DE19837202A1 - Mehrgeschwindigkeits-Verteilergetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit Verteilergetrieben für Kraft­ fahrzeuge, welche entweder einen ständigen oder einen zeit­ weiligen Vierradantrieb haben.

Vierradgetriebene Fahrzeuge einschließlich Lastwagen für Sportzwecke eingesetzte Fahrzeuge und andere Fahrzeuge, welche zur Fahrt auf unebenem Gelände oder im Geländeein­ satz geeignet sind, sind an sich bekannt. Ein Fahrzeug, welches auf unebenem Untergrund oder unter Geländeeinsatz­ bedingungen fährt, kann in Situationen kommen, bei denen eine Achse eine schlechte Traktion (beispielsweise aufgrund von Matsch oder Schlamm) hat, während die andere Achse eine gute Traktion hat. Vierradgetriebene Fahrzeuge sind auch zweckmäßig auf Straßen mit Straßenbelag, wenn die Traktion bei zwei Achsen aufgrund von Schnee, Eis oder Regen un­ gleichmäßig ist. Vierradgetriebene Fahrzeuge können entwe­ der ständig im Vierradbetrieb oder zeitweilig im Vierradbe­ trieb arbeiten. Ein Vierradantrieb ist bei Fahrzeugen äu­ ßerst erwünscht, welche häufig unter ungünstigen Fahrbahn­ bedingungen gefahren werden, wie dies beispielsweise bei Geländefahrten der Fall ist, und auf Straßen gefahren wer­ den, deren Belag schlecht ist, oder auf solchen Straßen, die naß, mit Schnee bedeckt oder eisig sind. Alle diese Umstände sind an sich bekannt.

Vierradgetriebene Fahrzeuge (sowohl ständig als auch zeit­ weilig) haben zwei Antriebsgeschwindigkeiten (Abtriebsge­ schwindigkeiten) welche, wie an sich bekannt, von einem Verteilergetriebe bereitgestellt werden. Heutzutage vorhan­ dene Verteilergetriebe stellen aber nur zwei Abtriebsge­ schwindigkeiten bereit. Daher besteht ein Bedürfnis nach einem Verteilergetriebe, welches mehr als zwei Abtriebs­ geschwindigkeiten bereitstellen kann.

Die Erfindung zielt darauf ab, ein Verteilergetriebe be­ reitzustellen, welches wenigstens vier Abtriebsgeschwindig­ keiten bereitstellt.

Insbesondere zielt die Erfindung darauf ab, ein Verteil­ ergetriebe bereitzustellen, welches eine Mehrzahl von Ab­ triebsgeschwindigkeiten bereitstellt, welche in einem Be­ reich von großer Untersetzung bis Schnellgang liegen.

Die Erfindung gibt ein Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsver­ teilergetriebe an, welches ein Gehäuse hat, das einen In­ nenraum umschließt und eine Außenseite besitzt. Eine Ein­ gangswelle ist in dem Gehäuse um eine erste Achse drehbe­ weglich gelagert, und drehbewegliche erste und zweite Ab­ triebswellen erstrecken sich von dem Innenraum zur Außen­ seite des Gehäuses. Die Erfindung stellt ferner eine mehr­ stufige Drehmomentübertragungs- und Gangschalteinrichtung bereit, welche ihrerseits eine erste Drehmomentübertra­ gungs- und Gangschalteinrichtung aufweist, um ein Drehmo­ ment von der Eingangswelle auf ein getriebenes Zwischen­ glied zu übertragen, und wenigstens zwei Abtriebsgeschwin­ digkeiten für jede Eingangsgeschwindigkeit bereitzustellen, und wenigstens eine weitere Stufe einschließlich einer abschließenden Drehmomentübertragungs- und Gangschaltein­ richtungsstufe aufweist, welche ein Drehmoment von einem drehbeweglichen, getriebenen Zwischenglied auf wenigstens eine Abtriebswelle überträgt, und wenigstens zwei Abtriebs­ geschwindigkeiten für jede Eingangsgeschwindigkeit bereit­ stellt. Die Erfindung weist auch eine Gangwähleinrichtung auf, welche ermöglicht, daß der Anwender individuell die jeweilige Stufe der Drehmomentübertragungs- und Gangschalt­ einrichtung einer der wenigstens zwei Abtriebsgeschwindig­ keiten wählen kann, welche in der jeweiligen Stufe bereit­ gestellt werden.

Ein bevorzugtes Verteilergetriebe nach der Erfindung ist ein Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe, wel­ ches vier oder mehr Abtriebsgeschwindigkeiten bereitstellt, wobei die Abtriebswellen koaxial versetzt zur Eingangswelle angeordnet sind. Eine bevorzugte Ausführungsform des Ver­ teilergetriebes ist eine zweistufige Einrichtung, wobei die erste Stufe zwei Abtriebsgeschwindigkeiten, und die zweite Stufe zwei Abtriebsgeschwindigkeiten oder mehr Abtriebs­ geschwindigkeiten bereitstellt.

