DE4340385A1 - Fahrzeuggetriebebaugruppe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebebaugruppe, die für das Getriebe eines relativ kleinen Arbeitsfahrzeugs wie etwa einer Zugmaschine für ein Mähwerk anstelle einer hydrostatischen Getriebebaugruppe verwendet werden kann.

Zum Gebrauch für kleine Arbeitsfahrzeuge ist aus der US-PS 4 579 183 ein Getriebe bekannt, bei dem Zapfwellen zum Ent­ nehmen von Antriebskraft für Hilfsgeräte in einem Achsen­ gehäuse mit linken und rechten Radachsen gelagert sind und bei dem eine hydrostatische Getriebebaugruppe zum stufen­ losen Verändern der Fahrzeuggeschwindigkeit an der Vorder­ seite des Achsengehäuses montiert ist, so daß ein Raum vor dem Gehäuse unterhalb des hydrostatischen Getriebes frei­ bleibt. Zu der hydrostatischen Getriebebaugruppe gehören eine oben angeordnete Hydraulikpumpe mit variabler Verdrän­ gung und ein unten angeordneter Hydraulikmotor mit fester Verdrängung. Die Motorwelle des Hydraulikmotors dient dazu, Fahrzeugantriebskraft an einen mechanischen Getriebemecha­ nismus zu übertragen, der innerhalb des Achsengehäuses zum Antreiben der Radachsen angeordnet ist, während die Pumpenwelle dazu dient, Antriebskraft für Hilfsgeräte an einen innerhalb des Achsengehäuses angeordneten Getriebe­ mechanismus zum Antreiben der Zapfwellen zu übertragen. Bei diesem Getriebe läßt das hydrostatische Getriebe, das klein bemessen sein kann, den oben genannten Raum vor dem unteren Teil des Achsengehäuses frei, so daß dieser Raum für die Vorderradantriebswelle und die seitliche Zapfwelle ausgenutzt wird, die nach vorn aus dem Achsengehäuse her­ ausragen.

Aus der japanischen Patentveröffentlichung JP, U No. 63- 179239 ist ein Fahrzeuggetriebe bekannt, bei dem eine Ge­ triebebaugruppe mit einem mechanischen Gangschaltmechanis­ mus anstelle der oben erwähnten hydrostatischen Getriebe­ baugruppe an der Vorderseite des Achsengehäuses montiert ist, in welchem beide Getriebemechanismen zum Antrieb der Radachsen und zum Antrieb der Zapfwellen untergebracht sind. Ein mechanischer Gangschaltmechanismus weist zwar gegenüber einem hydrostatischen Getriebe, das eine stufenlose Fahr­ geschwindigkeitsveränderung gestattet, den Nachteil der schrittweisen Funktion auf, doch ist ein solcher mechani­ scher Schaltmechanismus einem hydrostatischen Getriebe hin­ sichtlich der Energieausnutzung und der Kosten überlegen, so daß es bei einigen Fahrzeuggetrieben notwendig oder zu­ mindest wünschenswert ist, eine Getriebebaugruppe mit einem mechanischen Schaltmechanismus zu verwenden.

Bei der Getriebebaugruppe nach der oben genannten Veröf­ fentlichung JP, U No. 63-179239 ist eine Antriebswelle im oberen Teil eines Getriebegehäuses angeordnet, das an der Vorderseite des Achsengehäuses montiert ist, und sie er­ streckt sich von dem Getriebegehäuse aus nach vorn und nach hinten, so daß die Antriebswelle eine Lage einnimmt, die derjenigen der Pumpenwelle einer hydrostatischen Getriebe­ baugruppe entspricht, die ebenfalls an der Vorderseite des Achsengehäuses montiert wird. Eine Schaltwelle, die der Motorwelle der hydrostatischen Getriebebaugruppe entspricht, ist im unteren Teil des Getriebegehäuses angeordnet und er­ streckt sich von diesem aus nach hinten. Um einen mechani­ schen Schaltmechanismus vorzusehen und dabei den vertikalen Abstand zwischen der Antriebswelle und der Schaltwelle gleich dem vertikalen Abstand zwischen der Pumpenwelle und der Motorwelle der hydrostatischen Getriebebaugruppe zu halten, ist eine Zwischenwelle innerhalb des Getriebegehäu­ ses in mittlerer Höhe zwischen der Antriebswelle und der schaltwelle so vorgesehen, daß sie in Querrichtung des Ge­ triebegehäuses seitlich versetzt angeordnet ist, und der mechanische Schaltmechanismus ist zwischen der Zwischen­ welle und der Schaltwelle untergebracht. Eine Kupplung, die für die Schaltbetätigung des mechanischen Schaltmechanismus benötigt wird, ist in einem Kupplungsgehäuse untergebracht, das mit der vorderen Abdeckung des Getriebegehäuses aus einem Stück besteht, so daß das Kupplungsgehäuse von der Abdeckung aus nach vorn ragt. Die Anordnung ist so getroffen, daß Kraft von der Kupplung auf die Zwischenwelle über eine Hohlwelle, die auf der Antriebswelle drehbar gelagert ist und sich durch die vordere Abdeckung erstreckt, sowie durch einen Zahnradmechanismus übertragen wird. Die Schaltglieder des mechanischen Schaltmechanismus sitzen auf der Schaltwelle, und Schaltgabeln zum Verschieben der Schaltglieder werden durch Tragwellen unterstützt, die im obersten Teil des Ge­ triebegehäuses angeordnet sind und auf einer Seite der Zwi­ schenwelle nach unten ragen, so daß ihre unteren Enden an den Schaltgliedern angreifen.

Obwohl die Getriebebaugruppe nach der JP, U No. 63-179239 mit dem oben beschriebenen Aufbau als Ersatz für das hydro­ statische Getriebe gut geeignet ist, sind noch Verbesserun­ gen erforderlich. Die in der vorderen Stirnwand des Getrie­ begehäuses innerhalb eines Kupplungsgehäuses untergebrachte Kupplung macht den Aufbau des Getriebegehäuses im ganzen kompliziert, so daß sich Herstellungs- und Handhabungspro­ bleme für das Gehäuse ergeben. Da diese Kupplung auf dem vorderen Endabschnitt der Antriebswelle angeordnet ist, wird die durch Kupplungsausrückvorgänge verursachte und auf das Getriebegehäuse einwirkende Belastung eine große Reak­ tionskraft an der Zwischenfläche zwischen dem Getriebege­ häuse und dem Achsengehäuse hervorrufen. Infolgedessen kann eine Spannung bzw. Beanspruchung an dieser Zwischenfläche auftreten, durch die Kraft vom Inneren des Getriebegehäuses in das Achsengehäuse übertragen wird. Ferner bietet der ein­ zige mechanische Gangschaltmechanismus, der zwischen der Zwischenwelle und der Schaltwelle angeordnet ist, eine re­ lativ kleine Anzahl von Übersetzungsverhältnissen, so daß er hinsichtlich seiner Geschwindigkeitsveränderungsfunktion im Vergleich zu einem hydrostatischen Getriebe mit stufen­ loser Schaltung erhebliche Nachteile aufweist.

Bei der oben beschriebenen Getriebebaugruppe dient die An­ triebswelle im Inneren des Getriebegehäuses nur dazu, Kraft nach hinten zu übertragen. Die vorliegende Erfindung ist auf die Lösung der genannten Probleme durch vielseitigen "positiven" Gebrauch der Antriebswelle gerichtet.

