DE102018109284A1 - Verfahren und system zur charakterisierung einer saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtung - Google Patents

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Michael James Uhrich
Joseph Norman Ulrey
Ross Dykstra Pursifull
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Abstract

Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Motors, der, wie beschrieben, eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen beinhaltet. Die Systeme und Verfahren können den Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbetrieb während eines Zeitraums, in dem das Einspritzen von Kraftstoff nützlich für das Aufrechterhalten der Ausgewogenheit eines Katalysators zum Reduzieren von Motoremissionen ist, charakterisieren. Außerdem können große oder kleine Mengen an Kraftstoff eingespritzt werden ohne die Verbrennung im Motor zu beeinflussen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Anmeldung betrifft das Diagnostizieren der Variabilität von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen in einem Motor, der mit mindestens einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung konfiguriert ist.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK UND KURZDARSTELLUNG
  • Der Betrieb und die Leistung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann sich im Laufe der Lebensdauer einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung verändern. Außerdem kann sich eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung aufgrund der Variabilität von Stück zu Stück im Betrieb von einer anderen Kraftstoffeinspritzvorrichtung des gleichen Typs unterscheiden. Auch wenn eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung etwas anders im Betrieb sein kann als andere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, kann es möglich sein, andere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen in einer Weise zu betreiben, die es allen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ermöglicht, eine erwünschte Menge an Kraftstoff abzugeben. Eine Möglichkeit der Charakterisierung des Betriebs einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung besteht darin, den Druck in einer Kraftstoffleitung zu erhöhen, eine Kraftstoffpumpe zu deaktivieren, Kraftstoff einzuspritzen und dabei den Druck in der Kraftstoffleitung zu überwachen und den Kraftstoff zu verbrennen. Ein Druckabfall in der Kraftstoffleitung kann mit einer Menge an Kraftstoff korreliert werden, die durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzt wird, und eine Charakterisierung des Kraftstoffstroms und des Zeitpunkts des Öffnens der Einspritzvorrichtung kann als Reaktion auf den Kraftstoffdruckabfall eingestellt werden. Während ein derartiges Verfahren eine aktive Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen bereitstellt, ermöglicht es nur, dass Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für Betriebsbereiche von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen neucharakterisiert werden, die aktiviert sind, wenn die Neucharakterisierung durchgeführt wird, sodass Motoremissionen und -leistung nicht beeinträchtigt werden. Wenn beispielsweise der Motor bei einer Last von 0,5 betrieben wird und der Kraftstoffstrom X Gramm pro Ansaugtakt beträgt, um den Motor bei stöchiometrischer Verbrennung zu betreiben, kann nur der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbetrieb für eine Last von 0,5 und stöchiometrische Verbrennung neucharakterisiert werden, während der Motor bei einer Last von 0,5 betrieben wird.
  • Infolgedessen kann es sehr lange dauern, bis eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung vollständig charakterisiert ist. Außerdem muss der Motor unter Umständen einige Zeit lang arbeiten, ohne dass seine Kraftstoffeinspritzvorrichtungen neucharakterisiert werden, was zu Fehlern beim Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors führen kann.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und haben ein Verfahren zum Betreiben eines Motors entwickelt, das Folgendes umfasst: Erhöhen des Drucks einer Kraftstoffleitung bis zu einem Schwellenwertdruck und Deaktivieren eines Zylinders des Motors als Reaktion auf einen Wechsel zur Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr; Deaktivieren einer Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass der Druck in der Kraftstoffleitung beim Schwellenwertdruck liegt; Einspritzen von Kraftstoff in den deaktivierten Zylinder; Korrelieren des Druckabfalls in der Kraftstoffleitung mit dem Einspritzvorrichtungsbetrieb; und Betreiben einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Reaktion auf die Korrelation.
  • Durch die Charakterisierung des Betriebs einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr (deceleration fuel shut-off - DFSO) kann es möglich sein, den Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbetrieb über einen weiten Bereich von Kraftstoffeinspritzmengen neu zu charakterisieren, sodass der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbetrieb berichtigt werden kann, ohne dass zunächst der Motor bei Bedingungen betrieben werden muss, bei denen der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbetrieb nicht charakterisiert wurde. Zusätzlich kann das Einspritzen von Kraftstoff, während Motorzylinder als Reaktion auf den Wechseln in einen Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr deaktiviert sind, bewirken, dass Bestandteile in einem an den Motor gekoppelten Katalysator ausgewogen bleiben, sodass Abgase effizient umgewandelt werden können.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz die Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen verbessern, indem die Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für Kraftstoffeinspritzmengen ermöglicht wird, die nicht auf einer vorliegenden Luftstromrate des Motors beruhen. Zusätzlich ermöglicht das Verfahren das Einstellen einer Luftstromrate des Motors, während sich der Motor in einem Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr befindet, sodass Kraftstoffeinspritzvorrichtungen früher nach dem Wechsel zur Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr charakterisiert werden können. Außerdem stellt der Ansatz den Kraftstoff ein, der während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr mit in einem Katalysator gespeichertem Sauerstoff eingespritzt wird, sodass die Wahrscheinlichkeit, dass Kohlenwasserstoffe den Katalysator durchbrechen, während die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen charakterisiert werden, reduziert werden kann. Darüber hinaus können, da die Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen während der DFSO durchgeführt wird, Druckgeräusche aufgrund von anderen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die Kraftstoff einspritzen, beseitigt werden.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese alleine für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie soll nicht wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands nennen, dessen Umfang einzig in den Patentansprüchen im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile beheben.
  • Figurenliste
    • 1 bildet eine schematische Darstellung eines Motors ab.
    • 2 bildet eine schematische Darstellung eines einzelnen Kraftstoffsystems mit doppelten Einspritzvorrichtungen, das an den Motor aus 1 gekoppelt ist, ab.
    • 3 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm, das eine Routine veranschaulicht, die den Bedarf nach einem Kalibrierungsereignis von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen bestätigt und dieses auf Grundlage von ausgewählten Bedingungen durchführt.
    • Die 4A und 4B stellen ein Ablaufdiagramm dar, das eine beispielhafte Routine zur Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen aufzeigt.
    • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm, das eine beispielhafte Korrelation zwischen Kraftstoffdruckabfall und Einspritzvorrichtungsbetrieb abbildet.
    • Die 6A und 6B zeigen jeweils eine beispielhafte Änderung des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts bzw. des Kraftstoffleitungsdrucks während einer Routine zur Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen.
    • 7 zeigt Verläufe eines Verfahrens zum Charakterisieren des Betriebs von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gemäß den Verfahren aus den 3-5.
    • 8 zeigt eine beispielhafte Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft ein Verfahren zum Charakterisieren von Kraftstoff in einem Kraftstoffsystem, das eine einzelne Kraftstoffeinspritzvorrichtung oder doppelte Einspritzvorrichtungen für einen einzelnen Motorzylinder beinhaltet, wie etwa das System aus den 1-2, das, wie in 2 gezeigt, eine erste und eine zweite Kraftstoffleitung und eine erste und eine zweite Kraftstoffpumpe beinhaltet. Ein beispielhaftes Motorsystem mit zwei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen pro Zylinder, einschließlich einer Saugrohreinspritzvorrichtung und einer Direkteinspritzvorrichtung, ist in den 1-2 gezeigt. Eine Steuerung kann dazu konfiguriert sein, Steuerroutinen zum Bestätigen des Bedarfs nach einer Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, Charakterisieren von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, während sich ein Motor in einem Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr befindet, und Korrelieren eines gemessenen Kraftstoffleitungsdruckabfalls mit dem Einspritzvorrichtungsbetrieb durchzuführen, wie etwa in den jeweiligen beispielhaften Routinen in den 3-5 gezeigt. Nachdem mindestens eine Kraftstoffleitung ausreichend unter Druck gesetzt wurde, kann ein einzelner Zylinder eingespritzten Kraftstoff empfangen, wodurch es, wie in den 6A und 6B gezeigt, zu einem Kraftstoffleitungsdruckabfall kommt. Die Kraftstoffeinspritzung kann, wie in 7 gezeigt, während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr erfolgen, um die in 8 gezeigte Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen zu aktualisieren.
  • 1 zeigt eine schematische Abbildung eines Fremdzündungsverbrennungsmotors 10 mit einem doppelten Einspritzvorrichtungssystem, wobei der Motor 10 sowohl Direkt- als auch Saugrohreinspritzung aufweist. Alternativ kann der Motor 10 nur Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder nur Direktkraftstoffeinspritzvorrichtungen beinhalten. Der Motor 10 umfasst eine Vielzahl von Zylindern, von denen ein Zylinder 30 (auch als Brennkammer 30 bekannt) in 1 gezeigt ist. Der Zylinder 30 des Motors 10 beinhaltet der Darstellung nach Brennkammerwände 32 mit einem Kolben 36, der darin positioniert ist und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Anlassermotor (nicht gezeigt) kann über ein Schwungrad (nicht gezeigt) an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein oder alternativ kann ein direktes Motorstarten verwendet werden.
  • Die Brennkammer 30 kommuniziert der Darstellung nach jeweils über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 43 und einem Abgaskrümmer 48. Zusätzlich ist der Ansaugkrümmer 43 mit einer Drossel 64 gezeigt, die eine Position einer Drosselklappe 61 einstellt, um den Luftstrom aus einem Ansaugkanal 42 zu steuern.
  • Das Einlassventil 52 kann über einen Aktor 152 durch die Steuerung 12 betrieben werden. Gleichermaßen kann das Auslassventil 54 über einen Aktor 154 durch die Steuerung 12 aktiviert werden. Unter einigen Bedingungen kann die Steuerung 12 die den Aktoren 152 und 154 bereitgestellten Signale variieren, um jeweils das Öffnen und Schließen des Einlass- bzw. des Auslassventils zu steuern. Die Position des Einlassventils 52 und des Auslassventils 54 kann durch entsprechende Ventilpositionssensoren (nicht gezeigt) bestimmt werden. Die Ventilaktoren können dem Typ mit elektrischer Ventilbetätigung oder dem Typ mit Nockenbetätigung oder einer Kombination davon entsprechen. Die Einlass- und die Auslassventilzeitsteuerung können gleichzeitig gesteuert werden oder es kann eine beliebige von einer Möglichkeit zur variablen Einlassnockenzeitsteuerung, zur variablen Auslassnockenzeitsteuerung, zur dualen unabhängigen variablen Nockenzeitsteuerung oder zur festgelegten Nockenzeitsteuerung verwendet werden. Jedes Nockenbetätigungssystem kann einen oder mehrere Nocken beinhalten und eines oder mehrere von Systemen zur Nockenprofilverstellung (cam profile switching - CPS), variablen Nockenzeitsteuerung (variable cam timing - VCT), variablen Ventilzeitsteuerung (variable valve timing - VVT) und/oder zum variablen Ventilhub (variable valve lift - VVL) nutzen, die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Beispielsweise kann der Zylinder 30 alternativ ein über elektrische Ventilbetätigung gesteuertes Einlassventil und ein über Nockenbetätigung, einschließlich CPS und/oder VCT, gesteuertes Auslassventil beinhalten. Bei anderen Beispielen können das Einlass- und das Auslassventil durch einen gemeinsamen Ventilaktor oder ein gemeinsames Betätigungssystem oder einen Aktor oder ein Betätigungssystem zur variablen Ventilzeitsteuerung gesteuert werden.
  • Bei einem anderen Beispiel können vier Ventile pro Zylinder verwendet werden. Bei noch einem anderen Beispiel können zwei Einlassventile und ein Auslassventil pro Zylinder verwendet werden.
  • Die Brennkammer 30 kann ein Verdichtungsverhältnis aufweisen, bei dem es sich um das Volumenverhältnis zwischen dem Kolben 36 am unteren Totpunkt und am oberen Totpunkt handelt. Bei einem Beispiel kann das Verdichtungsverhältnis ungefähr 9: I betragen. Bei einigen Beispielen, bei denen andere Kraftstoffe verwendet werden, kann das Verdichtungsverhältnis jedoch erhöht sein. Beispielsweise kann es zwischen 10:1 und 11:1 oder 11:1 und 12:1 oder größer sein.
  • Bei einigen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10 mit einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen konfiguriert sein, um diesem Kraftstoff bereitzustellen. Wie in 1 gezeigt, beinhaltet der Zylinder 30 zwei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, 66 und 67. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 67 ist der Darstellung nach direkt an die Brennkammer 30 gekoppelt, um eingespritzten Kraftstoff proportional zur Impulsbreite eines Signals DFPW, das über einen elektronischen Treiber 68 von der Steuerung 12 empfangen wird, direkt in diese abzugeben. Auf diese Weise stellt die Direktkraftstoffeinspritzvorrichtung 67 eine Direkteinspritzung (im Folgenden als „DI“ bezeichnet) von Kraftstoff in die Brennkammer 30 bereit. Während 1 die Einspritzvorrichtung 67 als seitliche Einspritzvorrichtung zeigt, kann sie sich auch über dem Kolben befinden, wie etwa nahe der Position der Zündkerze 91. Eine derartige Position kann das Mischen und Verbrennen verbessern, da einige Kraftstoffe auf Alkoholbasis eine geringere Flüchtigkeit aufweisen. Alternativ kann sich die Einspritzvorrichtung oberhalb und in der Nähe des Einlassventils befinden, um das Mischen zu verbessern.
  • Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist der Darstellung nach in einer Konfiguration, die eine Saugrohreinspritzung von Kraftstoff (im Nachfolgenden als „PFI“ bezeichnet") in den Ansaugkanal stromaufwärts des Zylinders 30 anstatt direkt in den Zylinder 30 bereitstellt, im Ansaugkrümmer 43 angeordnet. Die Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals PFPW ab, das über einen elektronischen Treiber 69 von der Steuerung 12 empfangen wird.
  • Der Kraftstoff kann durch ein Hochdruckkraftstoffsystem 200, das einen Kraftstofftank, Kraftstoffpumpen und Kraftstoffleitungen beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 und 67 abgegeben werden (in 2 ausgeführt). Wie in 2 gezeigt, können der Kraftstofftank und die Kraftstoffleitungen ferner jeweils einen Druckwandler aufweisen, welcher der Steuerung 12 ein Signal bereitstellt.
  • Bei einem Beispiel strömen Abgase durch den Abgaskrümmer 48 in eine Emissionssteuervorrichtung 70, die mehrere Katalysatorbausteine beinhalten kann. Bei einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, die jeweils mehrere Bausteine aufweisen, verwendet werden. Bei der Emissionssteuervorrichtung 70 kann es sich bei einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator mit Cerdioxid zum Fördern von Sauerstoffspeicherung handeln.
  • Ein Abgassensor 76 ist der Darstellung nach stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt (wobei der Sensor 76 einer Vielzahl von verschiedenen Sensoren entsprechen kann). Beispielsweise kann es sich bei dem Sensor 76 um einen beliebigen von vielen bekannten Sensoren zum Bereitstellen einer Angabe des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Abgas handeln, wie etwa eine lineare Lambdasonde, eine UEGO, eine Zweizustands-Lambdasonde, eine EGO, eine HEGO oder einen HC- oder CO-Sensor. Bei diesem konkreten Beispiel handelt es sich bei dem Sensor 76 um eine UEGO-Lambdasonde, die der Steuerung 12 ein Signal bereitstellt. Gleichermaßen ist ein Abgassensor 77 stromabwärts eines Katalysators 70 in einer Strömungsrichtung des Abgases positioniert. Bei dem Abgassensor 77 kann es sich um einen beliebigen von vielen bekannten Sensoren zum Bereitstellen einer Angabe des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Abgas handeln, wie etwa eine lineare Lambdasonde, eine UEGO, eine Zweizustands-Lambdasonde, eine EGO, eine HEGO oder einen HC- oder CO-Sensor. Bei diesem konkreten Beispiel handelt es sich bei dem Sensor 77 um eine EGO-Lambdasonde, die der Steuerung 12 ein Zweizustands-Signal bereitstellt. Eine Hochspannungszustandsausgabe der EGO gibt an, dass Abgase eine fette Stöchiometrie aufweisen, und eine Niederspannungszustandsausgabe der EGO gibt an, dass Abgase eine magere Stöchiometrie aufweisen. Die Ausgabe des UEGO 76 und des EGO 77 kann verwendet werden, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors einzustellen und den in einem Katalysator 70 gespeicherten Sauerstoff zu schätzen.
  • Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf ein Vorzündungssignal SA von der Steuerung 12 über die Zündkerze 91 einen Zündfunken bereit.
  • Die Steuerung 12 kann die Brennkammer 30 dazu veranlassen, in einer Vielzahl von Verbrennungsmodi zu arbeiten, einschließlich eines homogenen Luft-Kraftstoff-Modus und eines geschichteten Luft-Kraftstoff-Modus, indem der Einspritzzeitpunkt, die Einspritzmengen, die Sprühmuster usw. gesteuert werden. Außerdem können kombinierte geschichtete und homogene Gemische in der Kammer gebildet werden. Bei einem Beispiel können durch Betreiben der Einspritzvorrichtung 66 während eines Verdichtungstakts geschichtete Schichten gebildet werden. Bei einem anderen Beispiel kann durch Betreiben einer oder beider der Einspritzvorrichtungen 66 und 67 während eines Ansaugtakts (bei dem es sich um eine Einspritzung mit offenem Ventil handeln kann) ein homogenes Gemisch gebildet werden. Bei noch einem anderen Beispiel kann durch Betreiben einer oder beider der Einspritzvorrichtungen 66 und 67 vor einem Ansaugtakt (bei dem es sich um eine Einspritzung mit geschlossenem Ventil handeln kann) ein homogenes Gemisch gebildet werden. Bei noch anderen Beispielen können mehrere Einspritzungen von einer oder beiden der Einspritzvorrichtungen 66 und 67 während eines oder mehrerer Takte (z. B. Ansaugen, Verdichten, Ausstoßen usw.) verwendet werden. Bei noch weiteren Beispielen werden verschiedene Einspritzzeitpunkte und Gemischbildungen unter verschiedenen Bedingungen verwendet, wie nachfolgend beschrieben.
  • Die Steuerung 12 kann die Menge an Kraftstoff, die durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 und 67 abgegeben wird, derart steuern, dass das homogene, geschichtete oder kombinierte homogene/geschichtete Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Kammer 30 so ausgewählt werden kann, dass es Stöchiometrie, einen fetten Stöchiometriewert oder einen mageren Stöchiometriewert aufweist.
  • Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, einen Festwertspeicher 106 (z. B. nichtflüchtigen), einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 empfängt der Darstellung nach verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren zusätzlich zu den vorstehend erörterten Signalen, einschließlich einer Messung des induzierten Luftmassenstroms (mass air flow - MAF) von einem Luftmassenstromsensor 118; der Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eines Profilzündungsaufnahmesignals (profile ignition pickup - PIP) von einem Hall-Sensor 38, der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; und einer Drosselposition TP (throttle position) von einem Drosselpositionssensor 58 und eines Signals des absoluten Krümmerdrucks MAP (manifold pressure) von einem Sensor 122. Ein Motordrehzahlsignal RPM wird durch die Steuerung 12 anhand des PIP-Signals auf eine herkömmliche Weise erzeugt und das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor stellt eine Angabe von Vakuum oder Druck im Ansaugkrümmer bereit. Während des stöchiometrischen Betriebs kann dieser Sensor eine Angabe der Motorlast liefern. Außerdem kann dieser Sensor gemeinsam mit der Motordrehzahl eine Schätzung der Ladung (einschließlich Luft), die im Zylinder eingeleitet wird, bereitstellen. Bei einem Beispiel erzeugt der Sensor 38, der zudem als Motordrehzahlsensor verwendet wird, eine vorher festgelegte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse je Umdrehung der Kurbelwelle.
  • Wie vorstehend beschrieben, zeigt 1 lediglich einen Zylinder eines Mehrzylindermotors und dass jeder Zylinder über seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, Zündkerzen usw. verfügt. Zudem kann der Motor bei den hier beschriebenen beispielhaften Beispielen an einen Anlassermotor (nicht gezeigt) gekoppelt sein, um den Motor zu starten. Der Anlassermotor kann beispielsweise angetrieben werden, wenn der Fahrer einen Schlüssel im Zündschalter an der Lenksäule dreht. Der Anlasser wird nach dem Motorstart entkuppelt, beispielsweise indem der Motor 10 nach einem vorher festgelegten Zeitraum eine vorher festgelegte Drehzahl erreicht. Außerdem kann bei den offenbarten Beispielen ein System zur Abgasrückführung (AGR) verwendet werden, um einen gewünschten Teil des Abgases aus dem Abgaskrümmer 48 über ein AGR-Ventil (nicht gezeigt) zum Ansaugkrümmer 43 zu leiten. Alternativ kann ein Teil der Verbrennungsgase durch Steuern der Zeitsteuerung des Auslassventils in den Brennkammern zurückgehalten werden.
  • 2 veranschaulicht ein einzelnes Kraftstoffsystem 200 mit doppelten Einspritzvorrichtungen mit einem Hochdruck- und einem Niederdruckkraftstoffleitungssystem, bei dem es sich beispielsweise um das an den Motor 10 gekoppelte Kraftstoffsystem aus 1 handeln kann. Das Kraftstoffsystem 200 kann einen Kraftstofftank 201, eine Niederdruck- oder Saugpumpe 202 beinhalten, die über einen Niederdruckkanal 204 Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 201 an eine Hochdruckkraftstoffpumpe 206 abgibt. Die Saugpumpe 202 gibt zudem über den Niederdruckkanal 208 Kraftstoff mit geringerem Druck an eine Niederdruckkraftstoffleitung 211 ab. Daher ist die Niederdruckkraftstoffleitung 211 ausschließlich an die Saugpumpe 202 gekoppelt. Die Kraftstoffleitung 211 führt den Saugrohreinspritzvorrichtungen 66a, 66b, 66c und 66d Kraftstoff zu. Die Hochdruckkraftstoffpumpe 206 führt einer Hochdruckkraftstoffleitung 213 über einen Hochdruckkanal 210 unter Druck gesetzten Kraftstoff zu. Daher ist die Hochdruckkraftstoffleitung 213 sowohl an eine Hochdruckpumpe (206) als auch an eine Saugpumpe (202) gekoppelt.
  • Die Hochdruckkraftstoffleitung 213 führt den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 67a, 67b, 67c und 67d unter Druck gesetzten Kraftstoff zu. Der Kraftstoffleitungsdruck in den Kraftstoffleitungen 211 und 213 kann jeweils durch die Drucksensoren 220 bzw. 217 überwacht werden. Bei der Saugpumpe 202 kann es sich bei einem Beispiel um ein elektronisches rücklauffreies Pumpsystem handeln, das intermittierend in einem Impulsmodus betrieben werden kann. Bei anderen Beispielen kann nicht eingespritzter Kraftstoff über entsprechende Kraftstoffrückführkanäle (nicht gezeigt) zu den Kraftstofftanks 201a und 201b zurückgeführt werden. Der Motorblock 216 kann an einen Ansaugkrümmer 43 mit einer Ansaugluftdrossel 64 gekoppelt sein.
  • Die Saugpumpe 202 kann mit einem Rückschlagventil 203 ausgestattet sein, sodass die Niederdruckkanäle 204 und 208 (oder ein alternatives nachgiebiges Element) den Druck halten, während die Eingangsenergie der Saugpumpe 202 bis zu einem Punkt reduziert wird, an dem sie aufhört, einen Strom am Rückschlagventil 203 vorbei zu erzeugen.
  • Die Direktkraftstoffeinspritzvorrichtungen 67a-d und die Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtungen 66a-d spritzen jeweils Kraftstoff in die Motorzylinder 30a, 30b, 30c und 30d ein, die sich in einem Motorblock 216 befinden. Somit kann jeder Zylinder Kraftstoff von zwei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen empfangen, wobei sich die zwei Einspritzvorrichtungen an verschiedenen Stellen befinden. Beispielsweise kann, wie bereits in 1 erörtert, eine Einspritzvorrichtung als eine Direkteinspritzvorrichtung konfiguriert sein, die so gekoppelt ist, dass sie Kraftstoff direkt in eine Brennkammer leitet, während die andere Einspritzvorrichtung als eine Saugrohreinspritzvorrichtung konfiguriert ist, die an den Ansaugkrümmer gekoppelt ist und Kraftstoff in den Ansaugkanal stromaufwärts des Einlassventils abgibt. Somit empfängt der Zylinder 30a Kraftstoff von der Saugrohreinspritzvorrichtung 66a und der Direkteinspritzvorrichtung 67a, während der Zylinder 30b Kraftstoff von der Saugrohreinspritzvorrichtung 66b und der Direkteinspritzvorrichtung 67b empfängt.
  • Das System kann ferner eine Steuereinheit 12 beinhalten. Bei der Steuereinheit 12 kann es sich um eine Motorsteuereinheit, eine Antriebsstrangsteuereinheit, ein Steuersystem, eine separate Einheit oder Kombinationen verschiedener Steuereinheiten handeln. Die Steuereinheit 12 ist in 2 als Mikrocomputer gezeigt, der einen Eingangs-/Ausgangs-(E/A)-Anschluss 104, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 102, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das bei diesem konkreten Beispiel als Festwertspeicher(ROM)-Chip 106 gezeigt ist, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Keep-Alive-Speicher (KAM) 110 und einen Datenbus beinhaltet.
  • Wie unter Bezugnahme auf 1 erörtert, kann die Steuereinheit 12 ferner zum Erfassen und Steuern von Fahrzeugbetriebsbedingungen mit verschiedenen anderen Sensoren 252 und verschiedenen Aktoren 254 (z. B. einem Kraftstoffeinspritzaktor, einem Fremdzündungsaktor, einem Drosselventilaktor usw.) gekoppelt sein. Beispielsweise kann die Steuereinheit 12 Kraftstoffdrucksignale von Kraftstoffdrucksensoren 220 und 217 empfangen, die jeweils an die Kraftstoffleitung 211 bzw. 213 gekoppelt sind. Die Kraftstoffleitungen 211 und 213 können zudem einen oder mehrere Temperatursensoren zum Erfassen der Kraftstofftemperatur innerhalb der Kraftstoffleitungen enthalten. Die Steuereinheit 12 kann zudem den Betrieb von Einlass- und/oder Auslassventil oder -drossel, Motorkühlgebläse, Fremdzündung, Einspritzvorrichtung und Kraftstoffpumpen 202 und 206 steuern, um Motorbetriebsbedingungen zu steuern.
