю, когда двигатель работает во втором режиме.
17. Способ по п.16, содержащий дополнительные этапы регулирования по времени, в зависимости от первых входных сигналов, расхода первого топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает в первом режиме, и регулирования по времени расхода первого и второго топлива, подаваемого в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме, в зависимости, соответственно, от первого преобразованного сигнала и второго рассчитанного сигнала.
18. Способ по п.16 или 17, в котором первое топливо содержит дизельное топливо, второе топливо содержит природный газ (метан), а первый блок управления двигателем является дизельным блоком управления двигателем.
19. Способ по п.16 или 17, характеризующийся тем, что двигатель содержит множество первых форсунок для впрыска в двигатель первого топлива и множество вторых форсунок для впрыска в двигатель второго топлива, при этом на этапе генерирования первого выходного сигнала в зависимости от первых входных сигналов осуществляют генерирование множества первых выходных сигналов в зависимости от первых входных сигналов, причем способ содержит дополнительный этап управления каждой из первых форсунок в зависимости от первого выходного сигнала, а этап преобразования первого выходного сигнала для получения первого преобразованного сигнала и второго рассчитанного сигнала содержит этап преобразования первых выходных сигналов для получения множества первых преобразованных сигналов и множества вторых рассчитанных сигналов, при этом каждый из первых преобразованных сигналов управляет одной из первых форсунок, а каждый из вторых рассчитанных сигналов управляет одной из вторых форсунок, когда двигатель работает во втором режиме.
20. Способ по п.16 или 17, содержащий дополнительный этап, на котором:
вычисляют тепловое содержание первого количества первого топлива, которое подавалось бы в двигатель, в случае работы двигателя в первом режиме,
вычисляют тепловое содержание второго количества первого топлива, подаваемого в двигатель при работе двигателя во втором режиме;
сравнивают тепловое содержание первого количества первого топлива и тепловое содержание второго количества первого топлива для расчета дефицита энергии;
вычисляют требуемое количество второго топлива, которое должно подаваться в двигатель, когда двигатель работает во втором режиме, для компенсации дефицита энергии.
21. Способ по п.20, характеризующийся тем, что система двигателя содержит первый блок управления двигателем и второй блок управления двигателем, являющийся подчиненным блоком, функционально соединенным с первым блоком управления двигателем, причем указанные первый выходной сигнал или сигналы генерируются первым блоком управления двигателем, при этом способ дополнительно содержит этап возвращения сигнала к первому блоку управления двигателем в неизменном виде, соответствующем каждому из указанных первых входных сигналов.
22. Способ по п.16 или 17, содержащий дополнительно этап, на котором измеряют содержание кислорода в выхлопных газах двигателя и дополнительно преобразуют первые преобразованные сигналы и/или вторые рассчитанные сигналы в зависимости от измеренного содержания кислорода.
23. Способ по п.16 или 17, содержащий дополнительно этап, на котором постоянно контролируют множество вторых переменных параметров и получают измеренное значение для каждого контролируемого второго переменного параметра, а также генерируют второй входной сигнал в зависимости от измеренного значения каждого контролируемого второго переменного параметра.
RU2010115293/06A 2007-09-18 2008-09-18 Блок управления двухтопливным двигателем RU2468231C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB0718126.6 2007-09-18
GB0718126.6A GB2452909B (en) 2007-09-18 2007-09-18 Dual fuel engine control unit
PCT/GB2008/003188 WO2009037476A1 (en) 2007-09-18 2008-09-18 Dual fuel engine control unit

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010115293A RU2010115293A (ru) 2011-10-27
RU2468231C2 true RU2468231C2 (ru) 2012-11-27

Family

ID=38659105

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010115293/06A RU2468231C2 (ru) 2007-09-18 2008-09-18 Блок управления двухтопливным двигателем

Country Status (14)

Country Link
US (1) US8412439B2 (ru)
EP (1) EP2203633A1 (ru)
JP (2) JP2010539391A (ru)
KR (1) KR20100085047A (ru)
CN (1) CN101861456B (ru)
AU (1) AU2008300435B2 (ru)
BR (1) BRPI0816889A2 (ru)
CA (1) CA2700083A1 (ru)
GB (1) GB2452909B (ru)
MY (1) MY161524A (ru)
NZ (1) NZ584681A (ru)
RU (1) RU2468231C2 (ru)
WO (1) WO2009037476A1 (ru)
ZA (1) ZA201002703B (ru)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2608946C1 (ru) * 2013-03-28 2017-01-27 Мту Фридрихсхафен Гмбх Способ и устройство для эксплуатации двухтопливного двигателя внутреннего сгорания
RU2609139C1 (ru) * 2013-03-28 2017-01-30 Мту Фридрихсхафен Гмбх Способ и устройство для эксплуатации двигателя внутреннего сгорания
RU2612687C1 (ru) * 2015-10-01 2017-03-13 Открытое акционерное общество "Научно-производственное объединение "Сатурн" Способ управления многорежимным многотопливным двигателем
RU2663560C1 (ru) * 2016-07-13 2018-08-07 Александр Юрьевич Пилюгаев Блок управления подачей газомоторного топлива в бензиновые и дизельные двигатели

