DE102014224695A1 - Verfahren zum diagnostizieren der einspritzdüsenvariabilität in einem system mit mehreren einspritzdüsen - Google Patents

Verfahren zum diagnostizieren der einspritzdüsenvariabilität in einem system mit mehreren einspritzdüsen Download PDF

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Abstract

Es werden verschiedene Systeme und Verfahren zum Diagnostizieren der Einspritzdüsenvariabilität in einem Zweistoffsystem mit mehreren Einspritzdüsen beschrieben. In einem Beispiel ist eine einzelne Einspritzdüse in einem Zylinder freigegeben, während die verbleibenden Zylinder mit einem ersten Kraftstoff beaufschlagt werden, wobei anschließend ein zweiter Kraftstoff in einem vorgegebenen Ablauf über die freigegebene Einspritzdüse in den einen Zylinder eingespritzt wird und die Kraftstoffverteiler-Druckabfälle gemessen werden. Ferner wird der gemessene Druckabfall nach jedem Einspritzereignis hinsichtlich einer Zunahme der Einspritzdüsen-Schließverzögerung korrigiert.

Description

  • Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf das Diagnostizieren der Einspritzdüsenvariabilität in einem Kraftstoffeinspritzsystem in einer Zweistoff-Kraftmaschine.
  • Kraftstoffeinspritzdüsen besitzen z. B. oft aufgrund der unvollkommenen Herstellungsprozesse und/oder der Alterung der Einspritzdüsen eine Variabilität von Stück zu Stück und von Zeit zu Zeit. Mit der Zeit kann sich die Einspritzdüsenleistung verschlechtern (die Einspritzdüse z. B. verstopft werden), was die Einspritzdüsenvariabilität von Stück zu Stück weiter vergrößern kann. Im Ergebnis kann die tatsächlich in jeden Zylinder einer Kraftmaschine eingespritzte Kraftstoffmenge nicht die Sollmenge sein, wobei der Unterschied zwischen der tatsächlichen und der Sollmenge zwischen den Einspritzdüsen variieren kann. Derartige Diskrepanzen können zu einer verringerten Kraftstoffwirtschaftlichkeit, erhöhten Abgasendrohr-Emissionen und einer Gesamtabnahme des Kraftmaschinenwirkungsgrads führen. Ferner können Kraftmaschinen, die mit einem zweifachen Einspritzdüsensystem arbeiten, wie z. B. Zweistoff- oder PFI/DI-Systeme, sogar noch mehr Kraftstoffeinspritzdüsen (z. B. zweimal so viele) besitzen, was zu einer größeren Möglichkeit für die Verschlechterung der Kraftmaschinenleistung aufgrund der Einspritzdüsenverschlechterung führt. Es können diverse Herangehensweisen verwendet werden, um die Variabilität der Einspritzdüsenleistung zu schätzen.
  • Ein beispielhaftes Verfahren ist das, das durch Pursifull in US 8.118.006 verwendet wird, bei dem die Einspritzdüsenvariabilität in einer Zweistoff-Kraftmaschine, die einen ersten und einen zweiten Kraftstoffverteiler enthält, durch das Isolieren einer Kraftstoffeinspritzdüse auf einmal diagnostiziert werden kann. Das Pumpen eines zweiten Kraftstoffs in den zweiten Kraftstoffverteiler wird z. B. ausgesetzt, während ein erster Kraftstoff in alle außer einen einzelnen Zylinder der Kraftmaschine eingespritzt wird, wobei, während das Pumpen in den zweiten Kraftstoffverteiler ausgesetzt ist, der zweite Kraftstoff in den einzelnen Zylinder eingespritzt wird und die entsprechende Druckabnahme in dem zweiten Kraftstoffverteiler mit dem Einspritzdüsenbetrieb und einer möglichen Verschlechterung korreliert wird. Spezifisch wird der gemessene Druckabfall mit einer erwarteten Abnahme des Drucks verglichen und irgendeiner der folgenden Fehlfunktionen zugeordnet: Verstopfen der Einspritzdüse, Undichtigkeit der Einspritzdüse und/oder ein vollständiger Ausfall der Einspritzdüse.
  • Die Erfinder haben hier potentielle Probleme bei der obigen Herangehensweise identifiziert. Während eines Einspritzdüsen-Eichereignisses nimmt z. B. der Kraftstoffverteilerdruck ab, wenn eine Einspritzdüse getestet wird. Diese Abnahme des Kraftstoffverteilerdrucks kann den Einspritzdüsen-Gegendruck verringern, der eine Zunahme der Einspritzdüsen-Schließverzögerung verursacht und die Genauigkeit des gemessenen Druckabfalls beträchtlich beeinflusst. Falls ferner das Eichereignis während eines längeren Zeitraums stattfindet, kann ein größerer Gesamtabfall des Kraftstoffverteilerdrucks mit einer entsprechend großen Zunahme der Einspritzdüsen-Schließverzögerung die Genauigkeit der Messungen des Druckabfalls beträchtlich beeinflussen. Weil die gemessenen Druckabfälle mit einer erwarteten Abnahme korreliert werden, um das Vorhandensein (oder das Fehlen) einer Einspritzdüsenverschlechterung vorherzusagen, können ungenaue Messungen zu falschen Schlussfolgerungen über eine Einspritzdüsenfehlfunktion und die anschließenden Einstellungen der Kraftstoffbeaufschlagung führen.
  • Die Erfinder haben hier das obige Problem erkannt und haben eine Herangehensweise erfunden, um es wenigstens teilweise zu behandeln. In einer beispielhaften Herangehensweise wird ein Verfahren zum Messen der Druckabfälle mit den zugeordneten Schließverzögerungen bei jedem Einspritzereignis und zum Korrigieren der berechneten Druckabfälle hinsichtlich einer Zunahme der Einspritzdüsen-Schließverzögerung bereitgestellt. In einem Zweistoffsystem mit mehreren Einspritzdüsen kann z. B. eine Hochdruckpumpe betrieben werden, um den Druck eines zweiten Kraftstoffs in einem zweiten Verteiler, der an eine Einspritzdüse gekoppelt ist, die getestet wird, vorübergehend zu erhöhen. Sobald sich der Druck auf einem vorgegebenen Pegel befindet und nach dem Aussetzen des Pumpenbetriebs kann in einen einzelnen Zylinder über eine Direkteinspritzdüse ein zweiter Kraftstoff eingespritzt werden, während die anderen Zylinder über ihre jeweiligen Kanaleinspritzdüsen mit einem ersten Kraftstoff beaufschlagt werden können. Bei jeder Einspritzung kann eine Abnahme des Kraftstoffverteilerdrucks zusammen mit einer zugeordneten Einspritzdüsen-Schließverzögerung gemessen und dann hinsichtlich einer Zunahme der Schließverzögerung korrigiert werden. Es kann z. B. eine prozentuale Zunahme der Schließverzögerung bei jedem Verteilerdruck im Vergleich zu der bei einem Basisverteilerdruck berechnet werden, wobei der Abfall des Verteilerdrucks dann korrigiert werden kann, um ihn an eine Zunahme der Schließverzögerung anzupassen.
  • Auf diese Weise kann die Einspritzdüsenverschlechterung und folglich die Einspritzdüsenvariabilität durch das Messen der Kraftstoffverteiler-Druckabfälle und das Einstellen dieser hinsichtlich einer Schließverzögerung einer Einspritzdüse in Erfahrung gebracht werden. In einer Kraftmaschine mit mehreren Einspritzdüsen pro Zylinder kann eine einzelne Einspritzdüse für die Eichung durch die Kraftstoffbeaufschlagung aller außer einem Zylinder mit einem ersten Kraftstoff und das Einspritzen eines zweiten Kraftstoffs in den einzelnen Zylinder über die Einspritzdüse, die geeicht wird, isoliert werden. Während der Eichung können die Druckabfälle zusammen mit den Schließverzögerungen, die jedem Einspritzereignis zugeordnet sind, gemessen werden. Durch das Korrigieren hinsichtlich einer Zunahme der Schließverzögerung kann eine genauere Bestimmung des Druckabfalls ausgeführt werden, insbesondere wenn die Gesamtdruckabnahme in dem Kraftstoffverteiler signifikant ist. Als solcher führt dieser korrigierte Druckabfall zu einer genaueren Einstellung einer durch die Einspritzdüse zugeführten Kraftstoffmenge.
  • Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um eine Auswahl der Konzepte in vereinfachter Form einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Sie ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile beseitigen.
  • 1 stellt eine schematische graphische Darstellung einer Kraftmaschine dar.
  • 2 stellt eine schematische graphische Darstellung eines Zweistoffsystems mit zweifachen Einspritzdüsen dar.
  • 3 ist ein beispielhafter Ablaufplan, der eine Routine veranschaulicht, die die Notwendigkeit eines Einspritzdüsen-Eichereignisses bestätigt und es auf bestimmten Bedingungen basierend ausführt.
  • 4 stellt einen Ablaufplan dar, der eine beispielhafte Kraftstoffeinspritzdüsen-Diagnoseroutine demonstriert.
  • 5 ist ein Ablaufplan, der eine beispielhafte Korrekturroutine für den Kraftstoffverteiler-Druckabfall darstellt.
  • 6A und 6B zeigen eine beispielhafte Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung und eine Änderung des Kraftstoffverteilerdrucks während einer Diagnoseroutine.
  • 7 stellt ein Kennfeld dar, das die Beziehung zwischen dem Einspritzanstieg und dem Einspritzdruck zeigt.
  • 8 zeigt einen Vergleich der korrigierten und der nicht korrigierten Druckabfälle in Bezug auf die Anzahl der Einspritzereignisse.
  • Die folgende Beschreibung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in einer Mehrstoff-Kraftmaschine mit mehreren Einspritzdüsen, wie z. B. einer Zweistoff-Kraftmaschine, die einen ersten und einen zweiten Kraftstoffverteiler und eine erste und eine zweite Kraftstoffpumpe enthält, wie in 2 gezeigt ist. Ein beispielhaftes Kraftstoffsystem mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder für wenigstens einen Zylinder einer Mehrzylinder-Kraftmaschine ist in 1 dargestellt. Die beiden Einspritzdüsen können an verschiedenen Orten konfiguriert sein, wie z. B. zwei Kanaleinspritzdüsen, eine Kanaleinspritzdüse und eine Direkteinspritzdüse (wie in 1 gezeigt ist) oder andere. Ein Controller kann dafür ausgelegt sein, eine Routine, wie z. B. die beispielhaften Routinen nach den 3–5, auszuführen, um die Notwendigkeit für eine Einspritzdüseneichung zu bestätigen, eine Kraftstoffeinspritzdüse zu diagnostizieren und einen gemessenen Druckabfall zu korrigieren. Beispiele der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung und der entsprechenden Abfälle des Kraftstoffverteilerdrucks sind in den 6A und 6B veranschaulicht. 7 stellt die Beziehung zwischen dem Einspritzanstieg und dem Einspritzdruck dar, während 8 die Wichtigkeit des Korrigierens der gemessenen Druckabfälle hinsichtlich der Schließverzögerung und anderer Faktoren veranschaulicht.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine 10 mit Funkenzündung mit einem System zweifacher Einspritzdüsen, wobei die Kraftmaschine 10 sowohl die Kraftstoffdirekt- als auch die Kraftstoffkanaleinspritzung besitzt. Die Kraftmaschine 10 umfasst mehrere Zylinder, von denen ein Zylinder 30 (der außerdem als eine Verbrennungskammer 30 bekannt ist) in 1 gezeigt ist. Es ist gezeigt, dass der Zylinder 30 der Kraftmaschine 10 Verbrennungskammerwände 32 enthält, in denen ein Kolben 36 positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein (nicht gezeigter) Startermotor kann über ein (nicht gezeigtes) Schwungrad mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt sein oder es kann alternativ das direkte Starten der Kraftmaschine verwendet werden.
  • Es ist gezeigt, dass die Verbrennungskammer 30 über ein Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 43 bzw. einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung steht. Außerdem ist der Einlasskrümmer 43 mit einer Drosselklappe 64 gezeigt, die eine Position einer Drosselklappenplatte 61 einstellt, um die Luftströmung vom Einlasskanal 42 zu steuern.
  • Das Einlassventil 52 kann durch den Controller 12 über einen Aktuator 152 gesteuert sein. Ähnlich kann das Auslassventil 54 durch den Controller 12 über einen Aktuator 154 gesteuert sein. Während einiger Bedingungen kann der Controller 12 die den Aktuatoren 152 und 154 bereitgestellten Signale variieren, um das Öffnen und das Schließen der jeweiligen Einlass- und Auslassventile zu steuern. Die Position des Einlassventils 52 und des Auslassventils 54 kann durch jeweilige (nicht gezeigte) Ventilpositionssensoren bestimmt werden. Die Ventilaktuatoren können der elektrische Ventilbetätigungstyp oder der Nockenbetätigungstyp oder eine Kombination daraus sein. Die Zeitsteuerung der Einlass- und Auslassventile kann gleichzeitig gesteuert sein oder es kann irgendeine von einer Möglichkeit der variablen Einlassnocken-Zeitsteuerung, der variablen Auslassnocken-Zeitsteuerung, der doppelt unabhängigen variablen Nockenzeitsteuerung oder der festen Nockenzeitsteuerung verwendet werden. Jedes Nockenbetätigungssystem kann einen oder mehrere Nocken enthalten und kann ein Nockenkurvenschaltsystem (CPS-System) und/oder ein System mit variabler Nockenzeitsteuerung (VCT-System) und/oder ein System mit variabler Ventilzeitsteuerung (VVT-System) und/oder ein System mit variablem Ventilhub (VVL-System) verwenden, die durch den Controller 12 betätigt werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Der Zylinder 30 kann z. B. alternativ ein über eine elektrische Ventilbetätigung gesteuertes Einlassventil und ein über eine Nockenbetätigung, die das CPS und/oder die VCT enthält, gesteuertes Auslassventil enthalten. In anderen Ausführungsformen können die Einlass- und Auslassventile durch ein gemeinsames Ventilaktuator- oder Ventilbetätigungssystem oder ein Ventilaktuator- oder Ventilbetätigungssystem mit variabler Zeitsteuerung gesteuert sein.
  • In einer weiteren Ausführungsform können vier Ventile pro Zylinder verwendet werden. In einem noch weiteren Beispiel können zwei Einlassventile und ein Auslassventil pro Zylinder verwendet werden.
  • Die Verbrennungskammer 30 kann ein Verdichtungsverhältnis besitzen, das das Verhältnis des Volumens, wenn sich der Kolben 36 am unteren Totpunkt befindet, zum Volumen, wenn sich der Kolben 36 am oberen Totpunkt befindet, ist. In einem Beispiel kann das Verdichtungsverhältnis etwa 9:1 betragen. In einigen Beispielen, in denen andere Kraftstoffe verwendet werden, kann das Verdichtungsverhältnis vergrößert sein. Es kann z. B. zwischen 10:1 und 11:1 oder 11:1 und 12:1 liegen oder größer sein.
  • In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder der Kraftmaschine 10 mit einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzdüsen konfiguriert sein, um ihm Kraftstoff bereitzustellen. Wie in 1 gezeigt ist, enthält der Zylinder 30 zwei Kraftstoffeinspritzdüsen 66 und 67. Es ist gezeigt, dass die Kraftstoffeinspritzdüse 67 direkt an die Verbrennungskammer 30 gekoppelt ist, um den eingespritzten Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des über einen elektronischen Treiber 68 vom Controller 12 empfangenen Signals DFPW direkt darin zuzuführen. Auf diese Weise stellt die Kraftstoffeinspritzdüse 67 das bereit, was als Direkteinspritzung (die im Folgenden als "DI" bezeichnet wird) des Kraftstoffs in die Verbrennungskammer 30 bekannt ist. Während 1 die Einspritzdüse 67 als eine Seiteneinspritzdüse zeigt, kann sie sich außerdem über dem Kolben, z. B. in der Nähe der Position der Zündkerze 91, befinden. Eine derartige Position kann die Mischung und die Verbrennung aufgrund der geringeren Flüchtigkeit einiger Kraftstoffe auf Alkoholbasis verbessern. Alternativ kann sich die Einspritzdüse über dem und in der Nähe des Einlassventils befinden, um die Mischung zu verbessern.