  • Die Steuereinheit kann ferner Drosselöffnungswinkelsignale, welche die Ansaugluftdrosselposition angeben, über einen Drosselpositionssensor 58, Ansaugluftstromsignale von einem Luftstromsensor 118, ein Gaspedalpositionssignal von einem Pedal 132 über einen Gaspedalpositionssensor 134, einen Kurbelwinkelsensor 38 und Motorkühlmitteltemperatur(ECT)-Signale vom Motortemperatursensor 112 empfangen.
  • Zusätzlich zu den vorstehend erwähnten Signalen kann die Steuereinheit 12 zudem anderen Signale von verschiedenen anderen Sensoren 252 empfangen. Beispielsweise kann die Steuereinheit 12 ein Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor empfangen, wie in I gezeigt.
  • Die Steuereinheit 12 kann über verschiedene Aktoren 254 den Betrieb verschiedener Fahrzeugkomponenten steuern. Beispielsweise kann die Steuereinheit 12 den Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66a-d und 67a-d durch entsprechende Kraftstoffeinspritzvorrichtungsaktoren (nicht gezeigt) und der Saugpumpe 202 und der Hochdruckkraftstoffpumpe 206 durch entsprechende Kraftstoffpumpenaktoren (nicht gezeigt) steuern.
  • Die Kraftstoffpumpen 202 und 206 können durch die Steuereinheit 12, wie in 2 gezeigt, gesteuert werden. Die Steuereinheit 12 kann die Menge oder Geschwindigkeit des Kraftstoffs, der in die Kraftstoffleitungen 211 und 213 eingespeist werden soll, durch die Saugpumpe 202 und die Hochdruckkraftstoffpumpe 206 durch entsprechende Kraftstoffpumpensteuerungen (nicht gezeigt) regulieren. Die Steuereinheit 12 kann zudem die Kraftstoffzufuhr zu den Kraftstoffleitungen 211 und 213 vollständig stoppen, indem sie die Pumpen 202 und 206 abschaltet.
  • Die Einspritzvorrichtungen 66a-d und 67a-d können operativ an die Steuereinheit 12 gekoppelt sein und durch diese gesteuert werden, wie in 2 gezeigt. Eine Menge an Kraftstoff, die jeweils von den Einspritzvorrichtungen eingespritzt wird, und der Einspritzzeitpunkt können durch die Steuereinheit 12 anhand einer in der Steuereinheit 12 gespeicherten Motorübersicht auf Grundlage der Motordrehzahl und/oder des Ansaugdrosselwinkels oder der Motorlast bestimmt werden. Jede Einspritzvorrichtung kann über ein an die Einspritzvorrichtung gekoppeltes elektromagnetisches Ventil (nicht gezeigt) gesteuert werden.
  • Verschiedene Modifikationen oder Anpassungen können an den vorstehenden beispielhaften Systemen vorgenommen werden. Beispielsweise können die Kraftstoffkanäle (z. B. 204, 208 und 210) einen oder mehrere Filter, Drucksensoren, Temperatursensoren und/oder Entlastungsventile enthalten. Die Kraftstoffkanäle können ein oder mehrere Kraftstoffkühlsysteme beinhalten.
  • Daher ist es möglich, dass die Steuerung 12 die Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Zylindern oder Gruppen von Zylindern steuert. Wie nachfolgend ausgeführt, kann eine Saugrohreinspritzvorrichtung eines einzelnen Zylinders der Reihe nach für die Kalibrierung isoliert werden, während die anderen Zylinder weiterhin Kraftstoff von anderen Direkteinspritzvorrichtungen empfangen, wodurch der Motorbetrieb während der Kalibrierung weitestgehend unbeeinflusst bleibt. Außerdem können etwaige Änderungen des Kraftstoffleitungsdruckes (fuel rail pressure - FRP) während der Kalibrierung durch an die Kraftstoffleitungen gekoppelte Drucksensoren überwacht werden, was eine Bewertung der Leistung der Einspritzvorrichtung ermöglicht. Dann kann die Kraftstoffeinspritzung über die diagnostizierte Einspritzvorrichtung auf Grundlage der Charakterisierung eingestellt werden.
  • Das System aus den 1 und 2 stellt ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor; einen Katalysator; und eine Steuerung, die in nichtflüchtigem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Korrelieren eines Druckabfalls in einer Kraftstoffleitung mit dem Kraftstoffstrom durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung und zum Einstellen eines Luftstroms des Motors auf Grundlage einer Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff als Reaktion auf den Wechsel zur Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr und Anweisungen zum Betreiben der Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Reaktion auf die Korrelation beinhaltet. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Verlassen der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr als Reaktion auf ein zunehmendes Fahrerbedarfsdrehmoment. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder des Motors über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Reaktion auf den Wechsel zur Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Schätzen des im Katalysator gespeicherten Sauerstoffs während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr.
  • Beispielhafte Routinen, die durch die Steuerung 12 durchgeführt werden können, um den Einspritzvorrichtungsbetrieb zu bewerten, sind in den 3-5 gezeigt. Routine 300 in 3 überprüft auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen, ob eine Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen durchgeführt werden kann. Routine 400 in den 4A und 4B führt hingegen eine Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen durch, während Routine 500 in 5 einen gemessenen Druckabfall des Kraftstoffleitungsdrucks (FRP) an der Niederdruckkraftstoffleitung mit der Leistung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung korreliert.
  • Bei 3 bestimmt eine beispielhafte Routine 300 auf Grundlage der bestehenden Motorbetriebsbedingungen, ob eine Routine zur Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eingeleitet werden kann. Insbesondere bestimmt die Routine 300 auf Grundlage eines Zeitraums seit der letzten Kalibrierung von Einspritzvorrichtungen, ob eine Charakterisierungsroutine erwünscht ist. Die Charakterisierung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann eine Menge an Kraftstoff, die durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung strömt, im Verhältnis zu einem Zeitraum, für den die Kraftstoffeinspritzvorrichtung geöffnet ist, beschreiben.
  • Bei 302 können Motorbetriebsbedingungen bestimmt werden. Die Motorbetriebsbedingungen können Motorlast, Motortemperatur, Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit usw. beinhalten. Beispielsweise kann eine Steuerung entscheiden, keine die Routine zur Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen nicht zu aktivieren, wenn der Motor unter hohen Belastungen arbeitet. Sobald die Motorbetriebsbedingungen geschätzt sind, geht die Routine 300 zu 304 über, wo festgestellt werden kann, ob ein Zeitraum seit der letzten Charakterisierung von Einspritzvorrichtungen größer oder gleich einem vorher festgelegten Schwellenwert ist. Als Beispiele kann die Charakterisierung oder Kalibrierung von Einspritzvorrichtungen ein oder zweimal pro Fahrzyklus, bei jedem zweiten Fahrzyklus oder nachdem eine vorher festgelegte Distanz zurückgelegt wurde erwünscht sein.
  • Wenn der Zeitraum seit der letzten Kalibrierung von Einspritzvorrichtungen nicht größer oder gleich dem vorher festgelegten Schwellenwert ist, endet die Routine 300. Im Gegensatz dazu geht die Routine 300, wenn ausreichend Zeit verstrichen ist, zu 306 über, wo das Verfahren 300 beurteilt, ob sich das Fahrzeug und der Motor in einem Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr befinden oder befinden sollten. Bei einem Beispiel können das Fahrzeug und der Motor zu einer Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr wechseln, wenn ein Fahrerbedarf (z. B. eine über einen menschlichen Fahrer oder automatisierten Fahrer bereitgestellte Motordrehmomentanforderung) von einem Wert über einem ersten Schwellenwertniveau auf einen Wert unter einem zweiten Schwellenwert reduziert wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem dritten Schwellenwert liegt, wobei der erste Schwellenwert über dem zweiten Schwellenwert liegt. Außerdem kann es erforderlich sein, dass die Katalysatortemperatur über einer Schwellenwerttemperatur liegt, um in den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr zu wechseln, sodass die Effizienz des Katalysators aufrechterhalten werden kann. Im Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr wird die Kraftstoffeinspritzung zu einem oder mehreren Motorzylindern unterbrochen und die Bereitstellung von Zündfunken an den einen oder die mehreren Motorzylinder wird unterbrochen. Wenn das Verfahren 300 entscheidet, dass sich das Fahrzeug in einem Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr befindet oder befinden sollte, geht das Verfahren 300 zu 308 über. Andernfalls geht das Verfahren 300 zum Ende über.
  • Bei 308 wird eine Routine zur Charakterisierung von Einspritzvorrichtungen, wie nachfolgend unter Bezugnahme auf die 4A und 4B beschrieben, durchgeführt. Die Routine zur Charakterisierung von Einspritzvorrichtungen kann mehrmals wiederholt werden und für jeden Charakterisierungstest kann ein Einspritzvorrichtungsfehler (Neigung oder Versetzung) bestimmt werden. Dieser Fehler kann über die mehrmaligen Wiederholungen gemittelt werden, was eine höhere Genauigkeit der Einspritzvorrichtungsberichtigung ermöglicht. Bei 310 kann nach Abschluss der Charakterisierungsroutine eine Kraftstoffeinspritzmenge über die kalibrierte Einspritzvorrichtung auf Grundlage der bei der Charakterisierungsroutine gelernten Werte eingestellt werden, wie bei 5 ausgeführt.
  • Nun unter Bezugnahme auf die 4A und 4B ist eine Charakterisierungsroutine 400 zum Bewerten der Leistung einer Saugrohr- und/oder Direktkraftstoffeinspritzvorrichtung in einem Kraftstoffsystem veranschaulicht. Insbesondere wird der Kraftstoffleitungsdruck in einer oder beiden einer Hochdruck- und einer Niederdruckkraftstoffleitung von einem anfänglichen Grundniveau ungleich null bis zu einem voreingestellten Niveau erhöht, nachdem das Fahrzeug in einen Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr gewechselt hat, dann wird das Kraftstoffpumpen insgesamt ausgesetzt und es wird Kraftstoff über eine Saugrohreinspritzvorrichtung oder eine Direkteinspritzvorrichtung; in einen einzelnen Zylinder eingespritzt, um einen Druckabfall in der Niederdruckkraftstoffleitung oder der Hochdruckkraftstoffleitung aufgrund der Kraftstoffeinspritzung zu ermitteln. Somit dreht sich der Motor, wobei ein oder mehrere Zylinder deaktiviert sind (z. B. nicht Luft und Kraftstoff verbrennen), während die Einspritzvorrichtung, die charakterisiert wird, Kraftstoff in den deaktivierten Zylinder einspritzt. Die Menge an Kraftstoff, die in den deaktivierten Zylinder eingespritzt wird, kann auf nicht vor Kurzem korrigierten Werten in einer Charakterisierungsfunktion oder -übersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen und einer Menge an Sauerstoff, die in einem Katalysator, der sich stromabwärts des Motors befindet, gespeichert ist, beruhen. Nacheinander kann jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung des Motorsystems diagnostiziert werden. Es versteht sich, dass die Charakterisierungsroutine durchgeführt werden kann, um jeweils einen einzelnen Zylinder (wie gezeigt) oder eine Reihe von Zylindern zu diagnostizieren. Es ist anzumerken, dass, wenn Direktkraftstoffeinspritzvorrichtungen charakterisiert werden, nur die Direkteinspritzkraftstoffpumpe deaktiviert werden kann.
  • Bei 402 schließt das Verfahren 400 die Motoransaugdrossel größtenteils (z. B. strömen weniger als 2 % der maximalen Motorluft durch die Drossel) oder vollständig, unterbricht die Kraftstoffeinspritzung und die Bereitstellung von Zündfunken an die deaktivierten Zylinder als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug in den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr wechselt. Bei einem Beispiel werden alle Motorzylinder deaktiviert und die Motorkurbelwelle dreht sich weiter, sodass eine geringe Luftstromrate vom Motor zum Katalysator gepumpt wird. Wenngleich die Ansaugdrossel vollständig geschlossen ist, kann eine geringe Menge an Luft durch den Motor gezogen und zu einem Katalysator, der in einem an den Motor gekoppelten Abgaskanal positioniert ist, gepumpt werden. Die durch den Motor gepumpte Luft kann die Ausgewogenheit des im Katalysator gespeicherten Sauerstoffs derart stören, dass der Motor nach dem Wechsel in den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr ohne Charakterisieren von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen mit einem fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch betrieben werden kann, nachdem er den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr verlässt, sodass der Sauerstoff im Katalysator reduziert wird und sodass die Effizienz der NOx-Umwandlung des Katalysators verbessert werden kann. Durch Einspritzen von Kraftstoff in die deaktivierten Zylinder, wie hier beschrieben, und Ausstoßen von Kraftstoff, der nicht verbrannt wurde, zum Katalysator, kann der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff zurück auf ein erwünschtes Niveau (z. B. fünfzig Prozent der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators) gebracht werden. Außerdem kann die Effizienz der NOx-Reduktionsumwandlung des Katalysators verbessert werden, indem eine Menge an in einem Katalysator gespeicherten Sauerstoff von der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators (z. B. einem mit Sauerstoff gesättigten Katalysator) auf einen Bruchteil der Sauerstoffspeicherkapazität (z. B. fünfzig Prozent der Sauerstoffspeicherkapazität) reduziert wird. Das Verfahren 400 geht zu 404 über.