Nach der Erfindung wird ein Verteilergetriebe angegeben, welches vier oder mehr Abtriebsgeschwindigkeiten bereit­ stellt, welche in einem Bereich von einer starken Unter­ setzung bis zum Schnellgang liegen, wodurch der Fahrer die Möglichkeit hat, eine Vielzahl von unterschiedlichen Gang­ bereichen zu nutzen. Hierdurch kann ein Fahrer aus den wenigstens vier Abtriebsgeschwindigkeiten oder Geschwindig­ keitsbereichen die Geschwindigkeit oder den Bereich aus­ wählen, welcher unter Berücksichtigung der Antriebsverhält­ nisse am günstigsten ist. Aufrauhem Untergrund beispiels­ weise kann der Fahrer die größte Untersetzung wählen, wäh­ rend auf einer glatten, belegten Fahrbahn der Fahrer den höchsten Bereich oder den Schnellgangbereich wählen kann.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefüg­ te Zeichnung.

In der einzigen Figur der Zeichnung ist eine Vertikal­ schnittansicht längs einer Mittellinie eines Fahrzeugs von einem Verteilergetriebe nach der Erfindung gezeigt.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung an Hand von bevorzugten Ausführungsformen näher erläutert.

Die Bezeichnung "Geschwindigkeit" in der Beschreibung ohne Zusatz bezieht sich auf eine Drehgeschwindigkeit oder eine Winkelgeschwindigkeit. Die Bezeichnung "Lineargeschwindig­ keit" bezieht sich in der Beschreibung tatsächlich auf eine lineare Geschwindigkeit.

Der Begriff "Geschwindigkeitsverhältnis", welcher in der Beschreibung verwendet wird, bezeichnet das Verhältnis einer Eingangsgeschwindigkeit zu einer Ausgangsgeschwindig­ keit.

Die gezeigte bevorzugte Ausführungsform eines Verteilerge­ triebes ist für ein vierradgetriebenes Fahrzeug mit vier ständig getriebenen Rädern bestimmt, d. h. zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern, und ein Fahrzeug mit sechs getriebe­ nen Rädern, welches vier ständig angetriebene Räder hat, d. h. zwei Räder jeweils der Vorder- und Hinterachsen sind getrieben.

Unter Bezugnahme auf die einzige Figur der Zeichnung ist ein Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe ins­ gesamt mit 10 bezeichnet, welches relativ zum Fahrzeug stationär ist, in welches es eingebaut ist. Das Mehrge­ schwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe 10 ist typi­ scherweise auf einer Längsmittellinie des Fahrzeugs ange­ ordnet und erhält die Antriebsleistung von einer Antriebs­ welle, welche ihrerseits die Leistung von einem Fahrzeug­ getriebe erhält, bei dem es sich entweder um ein manuell schaltbares Getriebe (mit Schaltgetriebe) oder ein Automa­ tikgetriebe handeln kann, was von den jeweiligen Vorgaben abhängig ist.

Das Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe 10 umfaßt ein hohles Gehäuse 12, welches einen Innenraum und eine Außenseite besitzt.

Eine Eingangswelle ist drehbeweglich im Inneren des hohlen Gehäuses 12 drehbar um eine erste Achse A gelagert, welche sich entlang der Mittellinie des Fahrzeugs erstreckt. Die Eingangswelle 14 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß sie von einer Antriebswelle (nicht gezeigt) angetrieben werden kann, welche sich in Längsrichtung von einem Fahr­ zeuggetriebe (ebenfalls nicht gezeigt) nach hinten er­ streckt und die ihrerseits die Leistung von der Fahrzeug­ brennkraftmaschine (ebenfalls nicht gezeigt) erhält. Die Eingangswelle 4 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß sie mit derselben Geschwindigkeit wie die Antriebswelle über einen Hülsenverbinder oder eine Kupplung 16 getrieben wird. Der Hülsenverbinder oder die Kupplung 16 kann mit Innenkeilen versehen sein, um mit Außenkeilen zusammenzuar­ beiten, welche auf einem hinteren Ende der Antriebswelle und einem vorderen Ende der Eingangswelle 14 ausgebildet sind.

Ein Paar von Abtriebswellen 18 und 20 ist in dem hohlen Gehäuse 12 drehbar gelagert. Die Abtriebswellen 18 und 20 sind koaxial und haben eine gemeinsame Achse B, welche in Querrichtung versetzt zu der Achse der Eingangswelle 14 ist. Die Abtriebswellen 18 und 20 umfassen eine erste oder vordere Abtriebswelle 18, welche sich von dem Mehrgeschwin­ digkeits-Ausgleichsverteilergetriebe 10 nach vorne zu dem vorderen Ende eines Fahrzeugs erstreckt, und eine zweite oder hintere Abtriebswelle 20, welche sich in Richtung nach hinten zu der Rückseite eines Fahrzeugs erstreckt. Die vordere Abtriebswelle 18 treibt die Vorderräder an und die hintere Abtriebswelle 20 treibt die Hinterräder auf an sich bekannte Weise an.