  • Es ist gezeigt, dass die Kraftstoffeinspritzdüse 66 in einer Konfiguration, die das bereitstellt, was als die Kanaleinspritzung des Kraftstoffs (die im Folgenden als "PFI" bezeichnet wird) in die Einlassöffnung stromaufwärts des Zylinders 30 anstatt direkt in den Zylinder 30 bekannt ist, im Einlasskrümmer 43 angeordnet ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 führt den eingespritzten Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite eines über einen elektronischen Treiber 68 vom Controller 12 empfangenen Signals PFPW zu. Es wird angegeben, dass ein einziger Treiber 68 für beide Kraftstoffeinspritzsysteme verwendet werden kann oder dass mehrere Treiber verwendet werden können.
  • Der Kraftstoff kann durch ein Hochdruck-Kraftstoffsystem 200, das einen Kraftstofftank, Kraftstoffpumpen und Kraftstoffverteiler enthält (die nicht gezeigt sind), den Kraftstoffeinspritzdüsen 66 und 67 zugeführt werden. Alternativ kann der Kraftstoff durch eine einstufige Kraftstoffpumpe bei einem niedrigeren Druck zugeführt werden, wobei in diesem Fall die Zeitsteuerung der Kraftstoff-Direkteinspritzung während des Verdichtungstakts eingeschränkter sein kann als dann, wenn ein Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet wird. Ferner kann der Kraftstofftank (oder die Tanks) (jeder) einen Drucksensor besitzen, der dem Controller 12 ein Signal bereitstellt, während dies nicht gezeigt ist.
  • Die Abgase strömen durch den Auslasskrümmer 48 in eine Abgasreinigungsvorrichtung 70, die in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine enthalten kann. In einem weiteren Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jede mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. Die Abgasreinigungsvorrichtung 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
  • Es ist gezeigt, dass der Abgassensor 76 stromaufwärts der Abgasreinigungsvorrichtung 70 an den Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist (wobei der Sensor 76 verschiedenen unterschiedlichen Sensoren entsprechen kann). Der Sensor 76 kann z. B. irgendeiner von vielen bekannten Sensoren sein, um eine Angabe des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses der Abgase bereitzustellen, wie z. B. ein linearer Sauerstoffsensor, ein UEGO-, ein Zweizustands-Sauerstoffsensor, ein EGO-, ein HEGO- oder ein HC- oder CO-Sensor. In diesem speziellen Beispiel ist der Sensor 76 ein Zweizustands-Sauerstoffsensor, der ein Signal EGO dem Controller 12 bereitstellt, der das Signal EGO in ein Zweizustandssignal EGOS umsetzt. Ein hoher Spannungszustand des Signals EGOS gibt Abgase an, die fetter als die Stöchiometrie sind, während ein tiefer Spannungszustand des Signals EGOS Abgase angibt, die magerer als die Stöchiometrie sind. Das Signal EGOS kann während der Luft-/Kraftstoff-Regelung vorteilhaft verwendet werden, um während eines stöchiometrischen homogenen Betriebsmodus die durchschnittliche Luft/Kraftstoff auf der Stöchiometrie aufrechtzuerhalten. Weitere Einzelheiten der Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses sind hier enthalten.
  • Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt in Reaktion auf ein Zündvorstellungssignal SA vom Controller 12 über eine Zündkerze 91 der Verbrennungskammer 30 einen Zündfunken bereit.
  • Der Controller 12 kann durch das Steuern der Einspritzzeitsteuerung, der Einspritzmengen, der Sprühmuster usw. verursachen, dass die Verbrennungskammer 30 in verschiedenen Verbrennungsmodi arbeitet, einschließlich eines homogenen Luft/Kraftstoff-Modus und eines geschichteten Luft/Kraftstoff-Modus. Ferner können in der Kammer kombinierte geschichtete und homogene Gemische gebildet werden. In einem Beispiel können geschichtete Schichten durch das Betreiben der Einspritzdüse 66 während eines Verdichtungstakts gebildet werden. In einem weiteren Beispiel kann ein homogenes Gemisch durch das Betreiben einer oder beider der Einspritzdüsen 66 und 67 während eines Einlasstakts gebildet werden (was eine Einspritzung bei offenem Ventil sein kann). In einem noch weiteren Beispiel kann ein homogenes Gemisch durch das Betreiben einer oder beider der Einspritzdüsen 66 und 67 vor einem Einlasstakt gebildet werden (was eine Einspritzung bei geschlossenem Ventil sein kann). In noch weiteren Beispielen können mehrere Einspritzungen von einer oder beiden der Einspritzdüsen 66 und 67 während eines oder mehrerer Takte (z. B. des Einlass-, des Verdichtungs-, des Ausstoßtakts usw.) verwendet werden. Noch weitere Beispiele können sein, dass verschiedene Einspritzzeitsteuerungen und Gemischbildungen unter verschiedenen Bedingungen verwendet werden, wie im Folgenden beschrieben wird.
  • Der Controller 12 kann die durch die Kraftstoffeinspritzdüsen 66 und 67 zugeführte Kraftstoffmenge steuern, so dass gewählt werden kann, dass sich das homogene, geschichtete oder kombinierte homogene/geschichtete Luft/Kraftstoff-Gemisch in der Kammer 30 auf der Stöchiometrie, einem Wert fetter als die Stöchiometrie oder einem Wert magerer als die Stöchiometrie befinden kann.
  • Der Controller 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes enthält: eine Mikroprozessoreinheit 102, die Eingabe-/Ausgabe-Ports 104, einen Festwertspeicher 106, einen Schreib-Lese-Speicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass der Controller 12 zusätzlich zu jenen Signalen, die vorher erörtert worden sind, verschiedene Signale von an die Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfängt, einschließlich der Messung des eingeleiteten Luftmassendurchflusses (MAF) von einem Luftmassendurchflusssensor 118; einer Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; eines Profil-Zündungs-Ansprechsignals (PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 38, der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; und einer Drosselklappenposition TP von einem Drosselklappenpositionssensor 58 und eines Krümmerabsolutdrucksignals MAP von einem Sensor 122. Das Kraftmaschinendrehzahlsignal RPM wird durch den Controller 12 aus dem Signal PIP auf eine herkömmliche Weise erzeugt, wobei das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor eine Angabe des Unterdrucks oder des Drucks in dem Einlasskrümmer bereitstellt. Während des stöchiometrischen Betriebs kann dieser Sensor eine Angabe der Kraftmaschinenlast angeben. Ferner kann dieser Sensor zusammen mit der Kraftmaschinendrehzahl eine Schätzung der in den Zylinder eingeleiteten Ladung (einschließlich der Luft) bereitstellen. In einem Beispiel erzeugt der Sensor 38, der außerdem als ein Kraftmaschinendrehzahlsensor verwendet wird, bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorgegebene Anzahl gleich beabstandeter Impulse.
  • Wie oben beschrieben worden ist, zeigt 1 lediglich einen Zylinder einer Mehrzylinder-Kraftmaschine, wobei jeder Zylinder seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzdüsen, Zündkerzen usw. besitzt. Außerdem kann in den hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen die Kraftmaschine an einen (nicht gezeigten) Startermotor zum Starten der Kraftmaschine gekoppelt sein. Der Startermotor kann angetrieben werden, wenn der Fahrer z. B. einen Schlüssel im Zündschalter an der Lenksäule dreht. Der Starter wird nach dem Start der Kraftmaschine gelöst, z. B. durch die Kraftmaschine 10, die eine vorgegebene Drehzahl nach einem vorgegebenen Zeitraum erreicht. Ferner kann in den offenbarten Ausführungsformen ein Abgasrückführungssystem (AGR-System) verwendet werden, um einen Sollanteil des Abgases vom Auslasskrümmer 48 über ein (nicht gezeigtes) AGR-Ventil zum Einlasskrümmer 43 zu leiten. Alternativ kann ein Anteil der Verbrennungsgase durch das Steuern der Auslassventil-Zeitsteuerung in den Verbrennungskammern gehalten werden.