Dementsprechend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine verbesserte Getriebebaugruppe zu schaffen, bei der der Aufbau des Getriebegehäuses im ganzen vereinfacht ist, bei der der Einfluß der durch das Ausrücken der Kupplung verur­ sachten Belastung erheblich reduziert und die Anzahl der Übersetzungsverhältnisse erheblich erhöht ist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuggetriebebau­ gruppe, zu der folgende Bestandteile gehören: ein Getriebe­ gehäuse (1); eine Antriebswelle (2), die im oberen Teil des Getriebegehäuses angeordnet ist und sich in axialer Richtung des Gehäuses erstreckt; eine Gangschaltwelle (4), die im unteren Teil des Gehäuses angeordnet ist und sich axial zu diesem erstreckt; und eine Zwischenwelle (3), die in dem Getriebegehäuse in mittlerer Höhe zwischen der Antriebswelle und der Gangschaltwelle angeordnet ist. Die Antriebswelle (2) ist so ausgebildet, daß sie nach vorn und nach hinten aus dem Getriebegehäuse herausragt, und die Gangschaltwelle ist so angeordnet, daß sie sich von dem Getriebegehäuse aus nach hinten erstreckt. Die Zwischenwelle (3) ist in Quer­ richtung des Getriebegehäuses seitlich versetzt angeordnet.

Zu der erfindungsgemäßen Getriebebaugruppe gehören ferner: eine Kupplung (5), die auf der Antriebswelle (2) im axialen Mittelabschnitt dieser Welle angeordnet ist; eine Hohlwelle (6), die auf der Antriebswelle (2) auf einer axialen Seite der Kupplung (5) drehbar gelagert ist, so daß sie durch die Antriebswelle über die Kupplung in Umdrehung versetzt wird; ein erster mechanischer Gangschaltmechanismus (7), der zwi­ schen der Hohlwelle (6) und der Zwischenwelle (3) angeordnet ist; und ein zweiter mechanischer Gangschaltmechanismus (8), der zwischen der Zwischenwelle (3) und der Gangschaltwelle (4) angeordnet ist.

Die Schaltbetätigung jedes der mechanischen Gangschaltmecha­ nismen (7, 8) wird bei einem Zustand durchgeführt, in dem die Kupplung (5) einmal ausgerückt ist. Die Gesamtzahl der durch den ersten und zweiten Gangschaltmechanismus verfüg­ baren Übersetzungsverhältnisse, die über die Zwischenwelle (3) miteinander in Reihe geschaltet sind, ist gleich dem Produkt der Anzahl der Übersetzungsverhältnisse des ersten Mechanismus (7) und der Anzahl der Übersetzungsverhältnisse des zweiten Mechanismus (8).

Die Anordnung der drei Wellen innerhalb des Getriebege­ häuses (1), wobei die Zwischenwelle (3), die in mittlerer Höhe zwischen der hochgelegenen Antriebswelle (2) und der tiefgelegenen Gangschaltwelle (4) angeordnet und in Quer­ richtung des Getriebegehäuses seitlich versetzt ist, macht die jeweiligen Abstände zwischen der Hohlwelle (6) auf der Antriebswelle und der Zwischenwelle (3) sowie zwischen der Zwischenwelle (3) und der Gangschaltwelle (4) groß genug, um die mechanischen Gangschaltmechanismen (7, 8) zwischen der Hohl- und der Zwischenwelle (6, 3) und zwischen der Zwischen- und der Gangschaltwelle (3, 4) mit Leichtigkeit aufzunehmen. Durch diese Anordnung der Wellen wird auch eine übermäßige Vergrößerung des vertikalen Abstandes zwi­ schen der Antriebs- und der Gangschaltwelle (2, 4) vermieden, so daß dieser vertikale Abstand dem vertikalen Abstand zwi­ schen der Pumpenwelle und der Motorwelle einer hydrostati­ schen Getriebebaugruppe gleichen kann, die an der Vorder­ seite eines Fahrzeugachsengehäuses montiert ist, so daß die erfindungsgemäße Getriebebaugruppe als Ersatz für eine sol­ che hydrostatische Getriebebaugruppe dienen kann.

Bei der erfindungsgemäßen Getriebebaugruppe wird die An­ triebswelle (2) in dem Getriebegehäuse (1) nicht nur zur Übertragung von Kraft nach hinten benutzt, sondern es werden auf ihr eine Kupplung (5) und eine Hohlwelle (6) montiert, welch letztere durch die Antriebswelle über die Kupplung in Umdrehung versetzt wird und als Kraftübertragungswelle auf der Antriebsseite des ersten mechanischen Gangschaltmecha­ nismus (7) dient. Die auf dem axialen Mittelabschnitt der Antriebswelle angeordnete Kupplung (5) behindert nicht die Glieder der Gangschaltmechanismen (7, 8), die auf der Zwi­ schenwelle (3) angeordnet werden. Da der erste und der zwei­ te mechanische Gangschaltmechanismus (7, 8) in axialer Rich­ tung des Getriebegehäuses voneinander getrennt sind, macht es keine Schwierigkeiten, diese beiden Schaltmechanismen vorzusehen, die wie oben erwähnt in Reihe geschaltet sind, um die Anzahl der Übersetzungsverhältnisse erheblich zu ver­ größern. Die Unterbringung der Kupplung innerhalb des Ge­ triebegehäuses (1) trägt dazu bei, den Aufbau dieses Gehäu­ ses zu vereinfachen. Die Anordnung dieser Kupplung im axia­ len Mittelabschnitt der Antriebswelle (2) vermindert eine mögliche Reaktionskraft, die an der Grenzfläche zwischen dem Getriebegehäuse und dem Fahrzeugachsengehäuse infolge der beim Ausrücken der Kupplung auf das Getriebegehäuse ein­ wirkender Belastung entstehen könnte, da der axiale Abstand zwischen der Kupplung und dieser Grenzfläche relativ klein ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Schalteinrichtung (22a) für den ersten mechanischen Gang­ schaltmechanismus (7) auf der Zwischenwelle (3) und die Schalteinrichtung (25a, 26a) für den zweiten mechanischen Gangschaltmechanismus (8) auf der Gangschaltwelle (4) ange­ ordnet. Ferner werden Schaltgabeln (27, 28, 29), die mit diesen Schalteinrichtungen (22a, 25a, 26a) zusammenarbeiten, jeweils durch Tragwellen (27a, 28a, 29a) unterstützt, die seitlich von der Zwischenwelle und der Gangschaltwelle (3, 4) innerhalb des Getriebegehäuses (1) gelegen sind und sich axial zu diesem Gehäuse erstrecken.

Bei dieser Anordnung erstrecken sich die Schaltgabeln (27, 28, 29) von den Tragwellen (27a, 28a, 29a) zu den Schaltein­ richtungen durch einen Raum, in dem die Kupplung (5) auf der Antriebswelle sowie die Zahnräder auf der Zwischenwelle und der Gangschaltwelle die Schaltgabelanordnung nicht be­ hindern. Mit anderen Worten, die oben genannte Kupplung und die Zahnräder können untergebracht werden, ohne daß sie durch die Schaltgabeln behindert werden, so daß sehr viel mehr Freiheit zum Konstruieren der Getriebebaugruppe gege­ ben ist. Die Tragwellen (27a, 28a, 29a) können vorzugsweise in Querrichtung des Getriebegehäuses seitlich angeordnet sein, so daß diese Tragwellen der Zwischenwelle (3) gegen­ überliegen.

Die Kupplung (5) auf der Antriebswelle (2) kann vorzugs­ weise als Reibungskupplung ausgebildet sein, zu der ein erstes zylindrisches Bauteil (9) gehört, das auf der An­ triebswelle (2) montiert ist und mit ihr zusammen rotiert, sowie ein zweites zylindrisches Bauteil (10), das auf der Hohlwelle (6) montiert ist und mit dieser zusammen rotiert. Eine Vielzahl von abwechselnd angeordneten ersten und zwei­ ten Reibungselementen (11, 12) werden jeweils verschiebbar, jedoch nicht drehbar durch das erste zylindrische Bauteil und das zweite zylindrische Bauteil unterstützt. Insbesondere ist eines der beiden zylindrischen Bauteile (9, 10) verschiebbar gelagert, und ein Druckglied (13) wird durch dieses eine zylindrische Bauteil so unterstützt, daß dann, wenn dieses zylindrische Bauteil in einer Richtung ver­ schoben wird, das Druckglied auf die ersten und zweiten Rei­ bungselemente (11, 12) drückt und einen Reibungsschluß zwi­ schen ihnen herbeiführt. Es ist eine Federeinrichtung (15) vorgesehen, um das verschiebbare zylindrische Bauteil in der betreffenden einen Richtung vorzuspannen, und es ist ein bewegliches Kupplungsausrückglied (17) vorgesehen, um das verschiebbare zylindrische Bauteil in der anderen Rich­ tung zu bewegen.