  • Bei 404 bestimmt das Verfahren 400 anhand einer in nichtflüchtigem Steuerungsspeicher gespeicherten Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen Charakterisierungsbedingungen für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen. Bei einem Beispiel beschreibt die Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen einen Öffnungszeitraum der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, der eine erwünschte Menge an Kraftstoff bereitstellt. Die erwünschte Menge an Kraftstoff kann auf der Motordrehzahl, dem Fahrerbedarfsdrehmoment und dem erwünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors beruhen. Daher wird, wenn die vorliegenden Motorbetriebsbedingungen anfordern, dass X g Kraftstoff für einen Verbrennungszyklus (z. B. zwei Motorumdrehungen, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt) an einen Zylinder abgegeben werden, die Charakterisierungsübersicht für Einspritzvorrichtungen durch X g Kraftstoff indexiert oder referenziert und die Tabelle gibt einen Zeitraum zum Öffnen der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum Bereitstellen von X g Kraftstoff an den Motorzylinder aus. Die Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen kann eine vorher festgelegte tatsächliche Gesamtanzahl von Einträgen beinhalten und jeder der Einträge kann auf Grundlage eines tatsächlichen Kraftstoffeinspritzvorrichtungsausgangs aktualisiert werden, um die Kraftstoffeinspritzvorrichtungssteuerung mit offener Schleife zu verbessern. Das Verfahren 400 verfolgt nach, welche Einträge der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen aktualisiert wurden und wählt aus, welcher Eintrag aktualisiert werden soll. Beispielsweise kann eine Charakterisierung für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen Einträge für X g Kraftstoff/Verbrennungszyklus, Y g Kraftstoff/Verbrennungszyklus und Z g Kraftstoff/Verbrennungszyklus beinhalten. Wenn der Eintrag für X g Kraftstoff/Verbrennungszyklus vor Kurzem gemäß dem Verfahren aus 4 überarbeitet wurde, dann kann der Y g Kraftstoff/Verbrennungszyklus entsprechende Eintrag zum Aktualisieren oder Überarbeiten ausgewählt werden. Somit können die Einträge in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen von einem ersten Eintrag in der Übersicht bis zu einem letzten Eintrag in der Übersicht nacheinander überarbeitet oder angepasst werden. Bei einem Beispiel wählt das Verfahren 400 einen nächsten Eintrag in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen aus, der nicht innerhalb eines Schwellenwertzeitraums aktualisiert oder angepasst wurde. Durch Auswählen, welcher Eintrag in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen aktualisiert werden soll, bestimmt das Verfahren 400 die Menge an Kraftstoff, die eingespritzt werden soll, um die Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den bei 406 bestimmten Motorzylinder neu zu charakterisieren. Das Verfahren 400 geht zu 406 über, nachdem ausgewählt wurde, welcher Eintrag in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen überarbeitet werden soll.
  • In einigen Fällen müssen die Einträge in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen unter Umständen angepasst werden. Beispielsweise muss unter Umständen eine Kraftstoffimpulsbreite, bei welcher der Kraftstoff gerade beginnt aus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu strömen, ermittelt werden. Daher kann eine Impulsbreite einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung erhöht werden, bis ein Druckabfall in der Kraftstoffleitung festgestellt wird. Die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, bei der zum ersten Mal ein Kraftstoffdruckabfall festgestellt wird, kann als Versatzimpulsbreite bezeichnet werden. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann mehrmals Kraftstoff mit dieser Kraftstoffimpulsbreite einspritzen, um die Versatzimpulsbreite zu bestätigen. Zusätzlich kann die Kraftstoffeinspritzvorrichtung alle 3 bis 5 Millisekunden zu einem asynchronen Zyklus angewiesen werden, um eine genauere Versatzimpulsbreite zu bestimmen.
  • Das durch eine Einspritzvorrichtung zugemessene Kraftstoffvolumen hängt von der Zeitdauer, über welche die Einspritzvorrichtung angeregt wird, der Spannung, die an der Einspritzvorrichtung angelegt wird, um sie anzuregen, und dem Druck über der Einspritzvorrichtung ab. Daher wird, wenn die Charakterisierung abgeschlossen ist, ein Ausgleich für diese Faktoren bereitgestellt, indem die Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen auf eine Nennspannung und einen Nenndruck berichtigt wird, um zu vermeiden, dass die Einspritzvorrichtung zusätzlich zum Hauptaspekt des Einspritzvorrichtungsanregungszeitraums für eine Zuordnung von Spannung und Druck charakterisiert werden muss.
  • Bei 406 wählt das Verfahren 400 eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung eines Zylinders für die Neucharakterisierung (z. B. eine Überarbeitung der Beziehung zwischen der eingespritzten Menge an Kraftstoff und dem Zeitraum, über den die Kraftstoffeinspritzvorrichtung geöffnet ist) aus. Bei einem Beispiel wählt das Verfahren 400 den Zylinder auf Grundlage der Zündfolge des Motors aus. Bei anderen Beispielen wählt das Verfahren 400 einen Zylinder auf Grundlage einer Zylindernummer aus. Wenn beispielsweise die Zündfolge des Motors 1-3-4-2 ist, kann das Verfahren 400 zunächst Zylinder Nummer eins für die Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen auswählen. Nachdem die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen in Zylinder Nummer eins neucharakterisiert sind, wählt das Verfahren 400 Zylinder Nummer drei für die Neucharakterisierung der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen von Zylinder Nummer drei aus und so weiter, bis die Einspritzvorrichtungen aller Zylinder neucharakterisiert sind. Außerdem kann, wenn der ausgewählte Zylinder zwei Kraftstoffeinspritzvorrichtungen beinhaltet, die Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtung zuerst neucharakterisiert werden und dann kann die Direktkraftstoffeinspritzvorrichtung der ausgewählten Kraftstoffeinspritzvorrichtung neucharakterisiert werden. Das Verfahren 400 geht zu 408 über.
  • Bei 408 stellt das Verfahren 400 den Luftstrom durch den Motor ein. Bei einem Beispiel wird der Luftstrom durch den Motor über das Öffnen der Drossel und/oder das Einstellen der Zeitsteuerung des Einlass- und des Auslassventils eingestellt. Die Luftstrommenge durch den Motor kann als Reaktion auf den Wert in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, der angepasst oder neucharakterisiert wird, eingestellt werden (z. B. eine erwünschte Menge an Kraftstoff, die während der DFSO eingespritzt wird). Bei einem Beispiel enthält eine Tabelle oder Funktion empirisch bestimmte Werte des Motorluftstroms, die Einträgen in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen entsprechen. Der Wert der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, der angepasst oder eingestellt wird, wird verwendet um die Tabelle oder Funktion zu referenzieren und die Tabelle oder Funktion gibt einen erwünschten Motorluftstrom aus. Durch Einstellen des Motorluftstroms als Reaktion auf den Eintrag in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, der eingestellt wird, kann es möglich sein, den Zeitraum zum Neucharakterisieren einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu verkürzen. Wenn beispielsweise die Kraftstoffeinspritzvorrichtung bei einer Betriebsbedingung zum Einspritzen einer großen Menge an Kraftstoff neucharakterisiert wird, kann die Motorluftstromrate derart erhöht werden, dass der Katalysator in kurzer Zeit eine große Menge an Sauerstoff speichert, sodass bei der Oxidation des Kraftstoffs eine geringere Wahrscheinlichkeit des Austretens von Kohlenwasserstoffen aus dem Katalysator, ohne dass sie oxidiert werden (z. B. Kohlenwasserstoffdurchbruch) besteht. Das Verfahren 400 geht zu 410 über, nachdem der Motorluftstrom eingestellt wurde.
  • Bei 410 schätzt das Verfahren 400 den Luftstrom durch den Motor. Der Motorluftstrom kann, wie fachbekannt, über eine Ausgabe eines Luftmassenstromsensors oder über einen Sensor des absoluten Krümmerdrucks und die Motordrehzahl geschätzt werden. Das Verfahren 400 geht zu 412 über, nachdem der Luftstrom durch den Motor geschätzt wurde. Der Luftstrom durch den Motor entspricht dem Luftstrom zum Katalysator, nachdem die Motorzylinder deaktiviert wurden.
  • Bei 412 schätzt das Verfahren 400 eine Menge an Sauerstoff, die im Katalysator, der sich stromabwärts des Motors im Abgasweg des Motors befindet, gespeichert ist. Bei einem Beispiel kann die Menge an Sauerstoff, die vor dem Wechsel zur Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr zum Katalysator strömt, durch die folgende Gleichung geschätzt werden: O 2 = A [ ( 1 − ϕ ) ⋅ ( 1 + y 4 ) ] ⋅ 32
    Figure DE102018109284A1_0001
    wobei O2 die molekulare Stromrate des Sauerstoffs ist, der zum Speichern im Katalysator zur Verfügung steht oder zum Oxidieren von Kohlenwasserstoffen zur Verfügung steht, ϕ das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors ist, y eine Variable ist, die auf Grundlage des Kraftstofftyps variiert und nominell 1,85 beträgt, und A die Zusatzstromrate der Luft im Abgas ist. Der Wert von A kann auf der folgenden Gleichung beruhen: A = 1 ( 1 + y 4 ) ( M W O 2 + M W N 2 + 3,76 )
    Figure DE102018109284A1_0002
    wobei MWO 2 das Molgewicht des Oxidationsmittels ist, das 32 entspricht; MWN 2 das Molgewicht des Stickstoffs ist, das 28 entspricht. Ein negativer O2-Wert gibt an, dass Oxidationsmittel durch den Katalysator absorbiert werden kann und ein positiver O2-Wert gibt an, dass Oxidationsmittel durch den Katalysator desorbiert werden kann. Unter Bedingungen, bei denen die Verbrennung im Motor unterbrochen ist, (z. B bei DFSO) kann die Luftmassenstromrate von Luft durch den Motor in eine Molstromrate der Luft umgewandelt werden und die Molstromrate der Luft kann mit dem Prozentsatz von Sauerstoff in der Luft (z. B. etwa einundzwanzig Prozent) multipliziert werden, um die Molstromrate von Sauerstoff zum Katalysator zu bestimmen. Die Änderung von Oxidationsmitteln im Katalysator kann über die folgenden Gleichungen bestimmt werden: Δ O 2 = C 1 ⋅ C 2 ⋅ C 3 ⋅ C 4 [ K a ⋅ 1 − ( G e s p e i c h e r t e s O 2 M a x O 2 ) N 1 ⋅ ( O 2 ⋅ S t r o m r a t e G r u n d w e r t ) Z 1 ⋅ K a t V o l ⋅ Δ T ] b e i A d s o r p t i o n v o n S a u e r s t o f f
    Figure DE102018109284A1_0003
     Δ O 2 = C 1 ⋅ C 2 ⋅ C 3 ⋅ C 4 [ K d ⋅ 1 − ( G e s p e i c h e r t e s O 2 M a x O 2 ) N 2 ⋅ ( O 2 ⋅ S t r o m r a t e G r u n d w e r t ) Z 2 ⋅ K a t V o l ⋅ Δ T ] b e i D e s o r p t i o n v o n S a u e r s t o f f
    Figure DE102018109284A1_0004
    wobei Variable C1 ein empirisch bestimmter Koeffizient ist, der je nach Katalysatortemperatur variiert, C2 ein empirisch bestimmter Koeffizient ist, der je nach Katalysatorbeeinträchtigung variiert und C3 ein empirisch bestimmter Koeffizient ist, der je nach Massenstromrate durch den Katalysator variiert, C4 ein Rückkopplungseinstellungswert ist, der als Reaktion auf einen Sauerstoffsensorausgang eingestellt werden kann, um die Katalysatorsauerstoffspeicherschätzung zu berichtigen, Ka eine maximale Oxidationsmittelabsorptionsrate des Katalysators ist, Kd eine maximale Oxidationsmitteldesorptionsrate ist, Max O2 eine maximale Menge an Sauerstoff, die der Katalysator speichern kann, in Gramm ist, Gespeichertes O2 die zuvor bestimmte im Katalysator gespeicherte Menge an Sauerstoff ist, O2-Stromrate die Massenstromrate der Luft durch den Motor ist, Grundwert die Sauerstoffstromrate ist, bei der Ka und Kd bestimmt wurden, Kat Vol das tatsächliche Gesamtvolumen des Katalysators ist. ΔT ist die Zeit, die seit der letzten Schätzung des im Katalysator gespeicherten Oxidationsmittels verstrichen ist, N1, N2, Z1 und Z2 sind Exponenten, die empirisch bestimmt werden können, und sie drücken die Wahrscheinlichkeit von Desorption/Adsorption aus. Ka, Kd und Max O2 können durch Versuche bestimmt werden. Der Prozentsatz der Katalysatorsauerstoffspeicherkapazität, der zum Speichern von Sauerstoff verwendet wird, ist die Menge an Sauerstoff, die im Katalysator gespeichert ist, dividiert durch den Wert von Max O2 und der Wert von Max O2 kann für die Katalysatortemperatur und -beeinträchtigung eingestellt werden. Das Verfahren 400 geht zu 414 über, nachdem die Menge an Sauerstoff, die im Katalysator gespeichert ist, und der Prozentsatz der Katalysatorsauerstoffspeicherkapazität, der zum Speichern von Sauerstoff verwendet wird, geschätzt wurden.