Zwischen der Eingangswelle 14 und den Ausgangswellen 18 und 20 ist eine Mehrstufen-Gangschalteinrichtung vorgesehen, welche insgesamt mit 22 bezeichnet ist. Die Mehrstufen- Gangschalteinrichtung 22 ist im Inneren des hohlen Gehäuses 12 untergebracht und umfaßt eine erste Stufe einer Drehmo­ mentübertragungseinrichtung 26, und eine zweite Stufe (bei diesem Anwendungsfall die erste Stufe) einer Drehmoment­ übertragungseinrichtung 28. Die Drehmomentübertragungsein­ richtung 26 der ersten Stufe überträgt ein Drehmoment von der Eingangswelle 14 auf ein getriebenes Zwischenglied mit einer der beiden (oder mehr) Abtriebsgeschwindigkeiten, welche vom Fahrer gewählt werden können. In ähnlicher Weise überträgt die Drehmomentübertragungseinrichtung 28 der abschließenden Stufe ein Drehmoment von dem getriebenen Zwischenglied auf wenigstens eine der Abtriebswellen 18 und 20 und stellt wenigstens zwei Abtriebsgeschwindigkeiten für jede Eingangsgeschwindigkeit (diese ist im vorliegenden Beispiel die Geschwindigkeit des getriebenen Zwischen­ glieds) bereit. Das Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteil­ ergetriebe nach der Erfindung stellt wenigstens vier Ab­ triebsgeschwindigkeiten (d. h. die Geschwindigkeit der Ab­ triebswellen 18 und 20) für jede Eingangsgeschwindigkeit (die Geschwindigkeit der Eingangswelle 14) bereit. (Die Gesamtzahl der Abtriebsgeschwindigkeiten oder Übertragungs­ verhältnisse, welche man bei dem Verteilergetriebe 10 nach der Erfindung erreichen kann, ergibt sich aus dem Produkt der Anzahl von Betriebsgeschwindigkeiten oder Drehzahlver­ hältnissen in jeder Stufe.) Die Abtriebsgeschwindigkeiten können in einem Bereich von einer starken Untersetzung bis zu einem Schnellgang liegen, was nachstehend noch näher beschrieben wird.

Die Drehmomentübertragungseinrichtung und die Geschwindig­ keitsschalteinrichtung 26 der ersten Stufe ist bevorzugt bei einer Planetengetriebeanordnung, wie dies in der Zeich­ nung verdeutlicht ist.

Die Eingangswelle 14 liefert ein Drehmoment zu der ersten Planetengetriebeanordnung 26, welche ein Abtriebsdrehmoment mit eine der beiden vorwählbaren Geschwindigkeiten oder Gangverhältnissen abgeben kann. Die erste Planetengetrie­ beanordnung 26 ist koaxial zu der Eingangswelle 14 und umfaßt ein erstes Planetensonnenrad 32, welches mit einer Außenverzahnung versehen ist und im Inneren eine Keilver­ zahnung zur Ausführung einer Drehbewegung mit der Eingangs­ welle 14 aufweist, und eine Mehrzahl von ersten Planetenrä­ dern 34, welche mit dem Sonnenrad 32 zusammenarbeiten. Die ersten Planetenräder 34 sind auf Bolzen 36 des ersten Pla­ netengetriebeträgers 38 drehbar gelagert. Der erste Plane­ tengetriebeträger 38 umfaßt auch eine Hülse 40, welche sich zu dem gegenüberliegenden Ende der Eingangswelle 14 er­ streckt und einen großen Teil der Eingangswelle 14 umgibt. Der erste Planetengetriebeträger 38 und die Eingangswelle 14 sind derart vorgesehen, daß der erste Planetengetriebe­ träger 38 sich unabhängig von der Eingangswelle 14 drehen kann.

Die Hülse 40 ist ein integrales Teil des ersten Planetenge­ triebeträgers 38 und dreht sich daher mit dem ersten Plane­ tengetriebeträger 38. Die Hülse 40 ist ein getriebenes, drehbewegliches Zwischenglied, welches sowohl als Abtriebs­ hülse für die Drehmomentübertragungs- und Gangschaltein­ richtung (d. h. die erste Planetengetriebeanordnung) 26 der ersten Stufe als auch als ein Eingangsteil für die Drehmo­ mentübertragungs- und Gangschalteinrichtung 28 der zweiten Stufe dient.