Families Citing this family (56)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB0901903D0 (en) * 2009-02-05 2009-03-11 T Baden Hardstaff Ltd A fuel injection system
GB2468539B (en) * 2009-03-13 2014-01-08 T Baden Hardstaff Ltd An injector emulation device
WO2010103288A1 (en) * 2009-03-13 2010-09-16 T Baden Hardstaff Ltd A method and a control device for controlling an engine
GB0907361D0 (en) 2009-04-29 2009-06-10 Lok8U Ltd A tracking and communications device
JP5502372B2 (ja) * 2009-06-05 2014-05-28 トヨタ自動車株式会社 車載電子システム
JP5302167B2 (ja) * 2009-11-09 2013-10-02 富士通テン株式会社 エンジン制御システム及び電子制御装置
GB2477130A (en) * 2010-01-22 2011-07-27 Mercury Fuel Systems Ltd Controlling fuel injection of dual-fuel diesel engines
DE102010008097A1 (de) * 2010-02-15 2011-08-18 Porep GmbH, 23775 Verfahren zum Umschalten der Kraftstoffzufuhr zu einer Verbrennungskraftmaschine von einem ersten Kraftstoff auf einen zweiten Kraftstoff und System zum Durchführen des Verfahrens
US20130220270A1 (en) * 2010-05-24 2013-08-29 Village Road Co., Ltd. Retrofit gas fuel supply kit retrofittable to internal combustion engine using liquid fuel
AU2010354583B2 (en) * 2010-05-31 2016-02-04 Blutip Power Technologies Inc. Method and system for improving fuel economy and controlling engine emissions
JP5557651B2 (ja) * 2010-08-19 2014-07-23 株式会社ケーヒン エンジン制御システム
WO2012051122A2 (en) * 2010-10-10 2012-04-19 Bex America, Llc Method and apparatus for converting diesel engines to blended gaseous and diesel fuel engines
WO2012137351A1 (ja) * 2011-04-08 2012-10-11 トヨタ自動車株式会社 多種燃料内燃機関の制御システム
US8498799B2 (en) * 2011-05-18 2013-07-30 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling fuel injection in engines configured to operate using different fuels
US20120310509A1 (en) * 2011-05-31 2012-12-06 Maxtrol Corporation and Eco Power Systems, LLC Dual fuel engine system
US8706386B2 (en) * 2011-06-30 2014-04-22 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling fuel injection for a dual fuel engine
US9080517B2 (en) * 2011-10-20 2015-07-14 Ford Global Technologies, Llc System and method for supplying fuel to an engine via multiple fuel paths
GB201118634D0 (en) * 2011-10-28 2011-12-07 Enhanced Hydrocarbon Technologies Holdings Ltd A method of and system for improving the fuel efficiency of internal combustion engines
ITTO20111057A1 (it) * 2011-11-16 2013-05-17 Matrix Spa Modulo di interfaccia di pilotaggio per un gruppo di iniezione e relativo dispositivo iniettore
DE102011088497A1 (de) * 2011-12-14 2013-06-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Multi-Fuel-Brennkraftmaschine mittels zweier Steuergeräte und nach dem erfindungsgemäßen Verfahren arbeitende Multi-Fuel-Brennkraftmaschine
RU2504679C2 (ru) * 2012-02-08 2014-01-20 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Южно-Российский государственный университет экономики и сервиса" (ФГБОУ ВПО "ЮРГУЭС") Система управления двухтопливным двигателем
DE102012002948A1 (de) * 2012-02-16 2013-08-22 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Betreiben einer selbstzündenden Brennkraftmaschine
US20140060492A1 (en) * 2012-08-28 2014-03-06 Walter Albert Woolvett Method for modifying a vehicle to receive and utilize a secondary fuel
CN102817732B (zh) * 2012-09-11 2015-12-16 潍柴动力股份有限公司 一种双燃料发动机的柴油喷射控制方法及装置
US20160040608A1 (en) * 2012-10-29 2016-02-11 Tck Engines Ltd Internal Combustion Engine Fuelling