  • Bei 414 kann eine mit einer Hochdruckkraftstoffleitung und Direkteinspritzvorrichtungen gekoppelte Hochdruckpumpe betrieben werden, um den Druck innerhalb der Hochdruckkraftstoffleitung über einen Grunddruck (z. B. einen Druck auf Grundlage der Motordrehzahl und -last) hinaus bis zu einem Schwellenwertdruck zu erhöhen. Alternativ kann eine mit einer Niederdruckkraftstoffleitung und Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtungen gekoppelte Niederdruckpumpe betrieben werden, um den Druck innerhalb der Niederdruckkraftstoffleitung über einen Grunddruck hinaus bis zu einem Schwellenwertdruck zu erhöhen. Durch Erhöhen des Drucks im gesamten Kraftstoffsystem vor der Neucharakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen kann ausreichend Kraftstoff für eine korrekte Zumessung durch die Einspritzvorrichtung und für mehrere Einspritzereignisse zur Verfügung stehen.
  • Bei 416 schaltet das Verfahren 400 die Hochdruckpumpe und die Saug- oder Niederdruckpumpe ab. Auf diese Weise kann ein Steuervolumen innerhalb der Hochdruckkraftstoffleitung bereitgestellt werden und es kann ein anderes Kraftstoffsteuervolumen im Niederdrucksystem vorhanden sein. Beispielsweise kann unter Bezugnahme auf 2 ein erstes Steuervolumen mit einem höheren Druck in der Kraftstoffleitung 213 und im Kanal 210 gespeichert sein, während ein zweites Kraftstoffsteuervolumen im Niederdrucksystem der Kanäle 204 und 208 und der Kraftstoffleitung 211 vorhanden ist.
  • Bei 418 entscheidet das Verfahren 400, ob der Fahrer das Fahrerbedarfsdrehmoment erhöht hat (z. B. eine an den Motor gestellte Drehmomentanforderung als Reaktion auf Gaspedalposition und Fahrzeuggeschwindigkeit). Das erhöhte Fahrerbedarfsdrehmoment kann die Basis für das Verlassen des Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr darstellen. Daher kann die Neucharakterisierung der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen als Reaktion auf ein zunehmendes Fahrerbedarfsdrehmoment abgebrochen werden. Entscheidet das Verfahren 400, dass das Fahrerbedarfsdrehmoment zugenommen hat, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 440 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 geht zu 420 über.
  • Bei 420 entscheidet das Verfahren 400, ob die Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff ausreicht, um eine Menge an im Katalysator gespeicherten Sauerstoff aufrechtzuerhalten, die größer als eine Schwellenwertmenge an Sauerstoff ist, direkt nachdem der in den Zylinder einzuspritzende Kraftstoff den Katalysator erreicht. Lautet die Antwort Ja, geht das Verfahren 400 zu 422 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu 410 zurück.
  • Anders ausgedrückt, lautet die Antwort dann Nein, wenn das Einspritzen der bei 404 anhand der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen bestimmten Menge an Kraftstoff dazu führen würde, dass der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff, direkt nachdem der Kraftstoff aus der Einspritzvorrichtung den Katalysator erreicht, weniger als eine Schwellenwertmenge betragen würde, und es ist nicht ausreichend Sauerstoff im Katalysator gespeichert, um die Neucharakterisierung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung durchzuführen, sodass das Verfahren 400 zu 410 zurückkehrt, um zu ermöglichen, dass mehr Sauerstoff im Katalysator gespeichert wird, bevor der Kraftstoff eingespritzt wird. Wenn andererseits das Einspritzen der bei 404 anhand der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtung bestimmten Menge an Kraftstoff dazu führen würde, dass der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff, direkt nachdem der Kraftstoff aus der Einspritzvorrichtung den Katalysator erreicht, mehr als eine Schwellenwertmenge betragen würde, dann lautet die Antwort Ja und es ist ausreichend Sauerstoff im Katalysator gespeichert, um die Neucharakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen durchzuführen.
  • Bei einem Beispiel kann das Verfahren 400 ermöglichen, dass Kraftstoff in den ausgewählten Motorzylinder eingespritzt wird, wenn es die Menge an eingespritztem Kraftstoff ermöglicht, dass, unmittelbar nachdem der eingespritzte Kraftstoff den Katalysator erreicht, mehr als 20 Prozent der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators Sauerstoff speichert. Wenn beispielsweise erwünscht ist, dass der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff über 20 Prozent der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators gehalten wird, und wenn der Katalysator eine Speicherkapazität von X Gramm Sauerstoff aufweist und 10 Prozent der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators benötigt werden, um die Menge an Kraftstoff, die, wie bei 404 bestimmt, in den Zylinder eingespritzt werden soll, zu oxidieren, kann der Kraftstoff eingespritzt werden, wenn die Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff 30 Prozent der Sauerstoffspeicherkapazität X des Katalysators überschreitet.
  • Bei 422 spritzt das Verfahren 400 Kraftstoff für eine vorher festgelegte tatsächliche Gesamtanzahl von Kraftstoffeinspritzungen zum ausgewählten Zylinder über die ausgewählte Kraftstoffeinspritzvorrichtung in den ausgewählten Zylinder ein. Daher kann, nachdem das Kraftstoffpumpen ausgesetzt wurde, der ausgewählte Zylinder bei Schritt 422 nur über seine Saugrohreinspritzvorrichtung oder nur über seine Direktkraftstoffeinspritzvorrichtung mit Kraftstoff eingespritzt werden. Es kann für eine vorher festgelegte Anzahl einzelner Einspritzungen Kraftstoff in den einzelnen Zylinder eingespritzt werden. Diese Anzahl kann von der Impulsbreite der Einspritzung abhängen. Beispielsweise können weniger Einspritzungen angewendet werden, wenn eine größere Impulsbreite der Einspritzung verwendet wird, während mehr Einspritzungen angewendet werden können, wenn eine kleinere Impulsbreite der Einspritzung verwendet wird. Alternativ kann die Anzahl von Einspritzungen auf Grundlage des angewiesenen Kraftstoffeinspritzvolumens eingestellt werden, wobei die Anzahl von Einspritzungen verringert wird, wenn das angewiesene Kraftstoffeinspritzvolumen zunimmt. Der Motor dreht sich und stößt Kraftstoff, der in den ausgewählten Zylinder eingespritzt wird, zum Motorabgassystem und zum Katalysator aus. Da der Katalysator warm ist und sich ausreichend Sauerstoff im Katalysator befindet, kann der eingespritzte Kraftstoff im Katalysator oxidiert werden, um die Wahrscheinlichkeit eines Kohlenwasserstoffdurchbruchs zu reduzieren. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass Kohlenwasserstoffe in die Atmosphäre gelangen, obwohl die Motorzylinder deaktiviert sind, wodurch die Fahrzeugemissionen gesteuert werden.
  • Bei 424 überwacht das Verfahren 400 Druckabfälle in der Kraftstoffleitung, die der Einspritzvorrichtung Kraftstoff zuführt, die eine Charakterisierungsübersicht für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung aufweist, die neucharakterisiert wird. Beispielsweise kann die Steuerung Signale von dem an die Niederdruckkraftstoffleitung gekoppelten Drucksensor empfangen, der nach jeder Einspritzung die Änderung des Kraftstoffleitungsdrucks (FRP) erfasst. Die Korrelation mit der Einspritzvorrichtungsleistung wird später unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
  • Bei 426 überarbeitet das Verfahren 400 die Schätzung des im Katalysator gespeicherten Sauerstoffs, wie bei 412 beschrieben. Durch Überarbeiten der Schätzung des im Katalysator gespeicherten Sauerstoffs, nachdem Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt wurde, kann die Schätzung der Menge an im Katalysator gespeicherten Sauerstoff zur Berücksichtigung des zum Oxidieren des eingespritzten Kraftstoffs verwendeten Sauerstoffs reduziert werden. Das Verfahren 400 geht zu 428 über, nachdem die Menge an im Katalysator gespeicherte Sauerstoff überarbeitet wurde.
  • Bei 428 kann bestimmt werden, ob die Neucharakterisierung der Einspritzvorrichtung abgeschlossen ist. Bei einem Beispiel kann eine Neucharakterisierung abgeschlossen werden, wenn eine zufriedenstellende Anzahl von Druckabfalllesungen erhalten wurden, und die Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen wird auf Grundlage der Korrelation zwischen den Kraftstoffleitungsdruckabfällen und den zum Einspritzen angeforderten Mengen an Kraftstoff aktualisiert. Wenn die Einstellungen der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für die ausgewählte Einspritzvorrichtung abgeschlossen sind, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 430 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu 420 zurück.
  • Bei 430 deaktiviert das Verfahren 400 die ausgewählte Einspritzvorrichtung, sodass sie während des vorliegenden Verlangsamungsereignisses bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr nicht länger Kraftstoff einspritzt. Das Verfahren 400 geht zu 432 über.
  • Bei 432 aktualisiert oder überarbeitet das Verfahren 400 in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gespeicherte Werte. Die Werte werden auf Grundlage der Korrelation zwischen den Kraftstoffleitungsdruckabfällen und der zum Einspritzen angeforderten Mengen an Kraftstoff aktualisiert. Wenn beispielsweise das Verfahren 400 eine Einspritzung von Q Gramm für eine Kraftstoffimpulsbreite von 10 Millisekunden anforderte und Q+Z Gramm Kraftstoff eingespritzt wurden, wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtung für 10 Millisekunden geöffnet wurde, kann die Charakterisierung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung die Kraftstoffimpulsbreite entsprechend den Q Gramm bei 9,5 Millisekunden einstellen, sodass die ausgewählte Kraftstoffeinspritzvorrichtung Q Gramm Kraftstoff bereitstellt, wenn die ausgewählte Kraftstoffeinspritzvorrichtung für 9,5 Millisekunden geöffnet ist. Das Verfahren 400 geht zu 434 über.
  • Bei 434 kann das Verfahren 400 bestimmen, ob die Neucharakterisierung aller Einspritzvorrichtungen abgeschlossen ist. Wenn jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung des Motors neucharakterisiert wurde, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 436 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 400 kehrt zu 404 zurück.
  • Bei 436 setzt das Verfahren 400 die Niederdruckkraftstoffleitung und die Hochdruckkraftstoffleitung bis zu Grundwerten (z. B. Werten auf Grundlage der Motordrehzahl und -last) unter Druck. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
  • Bei 440 aktualisiert oder überarbeitet das Verfahren 400 in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gespeicherte Werte für Einträge der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen die auf Grundlage des Kraftstoffleitungsdruckabfalls und der erwünschten eingespritzten Menge an Kraftstoff bestimmt wurden. Wenn jedoch Kraftstoff eingespritzt wurde und sich der Druck in der Kraftstoffleitung nicht stabilisiert hat, bevor ein Fahrerbedarfsdrehmoment auftrat, wird der Eintrag der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, welcher der eingespritzten Menge an Kraftstoff entspricht, nicht aktualisiert. Das Verfahren 400 geht zu 442 über.
  • Bei 442 setzt das Verfahren 400 die Niederdruckkraftstoffleitung und die Hochdruckkraftstoffleitung bis zu Grundwerten (z. B. Werten auf Grundlage der Motordrehzahl und -last) unter Druck. Das Verfahren 400 geht zu 444 über.
  • Bei 444 aktiviert das Verfahren 400 Zylinder, indem es Luft zu den Zylindern leitet, den Zylindern Zündfunken bereitstellt und den Zylindern Kraftstoff zuführt. Die den Zylindern zugeführte Menge an Kraftstoff beruht auf der Motordrehzahl und -last und der Menge an im Katalysator gespeicherten Sauerstoff zu dem Zeitpunkt, an dem der Motor und das Fahrzeug die Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr verlassen. Wenn beispielsweise die Menge an im Katalysator gespeicherte Sauerstoff der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators entspricht, wird der dem Motor zugeführte Kraftstoff um eine Menge angereichert, die der im Katalysator gespeicherten Menge an Sauerstoff, die eine Schwellenwertmenge überschreitet, entspricht. Somit wird, wenn der Katalysator W Gramm Sauerstoff speichert und die erwünschte Menge an Kraftstoff, die im Katalysator gespeichert werden soll, 0,5*W beträgt, die in den Motor eingespritzte Menge an Kraftstoff um eine derartige Menge angereichert, dass 0,5*W Sauerstoff im Katalysator verbraucht wird, um den zusätzlich in den Motor eingespritzten Kraftstoff zu oxidieren. Beispielsweise kann ein Katalysator bei mäßiger Temperatur 1,5 g O2 speichern. Die den 1,5 g O2 entsprechende Luft beträgt 1,5/0,21 = 7,1 g. Der den 7,1 g Luft entsprechende Kraftstoff beträgt 7,1/14,6 = 0,5 g Kraftstoff. Somit können 0,25 g Kraftstoff erforderlich sein, um einen Katalysator wieder zu zentrieren.