  • 2 veranschaulicht ein Zweistoffsystem 200 mit zweifachen Einspritzdüsen mit einem zweifachen Hochdruck-Kraftstoffverteilersystem, das z. B. das an die Kraftmaschine 10 nach 1 gekoppelte Kraftstoffsystem sein kann. Das Kraftstoffsystem 200 kann die Kraftstofftanks 201a und 201b, die Niederdruck-Kraftstoffpumpen (oder Kraftstoff-Saugpumpen) 202a und 202b, die den Kraftstoff von den Kraftstofftanks 201a und 201b über die Niederdruckkanäle 204a bzw. 204b den Hochdruck-Kraftstoffpumpen 206a und 206b zuführen, enthalten. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpen 206a und 206b führen unter Druck gesetzten Kraftstoff über die Hochdruckkanäle 208a und 208b den Hochdruck-Kraftstoffverteilern 210a bzw. 210b zu. Der Hochdruck-Kraftstoffverteiler 210a führt unter Druck gesetzten Kraftstoff den Kraftstoffeinspritzdüsen 214a, 214b, 214c und 214d zu, während der Hochdruck-Kraftstoffverteiler 210b unter Druck gesetzten Kraftstoff den Kraftstoffeinspritzdüsen 214e, 214f, 214g und 214h zuführt. Die Kraftstoffeinspritzdüsen spritzen die Kraftstoffe in die Kraftmaschinenzylinder 212a, 212b, 212c und 212d ein, die sich in einem Kraftmaschinenblock 216 befinden. Der nicht eingespritzte Kraftstoff kann über (nicht gezeigte) jeweilige Kraftstoff-Rückführungskanäle zu den Kraftstofftanks 201a und 201b zurückgeführt werden. Der Kraftmaschinenblock 216 kann mit einer Einlassluft-Drosselklappe 224 an einen Einlassweg 222 gekoppelt sein.
  • Jeder Zylinder kann folglich Kraftstoff von zwei Einspritzdüsen empfangen, wobei entweder jede Einspritzdüse einen Kraftstoff zuführt, der von dem anderen verschieden ist, oder die beiden Einspritzdüsen an verschiedenen Orten angeordnet sind. Wie früher in 1 erörtert worden ist, kann z. B. eine Einspritzdüse als eine Direkteinspritzdüse konfiguriert sein, die so angekoppelt ist, um den Kraftstoff direkt in eine Verbrennungskammer einzuspritzen, während die andere Einspritzdüse als eine Kanaleinspritzdüse konfiguriert ist, die an den Einlasskrümmer gekoppelt ist und den Kraftstoff in die Einlassöffnung stromaufwärts des Einlassventils zuführt.
  • Das System kann ferner eine Steuereinheit 226 enthalten. Die Steuereinheit 226 kann eine Kraftmaschinen-Steuereinheit, eine Antriebsstrang-Steuereinheit, ein Steuersystem, eine separate Einheit oder Kombination verschiedener Steuereinheiten sein. Die Steuereinheit 226 ist in 2 als ein Mikrocomputer gezeigt, der einen Eingabe-/Ausgabe-Port (E/A-Port) 228, eine Zentraleinheit (CPU) 232, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Eichwerte, das in diesem speziellen Beispiel als ein Festwertspeicher-Chip (ROM-Chip) 230 gezeigt ist, einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 234, einen Haltespeicher (KAM) 236 und einen Datenbus enthält.
  • Ähnlich zur Steuereinheit 12 in 1 kann die Steuereinheit 226 ferner an verschiedene andere Sensoren 252 und verschiedene Aktuatoren 254 (z. B. einen Kraftstoffeinspritz-Aktuator, einen Funkenzündungs-Aktuator, einen Drosselklappenventil-Aktuator usw.) zum Abtasten und Steuern der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs gekoppelt sein. Die Steuereinheit 226 kann z. B. Kraftstoffdrucksignale von den Hochdruck-Kraftstoffverteilern 210a und 210b über jeweilige Kraftstoffdrucksensoren 220a und 220b, die sich in den Hochdruck-Kraftstoffverteilern 210a und 210b befinden, empfangen. Die Steuereinheit 226 kann außerdem die Operationen der Einlass- und/oder Auslassventile oder Drosselklappen, des Kraftmaschinenlüfters, der Funkenzündung, der Einspritzdüse und der Kraftstoffpumpen steuern, um die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine zu steuern.
  • Die Steuereinheit kann ferner Drosselklappen-Öffnungswinkelsignale, die die Position der Einlassluft-Drosselklappe angeben, über einen Drosselklappenpositionssensor 238, Einlassluftströmungssignale von einem Luftmassendurchflusssensor 240, Kraftmaschinendrehzahlsignale von einem Kraftmaschinendrehzahlsensor 242, ein Fahrpedalpositionssignal über einen Fahrpedalpositionssensor 246 von einem Pedal 244, Kurbelwinkelsensor 248 und Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur-Signale (ECT-Signale) von einem Kraftmaschinentemperatursensor 250 empfangen.
  • Zusätzlich zu den oben erwähnten Signalen kann die Steuereinheit 226 außerdem andere Signale von verschiedenen anderen Sensoren 252 empfangen. Die Steuereinheit 226 kann z. B. ein Profil-Zündungs-Ansprechsignal (PIP) von einem (nicht gezeigten) Hall-Effekt-Sensor, der an eine Kurbelwelle gekoppelt ist, und ein Krümmerabsolutdrucksignal MAP von einem Krümmerabsolutdrucksensor empfangen, wie in 1 gezeigt ist.
  • Die Steuereinheit 226 kann die Operationen der verschiedenen Fahrzeugkomponenten über verschiedene Aktuatoren 254 steuern. Die Steuereinheit 226 kann z. B. den Betrieb der Kraftstoffeinspritzdüsen 214a–h durch jeweilige (nicht gezeigte) Kraftstoffeinspritzdüsen-Aktuatoren und die Hochdruck-Kraftstoffpumpen 206a und 206b durch jeweilige (nicht gezeigte) Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Aktuatoren steuern.
  • Die Hochdruck-Kraftstoffpumpen 206a und 206b können an die Steuereinheit 226 gekoppelt und durch die Steuereinheit 226 gesteuert sein, wie in 2 gezeigt ist. Die Steuereinheit 226 kann die Menge oder die Geschwindigkeit des Kraftstoffs, der durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpen 206a und 206b in die Hochdruckverteiler 210a und 210b zugeführt wird, durch jeweilige (nicht gezeigte) Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Steuerungen regeln. Die Steuereinheit 226 kann außerdem die Kraftstoffzufuhr zu den Hochdruck-Kraftstoffverteilern 210a und 210b vollständig stoppen. Außerdem können die Hochdruck-Kraftstoffpumpen 206a und 206b ein oder mehrere Überdruckventile enthalten, die den Kraftstoffdruck in den Hochdruck-Kraftstoffverteilern verringern, wenn der Kraftstoffdruck in den Hochdruck-Kraftstoffverteilern 210a und 210b höher als erwünscht ist.
  • Obwohl die Einspritzdüsen in diesem Beispiel an die Kraftmaschinenzylinder gekoppelt sind, können die Einspritzdüsen in anderen Beispielen an einen Einlassweg gekoppelt sein. Die Kraftstoffeinspritzdüsen, die direkt an die Kraftmaschinenzylinder gekoppelt sind, können sich über den (nicht gezeigten) Zylinderkolben befinden oder können sich an der Seite eines Kraftmaschinenzylinders befinden. Die Einspritzdüsen 214a–h können betriebstechnisch an eine Steuereinheit gekoppelt und durch eine Steuereinheit gesteuert sein, wie z. B. die Steuereinheit 226, wie in 2 gezeigt ist. Eine von der Einspritzdüse eingespritzte Kraftstoffmenge und die Einspritz-Zeitsteuerung können durch die Steuereinheit 226 von einem Kraftmaschinen-Kennfeld, das in der Steuereinheit 226 gespeichert ist, auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl und/oder des Einlassdrosselklappenwinkels oder der Kraftmaschinenlast bestimmt werden. Die Einspritzdüse kann über ein (nicht gezeigtes) elektromagnetisches Ventil, das an die Einspritzdüse gekoppelt ist, gesteuert sein. Die Einspritzdüse kann nicht den gesamten der Einspritzdüse zugeführten Kraftstoff einspritzen und kann einen Teil des zugeführten Kraftstoffs durch einen Rückführungsweg, wie z. B. einem (nicht gezeigten) Rückführungskanal, zu dem Kraftstofftank zurückführen.
  • Die Hochdruck-Kraftstoffverteiler 210a und 210b können außerdem einen oder mehrere Temperatursensoren zum Abtasten der Kraftstofftemperatur in den Hochdruck-Kraftstoffverteilern 210a und 210b und einen oder mehrere Drucksensoren zum Abtasten des Kraftstoffdrucks in den Hochdruck-Kraftstoffverteilern 210a und 210b enthalten. Sie können außerdem ein oder mehrere Überdruckventile enthalten, die, wenn sie geöffnet sind, den Druck in den Hochdruck-Kraftstoffverteilern verringern, wenn er größer als erwünscht ist, und zusätzlichen Kraftstoff über einen Kraftstoffrückführungskanal zurück zum Kraftstofftank zurückführen.