US9488114B2 (en) * 2012-11-15 2016-11-08 Caterpillar Inc. Control strategy for dual gaseous and liquid fuel internal combustion engine
WO2014094156A1 (en) 2012-12-22 2014-06-26 Westport Power Inc. Air-fuel ratio control in a multi-fuel internal combustion engine
CN103498732B (zh) * 2013-10-23 2016-02-24 深圳市国炬天然气汽车技术有限公司 柴油/天然气双燃料内燃机控油系统
EP3064747B1 (en) * 2013-10-28 2020-01-01 Yanmar Co., Ltd. Auxiliary-chamber-type gas engine
EP3071822B1 (en) * 2013-11-22 2019-01-09 Westport Power Inc. Control system for a flexible fuel internal combustion engine
KR101543103B1 (ko) * 2013-12-04 2015-08-11 현대자동차주식회사 인젝터 드라이버 및 그 동작 방법
CA2838120C (en) 2013-12-23 2015-06-23 Westport Power Inc. Method and apparatus for fuel injection and dynamic combustion control
CN103835818B (zh) * 2014-03-18 2016-07-27 武汉理工大学 一种独立控制式点火开关辅助型两用燃料切换控制方法
JP6315321B2 (ja) * 2014-04-07 2018-04-25 株式会社ケーヒン 燃料噴射制御装置
AU2015249640B2 (en) * 2014-04-23 2019-05-23 Pinliang Fan Fuel control systems for operating gasoline engines based on ethanol-water-hydrogen mixture fuels
CN104033257B (zh) * 2014-06-27 2016-08-24 长城汽车股份有限公司 双燃料发动机的控制方法及系统
US9243537B1 (en) 2014-09-17 2016-01-26 Caterpillar Inc. Exhaust aftertreatment system for an internal combustion engine and method for operating same
RU2557137C1 (ru) * 2014-09-22 2015-07-20 Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова" Система подачи сжиженного газа
CN104454186B (zh) * 2014-10-27 2017-01-11 奇瑞汽车股份有限公司 一种车辆双燃料系统油泵控制方法
CN104481711B (zh) * 2014-11-05 2017-01-25 株洲南车时代电气股份有限公司 一种控制双燃料机车的方法
LU92605B1 (de) * 2014-12-03 2016-06-06 Sc Concepts S A Einspritzungssteuergerät und verfahren zum ansteuern einer kraftstoffeinspritzung eines dieselmotors im mischbetrieb mit einem diesel-gas-kraftstoffgemisch
US9556805B2 (en) 2015-02-18 2017-01-31 Caterpillar Inc. Control system and method for isolating high pressure pilot fuel in dual-fuel HPDI system
EP3292286A4 (en) * 2015-02-20 2019-04-03 Supreme Electrical Services, Inc. SYSTEM FOR CONTROLLING AND CONDITIONING THE SUPPLY OF NATURAL GAS TO TWO-FUEL ENGINES
CN105927406B (zh) * 2016-05-04 2018-09-28 山东大学 基于压力-时间控制的多点燃气电控喷射系统及方法
DE102016212233B4 (de) * 2016-07-05 2021-09-23 Ford Global Technologies, Llc Direkteinspritzende aufgeladene Brennkraftmaschine mit Kraftstoffhochdruckpumpe
IT201600090982A1 (it) * 2016-09-08 2018-03-08 Dimsport S R L Centralina per un motore a due combustibili e metodo per la mappatura della centralina
US9752515B1 (en) 2017-04-03 2017-09-05 James A. Stroup System, method, and apparatus for injecting a gas in a diesel engine
CN108798928B (zh) * 2017-05-04 2022-07-15 罗伯特·博世有限公司 共轨式燃料喷射系统中燃料供应的控制方法
IT201700092799A1 (it) * 2017-08-10 2019-02-10 Ekin S R L Unità elettronica di controllo per veicoli convertiti a GPL, metano o idrogeno
CN107503855A (zh) * 2017-08-17 2017-12-22 中国第汽车股份有限公司 柴油天然气双燃料发动机的燃料量分配计算方法
CN108798914A (zh) * 2018-03-15 2018-11-13 江苏科技大学 一种双燃料发动机额定工况NOx排放及爆震燃烧控制策略
KR101976713B1 (ko) * 2018-11-07 2019-05-10 현대중공업 주식회사 오토 사이클 방식으로 운전되는 엔진 및 이를 포함하는 선박 및 이를 구동하는 방법
US11053871B1 (en) * 2020-12-15 2021-07-06 ADVANCED FUEL DYNAMICS, Inc. Adaptive engine control module
US11767811B2 (en) 2021-09-01 2023-09-26 American CNG, LLC Supplemental fuel system for compression-ignition engine
CN115523038B (zh) * 2022-09-23 2023-10-17 浙江吉利控股集团有限公司 一种发动机气缸进气量控制方法和车辆
WO2024148433A1 (en) * 2023-01-10 2024-07-18 Diesel Tech Industries Ltd. Dual fuel injection system