Bei dieser Konstruktion wird die Kupplung (5) durch die Vor­ spannkraft der Federeinrichtung (15) in ihrer eingerückten Stellung gehalten. Wird das Kupplungsausrückglied (17) be­ tätigt, um das verschiebbare zylindrische Bauteil entgegen der Vorspannkraft der Federeinrichtung (15) zu bewegen, wird die Kupplung (5) ausgerückt.

Durch die verschiebbare Anordnung eines der beiden zylindri­ schen Bauteile (9, 10), die eine Vielzahl der Reibungsele­ mente tragen, vermindert sich die Anzahl der Kupplungsbau­ teile und somit auch die Größe der Kupplung. Außerdem wird durch die Vielzahl der Reibungselemente für die erforderliche Kapazität der Kupplung in kompakter Form gesorgt. Es ist so­ mit ersichtlich, daß die Kupplung in dem Getriebegehäuse in platzsparender Weise angeordnet sein kann. Das Kupplungs­ ausrückglied kann vorzugsweise als schwenkbarer Ausrück­ bügel (17) ausgebildet sein, der durch eine drehbare Steuer­ welle (16) getragen wird, die durch eine Seitenwand (1b) des Getriebegehäuses ragt und mit dem verschiebbaren zylindri­ schen Bauteil über ein Axialdrucklager (18) zusammenarbeitet.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine durch das verschiebbare zylindrische Bauteil (9) getragene verschiebbare Schubeinrichtung (18a) zwischen der Federeinrichtung (15) und dem Axialdrucklager (18) angeord­ net, so daß dann, wenn der Bügel (17) bewegt wird, um das verschiebbare zylindrische Bauteil in der Richtung zum Aus­ rücken der Kupplung zu bewegen, das Axialdrucklager die Federeinrichtung über die Schubeinrichtung verschiebt, um die durch die Federeinrichtung auf das verschiebbare zylin­ drische Bauteil aufgebrachte Vorspannkraft zu reduzieren. Das Axialdrucklager (18) ist außerdem so angeordnet, daß ein Spielraum (C) zwischen dem Axialdrucklager (18) und dem ver­ schiebbaren zylindrischen Bauteil (9) bei voll eingerücktem Zustand der Kupplung (5) vorhanden ist.

Hierdurch wird dann, wenn der Bügel (17) betätigt wird, um die Kupplung auszurücken, die auf das verschiebbare zylin­ drische Bauteil (9) wirkende Vorspannkraft der Federeinrich­ tung (15) zunächst um ein gewisses Ausmaß reduziert, und dann, wenn der Spielraum (C) durch eine Bewegung des Axialdruckla­ gers (18) ausgefüllt worden ist, beginnt das zylindrische Bauteil seine Bewegung in der Richtung zum Ausrücken der Kupplung. Folglich beginnt die Bewegung des zylindrischen Bauteils bei halb eingerücktem oder ausgerücktem Zustand der Kupplung. Dies trägt zu einer Verminderung der Kupplungsbetä­ tigungskraft bei, wie weiter unten anhand von Fig. 8 näher erläutert.

Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeich­ nungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine im Schnitt gezeichnete Seitenansicht einer er­ sten bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebebaugruppe;

Fig. 2 eine schematische, teilweise weggeschnitten gezeich­ nete Seitenansicht einer Mähwerk-Zugmaschine, in der die Getriebebaugruppe nach Fig. 1 verwendet ist.

Fig. 3 eine im Schnitt und teilweise abgewickelt gezeichnete Seitenansicht eines Teils der Mähwerk-Zugmaschine nach Fig. 2;

Fig. 4 eine schematische perspektivische Ansicht der Rahmen­ konstruktion der Zugmaschine nach Fig. 2;

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 3;

Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 3;

Fig. 7 ein schematisches Diagramm der bei der Zugmaschine nach Fig. 2 verwendeten Getriebemechanismen, teil­ weise mit Fortlassungen;

Fig. 8 eine im Schnitt gezeichnete Seitenansicht ähnlich Fig. 1, die jedoch eine zweite bevorzugte Ausfüh­ rungsform der Getriebebaugruppe nach der Erfindung zeigt;

Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 8; und

Fig. 10 eine schematische Seitenansicht eines Kupplungs- und Bremsbetätigungsmechanismus, der in der Mähwerk- Zugmaschine mit der Getriebebaugruppe nach Fig. 8 verwendet wird.

In Fig. 2 ist eine Mähwerk-Zugmaschine dargestellt, bei der die erste bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Getriebebaugruppe Verwendung findet. Die Zugmaschine ist mit einem Seitenanbau-Mähwerk M an der Unterseite des Fahrzeugs und zwischen den vorderen und hinteren Radpaaren 31 und 32 ausgerüstet.

Ein Motor 33 ist auf dem Vorderteil des Fahrzeugs montiert, und ein Hinterachsengetriebe mit einem Achsengehäuse 34 ist zwischen dem linken und rechten Hinterrad 32 angeordnet. Die linke und die rechte Radachse 32a erstrecken sich seitwärts aus dem Achsengehäuse heraus. Zu der Getriebebaugruppe nach der Erfindung gehört ein Getriebegehäuse 1, das an der Vor­ derseite des Achsengehäuses 34 angebracht ist. In dem Getrie­ begehäuse 1 befindet sich eine Antriebswelle 2, die sich von diesem Gehäuse aus nach vorn erstreckt. Der Antriebswelle 2 wird Kraft von dem Motor 33 über eine Kraftübertragungs­ welle 35 zugeführt, die sich in axialer Richtung des Fahr­ zeugs erstreckt. Um bei Bedarf die Vorderräder 31 zusammen mit den Hinterrädern 32 anzutreiben, ist eine Vorderrad­ antriebswelle 36 vorgesehen, die sich aus dem Achsengehäuse 34 auf der Unterseite des Getriebegehäuses 1 nach vorn er­ streckt. Diese Welle 36 überträgt Kraft in das Vorderachsgehäuse 38 über eine Kraftübertragungswelle 37. Um das Mähwerk M anzutreiben, ist eine seitliche Zapfwelle 39 vorgesehen, die aus dem Achsengehäuse 34 ebenfalls auf der Unterseite des Getriebegehäuses 1 nach vorn ragt. Diese seitliche Zapfwelle 39 überträgt über eine Kraftübertragungswelle 40 Kraft für das Mähwerk M auf ein Wechselgetriebe Ma. Es ist auch eine hintere Zapfwelle 41 zum Antreiben eines durch die Zugma­ schine gezogenen Hilfsgeräts (nicht gezeigt) vorhanden, die aus dem Achsengehäuse 34 nach hinten ragt. Der Fahrersitz 42 ist oberhalb des rückwärtigen Endabschnitts der Zugmaschine angeordnet. Wie üblich, wird das Fahrzeug von dem Sitz 42 aus durch eine Bedienungsperson mit Hilfe des Lenkrades 43 gesteuert, das das linke und rechte Vorderrad 31 nach links und rechts dreht.

Wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, ist an der Vorderseite des Achsen­ gehäuses 34 mit Hilfe von Schrauben 46 ein Abdeckteil 45 von relativ großer Dicke befestigt. Der Fahrzeugrahmen 47 der Zugmaschine ist C-förmig ausgebildet, in Axialrichtung der Zugmaschine langgestreckt und mit linken und rechten nach oben ragenden Rahmenteilen 47a versehen, die mit ihren hinteren Enden an den Seitenflächen des Abdeck­ teils 45 mittels sich in Querrichtung erstreckender Schrau­ ben 48 befestigt sind. An den Innenflächen der hinteren Endabschnitte der linken und rechten nach oben ragenden Rahmenteile 47a sind linke und rechte plattenförmige Rahmen­ teile 47b durch Schweißen befestigt und mittels axial ver­ laufender Schrauben 49 an dem Abdeckteil 45 festgelegt, um eine starre Verbindung des Fahrzeugrahmens 47 mit dem Abdeck­ teil 45 herzustellen. In Fig. 3 veranschaulicht der mit dem Buchstaben (A) bezeichnete Teil einen Querschnitt des Rah­ mens 47 und des Abdeckteils 45. Die oberen und unteren Enden der linken und rechten Rahmenteile 47a weisen seitlich nach innen ragende Flansche auf. Zu dem Fahrzeugrahmen 47 gehört an seinem vorderen Endabschnitt auf der Oberseite ein Motor­ tragteil mit vier Schwingungsdämpfern 50 aus Gummi. Das Ge­ triebegehäuse 1 besitzt an seinem hinteren Ende seitlich nach außen ragende Flansche, mit denen das Gehäuse 1 an der Vorderseite des Achsengehäuses 34 mittels axial verlaufender Schrauben 51 befestigt ist.

In dem Abdeckteil 45 ist eine Öffnung 52 in einer Position ausgebildet, die derjenigen der Antriebswelle 2 entspricht. In ähnlicher Weise ist eine zweite Öffnung 53 in dem Abdeck­ teil 45 ausgebildet, die der Position der im unteren Teil des Getriebegehäuses 1 angeordneten Schaltwelle 4 entspricht. Die Antriebswelle 2 ragt aus dem Getriebegehäuse 1 nach hinten heraus und ist auf der Innenseite der Öffnung 52 mit der An­ triebswelle 59 des Zapfwellenweges innerhalb des Achsengehäu­ ses mit Hilfe einer Kupplung 54 verbunden. In ähnlicher Weise ragt die Schaltwelle 4 aus dem Getriebegehäuse 1 nach hin­ ten heraus und durch die Öffnung 53 in einen Hohlraum des Abdeckteils 45 hinein. Innerhalb des Hohlraums trägt die Schaltwelle 4 ein Abtriebszahnrad 55, das mit einem größeren Zahnrad 57 kämmt, welches fest auf einer Antriebswelle 56 des Fahrzeugantriebs-Kraftübertragungsweges innerhalb des Achsengehäuses 34 montiert ist, so daß die Antriebswelle 56 durch die Schaltwelle 4 mit reduzierter Drehzahl angetrieben wird. In Fig. 4 bezeichnet die Bezugszahl 58 einen hydrauli­ schen Hebemechanismus mit einem linken und einem rechten Hebearm 58a, der auf der Oberseite des Achsengehäuses 34 zum Heben und Senken eines Hilfsgeräts (nicht gezeigt) angeordnet ist, das durch die Zugmaschine gezogen und durch die hintere Zapfwelle 41 angetrieben werden kann.

Gemäß Fig. 1 und 3 sind die Antriebswelle 2, die Zwischen­ welle 3 und die Schaltwelle 4 in dem Getriebegehäuse 1 ge­ lagert und erstrecken sich in Axialrichtung dieses Gehäuses. Wie in Fig. 5 und 6 gezeigt, sind die Antriebswelle 2 im obe­ ren Teil und die Schaltwelle 4 im unteren Teil und bei Be­ trachtung in Querrichtung dieses Gehäuses 1 im wesentlichen in seiner Mitte angeordnet, während die Zwischenwelle 3 in mittlerer Höhe zwischen der Antriebswelle 2 und der Schalt­ welle 4 in Querrichtung des Gehäuses 1 seitlich versetzt ange­ ordnet ist. Gemäß Fig. 1 und 3 ist eine Kupplung 5 auf der An­ triebswelle 2 in ihrem axialen Mittelabschnitt angeordnet, und eine Hohlwelle 6 ist auf der Antriebswelle 2 auf der Vor­ derseite der Kupplung drehbar gelagert und kann über die Kupplung 5 durch die Antriebswelle 2 in Umdrehung versetzt werden. Ein erster mechanischer Gangschaltmechanismus 7 ist zwischen der Hohlwelle 6 und der Zwischenwelle 3 angeordnet, und ein zweiter mechanischer Gangschaltmechanismus 8 ist zwi­ schen der Zwischenwelle 3 und der Schaltwelle 4 weiter hin­ ten als der erste Mechanismus 7 angeordnet.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist die Kupplung 5 als Mehrscheiben- Naßkupplung ausgebildet. Das heißt, ein erstes zylindrisches Bauteil 9 ist auf der Antriebswelle 2 mittels einer Keil­ nutenverbindung 9a fest montiert, und ein zweites zylindri­ sches Bauteil 10, dessen Außendurchmesser kleiner ist als derjenige des ersten zylindrischen Bauteils ist auf der Zwi­ schenwelle 3 mittels Keilnuten 10a verschiebbar, jedoch nicht drehbar gelagert und erstreckt sich in das erste zylindrische Bauteil 9 hinein. Eine Vielzahl von ersten und zweiten Rei­ bungsscheiben oder -elementen 11 und 12, die abwechselnd an­ geordnet sind, werden verschiebbar, jedoch nicht drehbar durch das erste zylindrische Bauteil 9 bzw. das zweite zy­ lindrische Bauteil 10 getragen. Ein Druckglied oder Ring 13 wird durch das verschiebbare zweite zylindrische Bauteil 10 auf der Rückseite der Reibungselemente 11 und 12 unterstützt, und ein Reaktionsglied oder Ring 14 wird durch das nicht ver­ schiebbare erste zylindrische Bauteil 9 auf der Vorderseite der Reibungselemente 11 und 12 unterstützt. Diese Ringe 13 und 14 sind so gelagert, daß dann, wenn das zweite zylindri­ sche Bauteil 10 in der Vorwärtsrichtung verschoben wird, der Druckring 13 die Reibungselemente 11 und 12 gegen den Reak­ tionsring 14 preßt, um einen Reibungsschluß zwischen diesen Elementen herbeizuführen und dadurch die Kupplung 5 ein zu­ rücken. Um die Antriebswelle 2 herum sind mehrere Schrauben­ federn 15 angeordnet, deren hintere Enden an dem ersten zy­ lindrischen Bauteil 9 anliegen. Diese Federn 15 greifen mit ihren vorderen Enden an dem zweiten zylindrischen Bauteil 10 an, um dieses Bauteil 10 nach vorn vorzuspannen. Infolgedes­ sen wird die Kupplung 5 durch die Schraubenfedern 15 in ihrer eingerückten Stellung gehalten. Zum Ausrücken der Kupplung 5 dient ein schwenkbarer Auslösebügel 17, der durch eine in Querrichtung verlaufende Steuerwelle 16 getragen wird und an dem zweiten zylindrischen Bauteil 10 über eine Axialdrucklager­ einrichtung angreift, die aus einem Paar von Ringen 18 und einem dazwischen angeordneten Axialdrucklager besteht. Die obere Hälfte der Kupplung 5 in Fig. 1 zeigt die eingerückte Stellung dieser Kupplung 5, während die untere Hälfte die aus­ gerückte Stellung der Kupplung darstellt, in der das zweite zylindrische Bauteil 10 durch den Bügel 17 nach rückwärts ge­ schoben worden ist, so daß der Druckring 13 rückwärts bewegt worden ist, um den Eingriff zwischen den Reibungselementen 11 und 12 zu lösen. Schmier- und Kühlöl wird den Reibungselemen­ ten durch einen in der Antriebswelle 2 ausgebildeten Ölkanal 2a zugeführt. Dieser Ölkanal 2a steht in Flüssigkeitsverbin­ dung mit einem Ölkanal (nicht gezeigt) in der Abdeckung 45 über eine in der Kupplung 54 ausgebildete Perforation 54a. Alternativ kann der Ölkanal 2a mit einem Schmiermittelkanal (nicht gezeigt) in der Welle 59 über das Innere der Kupplung 54 verbunden sein.