  • An den obigen beispielhaften Systemen können verschiedene andere Modifikationen oder Einstellungen vorgenommen werden. Die Kraftstoffkanäle (z. B. 204a, 204b, 208a und 208b) können z. B. einen oder mehrere Filter, eine oder mehrere Pumpen, einen oder mehrere Drucksensoren, einen oder mehrere Temperatursensoren und/oder ein oder mehrere Überdruckventile enthalten. Die Kraftstoffkanäle können eine oder mehrere Leitungen enthalten. Es können ein oder mehrere Kraftstoffkühlsysteme vorhanden sein. Der Einlassweg 222 kann einen oder mehrere Luftfilter, Turbolader und/oder Ausgleichsbehälter enthalten. Die Kraftmaschine kann einen oder mehrere Kraftmaschinenlüfter, einen oder mehrere Kühlkreisläufe, eine oder mehrere Funkenzündungen, ein oder mehrere Ventile und eine oder mehrere Steuerungen enthalten. Die Kraftmaschine kann an einen Auslassweg gekoppelt sein.
  • Auf diese Weise ist es möglich, die Kraftstoffbeaufschlagung einzelner Zylinder oder Gruppen von Zylindern zu steuern. Außerdem kann eine Einspritzdüse für die Eichung isoliert werden, während die anderen Zylinder weiterhin Kraftstoff von anderen Einspritzdüsen empfangen, wobei dadurch der Kraftmaschinenbetrieb während der Eichung signifikant unbeeinflusst gelassen wird. Ferner können irgendwelche Änderungen des Kraftstoffverteilerdrucks (FRP) während der Eichung durch Drucksensoren überwacht werden, die an die Kraftstoffverteiler gekoppelt sind, was eine Bewertung der Einspritzdüsenleistung ermöglicht.
  • Beispielhafte Routinen, die durch den Controller 12 ausgeführt werden können, sind in den 3–5 gezeigt. Die Routine 300 in 3 verifiziert auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine basierend, ob eine Einspritzdüsendiagnose ausgeführt werden kann. Unterdessen führt die Routine 400 in 400 eine Kraftstoffeinspritzdüsendiagnose aus, während die Routine 500 in 5 einen gemessenen Druckabfall des Kraftstoffverteilerdrucks (FRP) hinsichtlich einer Zunahme der Einspritzdüsen-Schließverzögerung und anderer Korrekturen modifiziert.
  • In 3 bestimmt eine Routine 300 basierend auf den vorhandenen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, ob eine Einspritzdüsendiagnoseroutine ausgeführt werden sollte. Spezifisch bestimmt die Routine 300 darauf basierend, welche Kraftstoffe für den Kraftmaschinenbetrieb erforderlich sind, und auf einem Zeitraum seit der letzten Einspritzdüseneichung basierend, ob eine Diagnoseroutine erwünscht ist. Während der Bedingungen, unter denen beide Kraftstoffe benötigt werden, kann z. B. eine Diagnoseroutine nicht ausgeführt werden, weil die Einspritzung eines der Kraftstoffe während der Eichung ausgesetzt ist.
  • Bei 302 der Routine 300 werden die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine bestimmt. Die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine können die Last, die Temperatur, die Drehzahl usw. enthalten.
  • Sobald die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine verifiziert worden sind, geht die Routine 300 zu 304 weiter, wo bestätigt wird, ob beide Kraftstoffe für den Kraftmaschinenbetrieb erwünscht sind. Falls z. B. die Kraftmaschine bei hoher Last arbeitet, kann die Einspritzung beider Kraftstoffe erwünscht sein, um den Betrieb bei hoher Last fortzusetzen. Als ein weiteres Beispiel kann die Kraftmaschine unter den Bedingungen einer niedrigen Last arbeiten und kann die Kraftmaschine unter Verwendung eines oder beider Kraftstoffe arbeiten.
  • Falls bestimmt wird, dass beide Kraftstoffe gewünscht sind, geht die Routine 300 zu 306 weiter, wo die Routine endet, während der Kraftmaschinenbetrieb weitergeht. Falls andererseits ermittelt wird, dass für den Betrieb nicht beide Kraftstoffe erwünscht sind (z. B. einer oder beide Kraftstoffe verwendet werden können, aber beide Kraftstoffe für einen optimalen Kraftmaschinenwirkungsgrad nicht benötigt werden), geht die Routine 300 zu 308 weiter, wo bewertet wird, ob der Zeitraum seit der letzten Einspritzdüseneichung größer als ein vorgegebener oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert ist. Als Beispiele kann die Einspritzdüseneichung ein oder mehrmals pro Fahrzyklus, jeden zweiten Fahrzyklus oder nach einer vorgegebenen Anzahl von Meilen, die gefahren worden sind, erwünscht sein.
  • Falls der Zeitraum seit der letzten Einspritzdüseneichung nicht größer als der vorgegebene oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, endet die Routine 300. Falls im Gegensatz der Zeitraum seit der letzten Einspritzdüseneichung größer als der vorgegebene oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist, geht die Routine 300 zu 310 weiter, wo eine Einspritzdüsendiagnoseroutine ausgeführt wird, wie im Folgenden unter Bezugnahme auf 4 beschrieben wird, gefolgt von einer Druckabfallkorrekturroutine bei 312 für jedes Einspritzereignis, die in 5 ausgearbeitet ist.
  • In 4 ist eine Diagnoseroutine 400 für Kraftstoffeinspritzdüsen veranschaulicht. Spezifisch wird der Kraftstoffverteilerdruck in einem der Verteiler zuerst auf einen vorgegebenen Pegel erhöht, wobei dann das Pumpen ausgesetzt wird und der Kraftstoff in einen einzelnen Zylinder eingespritzt wird, um einen Druckabfall aufgrund der Einspritzung zu detektieren. Die andere Kraftstoffverteilerpumpe als solche kann weiterhin Kraftstoff dem anderen Kraftstoffverteiler und den anderen Zylindern der Kraftmaschine zuführen, wobei die Diagnoseroutine unter Verwendung einer Einspritzdüse auf einmal ausgeführt werden kann, wobei dadurch der Kraftmaschinenwirkungsgrad aufrechterhalten wird.
  • Im Schritt 402 wird der Verteilerdruck im Kraftstoffverteiler B um einen vorgegebenen Pegel erhöht, indem eine an den Kraftstoffverteiler B gekoppelte Hochdruckpumpe aktiviert wird. Durch das Erhöhen des Drucks vor dem Feuern der Einspritzdüse ist ausreichend Kraftstoff für eine richtige Dosierung durch die Einspritzdüse und für mehrere Einspritzereignisse verfügbar. Bei 404 wird die an den Kraftstoffverteiler B gekoppelte Hochdruckpumpe stillgelegt, wobei dadurch das Pumpen des Kraftstoffs B in den Kraftstoffverteiler B ausgesetzt wird. In einem Zweistoffsystem kann das Kraftstoffsystem z. B. einen ersten Kraftstoffverteiler (z. B. den Kraftstoffverteiler A), der an eine erste Kraftstoffpumpe (z. B. die Kraftstoffpumpe A) gekoppelt ist, die einen ersten Kraftstoff (z. B. den Kraftstoff A) in den ersten Kraftstoffverteiler pumpt, und einen zweiten Kraftstoffverteiler (z. B. den Kraftstoffverteiler B), der an eine zweite Kraftstoffpumpe (z. B. die Kraftstoffpumpe B) gekoppelt ist, die einen zweiten Kraftstoff (z. B. den Kraftstoff B) in den zweiten Kraftstoffverteiler pumpt, enthalten. Der Kraftstoff A und der Kraftstoff B können verschiedene Kraftstoffe sein, wie z. B. Benzin, Ethanol, ein gasförmiger Reformat-Kraftstoff, eine Mischung aus Benzin und einem Kraftstoff auf Alkoholbasis, ein Gemisch aus Kraftstoff und Wasser usw.