  • Auf diese Weise kann die im Katalysator gespeicherte Menge an Sauerstoff wieder auf einen erwünschten Wert gebracht werden, wenn das Fahrzeug und der Motor den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr verlassen. Außerdem werden die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen als Reaktion auf die Charakterisierungsübersichten für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen betrieben, die neucharakterisiert worden sein können. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
  • Somit kann der Betrieb von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen in Charakterisierungsübersichten für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen neucharakterisiert werden, um die Abnutzung der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen und die Stück-zu-Stück-Variabilität zu kompensieren, ohne dass der Motor mit Drehzahlen und -lasten betrieben werden muss, die den Einträgen in den Charakterisierungsübersichten für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen entsprechen. Zusätzlich können Motoremissionen reduziert werden, wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen neucharakterisiert werden, und das Fahrverhalten des Fahrzeugs kann unter Umständen nicht eingeschränkt werden müssen, da Kraftstoff eingespritzt und in einem Katalysator oxidiert wird, wenn das Fahrerbedarfsdrehmoment gleich null ist.
  • Nun unter Bezugnahme auf 5 ist eine beispielhafte Routine 500 zum Korrelieren eines Druckabfalls an einer Kraftstoffleitung mit der Leistung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung gezeigt. Insbesondere werden Druckabfälle in der Druckleitung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die Kraftstoff in den deaktivierten Zylinder einspritzt, mit einem erwarten Abfall verglichen, um zu bewerten, ob eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung eine erwünschte (oder angewiesene) Menge an Kraftstoff einspritzt.
  • Bei 502 kann nach jeder Einspritzung der Abfall des Kraftstoffleitungsdrucks (FRP) in der Kraftstoffleitung gemessen werden. Es versteht sich, dass bei alternativen Beispielen die Änderung des Kraftstoffleitungsdrucks an der Hochdruck- oder Niederdruckkraftstoffleitung nach einer definierten Anzahl von Einspritzimpulsen, wie etwa alle 2 oder 3 Impulse, geschätzt werden kann. Somit kann die Anzahl von der Impulsbreite (oder der angewiesenen Einspritzmenge an Kraftstoffvolumen) für den jeweiligen Kraftstoffeinspritzimpuls abhängen. Daher kann, wenn die Impulsbreite größer ist, die Änderung des FRP häufiger (nach einer geringeren Anzahl an Einspritzimpulsen) geschätzt werden, während die Änderung des FRP, wenn die Impulsbreite kleiner ist, weniger häufig (nach einer größeren Anzahl an Einspritzimpulsen) geschätzt werden kann. Da das Kraftstoffpumpen während der Charakterisierung vollständig ausgesetzt wird, nimmt die Menge an Kraftstoff und daher der FRP mit jeder Einspritzung aus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung ab. 6A zeigt einen beispielhaften Neucharakterisierungsprozess für eine Kraftstoffvorrichtung, bei dem eine an einen einzelnen Zylinder gekoppelte Kraftstoffeinspritzvorrichtung in einer vorher festgelegten Abfolge geöffnet wird, während die verbleibenden Zylinder keinen Kraftstoff über ihre Kraftstoffeinspritzvorrichtungen empfangen. 6B bildet aufeinanderfolgende Druckabfälle in einer Kraftstoffleitung ab.
  • Abfolge 600 aus 6A zeigt der vertikalen Achse zugewiesen eine Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung und der horizontalen Achse zugewiesen eine Zylindernummer. Das abgebildete Beispiel ist für einen 4-Zylinder-Motor, wobei jeder Zylinder eine Direkteinspritzvorrichtung und eine Saugrohreinspritzvorrichtung beinhaltet. Der obere Verlauf 602 gibt eine Zündfolge für Direkteinspritzvorrichtungen wieder und jeder Abschnitt der Kraftstoffeinspritzung über eine Direkteinspritzvorrichtung ist durch einen gepunkteten Block abgebildet. Der untere Verlauf 604 aus 6A gibt eine Zündfolge für Saugrohreinspritzvorrichtungen wieder und jeder Abschnitt des durch das Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs ist als diagonal gestreifter Block gezeigt. Linie 603 gibt den Beginn einer Neucharakterisierungsabfolge einer Saugrohreinspritzvorrichtung für Zylinder Nummer eins wieder, der Zeitpunkt t1 aus Übersicht 610 entspricht. Linie 605 gibt einen Zeitpunkt wieder, der t2 der Abfolge 610 entspricht. Abfolge 610 aus 6B zeigt der vertikalen Achse zugewiesen den Kraftstoffleitungsdruck (FRP) im Verhältnis zur Zeit an der horizontalen Achse. Verlauf 612 veranschaulicht die Änderung des FRP in einer Niederdruckkraftstoffleitung, wenn sich eine Saugrohreinspritzvorrichtung öffnet, um während der Neucharakterisierung der Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtung für Zylinder Nummer eins Zylinder Nummer eins Kraftstoff zuzuführen.
  • Vor t1 kann während eines normalen Motorbetriebs, wie in 6A durch Linie 603 dargestellt, jedem Zylinder über beide Einspritzvorrichtungen Kraftstoff zugeführt werden und der Kraftstoffdruck in beiden Leitungen kann jeweils bei einem anfänglichen Betriebsdruck gehalten werden. Bei Linie 603 kann auf Grundlage des Wechsels zur Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr und des Erfüllens anderer Motorbetriebsbedingungen eine Neucharakterisierungsabfolge für Saugrohreinspritzvorrichtungen für die Saugrohreinspritzvorrichtung beginnen, die Zylinder Nummer eins Kraftstoff zuführt. Während des Neucharakterisierungsereignisses kann Zylinder Nummer eins ausschließlich durch ein Saugrohr eingespritzten Kraftstoff empfangen, während die Zylinder zwei, drei und vier keinen Kraftstoff empfangen.
  • Wie in Übersicht 610 aus 6B gezeigt, kann der Kraftstoffleitungsdruck in der Niederdruckkraftstoffleitung vor dem Start des Neucharakterisierungsereignisses bis zu einem Schwellenwertniveau erhöht werden. Der Druck in der an Saugrohreinspritzvorrichtungen gekoppelten Niederdruckkraftstoffleitung kann von einem anfänglichen Niveau von PI_Pi bis zu einem oberen Schwellenwertniveau von PI_Po erhöht werden. Gleichermaßen kann der Druck in der an Direkteinspritzvorrichtungen gekoppelten Hochdruckkraftstoffleitung für die Neucharakterisierung der Direktkraftstoffeinspritzvorrichtungen erhöht werden. Nachdem beide Leitungen bis zu ihren jeweiligen oberen Schwellenwerten unter Druck gesetzt wurden, wird das Kraftstoffpumpen vollständig ausgesetzt, bis das Neucharakterisierungsereignis für die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen abgeschlossen ist oder abgeschaltet wird.
  • Nach jeder Einspritzung kann es zu einem Abfall des Drucks in beiden Kraftstoffleitungen kommen, wie in 6B gezeigt. Die Leistung der Saugrohreinspritzvorrichtungen kann durch Korrelieren eines Druckabfalls nach der jeweiligen Einspritzung mit einem erwarteten Abfall bewertet werden. Beispielsweise kann zum Zeitpunkt t2 der FRP-Abfall nach einer Einspritzung über die Saugrohreinspritzvorrichtung (bei Linie 605 in Abfolge 600 wiedergegeben) als die Differenz zwischen P1, dem Druck vor dem Einspritzereignis, und P2, dem Druck direkt nach diesem Einspritzereignis, berechnet werden. Ein Durchschnittswert mehrerer Drucklesungen vor und nach einem Einspritzereignis kann für eine höhere Genauigkeit beim Berechnen der Druckabfälle erhalten werden.
  • Wieder zurück bei Routine 500 kann, nachdem jeweils ein FRP-Abfall bei jeder Einspritzung bestimmt wurde, bei 504 der jeweilige Druckabfall mit einem erwarteten Druckabfall verglichen werden. Wenn der gemessene Druckabfall einem erwarteten Druckabfall vergleichbar ist, kann die Routine bei 506 die vorliegende Charakterisierung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beibehalten und die Routine kann enden. Wenn andererseits ermittelt wird, dass sich der festgestellte Druckabfall vom erwarteten Abfall unterscheidet, geht das Verfahren 500 zu 508 über.
  • Es ist anzumerken, dass der Kraftstoffeinspritzdruck während der DFSO aufgrund der zunehmenden Temperatur der Kraftstoffleitung langsam zunehmen kann. Der erwartete Kraftstoffdruckabfall kann den langsamen Druckanstieg berücksichtigen. Bei einem Beispiel ist der Kraftstoffdruckabfall während des Anregens der Kraftstoffeinspritzvorrichtung nur ein Kraftstoffdruckabfall verglichen mit einem erwarteten Wert, sodass der Druckabfall der Kraftstoffeinspritzvorrichtung den Druckanstieg aufgrund der Kraftstoffleitung überragen kann.
  • Bei 508 kann eine Einstellung für die Saugrohreinspritzvorrichtung gelernt werden. Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass die Saugrohreinspritzvorrichtung zu viel Kraftstoff eingespritzt hat, kann die Steuerung eine Differenz zwischen der erwarteten Menge der Saugrohrkraftstoffeinspritzung und der tatsächlichen Menge der Saugrohreinspritzung auf Grundlage der Änderung des Kraftstoffleitungsdrucks lernen. Während einer darauffolgenden Kraftstoffeinspritzung können die Impulsbreite und der Arbeitszyklus der Saugrohreinspritzvorrichtung auf Grundlage der gelernten Differenz eingestellt werden, um die überschüssige Einspritzung zu kompensieren. Beispielsweise kann die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzung in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen als Funktion der gelernten Differenz reduziert werden. Wenn bei einem alternativen Beispiel bestimmt wird, dass die Saugrohreinspritzvorrichtung zu wenig Kraftstoff eingespritzt hat, kann die Steuerung eine Differenz zwischen der erwarteten Menge der Saugrohrkraftstoffeinspritzung und der tatsächlichen Menge der Saugrohreinspritzung auf Grundlage der Änderung des Kraftstoffleitungsdrucks lernen. Während einer darauffolgenden Kraftstoffeinspritzung kann die Impulsbreite der Saugrohreinspritzvorrichtung in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen auf Grundlage der gelernten Differenz eingestellt werden, um die fehlende Kraftstoffeinspritzung zu kompensieren. Beispielsweise kann die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzung in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen als Funktion der gelernten Differenz erhöht werden. Ein darauffolgender Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beruht auf der neucharakterisierten Übersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Das Verfahren 500 geht zum Ende über.
  • Die Routine 500 kann jeweils durchgeführt werden, nachdem eine Einspritzung durch die Saugrohreinspritzvorrichtung neucharakterisiert wurde oder nach einer Direkteinspritzung, um ausreichende Lesungen zu erzeugen, um eine genauere Diagnose der Einspritzvorrichtungsleistung zu ermöglichen. Die Anzahl der Einspritzungen, die während eines Neucharakterisierungsereignisses erfolgen können, kann ferner vom FRP-Abfall in der Hochdruckkraftstoffleitung abhängen. Die Kraftstoffzufuhr über die neucharakterisierte Einspritzvorrichtung kann am Ende eines Neucharakterisierungsereignisses auf Grundlage der Diagnose eingestellt werden. Direktkraftstoffeinspritzvorrichtungen können in ähnlicher Weise neucharakterisiert werden.
  • Nun unter Bezugnahme auf 7 ist eine voraussichtliche Neucharakterisierungsabfolge für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß dem Verfahren aus den 3-5 gezeigt. Die Abfolge aus 7 kann über das System aus den 1 und 2 durchgeführt werden. Die vertikalen Linien zwischen den Zeitpunkten t10 und t18 geben die Zeitpunkte in der Neucharakterisierungsabfolge der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wieder, die von Interesse sind. Bei diesem Beispiel werden nur Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtungen neucharakterisiert; Direktkraftstoffeinspritzvorrichtungen können jedoch in ähnlicher Weise neucharakterisiert werden. Die Abfolge veranschaulicht den Betrieb eines Vier-Zylinder-Motors gemäß dem Verfahren aus den 3-5.
  • Der erste Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf des Kraftstoffleitungsdrucks für eine Kraftstoffleitung, die der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die neucharakterisiert wird, Kraftstoff zuführt, im Verhältnis zur Zeit. Die vertikale Achse gibt den Kraftstoffdruck wieder und der Kraftstoffdruck erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse gibt die Zeit wieder und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur.
  • Der zweite Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf des Fahrerbedarfsdrehmoments (z. B. des durch einen menschlichen Fahrer oder ein autonomes Fahrzeug angeforderten Drehmoments, das auf Gaspedalposition und Fahrzeuggeschwindigkeit beruhen kann) im Verhältnis zur Zeit. Die vertikale Achse gibt das Fahrerbedarfsdrehmoment wieder und das Fahrerbedarfsdrehmoment erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse gibt die Zeit wieder und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur.