Wie ebenfalls in Fig. 1 gezeigt, gehören zu dem ersten mechanischen Gangschaltmechanismus 7 zwei Zahnräder 19F und 19R, die mit der Hohlwelle 6 aus einem Stück geformt sind, und zwei Zahnräder 20F und 20R, die auf der Zwischen­ welle 3 drehbar gelagert sind. Von diesen Zahnrädern grei­ fen die Zahnräder 19F und 201 direkt ineinander ein. Die Zahnräder 19R und 20R arbeiten über ein Zwischenzahnrad 21 zusammen, das auf einer an der vorderen Stirnwand 1a des Getriebegehäuses 1 befestigten Tragwelle drehbar gelagert ist. Auf der Zwischenwelle 3 ist zwischen den Zahnrädern 20F und 20R eine synchrone Doppelkupplung 22 mit einer Schalthülse 22a angeordnet. Der erste mechanische Gangschalt­ mechanismus 7 ist als Richtungsänderungsmechanismus ausge­ bildet, der der Zwischenwelle 3 eine Umdrehung für die Vor­ wärtsfahrt erteilt, wenn das Zahnrad 20F durch eine Rückwärts­ bewegung der Schalthülse 22a mit der Welle 3 gekuppelt wird, und eine Umdrehung für die Rückwärtsfahrt, wenn das Zahnrad 20R durch eine Vorwärtsbewegung der Schalthülse 22a mit der Welle 3 gekuppelt wird.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, gehören zu dem zweiten mechani­ schen Gangschaltmechanismus 8 vier Zahnräder 23I, 23II, 23III und 23IV, die auf der Zwischenwelle 3 fest montiert sind, und vier Zahnräder 24I, 24II, 24III und 24IV, die auf der Schaltwelle 4 fest montiert sind. Von diesen Zahnrädern greifen die einander entsprechenden beiden Zahnräder jeweils ineinander ein, wie gezeigt. Von den Zahnrädern 23I bis 23IV auf der Zwischenwelle 3 sind die beiden kleineren Zahnräder 23I und 23II axial vor und hinter einem Abschnitt größeren Durchmessers des ersten zylindrischen Bauteils 9 der Kupp­ lung 5 angeordnet, um ein Zusammentreffen der Zahnräder mit dem zylindrischen Bauteil 9 zu verhindern. Das größte Zahnrad 23IV ist am hinteren Endabschnitt der Zwischenwelle 3 ange­ ordnet, wobei dieser Abschnitt von dem zylindrischen Bauteil 9 durch einen axialen Abstand getrennt ist, so daß dieses Zahnrad 23IV keine Störung verursacht. Auf der Schaltwelle 4 sind synchrone Doppelkupplungen 25 und 26 mit Schalthülsen 25a und 26a zwischen den Zahnrädern 24I und 24II bzw. zwi­ schen den Zahnrädern 24III und 24IV angeordnet. Der zweite mechanische Gangschaltmechanismus 8 ist als Viergangschal­ tung ausgebildet, der auf die Schaltwelle 4 ein erstes bis viertes Übersetzungsverhältnis durch wahlweises Verschieben der Schalthülsen 25a und 26a überträgt, wodurch jedes der Zahnräder 24I bis 24IV wahlweise mit der Welle 4 gekuppelt wird.

Zum Verschieben der Schalthülsen 22a, 25a und 26a für den ersten und den zweiten mechanischen Gangschaltmechanismus 7 und 8 sind drei Tragwellen 27a, 28a und 29a, die sich in axialer Richtung des Getriebegehäuses 1 erstrecken, fest in dem Gehäuse 1 angeordnet, wie in Fig. 5 und 6 gezeigt, und zwar seitlich von der Zwischenwelle und der Schaltwelle 3 und 4 und auf der der Zwischenwelle 3 gegenüberliegenden Seite. Die Schaltgabeln 27, 28 und 29 werden durch diese Tragwellen 27a, 28a und 29a verschiebbar unterstützt und arbeiten mit den Schalthülsen 22a, 25a bzw. 26a zusammen.

Es sind drei drehbare Steuerwellen 27b, 28b und 29b vorhan­ den, die sich in Querrichtung durch eine Seitenwand des Ge­ triebegehäuses 1 erstrecken. Diese Steuerwellen tragen an ihren inneren Enden die Schaltarme 27c, 28c bzw. 29c, die mit den Schaltgabeln 27, 28 bzw. 29 zusammenarbeiten. Die Steuerwelle 27b und die Steuerwellen 28b und 29b können je­ weils mit Hilfe des Richtungswechselhebels 60 und des Schalt­ hebels 61 verdreht werden, die gemäß Fig. 2 an der Lenksäule 43a angebracht sind. Durch diese Drehbewegungen der Steuer­ wellen 27b, 28b und 29b werden die Schaltgabeln 27, 28, 29 entlang der Tragwellen 27a, 28a bzw. 29a verschoben, um die entsprechenden Schalthülsen 22a, 25a und 26a zu verschieben.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die Steuerwelle 16, die den Aus­ lösebügel 17 zum Ausrücken der Kupplung 5 trägt, im höchsten Teil des Getriebegehäuses 1 untergebracht und erstreckt sich mit einem Ende durch die Seitenwand 1b des Gehäuses 1 nach außen. Am äußeren Ende dieser Steuerwelle 16 ist ein Kupp­ lungsarm 16a angebracht, der gemäß Fig. 2 mit einem Kupplungs­ pedal 63 betriebsmäßig verbunden ist, das auf einer Seite der Zugmaschine in einer Position vor und unter dem Sitz 42 an­ geordnet ist. Wird das Pedal 63 abwärts bewegt, wird die Kupplung 5 über eine halb eingerückte Stellung ausgerückt.

Die in dem Achsengehäuse 34 angeordneten Getriebemechanismen gleichen im wesentlichen den in den oben erwähnten Patent­ schriften US-PS 4 579 183 und JP, U No. 63-179239 offenbar­ ten. Wie in Fig. 3 und 7 gezeigt, gehört zu dem Kraftüber­ tragungsweg für den Fahrzeugantrieb eine Gangschaltwelle 65, die parallel zu der oben erwähnten Antriebswelle 56 verläuft. Zusätzlich zu dem oben genannten Zahnrad 57 ist ein weiteres Zahnrad 66 auf der Antriebswelle 56 fest mon­ tiert, und zwei Zahnräder 67 und 68 sind auf der Schalt­ welle 65 drehbar gelagert. Die Zahnräder 57 und 67 sowie die Zahnräder 66 und 68 kämmen jeweils miteinander, wie ge­ zeigt. Eine Schalthülse 69 ist zwischen den Zahnrädern 67 und 68 auf der Schaltwelle 65 angebracht, um wahlweise eines dieser Zahnräder mit der Welle 65 zu kuppeln. Hier­ durch wird ein Hilfs-Gangschaltmechanismus 70 geschaffen, der mit den Schaltmechanismen 7 und 8 zusammenarbeitet, so daß ein Haupt-Gangschaltgetriebe innerhalb des Getriebe­ gehäuses 1 zum Variieren der Fahrzeuggeschwindigkeit ge­ schaffen wird. Ein Differentialgetriebe 71 ist hinter der Schaltwelle 65 im unteren Teil des Achsengehäuses 34 ange­ ordnet. Dieses Getriebe 71 weist ein Eingangskegelrad 72 auf, das mit einem Kegelritzel 73 kämmt, welches auf dem hinteren Endabschnitt der Schaltwelle 65 fest montiert ist.

