DE439242C - Antriebsvorrichtung fuer die Lenkraeder von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für die Lenkräder an Kraftfahrzeugen, die insbesondere zum Befahren wegloser Gelände bestimmt sind.
Man hat bereits vorgeschlagen, sämtliche Räder des Fahrzeuges durch je eine von der Wagenmitte ausgehende Welle anzutreiben. Die Räder saßen hierbei paarweise auf einer gemeinsamen Wagenachse und konnten nicht unabhängig voneinander um große Beträge auf und nieder schwingen, wie dies das Befahren unebener Wege bedingt; außerdem mußten die Wagenachsen die gesamte Torsionsbeanspruchung aufnehmen.

Es ist ferner bekannt, die Räder von unabhängig ausschwingbaren Halbachsen tragen zu" lassen und durch Streben abzustützen, die aber an ihren beiden Enden je ein Universalgelenk mit dem Wagengestell und der Schwingachse besaßen. Diese Streben konnten aus diesem Grunde die beim Antrieb und Bremsen der Räder auftretenden Torsions-

beanspruchungen von den Schwingachsen nicht aufnehmen, vielmehr hatten die letzteren die ganze Torsionsbeanspruchung auszuhalten und mußten verhältnismäßig schwer ausgeführt und demgemäß gelagert werden, was einen großen Nachteil darstellt.

Gemäß der Erfindung wird der Vorteil des Antriebs sämtlicher Räder durch je eine be_T sondere Welle mit unabhängig voneinander ίο auf und ab schwingbaren Rädern erst dadurch verwirklicht, daß die durch die Fortbewegung oder die Bremsung hervorgerufenen Torsionsbeanspruchungen von besonders angeordneten und hierzu geeigneten Streben aufgenommen \\^rerden.

Erfindungsgemäß besitzen die Streben an ihren äußeren Enden mit dem lenkbaren Achsschenkel der Räder eine drehbare Verbindung, z. B. durch eine Gabel, derart, daß die Streben die schwingbaren Halbachsen von Torsionsbeanspruchungen entlasten.

Bei der Ausführungsform sind die Streben als Rohre ausgebildet, die die Antriebswellen für die Lenkräder aufnehmen, so daß die Streben gleichzeitig als Schutzrohre dienen. Die Zeichnung stellt eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dar, und zwar in Abb. ι in Seitenansicht und in Abb. 2 in Draufsicht auf die Gesamtanordnung. Abb. 3 zeigt in teilweise geschnittener Vorderansicht eine der Achsen für die Räder in größerem Maßstabe. Abb. 4 zeigt in größerem Maßstabe und in teilweise geschnittener Draufsicht die Verbindung zwischen einer der Treibwellen und einem der Wagenräder. Abb. 5 zeigt in entsprechender Darstellung die Verbindung zwischen der Differentialgetriebewelle und zwei Treibwellen. Abb. 6 zeigt eine Einzelheit.

Jedes der vorderen und hinteren Wagenräder wird von einer der Tragachsen 1 gehalten, die an ihren inneren Enden an Konsolen 2 (Abb. 3) des Rahmens 3 (Abb. 2) des Untergestelles schwingbar gelagert sind. Jede der Tragachsen 1 hält an ihrem äußeren Ende einen Achsstummel 4 (Abb. 3), der eines der Wagenräder trägt und mit der Tragachse durch ein Gelenk verbunden ist, dessen Achse mit der Mittellinie der Tragachse einen rechten Winkel bildet. Die Tragachsen 1 sind mit den benachbarten Wagenfedern 5 durch Gelenkstücke 6 verbunden, welche die vertikale Schwingung der Achsen in bezug auf den Rahmen 3 des Untergestelles ermöglichen. Das Gelenk zwischen den Achsen 1 und 4 besteht aus einer Gabel 7 an dem äußeren Ende der Tragachse i, zwei gleichachsig in dieser Gabel angeordneten Zapfen 8, einem hohlen Block 9, welcher den Achsstummel 4 trägt und Tüllen 10 für die Zapfen 8 besitzt.