  • Der dritte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf des Status der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr des Fahrzeugs im Verhältnis zur Zeit. Das Fahrzeug befindet sich im Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr, wenn sich die Kurve bei einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Das Fahrzeug befindet sich nicht im Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr, wenn sich die Kurve bei einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die vertikale Achse gibt den Status der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr wieder. Die horizontale Achse gibt die Zeit wieder und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur.
  • Der vierte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf einer Menge an in einem Katalysator, der in einem Abgassystem stromabwärts eines Motors positioniert ist, gespeichertem Sauerstoff. Die vertikale Achse gibt die Menge an in einem Katalysator gespeichertem Sauerstoff wieder und die Menge an in einem Katalysator gespeichertem Sauerstoff erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse gibt die Zeit wieder und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur. Die horizontale Linie 702 ist ein oberer Schwellenwert der erwünschten Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff (z. B. 75 Prozent der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators). Die horizontale Linie 704 ist ein unterer Schwellenwert der erwünschten Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff (z. B. 25 Prozent der Sauerstoffspeicherkapazität des Katalysators). Somit liegt die erwünschte Menge an Sauerstoff im Katalysator zwischen der Obergrenze 702 und der Untergrenze 704. Durch Halten der Menge an Sauerstoff innerhalb dieses Bereichs kann die Effizienz des Katalysators aufrechterhalten werden.
  • Der fünfte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf der in den Motor eingespritzten Menge an Kraftstoff im Verhältnis zur Zeit. Die vertikale Achse gibt die in den Motor eingespritzte Menge an Kraftstoff wieder und die in den Motor eingespritzte Menge an Kraftstoff erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse gibt die Zeit wieder und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur. Außerdem werden unterhalb der horizontalen Achse Nummern verwendet, um die Zylinder anzugeben, deren Einspritzvorrichtungen Kraftstoff einspritzen. Beispielsweise führen zwischen Zeitpunkt t10 und Zeitpunkt t11 die Einspritzvorrichtungen 1-4 dem Motor die Menge an Kraftstoff zu. Zwischen Zeitpunkt t13 und t14 wird nur über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung von Zylinder Nummer drei Kraftstoff an den Motor abgegeben.
  • Der sechste Verlauf von oben aus 7 ist ein Verlauf des Status der Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen im Verhältnis zur Zeit. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen werden neucharakterisiert, wenn sich die Kurve bei einem höheren Niveau nahe des Pfeils der vertikalen Achse befindet. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen werden nicht neucharakterisiert, wenn sich die Kurve bei einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die vertikale Achse gibt den Status der Neucharakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen wieder. Die horizontale Achse gibt die Zeit wieder und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur.
  • Der siebte Verlauf von oben in 7 ist ein Verlauf der den Katalysator ausgleichenden Kraftstoffeinspritzmenge im Verhältnis zur Zeit. Die vertikale Achse gibt die den Katalysator ausgleichende Kraftstoffeinspritzmenge wieder und die den Katalysator ausgleichende Kraftstoffeinspritzmenge erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse gibt die Zeit wieder und die Zeit erhöht sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur. Die den Katalysator ausgleichende Kraftstoffeinspritzmenge ist eine Menge an Kraftstoff, die speziell zum Zweck des Reduzierens von Sauerstoff im Katalysator nach einem Verlangsamungsereignis bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr in den Motor eingespritzt wird, sodass die Effizienz der NOx-Umwandlung des Katalysators verbessert werden kann. Die den Katalysator ausgleichende Kraftstoffeinspritzmenge wird zu der Menge an Kraftstoff, die dem Motor auf Grundlage der Motordrehzahl und -last zugeführt wird, hinzugefügt. Daher können, wenn X Gramm Kraftstoff in den Motor eingespritzt werden, um bei einem Betrieb des Motors bei einer bestimmten Motordrehzahl und -last ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis bereitzustellen, Y Gramm Kraftstoff während eines Motorzyklus zu den X Gramm Kraftstoff hinzugefügt werden, um den Katalysator wieder auszugleichen, um die Auspuffemissionen zu verbessern.
  • Bei Zeitpunkt t10 liegt das Fahrerbedarfsdrehmoment bei einem mittleren Niveau und die Neucharakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ist nicht aktiv. Der Kraftstoffleitungsdruck liegt bei einem mittleren Niveau und es beruht auf der Motordrehzahl und -last. Der Motor befindet sich nicht im Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr und der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff liegt zwischen Niveau 702 und Niveau 704. Es wird kein zusätzlicher Kraftstoff in den Motor eingespritzt, um den Katalysator hinsichtlich des im Katalysator gespeicherten Sauerstoffs auszugleichen.
  • Bei Zeitpunkt t11 nimmt das Fahrerbedarfsdrehmoment als Reaktion auf das Lösen des Gaspedals durch den Fahrer (nicht gezeigt) ab. Kurz danach wechselt das Fahrzeug in den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr, bei dem der Kraftstoffstrom zu den Motorzylindern unterbrochen wird. Außerdem wird die Bereitstellung von Zündfunkens an die Motorzylinder unterbrochen. Der Motor dreht sich weiter (nicht gezeigt).
  • Zwischen dem Zeitpunkt t11 und dem Zeitpunkt t12 wird der Druck in der Kraftstoffleitung erhöht und der Status der Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gibt an, dass der Prozess der Neucharakterisierung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung begonnen hat. Bei der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die neucharakterisiert wird, handelt es sich um die Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Zylinder Nummer drei. Es wird jedoch kein Kraftstoff in Zylinder Nummer drei eingespritzt, da der Eintrag in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, der bewertet wird, einer Kraftstoffeinspritzmenge entspricht, die den im Katalysator gespeicherten Sauerstoff auf ein Niveau unterhalb von 704 reduzieren würde. Daher wird das Einspritzen von Kraftstoff in Zylinder Nummer drei verzögert, sodass der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff erhöht werden kann. Während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr kann Luft durch den Motor gepumpt werden, obwohl die Drossel geschlossen ist, sodass die im Katalysator gespeicherte Menge an Sauerstoff zunehmen kann, bis der Katalysator mit Sauerstoff gesättigt ist oder das Fahrzeug die Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr verlässt. Bei einigen Beispielen kann die Drosselposition eingestellt werden, um den Luftstrom zum Katalysator derart zu erhöhen oder zu verringern, dass der Kraftstoff je nach Zielsetzung früher oder später eingespritzt werden kann. Der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff nimmt zu und das Fahrzeug befindet sich im Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr. Das Fahrerbedarfsdrehmoment bleibt bei null und es wird kein Kraftstoff eingespritzt, um den Katalysator auszugleichen.
  • Bei Zeitpunkt t12 nimmt das Fahrerbedarfsdrehmoment zu und das Fahrzeug verlässt den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr als Reaktion auf das erhöhte Fahrerbedarfsdrehmoment. Die Neucharakterisierung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird, wie durch den Status der Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen angegeben, unterbrochen und der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff beginnt abzunehmen. Kurz nach Zeitpunkt t12 wird zusätzlicher Kraftstoff in den Motor eingespritzt, um den Sauerstoff im Katalysator wieder auf ein niedrigeres Niveau auszugleichen, um die Effizienz der NOx-Umwandlung des Katalysators zu verbessern. Da die Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff unterhalb des Schwellenwerts 702 liegt, ist der zum Ausgleichen des Katalysators eingespritzte Kraftstoff eher gering.
  • Zwischen Zeitpunkt t12 und Zeitpunkt t13 nimmt das Fahrerbedarfsdrehmoment als Reaktion auf eine Fahrereingabe zu. Der Kraftstoffleitungsdruck liegt bei einem mittleren Niveau und das Fahrzeug wechselt nicht in den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr. Die Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff nimmt weiter ab und es wird Kraftstoff in alle vier Motorzylinder eingespritzt. Es erfolgt keine Neucharakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen und es wird kein zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt, um den Sauerstoff im Katalysator wieder auszugleichen, außer bei Zeitpunkt t12, wie vorstehend beschrieben.
  • Bei Zeitpunkt t13 nimmt das Fahrerbedarfsdrehmoment als Reaktion auf das Lösen des Gaspedals durch den Fahrer ab (nicht gezeigt). Kurz danach wechselt das Fahrzeug in den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr, bei dem der Kraftstoffstrom zu den Motorzylindern unterbrochen wird. Außerdem wird die Bereitstellung von Zündfunkens an die Motorzylinder unterbrochen. Der Motor dreht sich weiter (nicht gezeigt).
  • Zwischen Zeitpunkt t13 und Zeitpunkt t14 wird der Druck in der Kraftstoffleitung erhöht und nimmt dann als Reaktion auf zwei Kraftstoffeinspritzungen zweimal ab. Der Status der Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gibt an, dass der Prozess der Neucharakterisierung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung begonnen hat. Bei der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die neucharakterisiert wird, handelt es sich um die Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Zylinder Nummer drei und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung Nummer drei spritzt zweimal Kraftstoff ein. Der Kraftstoff wird jeweils eingespritzt, nachdem der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff ein Niveau erreicht, bei dem der gespeicherte Sauerstoff den eingespritzten Kraftstoff oxidieren kann und gleichzeitig der Sauerstoff über dem Schwellenwert 704 gehalten wird, wobei der aus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Zylinder Nummer drei eingespritzte Kraftstoff auf einer Menge an Kraftstoff in der Übersicht für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die neucharakterisiert wird, beruht. Der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff nimmt ab, nachdem der Kraftstoff in Zylinder Nummer drei eingespritzt wurde, und das Fahrzeug bleibt im Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr. Das Fahrerbedarfsdrehmoment bleibt bei null und es wird kein Kraftstoff eingespritzt, um den Katalysator auszugleichen.
  • Bei Zeitpunkt t14 nimmt das Fahrerbedarfsdrehmoment zu und das Fahrzeug verlässt den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr als Reaktion auf das erhöhte Fahrerbedarfsdrehmoment. Die Neucharakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen wird, wie durch den Status der Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen angegeben, unterbrochen und der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff beginnt zuzunehmen. Kurz nach Zeitpunkt t14 wird kein zusätzlicher Kraftstoff in den Motor eingespritzt, um den Sauerstoff im Katalysator auszugleichen, da die Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff bereits nahe dem unteren Schwellenwert 704 liegt. Indem ermöglicht wird, dass der Sauerstoff zunimmt, kann die Kohlenwasserstoffoxidation verbessert werden.
  • Zwischen Zeitpunkt t14 und Zeitpunkt t15 nimmt das Fahrerbedarfsdrehmoment als Reaktion auf eine Fahrereingabe zu. Der Kraftstoffleitungsdruck liegt bei einem mittleren Niveau und das Fahrzeug wechselt nicht in den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr. Die Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff nimmt weiter zu und es wird Kraftstoff in alle vier Motorzylinder eingespritzt. Es erfolgt keine Neucharakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen und es wird kein zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt, um den Sauerstoff im Katalysator wieder auszugleichen.
  • Bei Zeitpunkt t15 nimmt das Fahrerbedarfsdrehmoment als Reaktion auf das Lösen des Gaspedals durch den Fahrer erneut ab (nicht gezeigt). Kurz danach wechselt das Fahrzeug in den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr, bei dem der Kraftstoffstrom zu den Motorzylindern unterbrochen wird. Außerdem wird die Bereitstellung von Zündfunkens an die Motorzylinder unterbrochen. Der Motor dreht sich weiter (nicht gezeigt).
  • Zwischen Zeitpunkt t15 und Zeitpunkt t16 wird der Druck in der Kraftstoffleitung erhöht und nimmt dann als Reaktion auf vier Kraftstoffeinspritzungen in Zylinder Nummer drei viermal ab.
  • Der Status der Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gibt an, dass der Prozess der Neucharakterisierung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung begonnen hat. Die ersten zwei Kraftstoffeinspritzungen in Zylinder Nummer drei spritzen größere Mengen an Kraftstoff in Zylinder Nummer drei ein. Die zweiten zwei Kraftstoffeinspritzungen in Zylinder Nummer drei spritzen kleinere Mengen an Kraftstoff in Zylinder Nummer drei ein. Daher ist die im Katalysator gespeicherte Menge an Sauerstoff, bevor die ersten zwei Kraftstoffeinspritzungen in Zylinder Nummer drei zugelassen werden, größer als die im Katalysator gespeicherte Menge an Sauerstoff, bevor die zweiten zwei Kraftstoffeinspritzungen zugelassen werden, sodass der Sauerstoff im Katalysator zwischen dem oberen Schwellenwert 702 und dem unteren Schwellenwert 704 bleibt. Die ersten zwei Kraftstoffeinspritzungen bilden die Basis für das Einstellen eines Eintrags in einer Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die Zylinder Nummer drei Kraftstoff zuführt, und die zweiten Kraftstoffeinspritzungen bilden die Basis für das Einstellen eines zweiten Eintrags in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die Zylinder Nummer drei Kraftstoff zuführt.
  • Später beginnt die Neucharakterisierung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die Zylinder Nummer vier Kraftstoff zuführt, und der Kraftstoffdruck wird erhöht, bevor Kraftstoff in Zylinder Nummer vier eingespritzt wird. Es wird Kraftstoff in Zylinder Nummer vier eingespritzt, wenn der Sauerstoff im Katalysator den Schwellenwert 702 erreicht. Bevor die Neucharakterisierung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung für Zylinder Nummer vier abgeschlossen ist, verlässt das Fahrzeug jedoch bei Zeitpunkt t16 die Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr. Das Fahrerbedarfsdrehmoment bleibt bei null und es wird kein Kraftstoff eingespritzt, um den Katalysator auszugleichen.