Die linke und rechte Ausgangswelle 71a des Differential­ getriebes 71 sind, wie in Fig. 7 gezeigt, antriebsmäßig mit der linken und rechten Radachse 32a über linke und rechte Planetenradgetriebe 74 zur endgültigen Drehzahlmin­ derung verbunden. An jeder der Ausgangswellen 71a ist eine Bremse 75 vorgesehen. Die Bremsen 75 und die Untersetzungs­ getriebe 74 sind in linken und rechten Achsenhülsen 76 untergebracht, die gemäß Fig. 2, 4 und 6 an beiden Seiten des Achsengehäuses 34 befestigt sind. In Fig. 4 und 6 bezeichnet die Bezugszahl 77 Bremsarme zum Betätigen der Bremsen 75. In Fig. 7 bezeichnet die Bezugszahl 78 eine zu dem Differentialgetriebe 71 gehörige Differentialsperre­ kupplung.

Wie in Fig. 3 und 7 gezeigt, ist ein Zahnrad 79 fest auf dem vorderen Endabschnitt der Schaltwelle 65 montiert und kämmt mit einem Zahnrad 80, das auf der oben genannten Vor­ derradantriebswelle 36 drehbar gelagert ist. Auf der Welle 36 ist eine Vorderradantriebskupplung 81 vorgesehen, um das Zahnrad 80 wahlweise mit dieser Welle zu kuppeln. Gemäß Fig. 7 ist die oben erwähnte Kraftübertragungswelle 37, die mit ihrem hinteren Ende mit der Vorderradantriebswelle 36 ver­ bunden ist, mit ihrem vorderen Ende an eine Eingangswelle 82 des vorderen Achsengehäuses 38 angeschlossen (Fig. 2). Die Eingangswelle 82 kann über eine Zwischenwelle 83 Kraft auf ein Vorderrad-Differentialgetriebe 84 übertragen, und die linke und rechte Ausgangswelle 84a dieses Differentialge­ triebes sind mit den linken und rechten Vorderradachsen 31a über linke und rechte zweistufige Untersetzungsgetriebe 85 verbunden, zu denen Keilzahnräder gehören.

Wie in Fig. 3 und 7 gezeigt, gehört zu dem Zapfwellenantrieb innerhalb des Achsengehäuses 34 eine Kupplungswelle 87, die unter der oben genannten Antriebswelle 59 gelegen ist. (In Fig. 3 ist der vertikale Teil des Achsengehäuses 34 in abge­ wickelter Form dargestellt, so daß die Kupplungswelle 87 ober­ halb der Antriebswelle 59 zu sehen ist.) Ein Zahnrad 88 ist auf der Antriebswelle 59 fest montiert, und ein mit diesem kämmendes Zahnrad 89 ist auf der Kupplungswelle 87 drehbar gelagert und kann wahlweise mit dieser Kupplungswelle gekuppelt werden mittels einer druckmittelbetätigten Zapfwellenkupplung 90, die auf der Welle 87 ange­ ordnet ist. Zwei Zahnräder 91 und 92 sind auf der Kupplungswelle 87 in einem Abschnitt vor der Zapf­ wellenkupplung 90 drehbar gelagert. Eine Zapfwellen-Wechsel­ kupplung 93, die betätigbar ist, um jedes der Zahnräder 91 und 92 mit der Kupplungswelle 87 zu kuppeln, ist zwischen diesen beiden Zahnrädern angebracht. Das Zahnrad 91 greift über ein Zwischenzahnrad 94 in ein Zahnrad 95 ein, das fest auf der oben genannten seitlichen Zapfwelle 39 montiert ist. Zwischen der Kupplungswelle 87 und der hinteren Zapfwelle 41 ist eine Zwischenwelle 96 vorhanden, und das Zahnrad 92 kämmt mit einem Zahnrad 97, das auf dieser Zwischenwelle fest montiert ist. Ein Gangschaltmechanismus 102 für die hintere Zapfwelle ist zwischen der Zwischenwelle 96 und der hinteren Zapfwelle 41 angeordnet und enthält zwei Zahnräder 98 und 99, die auf der Zwischenwelle 96 fest montiert sind, sowie zwei Zahnräder 100 und 101, die auf der hinteren Zapf­ welle 41 drehbar gelagert sind und mit den Zahnrädern 98 bzw. 99 kämmen. Die Zahnräder 100 und 101 können wahlweise mit der Zapfwelle 41 mittels einer Schalthülse 103 gekuppelt werden, die zwischen diesen Zahnrädern angeordnet ist. Es ist eine Bremse 104 vorgesehen, die betätigbar ist, um die Kupplungswelle 87 bei ausgerückter Stellung der Zapfkupplung 90 abzubremsen. Eine durch die Antriebswelle 59 angetriebene Hydraulikpumpe 105 ist auf der Rückseite der Rückwand 34a des Achsengehäuses 34 angeordnet und dient zum Zuführen von Druckmittel für die druckmittelbetätigte Zapfkupplung.

Die in Fig. 2 gezeigte Mähwerk-Zugmaschine wird für unter­ schiedliche Arbeitszwecke benutzt, z. B. zum Mähen mit Hilfe des Mähwerks M, zum gleichzeitigen Sammeln des Grases mit Hilfe des Grassammlers (nicht gezeigt), der durch die Zug­ maschine gezogen und durch die hintere Zapfwelle 41 ange­ trieben wird, zur Bodenbearbeitung mit Hilfe einer Boden­ fräse (nicht gezeigt), die ebenfalls durch die Zugmaschine gezogen und durch die Zapfwelle 41 angetrieben wird, und dergleichen. Es kann auch ein stationärer Arbeitsgang wie etwa ein Sprühvorgang mit Hilfe eines Sprühers durchgeführt werden, der bei Stillstand der Zugmaschine durch die hintere Zapfwelle 41 angetrieben wird.

Fig. 8 bis 10 zeigen eine zweite bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebebaugruppe. In diesen Figuren werden die für die verschiedenen Bauteile der ersten Ausführungsform benutzten Bezugszahlen auch für entsprechende Teile der zweiten Ausführungsform verwendet.

Wie in Fig. 8 gezeigt, gehört zu der auf der Antriebswelle 2 in ihrem axialen Mittelteil angeordneten Kupplung 5 ein er­ stes zylindrisches Bauteil 9, das verschiebbar, jedoch nicht drehbar auf der Antriebswelle 2 mittels Keilnuten 9a gelagert ist, sowie ein zweites zylindrisches Bauteil 10, das auf der Hohlwelle 6 mittels einer Keilnutenverbindung 6a fest mon­ tiert ist. Wie bei der ersten Ausführungsform sind mehrere abwechselnd angeordnete erste und zweite Reibungselemente 11 und 12 verschiebbar, aber nicht drehbar auf dem ersten zylindrischen Bauteil 9 bzw. dem zweiten zylindrischen Bau­ teil 10 gelagert. Bei der zweiten Ausführungsform wird ein Druckring 13 durch das verschiebbare erste zylindrische Bau­ teil 9 getragen, während ein Reaktionsring 14 durch das nicht verschiebbare zweite zylindrische Bauteil 10 getragen wird.

Es ist eine Anzahl von Blattfedern 15 innerhalb des ersten zylindrischen Bauteils 9 und auf der Antriebswelle 2 so vorge­ sehen, daß sie das Bauteil 9 über einen Federanlagering 15a nach hinten vorspannen, um den Druckring 13 nach hinten zu verschieben und dadurch einen Reibungsschluß zwischen den ersten und zweiten Reibungselementen 11 und 12 herbeizuführen, wie in Fig. 8 anhand der unteren Hälfte der Kupplung 5 gezeigt.