  • Nachdem das Pumpen des Kraftstoffs B in den Kraftstoffverteiler B ausgesetzt worden ist, wird bei 406 die Einspritzung des Kraftstoffs A in alle außer einen der Zylinder der Kraftmaschine ausgeführt. Falls z. B. das Pumpen des Kraftstoffs B in den Kraftstoffverteiler B ausgesetzt ist, wird der Kraftstoff A in alle außer einen einzelnen Zylinder eingespritzt. Als ein Beispiel kann in einer Vierzylinder-Kraftmaschine der Kraftstoff A in die Zylinder 2, 3 und 4, aber nicht in den Zylinder 1 eingespritzt werden. Als ein weiteres Beispiel kann der Kraftstoff A über die Kanaleinspritzdüsen in die Einlassöffnungen der Zylinder 2, 3 und 4 hinzugefügt werden, während die Kanaleinspritzdüse im Zylinder 1 nicht betriebsfähig aufrechterhalten wird, um die Direkteinspritzdüse im Zylinder 1 zu eichen.
  • Als Nächstes wird bei 408, während das Pumpen des Kraftstoffs B in den Kraftstoffverteiler B ausgesetzt ist und die Einspritzung des Kraftstoffs A in alle außer einen einzelnen Zylinder der Kraftmaschine ausgeführt wird, der Kraftstoff B in den einzelnen Zylinder eingespritzt. In einem Beispiel kann der Kraftstoff B über eine an eine Verbrennungskammer gekoppelte Direkteinspritzdüse zugeführt werden. In anderen Beispielen kann der Kraftstoff B in den einzelnen Zylinder in einem vorgegebenen Ablauf eine vorgegebene Anzahl von Malen eingespritzt werden. 6A zeigt eine beispielhafte Einspritzdüseneichung, bei der nur eine Einspritzdüse in einem vorgegebenen Ablauf feuert.
  • Weil das Pumpen in den Kraftstoffverteiler B ausgesetzt worden ist, nehmen die Kraftstoffmenge und folglich der Kraftstoffverteilerdruck (FRP) mit jeder Einspritzung ab. Der Druckabfall wird bei jedem Kraftstoffbeaufschlagungsereignis der Einspritzdüse gemessen und hinsichtlich der Einspritzdüsen-Schließverzögerung korrigiert, wie in 5 ausführlich beschrieben ist. Sobald bestimmt wird, dass das Einspritzdüsen-Eichereignis ausgeführt worden ist, wird im Schritt 410 das Pumpen des Kraftstoffs B wieder aufgenommen, wobei im Schritt 412 die durch die geeichte Einspritzdüse in den einzelnen Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge basierend auf der in Erfahrung gebrachten Korrektur eingestellt wird. Falls z. B. die durch die Einspritzdüse eingespritzte Kraftstoffmenge mehr als erwünscht ist, wird die Einspritzdüse so geeicht, dass weniger Kraftstoff pro Einspritzung eingespritzt wird (die Einspritzung wird z. B. durch einen Korrekturkoeffizienten kompensiert), um die Einspritzdüsenverschlechterung zu kompensieren und den Wirkungsgrad des Systems aufrechtzuerhalten. In einem weiteren Beispiel können Aktualisierungen eines Einspritzdüsenanstiegs und -versatzes (zwischen der Impulsbreite und einer bei einem gegebenen Verteilerdruck eingespritzten Kraftstoffmenge) basierend auf der in Erfahrung gebrachten Korrektur ausgeführt werden. Jede Kraftstoffeinspritzdüse kann ihren eigenen in Erfahrung gebrachten Korrekturfaktor besitzen, so dass die Verschlechterung mit der Zeit jeder Kraftstoffeinspritzdüse verfolgt und kompensiert werden kann.
  • Es wird erkannt, dass, während eine oben beschriebene Diagnoseroutine für eine Direkteinspritzdüse spezifiziert ist, eine ähnliche Diagnoseroutine für eine Kanaleinspritzdüse in einem einzelnen Zylinder ausgeführt werden kann. In einer 4-Zylinder-Kraftmaschine pumpt z. B. eine Hochdruck-Kraftpumpe weiterhin Kraftstoff in den Kraftstoffverteiler A, der an die Direkteinspritzdüsen gekoppelt ist, die in 3 Zylinder feuern, während die Kraftstoffbeaufschlagung in dem Verteiler B auf einen vorgegebenen Druck erhöht wird, das Pumpen stillgelegt wird und eine einzelne Kanaleinspritzdüse, die an einen einzelnen Zylinder, der nicht mit Kraftstoff beaufschlagt wird, gekoppelt ist, isoliert und geeicht werden kann.
  • 5 stellt eine beispielhafte Routine 500 dar, die die Korrektur hinsichtlich der Einspritzdüsenverzögerung und andere Korrekturen, die auf einen gemessenen Druckabfall angewendet werden, veranschaulicht. Bei 502 wird basierend auf den Signalen von einem an den Kraftstoffverteiler gekoppelten Drucksensor ein Druckunterschied gemessen. Der Unterschied des FRP vor dem Feuern der Einspritzdüse und dem FRP nach dem Feuern der Einspritzdüse wird als ΔPinj berechnet. Eine beispielhafte Messung des Druckunterschieds wird unter Bezugnahme auf die 6A und 6B im Folgenden beschrieben.
  • Ein Beispiel einer Kraftstoffeinspritzdüsen-Zeitsteuerung ist in der graphischen Darstellung 600 dargestellt, wobei eine entsprechende Änderung des Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffverteiler während einer Einspritzdüsendiagnoseroutine in einer Vierzylinder-Kraftmaschine in der graphischen Darstellung 610 veranschaulicht ist. Vor dem Beginn einer Einspritzdüsendiagnoseroutine bei 602 wird der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffverteiler auf einem normalen Betriebsdruck PO aufrechterhalten, wie in der graphischen Darstellung 610 gezeigt ist, wobei normale Pumpenhübe ausgegeben werden. Wie in der graphischen Darstellung 600 gezeigt ist, arbeiten alle an den Kraftstoffverteiler B gekoppelten Einspritzdüsen vor dem Beginn der Diagnoseroutine bei 602 normal. Beim Beginn der Einspritzdüsendiagnoseroutine wird der Kraftstoffverteilerdruck in dem Kraftstoffverteiler (z. B. über mehr oder größere Pumpenhübe) auf einen vorgegebenen Pegel Pd erhöht, bevor das Pumpen ausgesetzt und eine an den Zylinder 1 gekoppelte Einspritzdüse aktiviert wird. Der Zylinder 1 kann z. B. Kraftstoff von einer Direkteinspritzdüse empfangen, die den Kraftstoff direkt in den Verbrennungsbereich einspritzt. In einem weiteren Beispiel kann der Zylinder 1 über eine Kanaleinspritzdüse, die sich stromaufwärts des Einlassventils im Einlasskrümmer befindet, mit Kraftstoff beaufschlagt werden. Wie in der graphischen Darstellung 610 gezeigt ist, fällt für jede Einspritzung der Druck in dem Kraftstoffverteiler, wobei er als ein Unterschied (ΔPinj) zwischen P1, dem Druck vor einem Einspritzereignis, und P2, dem Druck unmittelbar nach diesem Einspritzereignis, gemessen wird. Für eine höhere Genauigkeit kann ein Durchschnitt mehrerer Druckmesswerte vor und nach einem Einspritzereignis geschätzt werden, während die Druckabfälle berechnet werden.
  • Wenn die Dauer des Eichereignisses zunimmt, kann außerdem die Abnahme des Gesamtdrucks in dem Kraftstoffverteiler vom Beginn bis zum Ende signifikant sein. In der graphischen Darstellung 610 kann z. B. die Abnahme des Drucks von Pd zu Pf beträchtlich sein, wenn die Eichung während eines längeren Zeitraums ausgeführt wird. In derartigen Situationen kann die Wirkung verschiedener Faktoren, wie z. B. der Schließverzögerung, der Öffnungsverzögerung und anderer, auf die gemessenen Druckabfälle bei späteren Einspritzungen beträchtlich sein, wie in der Beschreibung für 8 weiter ausgearbeitet wird.
  • Zurück zur Routine 500 wird bei 504 ein Druckkorrekturfaktor, K, unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet: K = √(Basis-FRP)/(tatsächlicher FRP), wobei
    • Basis-FRP
    ein Kraftstoffverteilerdruck ist, bei dem ein Basis-Kompressionsmodul definiert ist, und
    tatsächlicher FRP
    der FRP nach einem Einspritzereignis ist.
  • Die obige Berechnung basiert auf einer Beziehung zwischen dem Druckunterschied (ΔP) und der Volumendurchflussmenge und der Quadratwurzel aus FRP.