  • Bei Zeitpunkt t16 nimmt das Fahrerbedarfsdrehmoment zu und das Fahrzeug verlässt den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr als Reaktion auf das erhöhte Fahrerbedarfsdrehmoment. Die Neucharakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen wird, wie durch den Status der Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen angegeben, unterbrochen und der im Katalysator gespeicherte Sauerstoff beginnt zuzunehmen. Kurz nach Zeitpunkt t14 wird kein zusätzlicher Kraftstoff in den Motor eingespritzt, um den Sauerstoff im Katalysator auszugleichen, da die Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff bereits nahe dem unteren Schwellenwert 704 liegt. Indem ermöglicht wird, dass der Sauerstoff zunimmt, kann die Kohlenwasserstoffoxidation verbessert werden.
  • Zwischen Zeitpunkt t16 und Zeitpunkt t17 nimmt das Fahrerbedarfsdrehmoment als Reaktion auf eine Fahrereingabe zu. Der Kraftstoffleitungsdruck liegt bei einem mittleren Niveau und das Fahrzeug wechselt nicht in den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr. Die Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff bleibt nahe fünfzig Prozent der Sauerstoffspeicherkapazität (z. B. einer tatsächlichen Gesamtmenge an Sauerstoff, die der Katalysator speichern kann, wenn die Katalysatortemperatur über eine Schwellenwerttemperatur hinaus weiter zunimmt) und es wird Kraftstoff in alle vier Motorzylinder eingespritzt. Es erfolgt keine Neucharakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen und es wird kein zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt, um den Sauerstoff im Katalysator wieder auszugleichen.
  • Bei Zeitpunkt t17 nimmt der Fahrerbedarf als Reaktion auf das Lösen des Gaspedals durch den Fahrer erneut ab (nicht gezeigt). Kurz danach wechselt das Fahrzeug in den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr, bei dem der Kraftstoffstrom zu den Motorzylindern unterbrochen wird. Außerdem wird die Bereitstellung von Zündfunkens an die Motorzylinder unterbrochen. Der Motor dreht sich weiter (nicht gezeigt).
  • Zwischen Zeitpunkt t17 und Zeitpunkt t18 wird der Druck in der Kraftstoffleitung erhöht und nimmt dann als Reaktion auf sechs Kraftstoffeinspritzungen in Zylinder Nummer vier sechsmal ab. Der Status der Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gibt an, dass der Prozess der Neucharakterisierung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung begonnen hat. Die erste und die zweite Kraftstoffeinspritzung in Zylinder Nummer vier spritzen größere Mengen an Kraftstoff in Zylinder Nummer vier ein. Die dritte und die vierte Kraftstoffeinspritzung in Zylinder Nummer vier spritzen kleinere Mengen an Kraftstoff in Zylinder Nummer vier ein. Die fünfte und die sechste Kraftstoffeinspritzung in Zylinder Nummer vier spritzen noch kleinere Mengen an Kraftstoff in Zylinder Nummer vier ein. Daher ist die Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff, bevor die erste und die zweite Kraftstoffeinspritzung in Zylinder Nummer vier zugelassen werden, größer als die Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff, bevor die dritte und die vierte Kraftstoffeinspritzung zugelassen werden, sodass der Sauerstoff im Katalysator zwischen dem oberen Schwellenwert 702 und dem unteren Schwellenwert 704 bleibt. Die erste und die zweite Kraftstoffeinspritzung bilden die Basis für das Einstellen eines Eintrags in einer Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die Zylinder Nummer vier Kraftstoff zuführt, und die dritte und die vierte Kraftstoffeinspritzung bilden die Basis für das Einstellen eines zweiten Eintrags in der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die Zylinder Nummer vier Kraftstoff zuführt.
  • Bei Zeitpunkt t18 nimmt das Fahrerbedarfsdrehmoment zu und das Fahrzeug verlässt den Verlangsamungsmodus bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr als Reaktion auf das erhöhte Fahrerbedarfsdrehmoment. Die Neucharakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen wird unterbrochen, wie durch den Status der Charakterisierung von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen angegeben. Kurz nach Zeitpunkt t18 wird zusätzlicher Kraftstoff in den Motor eingespritzt, um den Sauerstoff im Katalysator auszugleichen, da die im Katalysator gespeicherte Menge an Sauerstoff beim oberen Schwellenwert 702 liegt. Indem der zusätzliche Kraftstoff eingespritzt wird, kann der Katalysator NOx effizienter umwandeln.
  • Auf diese Weise kann die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr verzögert werden, bis sich ausreichend Sauerstoff im Katalysator befindet, um eine Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff zwischen einem oberen Schwellenwert und einem unteren Schwellenwert zu halten, nachdem der Kraftstoff eingespritzt wurde, sodass die Effizienz der Kohlenwasserstoffumwandlung weiterhin hoch ist. Außerdem kann durch Einspritzen von Kraftstoff in deaktivierte Zylinder das Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt werden, wenn Kraftstoffeinspritzvorrichtungen neucharakterisiert werden.
  • Nun unter Bezugnahme auf 8 wird eine beispielhafte Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen gezeigt. Bei diesem Beispiel beinhaltet die Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen fünf Einträge 902-910. Es kann jedoch eine größere oder geringere Anzahl an Einträgen bereitgestellt sein. Die Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen beinhaltet eine horizontale Achse und eine vertikale Achse. Die vertikale Achse gibt die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung oder den Zeitraum, über den die Kraftstoffeinspritzvorrichtung geöffnet ist, wieder. Die horizontale Achse gibt eine erwünschte Menge an Kraftstoff wieder, die über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzt werden soll. Es kann jeweils eine Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung bereitgestellt sein.
  • Die Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen kann auf folgende Weise angewendet werden: Wenn eine zum Einspritzen erwünschte Menge an Kraftstoff a1 beträgt, gibt die Tabelle einen Wert pw1 aus, indem sie die Schnittstelle von a1 bei 902 bestimmt. Wenn eine zum Einspritzen erwünschte Menge an Kraftstoff dagegen a2 beträgt, gibt die Tabelle einen Wert pw2 aus, indem sie die Schnittstelle von a2 bei 908 bestimmt. Somit wird anhand der Charakterisierungsübersicht für Kraftstoffeinspritzvorrichtungen eine Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung bestimmt, indem die Übersicht unter Verwendung der erwünschten Kraftstoffeinspritzmenge referenziert oder indexiert wird. Verfahren 400 kann die Werte (z. B. die Impulsbreiten) der Einträge 902-910 als Reaktion auf den während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr festgestellten Druckabfall in der Kraftstoffleitung einstellen.
  • Die hier beschriebenen Verfahren stellen ein Verfahren zum Betreiben eines Motors bereit, das Folgendes umfasst: Erhöhen des Drucks einer Kraftstoffleitung bis zu einem Schwellenwertdruck und Deaktivieren eines Zylinders des Motors als Reaktion auf den Wechsel zur Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr; Deaktivieren einer Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass der Druck in der Kraftstoffleitung beim Schwellenwertdruck liegt; Einspritzen von Kraftstoff in den deaktivierten Zylinder; Korrelieren des Druckabfalls in der Kraftstoffleitung mit dem Einspritzvorrichtungsbetrieb; und Betreiben einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Reaktion auf die Korrelation. Das Verfahren beinhaltet, dass die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eine Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtung oder eine Direktkraftstoffeinspritzvorrichtung ist. Das Verfahren umfasst ferner das Schließen einer Drossel des Motors und das Unterbrechen der Bereitstellung eines Zündfunkens an den Zylinder. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen einer Menge an Kraftstoff, die in den deaktivierten Zylinder eingespritzt wird, als Reaktion auf eine Menge an in einem Katalysator gespeicherten Sauerstoff. Das Verfahren umfasst ferner das Schätzen eines Luftstroms durch den Motor während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr. Das Verfahren umfasst ferner das Schätzen einer Menge an in einem Katalysator gespeicherten Sauerstoff während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr. Das Verfahren umfasst ferner das Erhöhen des Drucks in der Kraftstoffleitung als Reaktion auf das Verlassen der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr.
  • Die hier beschriebenen Verfahren stellen zudem ein Verfahren zum Betreiben eines Motors bereit, das Folgendes umfasst: Erhöhen des Drucks einer Kraftstoffleitung bis zu einem Schwellenwertdruck und Deaktivieren eines Zylinders des Motors als Reaktion auf den Wechsel zur Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr; Einstellen des Luftstroms durch den Motor während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr als Reaktion auf eine Menge an in einem Katalysator gespeicherten Sauerstoff; Einspritzen von Kraftstoff in den deaktivierten Zylinder; Korrelieren des Druckabfalls in der Kraftstoffleitung mit dem Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbetrieb; und Betreiben einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Reaktion auf die Korrelation.
  • Bei einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Einstellen des Luftstroms als Reaktion auf eine erwünschte Menge an Kraftstoff, die in den deaktivierten Zylinder eingespritzt werden soll. Das Verfahren umfasst ferner das Unterbrechen der Bereitstellung eines Zündfunkens an den deaktivierten Zylinder. Das Verfahren umfasst ferner das Schätzen der Menge an im Katalysator gespeicherten Sauerstoff während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr. Das Verfahren beinhaltet, dass das Einspritzen von Kraftstoff in den deaktivierten Zylinder das Einspritzen von Kraftstoff in den deaktivierten Zylinder eine vorher festgelegte Anzahl von Malen beinhaltet. Das Verfahren umfasst ferner das Deaktivieren einer Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass der Druck in der Kraftstoffleitung beim Schwellenwertdruck liegt. Das Verfahren beinhaltet, dass das Korrelieren das Angeben einer Beeinträchtigung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beinhaltet, wenn eine Abnahme des Drucks in der Kraftstoffleitung größer als ein Schwellenwert ist. Das Verfahren beinhaltet, dass das Korrelieren das Angeben einer Beeinträchtigung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beinhaltet, wenn eine Abnahme des Drucks in der Kraftstoffleitung geringer als ein Schwellenwert ist. Das Verfahren beinhaltet, dass der Luftstrom durch den Motor über ein Einstellen einer Position einer Drossel eingestellt wird.
  • Es ist anzumerken, dass die hier enthaltenen Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, wiedergeben. Somit können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erzielen, sondern wird vielmehr zur einfacheren Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Außerdem kann zumindest ein Teil der beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Die Steuerhandlungen können zudem den Betriebszustand von einem oder mehreren Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt umwandeln, wenn die beschriebenen Handlungen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
  • Hiermit ist die Beschreibung abgeschlossen. Durch ihre Lektüre durch einen Fachmann werden viele Änderungen und Modifikationen vergegenwärtigt, ohne vom Geist und Umfang der Beschreibung abzuweichen. Beispielsweise könnte die vorliegende Beschreibung bei I3-, 14-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, vorteilhaft genutzt werden.

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Motors, umfassend: Erhöhen des Drucks einer Kraftstoffleitung bis zu einem Schwellenwertdruck und Deaktivieren eines Zylinders des Motors als Reaktion auf den Wechsel zur Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr; Deaktivieren einer Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass der Druck in der Kraftstoffleitung beim Schwellenwertdruck liegt; Einspritzen von Kraftstoff in den deaktivierten Zylinder; Korrelieren des Druckabfalls in der Kraftstoffleitung mit dem Einspritzvorrichtungsbetrieb; und Betreiben einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Reaktion auf die Korrelation.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eine Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtung oder eine Direktkraftstoffeinspritzvorrichtung ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Schließen einer Drossel des Motors und das Unterbrechen der Bereitstellung eines Zündfunkens an den Zylinder.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Einstellen einer Menge an Kraftstoff, die in den deaktivierten Zylinder eingespritzt wird, als Reaktion auf eine Menge an in einem Katalysator gespeichertem Sauerstoff.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Schätzen des Luftstroms durch den Motor während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Schätzen einer Menge an in einem Katalysator gespeichertem Sauerstoff während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Erhöhen des Drucks in der Kraftstoffleitung als Reaktion auf das Verlassen der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr.
  8. System, umfassend: einen Motor; einen Katalysator; und eine Steuerung, die in nichtflüchtigem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Korrelieren eines Druckabfalls in einer Kraftstoffleitung mit dem Kraftstoffstrom durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung und zum Einstellen eines Luftstroms des Motors auf Grundlage einer Menge an im Katalysator gespeichertem Sauerstoff als Reaktion auf den Wechsel zur Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr und Anweisungen zum Betreiben der Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Reaktion auf die Korrelation beinhaltet.
  9. System nach Anspruch 8, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Verlassen der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr als Reaktion auf ein zunehmendes Fahrerbedarfsdrehmoment.
  10. System nach Anspruch 8, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder des Motors über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Reaktion auf den Wechsel zur Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr.
  11. System nach Anspruch 8, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Schätzen des im Katalysator gespeicherten Sauerstoffs während der Verlangsamung bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr.
DE102018109284.9A 2017-04-20 2018-04-18 Verfahren und system zur charakterisierung einer saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtung Pending DE102018109284A1 (de)

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