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU877153A1 (ru) * 1980-02-07 1981-10-30 Предприятие П/Я Р-6397 Система управлени подачей топлива в двигатель внутреннего сгорани
SU1502868A1 (ru) * 1987-12-01 1989-08-23 Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта им.акад.В.Н.Образцова Система автоматического регулировани дизел
WO1992008888A1 (en) * 1990-11-20 1992-05-29 Biocom Pty. Ltd. A dual fuel injection system and a method of controlling such a system
US5628294A (en) * 1993-09-21 1997-05-13 Gentec B.V. System and method for metering the fuel supply to a combustion installation operating on more than one type of fuel
US20030139872A1 (en) * 2001-06-15 2003-07-24 Akira Miki Engine control device
RU2292477C1 (ru) * 2005-12-01 2007-01-27 Владимир Григорьевич Павлюков Способ подачи топлива в многотопливный двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием и система подачи топлива в многотопливный двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием (варианты)

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4576137A (en) 1981-06-19 1986-03-18 Yanmar Diesel Engine Co., Ltd. Gas-diesel dual fuel engine
US4603674A (en) 1981-06-19 1986-08-05 Yanmar Diesel Engine Co., Ltd. Gas-diesel dual fuel engine
JPH08284704A (ja) * 1995-04-07 1996-10-29 Hiraoka Toshihiko ディーゼルエンジン用の圧縮天然ガス燃料供給システム
EP0872634A1 (en) * 1997-04-17 1998-10-21 Marco Bianchi Method and apparatus for feeding internal combustion engines with gaseous fuels
US6427660B1 (en) 2000-07-20 2002-08-06 Ford Global Technologies, Inc. Dual fuel compression ignition engine
GB2372835B (en) * 2000-12-21 2005-03-23 Factorgraft Ltd Engine fuel control
US6591817B2 (en) 2001-03-21 2003-07-15 Motorola, Inc. Dual fuel method and system
JP2003097326A (ja) * 2001-09-21 2003-04-03 Toyota Motor Corp エンジンの燃料噴射制御装置及び制御方法
JP4040307B2 (ja) 2002-01-15 2008-01-30 愛三工業株式会社 エンジンのガソリン代替燃料噴射制御装置
GB0205062D0 (en) * 2002-03-05 2002-04-17 Autogas Supplies Ltd Dual fuel engine
AUPS094202A0 (en) 2002-03-08 2002-03-28 I-Sense Pty Ltd Dual fuel engine control
US6694242B2 (en) * 2002-03-20 2004-02-17 Clean Air Power, Inc. Dual fuel engine having multiple dedicated controllers connected by a broadband communications link
CA2499936A1 (en) 2002-09-24 2004-04-08 Engine Control Technology, Llc Methods and apparatus for operation of multiple fuel engines
JP2006336499A (ja) 2005-05-31 2006-12-14 Aisan Ind Co Ltd 内燃機関の燃料供給装置
GB2437098B (en) * 2006-04-12 2010-06-09 Clean Air Power Ltd Gas-Fueled Compression Ignition Engine having OEM-type Liquid Fuel Controller
GB2447046B (en) * 2007-02-28 2009-09-02 Inspecs Ltd Engine fuel supply system
JP4811733B2 (ja) 2007-03-22 2011-11-09 スズキ株式会社 バイフューエル車の燃料供給制御装置
JP2008284704A (ja) * 2007-05-15 2008-11-27 Olympus Corp 成形型および光学素子の製造方法