Gemäß Fig. 8 und 9 wird ein Auslösebügel 17 in Form eines um­ gekehrten U durch eine drehbare Steuerwelle 16 getragen, de­ ren eines Ende sich durch eine Seitenwand 1b des Getriebe­ gehäuses 1 aus diesem heraus erstreckt. Ein Kupplungsarm 16a ist am äußeren Ende der Steuerwelle 16 angebracht. Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform ist der Auslösebügel 17 so ausgebildet, daß er mit dem verschiebbaren zylindrischen Bauteil 9 über ein Axialdrucklager mit einem Paar von Plat­ tenteilen 18 zusammenarbeitet. Bei der zweiten Ausführungs­ form enthält der Kupplungsmechanismus jedoch mehrere verschieb­ bare Schubstifte 18a, die durch intermittierend angeordnete Bohrungen in einem vertikalen Wandabschnitt des ersten zylin­ drischen Bauteils 9 ragen und mit ihren vorderen Enden an dem Federanlagering 15a und mit ihren hinten Enden an einem der Axialdrucklagerringe 18 unter der Vorspannwirkung der Blatt­ federn 15 anliegen. Die Anordnung ist so getroffen, daß bei voll ausgerückter Kupplung 5, wie sie in Fig. 8 anhand der unteren Kupplungshälfte gezeigt ist, ein kleiner Spielraum (C) zwischen dem ersten zylindrischen Bauteil 9 und dem benachbarten Axialdrucklagerring 18 verbleibt.

Infolgedessen werden dann, wenn der Auslösebügel 17 aus sei­ ner Stellung zum Einrücken der Kupplung in die Stellung zum Ausrücken der Kupplung 5 geschwenkt wird, die Blattfedern 15 durch die Schubstifte 18a in einem gewissen Ausmaß zusammen­ gedrückt, und der Federanlagering 15a und die Federn 15 werden gleich­ zeitig von dem zylindrischen Bauteil 9 fort bewegt, so daß eine ausgerückte Stellung der Kupplung erreicht wird. Nunmehr wird das erste zylindrische Bauteil 9 in Richtung auf die in Fig. 8 anhand der oberen Hälfte der Kupplung 5 gezeigte Posi­ tion bewegt, in der die Kupplung ausgerückt bleibt. Es ist somit ersichtlich, daß eine ausgerückte Stellung der Kupplung 5 bereits vor dem Bewegen des zylindrischen Bauteils 9 er­ reicht wird. Bei voll eingerückter Stellung der Kupplung 5 wird ein großes Drehmoment über die Keilverzahnung 9a zwischen der Antriebswelle 2 und dem ersten zylindrischen Bauteil 9 übertragen, so daß ein relativ großer Widerstand gegen eine Bewegung des zylindrischen Bauteils 9 durch den Bügel 17 aus­ geübt wird. Die Bewegung des zylindrischen Bauteils 9, die von einer ausgerückten (oder halb eingerückten) Stellung der Kupplung 5 ausgefit, reduziert die zum Ausrücken der Kupp­ lung benötigte Betätigungskraft.

Wie in Fig. 8 gezeigt, ist eine Bremse 150 vorgesehen, um die Gangschaltwelle 4 bei der ausgerückten Stellung der Kupp­ lung 5 abzubremsen. Diese Bremse ist in einem Bremsengehäuse 151 untergebracht, das an der Vorderseite der vorderen Stirn­ wand 1a des Getriebegehäuses 1 angeordnet ist, in das der vordere Endabschnitt der Gangschaltwelle 4 hineinragt. Zu der Bremse 150 gehört eine Anzahl abwechselnd angeordneter erster und zweiter Reibungselemente 152 und 153, die verschiebbar, jedoch nicht drehbar durch die Schaltwelle 4 bzw. das Brem­ sengehäuse 151 unterstützt werden. Es ist eine Schraubenfeder 154 vorgesehen, die betätigbar ist, um die Reibungselemente 152 und 153 über ein ringförmiges Bauteil 155 in Richtung auf die Stirnwand 1a vorzuspannen und dadurch einen Reibungsschluß zwischen den ersten und zweiten Reibungselementen herbei zu­ führen. Ein verschiebbarer Betätigungsstift 156 ragt durch das ringförmige Bauteil 155 hindurch und besitzt einen Kopf, der an der Rückseite des ringförmigen Bauteils über eine Unter­ legscheibe zur Anlage gebracht werden kann. Eine drehbare Bremssteuerwelle 157 erstreckt sich quer durch eine Seiten­ wand des Bremsgehäuses 151 und trägt einen exzentrischen Stift 158, der mit seinem freien Ende in eine Vertiefung 156a in dem Betätigungsstift 156 eingeführt wird. Wird die Steuerwelle 157 bei Betrachtung in Fig. 8 im Uhrzeigersinn gedreht, wird der exzentrische Stift 158 rückwärts verlagert, um den Betätigungsstift 156 nach rückwärts zu verschieben.

Fig. 10 veranschaulicht einen Kupplungs- und Bremsbetäti­ gungsmechanismus für eine Mähwerk-Zugmaschine, bei der die Getriebebaugruppe nach Fig. 8 Verwendung findet. Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform wird die Kupplung 5 (Fig. 8) mittels eines Kupplungspedals 63 betätigt. Ein Pedalarm 63a dieses Pedals ist mit dem Kupplungsarm 16a zum Steuern der Kupplung über eine Kupplungsstange 160 derart verbunden, daß dann, wenn das Pedal 63 in die in Fig. 10 gestrichelt ange­ deutete Position niedergetreten wird, der Kupplungsarm 16a in die Kupplungsausrückstellung geschwenkt wird, die eben­ falls in Fig. 10 gestrichelt angedeutet ist. Ein Bremsarm 157a ist am äußeren Ende der Bremssteuerwelle 157 befestigt und mit dem mittleren Teil der Kupplungsarms 16a über eine Steuerstange 161 verbunden, so daß dann, wenn der Kupplungs­ arm 16a aus der Kupplungseinrückstellung in Richtung auf die Kupplungsausrückstellung bewegt wird, der Bremsarm 157a ge­ schwenkt wird, um die Bremssteuerwelle 157 bei Betrachtung in Fig. 10 und auch in Fig. 8 im Uhrzeigersinn zu drehen.

In Fig. 8 ist die obere Hälfte der Bremse 150 in ihrer Betä­ tigungsstellung und die untere Hälfte in ihrer Nichtbetäti­ gungsstellung dargestellt. In einer Situation, in der das Kupplungspedal 63 nach Fig. 10 in seiner Nichtbetätigungs­ stellung gehalten wird, wird der exzentrische Stift 158 in einer Position gehalten, in der der Betätigungsstift 156 in der in Fig. 8 anhand der unteren Hälfte dieses Stiftes 156 gezeigten Position verbleibt, in der das ringförmige Bauteil entgegen der Vorspannkraft der Feder 154 von den Reibungs­ elementen 152 und 153 getrennt gehalten wird, so daß die Bremse 150 in ihrer Nichtbetätigungsstellung verbleibt. Wird das Pedal 63 niedergetreten, um die Kupplung 5 auszurücken, wird die Bremssteuerwelle 157 bei Betrachtung in Fig. 8 im Uhrzeigersinn gedreht, um den exzentrischen Stift 158 rück­ wärts in die Position nach Fig. 8 und somit den Betätigungs­ stift 156 in die in Fig. 8 anhand der oberen Hälfte dieses Stiftes 156 gezeigte Stellung zu verschieben. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Betätigungsstift 156 es in dieser Stellung der Feder 154 gestattet, die Reibungselemente 152 und 153 über das ringförmige Bauteil 155 vorzuspannen, so daß ein Reibungsschluß zwischen den Elementen 152 und 153 herbeigeführt wird. Infolgedessen wird die Bremse bei ausge­ rückter Stellung der Kupplung 5 betätigt, um die Schaltwelle 4 abzubremsen.