  • Bei 506 wird eine Korrektur des Kompressionsmoduls, X, basierend auf dem Folgenden bestimmt: X = BM_Base/BM_Actual, wobei
    • BM_Base
    der Kompressionsmodul beim Basis-FRP ist, und
    BM_Actual
    der Kompressionsmodul beim tatsächlichen FRP ist.
  • Folglich kann beobachtet werden, dass die Korrektur des Basismoduls, X, zunimmt, wenn BM_actual abnimmt.
  • Als Nächstes wird im Schritt 508 eine prozentuale Zunahme der Schließverzögerung bei jedem Verteilerdruck gemessen, wenn der FRP nach jeder Einspritzung abnimmt. Spezifisch wird nach jeder Einspritzung die Änderung der Schließverzögerung bei diesem Verteilerdruck mit einer Schließverzögerung beim Basis-FRP verglichen, wobei eine prozentuale Zunahme berechnet wird.
  • Die Einspritzdüsen-Schließverzögerung wird ferner unter Bezugnahme auf 7 und die graphische Darstellung 700, die eine Beziehung zwischen dem Einspritzanstieg und dem Einspritzdüsendruck darstellt, beschrieben. Der Einspritzdüsendruck ist der Druck über einer Einspritzdüse und als solcher ein differentieller Druck zwischen dem Kraftstoffverteilerdruck (FRP) und dem Druck innerhalb des Einlasskrümmers oder des Zylinders. Der Einspritzdüsenanstieg ist der Anstieg einer graphischen Darstellung der Kraftstoffmasse gegen die Zeit und ist deshalb die Änderung der Durchflussmenge. Die Einspritzdüsen-Schließverzögerung ist eine Funktion des Einspritzdüsendrucks und des Einspritzdüsenanstiegs. Die Einspritzdüsen-Schließverzögerung nimmt z. B. bei einer Abnahme des Einspritzdüsendrucks zu. Ein hoher Druck innerhalb eines Einlasskrümmers, möglicherweise während aufgeladener Bedingungen, kann die Schließverzögerung vergrößern, indem er einen Widerstand gegen das Schließen der Einspritzdüse bietet. In einem weiteren Beispiel verringert eine Verringerung des Kraftstoffverteilerdrucks den Gegendruck, dem eine Einspritzdüse ausgesetzt ist, wobei sie deshalb die Einspritzdüsen-Schließverzögerung vergrößert.
  • Zurück zur Routine 500 wird nun im Schritt 510 ein korrigierter Druckabfall unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet: ΔPcorrected = ΔPinj·K·X·D, wobei
    • ΔPinj
    = der Druck vor dem Einspritzereignis – der Druck nach dem Einspritzereigenis (z. B. P1–P2 aus der graphischen Darstellung 610) ist,
    K
    = eine Druckkorrektur ist,
    X
    = eine Korrektur des Kompressionsmoduls ist, und
    D
    = die prozentuale Zunahme der Schließverzögerung beim tatsächlichen Kraftstoffverteilerdruck nach dem Einspritzereignis von der beim Basis-FRP ist.
  • Folglich wird ein gemessener Druckabfall nach jedem Einspritzereignis sowohl hinsichtlich einer Zunahme der Schließverzögerung der Einspritzdüse bei diesem Verteilerdruck modifiziert als auch hinsichtlich des Drucks und des Kompressionsmoduls korrigiert.
  • In 8 ist ein beispielhafter Vergleich der korrigierten und der nicht korrigierten Druckabfälle bei einer zunehmenden Anzahl von Einspritzereignissen veranschaulicht. Die graphische Darstellung 802 stellt die korrigierten Druckänderungen dar, während die graphische Darstellung 804 die nicht korrigierten Druckabfälle darstellt. Wie früher für die graphische Darstellung 610 beschrieben worden ist, wird die Wirkung der Faktoren, wie z. B. der Schließverzögerung, signifikant, falls ein Eichereignis ausgeführt wird, das lang genug ist, um eine beträchtliche Abnahme des FRP vom Pd zum Pf zu verursachen. Wie in 8 gezeigt ist, zeigt die graphische Darstellung 802 für die korrigierten Druckabfälle eine minimale Änderung des ΔP von der ersten Einspritzung bis zum Ende der Einspritzereignisse, wenn die Anzahl der Einspritzereignisse zunimmt. Andererseits nimmt die graphische Darstellung 804 für die nicht korrigierten Druckabfälle schärfer ab, was fälschlicherweise angibt, dass sich die Abfälle des Verteilerdrucks bei einer zunehmenden Anzahl der Einspritzereignisse verringern. Folglich wird es wichtiger, einen gemessenen Druckabfall hinsichtlich der Zunahmen der Schließverzögerung einzustellen, wenn die Anzahl der Einspritzdüsen-Ereignisse zunimmt.
  • Unter Bezugnahme auf die graphische Darstellung 610 in 6B ist z. B. die Einspritzdüsen-Schließverzögerung bei P5 größer als bei P2, weil der Kraftstoffverteilerdruck bei P5 (nach der Einspritzung) kleiner als der Kraftstoffverteilerdruck P2 ist. Wie früher unter Bezugnahme auf 7 beschrieben worden ist, nimmt die Einspritzdüsen-Schließverzögerung, die eine Funktion des Einspritzdüsendrucks ist, zu, wenn der Kraftstoffverteilerdruck und der Einspritzdüsen-Gegendruck abnehmen. Deshalb kann eine prozentuale Zunahme der Schließverzögerung beim Verteilerdruck P5, verglichen mit der bei einem Basis-Kraftstoffverteilerdruck, mehr als eine ähnliche prozentuale Zunahme der Schließverzögerung beim Verteilerdruck P2 sein. Folglich kann eine Korrektur der Einspritzdüsen-Schließverzögerung für einen gemessenen Druckabfall bei P5 größer als eine ähnliche Korrektur sein, die für einen gemessenen Druckabfall bei P2 erforderlich ist. Gleichermaßen können die Zunahme der Schließverzögerung und eine entsprechende Korrektur bei Pf beträchtlich höher als die bei einem Verteilerdruck P1 sein.
  • Wie früher für die graphische Darstellung 802 erörtert worden ist, kann ein gemessener Druckabfall, der hinsichtlich der Einspritzdüsen-Schließverzögerung korrigiert ist, eine genauere Angabe der Verringerung des Kraftstoffverteilerdrucks bereitstellen und dadurch zu einer genaueren Einstellung des Kraftstoffs führen, der einer Einspritzdüse nach einem Eichereignis zugeführt wird. Abermals unter Bezugnahme auf die graphische Darstellung 610 in 6B kann der Verteilerdruckabfall durch die Schließverzögerung weniger beeinflusst sein, falls das Eichereignis nach einem relativ kurzen Zeitintervall, z. B. beim Kraftstoffverteilerdruck P2, gestoppt würde. Der Unterschied zwischen dem korrigierten Druckabfall und dem nicht korrigierten Druckabfall kann minimal sein, wobei irgendeine in Erfahrung gebrachte Korrektur für die Einspritzdüse deshalb ähnlich sein kann. In einem Beispiel kann der korrigierte Druckabfall bei P2 mit einem erwarteten Druckabfall vergleichbar sein, wobei die Kraftstoffbeaufschlagung der Einspritzdüse ohne irgendeine Einstellung nach der Eichung die gleiche bleiben kann. Falls jedoch das Eichereignis bis Pf fortgesetzt würde, wo der Kraftstoffverteilerdruck bei einer entsprechend größeren Zunahme der Einspritzdüsen-Schließverzögerung signifikant gefallen ist, kann der korrigierte Druckabfall von einem gemessenen Druckabfall beträchtlich verschieden sein. Der korrigierte Druckabfall kann z. B. eine größere Abnahme des Drucks bezeichnen, als gemessen wird, was angibt, dass überschüssiger Kraftstoff in die Verbrennungskammer eingespritzt werden kann. Basierend auf diesem In-Erfahrung-Bringen kann die Einspritzdüse, die geeicht wird, eingestellt werden, um mit einer kleineren Impulsbreite zu arbeiten.