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU877153A1 (ru) * 1980-02-07 1981-10-30 Предприятие П/Я Р-6397 Система управлени подачей топлива в двигатель внутреннего сгорани
SU1502868A1 (ru) * 1987-12-01 1989-08-23 Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта им.акад.В.Н.Образцова Система автоматического регулировани дизел
WO1992008888A1 (en) * 1990-11-20 1992-05-29 Biocom Pty. Ltd. A dual fuel injection system and a method of controlling such a system
US5628294A (en) * 1993-09-21 1997-05-13 Gentec B.V. System and method for metering the fuel supply to a combustion installation operating on more than one type of fuel
US20030139872A1 (en) * 2001-06-15 2003-07-24 Akira Miki Engine control device
RU2292477C1 (ru) * 2005-12-01 2007-01-27 Владимир Григорьевич Павлюков Способ подачи топлива в многотопливный двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием и система подачи топлива в многотопливный двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием (варианты)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2608946C1 (ru) * 2013-03-28 2017-01-27 Мту Фридрихсхафен Гмбх Способ и устройство для эксплуатации двухтопливного двигателя внутреннего сгорания
RU2609139C1 (ru) * 2013-03-28 2017-01-30 Мту Фридрихсхафен Гмбх Способ и устройство для эксплуатации двигателя внутреннего сгорания
US10287997B2 (en) 2013-03-28 2019-05-14 Mtu Friedrichshafen Gmbh Method and device for operating a dual-fuel internal combustion engine
RU2612687C1 (ru) * 2015-10-01 2017-03-13 Открытое акционерное общество "Научно-производственное объединение "Сатурн" Способ управления многорежимным многотопливным двигателем
RU2663560C1 (ru) * 2016-07-13 2018-08-07 Александр Юрьевич Пилюгаев Блок управления подачей газомоторного топлива в бензиновые и дизельные двигатели

Also Published As

Publication number Publication date
BRPI0816889A2 (pt) 2015-03-24
MY161524A (en) 2017-04-28
CN101861456A (zh) 2010-10-13
US20110288745A1 (en) 2011-11-24
KR20100085047A (ko) 2010-07-28
AU2008300435B2 (en) 2012-11-29
GB2452909B (en) 2012-02-22
EP2203633A1 (en) 2010-07-07
US8412439B2 (en) 2013-04-02
JP2010539391A (ja) 2010-12-16
CN101861456B (zh) 2013-08-07
ZA201002703B (en) 2011-03-30
GB2452909A (en) 2009-03-25
CA2700083A1 (en) 2009-03-26
JP2013079652A (ja) 2013-05-02
AU2008300435A1 (en) 2009-03-26
GB0718126D0 (en) 2007-10-24
RU2010115293A (ru) 2011-10-27
WO2009037476A1 (en) 2009-03-26
NZ584681A (en) 2013-02-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2468231C2 (ru) Блок управления двухтопливным двигателем
CN100547236C (zh) 用于车辆的控制装置
JP4399389B2 (ja) ガス機関を運転する方法
KR101694263B1 (ko) 연소엔진의 개량
CN103180579B (zh) 调节用于最小燃料喷射器脉冲的燃料质量的系统和方法
US6823840B1 (en) Manifold absolute pressure control system and method for a hybrid electric vehicle
EP2551497B1 (en) Fuel supply device for internal combustion engine
RU2582816C2 (ru) Эмулятор инжектора
GB2447046A (en) Engine Fuel Control System
JP2009001265A (ja) ハイブリッド自動車の排ガス処理装置の制御方法、ハイブリッド自動車推進システム、及びハイブリッド自動車
US8032289B2 (en) Power output apparatus, internal combustion engine system, and control methods thereof
EP2682588A1 (en) Fuel supply control system for multifuel internal combustion engine
WO2014066577A1 (en) Combined fueling strategy for gaseous fuel
CN101139953A (zh) 用于控制贫燃Nox捕集器再生的系统
WO2014081802A1 (en) Secondary fuel injection system and method for diesel engines
US7481202B2 (en) Procedure to operate a fuel system of an internal combustion engine
GB2487590A (en) Method for operating a diesel/natural-gas internal combustion engine
WO2016187527A1 (en) Secondary fuel injection system and method for diesel engines
KR102219308B1 (ko) 가솔린-lpg 이중 연료 공급 시스템의 연료 분사 장치
JP2001514356A (ja) 気体燃料を火花点火式エンジンにて利用するための電子コントローラを備えた転換システム
JP2004346842A (ja) バイフューエルエンジンの始動制御方法
JP2004239114A (ja) バイフューエルエンジンの燃料供給制御装置および方法
KR101214222B1 (ko) 가솔린／ＬＰＩ Ｂｉ－ｆｕｅｌ 차량에서 가솔린에서 ＬＰＧ로의 연료전환 제어 방법
JP2004346841A (ja) バイフューエルエンジンの燃料供給制御装置および方法
Weingarten et al. Bosch AdBlue dosing technology for EU6-RDE and beyond

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20150919