Selbst dann, wenn die Kupplung 5 ausgerückt ist, kann die Hohlwelle 6 infolge des Mitreiß- bzw. Mitschleppeffekts des Öls umlaufen, und das mit den umlaufenden Reibungselementen 11 auf der Antriebsseite verbundene Schmieröl kann die Rei­ bungselemente 12 auf der angetriebenen Seite im Umdrehung versetzen. Ein durch den Mitschleppeffekt des Öls verursach­ tes unbeabsichtigtes Starten des Fahrzeugs aus dem geparkten Zustand mit ausgerückter Kupplung 5 kann durch die Bremse 150 gut verhindert werden. Die Kapazität der Bremse 150 ist rela­ tiv klein bemessen und genügt nur, um eine Rotation der Schalt­ welle 4 infolge eines solchen Mitschleppeffekts zu verhindern, so daß dann, wenn diese Bremse während der Fahrt durch Aus­ rücken der Kupplung 5 vor einem Gangschaltvorgang betätigt wird, die Bremse rutschend arbeitet, so daß das Fahrzeug seine Fahrt fortsetzt. Bei einem solchen Gangschaltvorgang gestattet die Bremse 150 weiter die freie Umdrehung der ro­ tierenden Bauteile der Antriebsseiten der mechanischen Gang­ schaltmechanismen 7 bzw. 8, so daß ein synchrones Umlaufen der jeweiligen synchronen Kupplungen 22, 25 bzw. 26 sofort erreicht wird.

Die übrigen Teile der zweiten Ausführungsform sind ähnlich wie die entsprechenden Teile der ersten Ausführungsform aus­ gebildet.

Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrie­ ben wurden, sei darauf hingewiesen, daß verschiedene Abwand­ lungen und Abänderungen vorgenommen werden können, ohne vom Inhalt und Schutzbereich der nachfolgenden Ansprüche abzu­ weichen.

Claims (7)

1. Fahrzeuggetriebebaugruppe, umfassend:
ein Getriebegehäuse (1);
eine Antriebswelle (2), die in dem Getriebegehäuse in dessen oberem Teil angeordnet ist und sich in Axial­ richtung des Gehäuses erstreckt, wobei die Antriebs­ welle nach vorn und hinten aus dem Getriebegehäuse herausragt;
eine Gangschaltwelle (4), die im unteren Teil des Getriebegehäuses angeordnet ist und sich in Axialrich­ tung des Gehäuses erstreckt, wobei die Gangschaltwelle nach hinten aus dem Getriebegehäuse herausragt;
eine Zwischenwelle (3), die in dem Getriebegehäuse auf mittlerer Höhe zwischen der Antriebswelle (2) und der Gangschaltwelle (4) angeordnet ist und sich in Axialrichtung des Gehäuses erstreckt, wobei die Zwischenwelle in Querrich­ tung des Getriebegehäuses seitlich versetzt angeordnet ist;
eine Kupplung (5), die auf der Antriebswelle (2) in ihrem axialen Mittelabschnitt angeordnet ist;
eine Hohlwelle (6), die auf der Antriebswelle (2) axial auf einer Seite der Kupplung so angeordnet ist, daß die Hohlwelle durch die Antriebswelle über die Kupplung in Umdrehung versetzt wird;
einen ersten mechanischen Gangschaltmechanismus (7), der zwischen der Hohlwelle (6) und der Zwischenwelle (3) ange­ ordnet ist; und
einen zweiten mechanischen Gangschaltmechanismus (8), der zwischen der Zwischenwelle (3) und der Gangschaltwelle (4) in einem axialen Abstand von dem ersten Gangschaltmechanis­ mus angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schalteinrichtung (22a) für den ersten mechanischen Gangschaltmechanismus (7) auf der Zwischenwelle (3) ange­ ordnet ist, daß Schalteinrichtungen (25a, 26a) für den zweiten mechanischen Gangschaltmechanismus (8) auf der Gangschaltwelle (4) angeordnet sind und daß Schaltgabeln (27, 28, 29), die mit den Schalteinrichtungen zusammen­ arbeiten, jeweils durch Tragwellen (27a, 28a, 29a) unter­ stützt werden, die seitlich von der Zwischenwelle und der Gangschaltwelle (3, 4) innerhalb des Getriebegehäuses (1) vorgesehen sind und sich axial zu diesem erstrecken.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragwellen (27a, 28a, 29a) in Querrichtung des Getrie­ begehäuses (1) seitlich so angeordnet sind, daß die Trag­ wellen der Zwischenwelle (3) gegenüberliegen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (5) als Reibungskupplung ausgebildet ist und folgende Bestandteile aufweist:
ein erstes zylindrisches Bauteil (9), das auf der An­ triebswelle (2) zur gemeinsamen Umdrehung mit dieser mon­ tiert ist;
ein zweites zylindrisches Bauteil (10), das auf der Hohlwelle (6) zur gemeinsamen Umdrehung mit dieser mon­ tiert ist,
wobei eines der genannten ersten und zweiten zylindrischen Bauteile verschiebbar gelagert ist;
mehrere erste Reibungselemente (11), die verschiebbar, jedoch nicht drehbar durch das erste zylindrische Bauteil unterstützt werden;
mehrere zweite Reibungselemente (12), die verschiebbar, jedoch nicht drehbar durch das zweite zylindrische Bauteil unterstützt werden,
wobei die ersten und zweiten Reibungselemente abwechselnd angeordnet sind;
ein Druckglied (13), das durch das genannte eine zy­ lindrische Bauteil so unterstützt wird, daß dann, wenn dieses zylindrische Bauteil in der einen Richtung ver­ schoben wird, das Druckglied auf die ersten und zweiten Reibungselemente einen Druck ausübt, um einen Reibungs­ schluß zwischen den ersten und zweiten Reibungselementen herbeizuführen;
eine Federeinrichtung (15) zum Vorspannen des genannten einen zylindrischen Bauteils zur Bewegung in die genann­ te eine Richtung; und
ein bewegliches Kupplungsausrückteil (17) zum Betäti­ gen des genannten einen zylindrischen Bauteils, um es in die andere Richtung zu bewegen und dadurch die ersten und zweiten Reibungselemente zu veranlassen, sich voneinander zu lösen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsausrückteil als Bügel (17) ausgebildet ist, der durch eine drehbare Steuerwelle (16) getragen wird und so eingerichtet ist, daß er an dem genannten einen zy­ lindrischen Bauteil (9; 10) über ein Axialdrucklager (18) angreifen kann, wobei sich die Steuerwelle durch eine Sei­ tenwand (1b) des Getriebegehäuses (1) erstreckt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß verschiebbare Schubeinrichtungen (18a), die durch das ge­ nannte eine zylindrische Bauteil (9) unterstützt werden, zwischen der Federeinrichtung (15) und dem Axialdrucklager (18) so angeordnet sind, daß dann, wenn der Bügel (17) bewegt wird, um das genannte eine zylindrische Bauteil in der genannten einen Richtung zu bewegen, das Axialdruck­ lager die Federeinrichtung über die Schubeinrichtung verschiebt, um die auf das genannte eine zylindrische Bauteil durch die Federeinrichtung ausgeübte Vorspannkraft zu reduzieren, wobei das Axialdrucklager (18) so angeord­ net ist, daß ein Spielraum (C) zwischen dem Axialdruck­ lager (18) und dem genannten einen zylindrischen Bauteil (9) bei voll eingerücktem Zustand der Kupplung (5) vor­ handen ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremse (150) zum Abbremsen der Gangschaltwelle (4) vorhanden ist, die betriebsmäßig mit einem Steuermecha­ nismus (16a, 63, 160) zum Ausrücken der Kupplung (5) ver­ bunden ist, so daß die Bremse betätigt wird, wenn die Kupplung ausgerückt wird.