  • Auf diese Weise kann die Variabilität von Stück zu Stück der Kraftstoffeinspritzdüsen analysiert und in einem Zweistoffsystem mit mehreren Einspritzdüsen korrigiert werden. Eine Kraftstoffeinspritzdüse kann durch das Korrigieren jedes gemessenen Kraftstoffverteiler-Druckabfalls hinsichtlich einer entsprechenden Zunahme der Einspritzdüsen-Schließverzögerung genauer geeicht werden. Diese Korrektur kann für ein Eichereignis, das während längerer Zeiträume ausgeführt wird, entscheidender sein. Indem den Zunamen der Schließverzögerung Rechnung getragen wird, können die korrigierten Druckabfälle zu einer genaueren Interpretation der Einspritzdüsenleistung führen und dadurch den Kraftmaschinenbetrieb verbessern.
  • Es wird angegeben, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Konfigurationen des Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystems verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solche können die veranschaulichten verschiedenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Kraftmaschinen-Steuersystem zu programmieren ist.
  • Es ist klar, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Art sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu betrachten sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technik kann z. B. auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Boxer-4- und andere Kraftmaschinentypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderen Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
  • Die folgenden Ansprüche legen bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders dar, die als neuartig und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder dessen Äquivalent beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente enthalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Darstellung neuer Ansprüche in dieser oder einer in Beziehung stehenden Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, ob ihr Umfang umfassender als der, enger als der oder gleich dem Umfang der ursprünglichen Ansprüche ist oder vom Umfang der ursprünglichen Ansprüche verschieden ist, werden außerdem als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8118006 [0003]

Claims (20)

  1. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung einer Kraftmaschine mit mehreren Einspritzdüsen pro Zylinder, die einen ersten und einen zweiten Verteiler enthält, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: wenn nur eine einzelne Einspritzdüse pro Zylinder freigegeben ist: Einspritzen eines ersten Kraftstoffs in alle außer einen einzelnen Zylinder der Kraftmaschine; Einspritzen des zweiten Kraftstoffs über eine Einspritzdüse in den einzelnen Zylinder; und Angeben einer Einspritzdüsenverschlechterung in Reaktion auf den Druckabfall in dem zweiten Verteiler und eine Schließverzögerung der Einspritzdüse.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: vor dem Einspritzen des zweiten Kraftstoffs: Erhöhen des Kraftstoffverteilerdrucks des zweiten Verteilers; und Aussetzen des Pumpenbetriebs einer Kraftstoffpumpe, die nur an den zweiten Verteiler gekoppelt ist; wobei die Korrektur hinsichtlich der Schließverzögerung der Einspritzdüse eine prozentuale Zunahme der Verzögerung bei jedem Verteilerdruckabfall im Vergleich zu einem Basis-Kraftstoffverteilerdruck enthält.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Korrektur hinsichtlich der Schließverzögerung mit abnehmendem Kraftstoffverteilerdruck zunimmt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das System mit mehreren Einspritzdüsen eine Kraftstoff-Kanaleinspritzdüse und eine Kraftstoff-Direkteinspritzdüse für jeden Kraftmaschinenzylinder enthält.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der zweite Kraftstoff durch eine Direkteinspritzdüse in einen einzelnen Zylinder eingespritzt wird, während die verbleibenden Zylinder über Kanaleinspritzdüsen mit dem ersten Kraftstoff beaufschlagt werden.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Verschlechterung ferner auf einem hinsichtlich des Drucks und des Kompressionsmoduls korrigierten Druckabfall basiert, wobei die Korrektur zunimmt, wenn der tatsächliche Kompressionsmodul abnimmt.
  7. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung einer Zweistoff-Kraftmaschine mit mehreren Einspritzdüsen, die einen ersten und einen zweiten Kraftstoffverteiler enthält, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: wenn kein Zweistoffbetrieb erforderlich ist: Einspritzen eines ersten Kraftstoffs über Kanaleinspritzdüsen in alle außer einen Zylinder der Kraftmaschine; während das Pumpen in dem zweiten Kraftstoffverteiler ausgesetzt ist, Einspritzen des zweiten Kraftstoffs über eine Direkteinspritzdüse in den einen verbleibenden Zylinder; und Korrelieren der hinsichtlich einer Einspritzdüsen-Schließverzögerung korrigierten Druckabfälle mit der Einspritzdüsenverschlechterung.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, das ferner Folgendes umfasst: vor dem Aussetzen des Pumpenbetriebs, der an den zweiten Kraftstoffverteiler gekoppelt ist: Erhöhen des Drucks im zweiten Kraftstoffverteiler auf einen vorgegebenen Pegel; wobei die Korrektur der Einspritzdüsen-Schließverzögerung bei einer Abnahme des Kraftstoffverteilerdrucks zunimmt.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei eine Zunahme der Schließverzögerung einer Einspritzdüse als eine prozentuale Zunahme von einer Schließverzögerung bei einem Basis-Kraftstoffverteilerdruck gemessen wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, das ferner Folgendes umfasst: Korrigieren des Kraftstoffverteiler-Druckabfalls bei jedem Einspritzereignis hinsichtlich des Drucks und des Kompressionsmoduls und Einstellen einer nachfolgenden Kraftstoffeinspritzung basierend auf dem korrigierten Kraftstoffverteiler-Druckabfall.
  11. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Kraftstoffeinspritzung des zweiten Kraftstoffs in den einen Zylinder auf den korrigierten Druckabfällen basierend eingestellt wird, sobald das Pumpen des zweiten Kraftstoffs durch die zweite Pumpe wiederaufgenommen wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der erste Kraftstoff Benzin und der zweite Kraftstoff Ethanol ist.
  13. System für eine Kraftmaschine in einem Fahrzeug, wobei das System Folgendes umfasst: mehrere Zylinder, wobei jeder Zylinder eine erste und eine zweite Einspritzdüse besitzt, wobei die erste Einspritzdüse an einen ersten Kraftstoffverteiler gekoppelt ist und die zweite Einspritzdüse an einen zweiten Kraftstoffverteiler gekoppelt ist; und ein Steuersystem, das ein computerlesbares Speichermedium umfasst, wobei das Medium Anweisungen umfasst zum: Einspritzen von Kraftstoff in alle Zylinder über die ersten Einspritzdüsen während einer ersten Bedingung; und während einer zweiten Bedingung, wenn nicht beide Kraftstoffe benötigt werden: Einspritzen von Kraftstoff in alle außer einen Zylinder über die ersten Kraftstoffeinspritzdüsen; und Betreiben einer Hochdruckpumpe, die an die zweiten Einspritzdüsen gekoppelt ist, um den Kraftstoffverteilerdruck auf einen vorgegebenen Pegel zu erhöhen; und Aussetzen des Pumpens des Kraftstoffs in den zweiten Kraftstoffverteiler, während das Pumpen des Kraftstoffs in den ersten Kraftstoffverteiler fortgesetzt wird; und Einspritzen von Kraftstoff nur über die zweite Einspritzdüse in den einen Zylinder; und Angeben einer Einspritzdüsenverschlechterung basierend auf einem hinsichtlich der Schließverzögerung korrigierten Kraftstoffverteiler-Druckabfall.
  14. System nach Anspruch 13, wobei die ersten Einspritzdüsen einen ersten Kraftstoff einspritzen und die zweiten Einspritzdüsen einen zweiten Kraftstoff einspritzen.
  15. System nach Anspruch 13, wobei die ersten Einspritzdüsen als Kanaleinspritzdüsen konfiguriert sind und die zweiten Einspritzdüsen als Direkteinspritzdüsen konfiguriert sind.
  16. System nach Anspruch 13, wobei die erste Bedingung Betriebsbedingungen enthält, unter denen nur ein Kraftstoff verwendet wird und keine Diagnoseroutine ausgeführt wird.
  17. System nach Anspruch 14, wobei die zweite Bedingung Betriebsbedingungen enthält, unter denen beide Kraftstoffe verwendet werden und eine Diagnoseroutine ausgeführt wird.
  18. System nach Anspruch 13, das ferner Anweisungen umfasst, um während einer dritten Bedingung in alle Zylinder über die ersten und den zweiten Einspritzdüsen einzuspritzen.
  19. System nach Anspruch 13, wobei der Kraftstoffverteiler-Druckabfall um einen Betrag korrigiert wird, der auf einer Zunahme der Einspritzdüsen-Schließverzögerung basiert, die als eine prozentuale Änderung der Schließverzögerung bei jedem Verteilerdruck im Vergleich zu einem Basis-Verteilerdruck berechnet wird.
  20. System nach Anspruch 19, wobei eine Korrektur der Schließverzögerung einer Einspritzdüse zunimmt, wenn der Kraftstoffverteilerdruck abnimmt.
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