Zentral zu den beiden Räderpaaren ist in einem Gehäuse 12 (Abb. 1, 2, 5) an dem Rahmen oder Träger 3 ein Differentialgetriebe angebracht, welches durch einen Kegeltrieb o. dgl. von der Hauptwelle 27 angetrieben wird, die ihrerseits durch ein Geschwindigkeitswechselgetriebe von der Kraftmaschine des Fahrzeuges in Drehung versetzt wird. Die Differential welle 11 (Abb. 5) steht mit den Wagenrädern durch vier diagonal angeordnete Treibwellen 13 in Verbindung, von denen jede zwei Kegelräder 14 (Abb. 5) und 15 (Abb. 4) trägt, die mit einem Kegelrad 16 (Abb. 5) auf dem einen Teil der Welle 11 und einem Kegelrade 17 (Abb. 4) an einem der Räder des Wagens in Eingriff stehen. Die Lager dieser Räder 14 und 15 sind mit 18 (Abb. 5) und 19 (Abb. 4) bezeichnet, von denen das erstere in dem Gehäuse 12 (Abb. 5) angeordnet ist, während das letztere in einem Gehäuse 20 (Abb. 4) angebracht ist, das von dem Block 9 für die Achsstummel 4 gehalten wird und das ganze Kegelradgetriebe einschließt. Die Treibwellen, welche teleskopartig ausgebildet sind, bestehen aus drei Teilen, welche miteinander durch zwei Universalgelenke 21 und 22 (Abb. 4) verbunden sind, von denen das erstere derart angeordnet ist, daß es in einer Flucht mit der Achse des Zapfens liegt, durch welche die Tragachse so an derselben Seite des Untergestelles mit dem Längsträger dieses Gestelles gelenkig verbunden ist. Das zweite Universalgelenk 22 liegt in einer Flucht mit der Achse des Gelenkes, durch welches der Achsstummel mit der Tragachse verbunden ist.

Mit den Treibwellen wirken Zugglieder 23 zusammen, die vorzugsweise als Rohre ausgebildet sind und sich von dem Gehäuse 12 des Differentialgetriebes nach den Gelenken zwischen den Achsstummeln 4 und den Tragachsen ι erstrecken. Die Verbindung der Zugglieder mit den Gelenken wird durch Gabeln 24 (Abb. 4,-1) bewirkt, welche an den ZapfenS (Abb. 3). dieser Gelenke an-.105 greifen. In jedem dieser Zugglieder befindet sich ein Universalgelenk 25 (Abb. 4, rechts), das sich auf gleicher Höhe mit dem Universalgelenk 21 in der Treibwelle 13 befindet.

Das Übertragungsgetriebe zwischen dem Differentialgetriebe und jedem der Wagenräder enthält also eine Tragachse, an welcher ein Achsstummel. für eines der Wagenräder angelenkt ist, eine Treibwelle und ein Getriebe, welches das Differentialgetriebe mit dem Wagenrad verbindet, sowie ein Zugglied, welches mit der Treibwelle zusammenwirkt. Da die Tragachse und das Zugglied von jedem Element an dem Längsträger des Untergestelles um dieselbe -Längsachse schwingbar sind und die Achse des Gelenkes für den Achsstummel an der Verbindungsstelle der

Tragachse und des Zuggliedes liegt, so bildet das Zugglied beim Auftreffen der Wagenräder auf Unebenheiten der Fahrbahn die Erzeugende eines Kegels, wodurch das Bestreben des Rades, sich selbsttätig nach vorn einzustellen, aufrechterhalten bleibt.

Um die horizontale vordere und hintere Komponente der Kraft, die sich aus den Stößen beim Auftreffen eines Wagenrades auf

ίο Unebenheiten der Fahrbahn ergeben, zu absorbieren und dabei den Antrieb nachgiebig zu gestalten, können die Zugglieder 23 und die Treibwellen 13 teleskopartig ausgestaltet sein. Die Bewegungen der beiden Teile der Zugglieder können durch geeignet angeordnete, achsial wirkende Federn gesteuert werden. Eine zweckmäßige Ausführungsform ist in Abb. 6 gezeigt. Der Teil des Zuggliedes, welcher in der Nähe des Differentialgetriebes liegt, ist so angeordnet, daß er sich über den andern verschieben kann, wobei eine relative Drehbewegung zwischen den beiden Teilen durch eine geeignete Kupplung, zum Beispiel mittels Nut und Feder, verhindert wird. Bei dem Ausführungsbeispiel befinden sich an dem einen Teile ein oder mehrere Stifte 23° (Abb. 6), die in einen oder mehrere Längsschlitze 23^s an dem anderen Teile eintreten. Der innere Teil besitzt einen Flansch 23* und Federn 39 und 40, die zwischen diesem Flansch und Vorsprüngen an dem äußeren Teile untergebracht sind und als Buffer wirken.

An den beiden Teilen der Differentialgetriebewelle 11 sind zwei Bremstrommeln

26 (Abb. 2, 5) angebracht, während eine Bremstrommel 28 auf der Hauptantriebswelle

27 vorgesehen ist. Auf diese Trommeln wird in der üblichen Weise durch Bremsschuhe oder Bremsbänder eingewirkt.

An jedem.der Gehäuse 20 (Abb. 4, 2) befindet sich ein Auge 29, welches-durch einen Lenker 30 mit dem einen Ende eines horizontalen Schwingehebels 31 verbunden ist, der in der Mitte seiner Länge an einem der Konsole 2 (Abb. 3) des Trägers 3 angelenkt ist, und zwar durch einen Zapfen 32 (Abb. 2), welcher in achsialer Richtung in einer Flucht mit der Achse des Gelenkes zwischen der Tragachse 1 und dem Längsträger 3 liegt. Das Auge 29 und der Hebel 31 sind so angeordnet, daß der Verbindungshebel 30 parallel zu der Tragachse liegt. Die Verbindung des Lenkers 30 mit dem Hebel 31 erfolgt durch ein Universalgelenk. Die anderen Enden jedes Hebelpaares 31 sind an jedem Ende des Untergestelles miteinander durch Lenker 33 verbunden. An den zwei Hebeln 31 an einer Längsseite des Untergestelles befinden sich Arme 34 (Abb. 2), die durch Lenker 35 mit einem Paar von gegenüberstehenden Armen 36 (Abb. 1) und 37 (Abb. 2) \^erbunden sind, die auf der Welle 38 (Abb. 1) des Handsteuerapparates befestigt sind.

Bei der beschriebenen Anordnung wirkt das Differentialgetriebe zwischen den beiden Paaren der Räder an den Längsseiten des Wagens. Die Anordnung könnte auch so getroffen werden, daß das Differentialgetriebe zwischen den beiden Paaren der Räder in der Querrichtung des Wagens wirkt, das heißt also zwischen den Räderpaaren am Vorder- und Hinterende des Wagens. In manchen Fällen mag es wünschenswert sein, drei Differentialgetriebe zu verwenden, so daß man die Differentialwirkung zwischen jedem Paare von quer angeordneten Rädern und zwischen jedem Paare der in der Längsrichtung angeordneten Räder erhalten kann.

Die Erfindung ist hauptsächlich für solche Fahrzeuge bestimmt, bei denen alle Räder angetrieben und zu Steuerungszwecken benutzt werden. Sie ist jedoch in gleicher Weise verwendbar bei solchen Fahrzeugen, bei denen zwei Treibräder und zwei Steuerräder vorhanden sind.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Antriebsvorrichtung für die Lenkräder von Kraftfahrzeugen, bei welcher die die Lenkräder tragenden einstellbaren Achsschenkel an Achsteilen sitzen, die am abgefederten Fahrgestell schwingbar angeordnet sind, und die Drehzapfen der Achsschenkel mit dem Fährgestell gelenkig verbunden sind durch Streben, die mit ihren inneren Enden durch je ein Universalgelenk schwingbar am Fahrgestell· sitzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (23) an -ihren äußeren Enden mit dem lenkbaren Achsschenkel (4) eine drehbare Verbindung, z. B. durch eine Gabel, besitzen, derart, daß die Streben (23) die schwingbaren Halbachsen (1)

von Torsionsbeanspruchungen entlasten.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (23) als Rohre ausgebildet sind, welche die je durch ein Kardangelenk anzutreibenden, auf das Kegelrädergetriebe der Lenkräder mittels Kardangelenke einwirkenden Antriebswellen (13) aufnehmen.

Hierzu 1 Blau Zeichnungen.