Die erste Planetengetriebeanordnung 26 umfaßt ferner ein mit Innenverzahnung versehenes Hohlrad 42. Das mit Innen­ verzahnung versehene Hohlrad 42 umfaßt einen mit Innenver­ zahnung versehenen äußeren Ring 44, welcher auf einem radi­ al verlaufenden Ringtragteil (zum Beispiel einer Platte oder einem sternförmigen Körper) 46 gelagert ist. Das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 umfaßt ferner einen Bund 48, welcher einen kleineren Durchmesser als der mit Innenverzahnung versehene äußere Ring 44 hat, und welcher mittels einer Keilverbindung sowohl an der Innenfläche als auch an der Außenfläche mit den Schaltbundeinrichtungen zusammenarbeitet, wie dies nachstehend noch näher beschrie­ ben wird. Der mit Innenverzahnung versehene äußere Ring 44 und der Bund 48 verlaufen ausgehend von dem Tragteil 46 axial in Gegenrichtungen.

Der Hülsenverbinder oder die Kupplung 16, die Eingangswelle 14 und die erste Planetengetriebeanordnung 26 sind im Inne­ ren des hohlen Gehäuses 12 mit Hilfe einer Mehrzahl von Lageranordnungen drehbar gelagert, welche mit 50, 52, 54, 56 und 58 bezeichnet sind. Die ersten und zweiten Lager­ anordnungen 50 und 52 arbeiten jeweils mit dem Hülsenver­ binder oder der Kupplung 16 mit einem Freilaufdrehzustand zusammen. Die dritten und vierten Lageranordnungen 54 und 56 arbeiten jeweils mit der Hülse 40 des ersten Planetenge­ triebeträgers 38 mit einem Freilaufdrehbewegungszustand zusammen. Die fünfte Lageranordnung 58 arbeitet drehbeweg­ lich mit dem Sonnenrad 3 mit einer Freilaufdrehbewegungs­ eigenschaft zusammen. Die Lageranordnungen dienen auch zur Stützung der Abgangswelle 14 bei ihrer Drehlagerung, wobei ringförmige Tragteile 16 und 32 abgestützt werden, welche Teile der Eingangswelle 14 umgeben.

Das Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe 10 nach der Erfindung umfaßt ferner eine Geschwindigkeitswähl­ einrichtung 60 zum Wählen einer Abtriebsgeschwindigkeit einzeln für die jeweilige Stufe 26 und 28 der Drehmoment­ übertragungs- und Gangschalteinrichtung. Die Geschwindig­ keitswähleinrichtung 60 umfaßt eine Betätigungseinrichtung für die erste Stufe zum Steuern der ersten Planetengetrie­ beanordnung 26. Die Betätigungseinrichtung für die erste Stufe sperrt selektiv das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 derart, daß es sich nicht dreht, oder der erste Planetengetriebeträger 38 wird derart festgelegt, daß der erste Planetengetriebeträger 38 und das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 sich zusammen mit ein und derselben Geschwindigkeit drehen. Auf diese Weise erhält man zwei unterschiedliche Abtriebsgeschwindigkeiten (oder Übertra­ gungsverhältnisse). Wenn das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 gesperrt ist, dreht sich der erste Planetenge­ triebeträger 38 mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als die Eingangswelle 14, wodurch man eine Geschwindigkeits­ untersetzung erhält. Dies ist dann geeignet, wenn ein Fahr­ zeug eine schwere Last zieht. Wenn das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 und der erste Planetengetriebeträger 38 derart blockiert sind, daß sie sich zusammen mit ein und derselben Geschwindigkeit drehen, dreht sich auch der erste Planetengetriebeträger 38 mit ein und derselben Geschwin­ digkeit wie die Eingangswelle 14. Dies ist im Hochgeschwin­ digkeitsbetrieb beispielsweise bei der Fahrt auf Schnell­ straßen zweckmäßig.

Die Einrichtung zum selektiven Sperren des mit Innenver­ zahnung versehenen Hohlrads 42 oder zum Verblocken des ersten Planetengetriebeträgers 38 mit dem mit Innenverzah­ nung versehenen Hohlrad 42 umfaßt einen festen Ring 61, welcher fest in einer Ausnehmung in einer inneren Fläche des hohlen Gehäuses 12 angebracht ist, eine erste Reibplat­ te und eine erste Keilplatte, welche die erste Kupplungs­ anordnung 62 bilden, eine zweite Reibplatte und eine zweite Keilplatte, welche die zweite Kupplungsanordnung 64 bilden, und erste und zweite axial bewegliche Schaltbunde 66 und 68, welche jeweils zur Aktivierung der ersten Planetenge­ triebeanordnung 26 dienen. Der erste axial verschiebbare Schaltbund 66 ist ein Sperrschaltbund, und der zweite axial bewegliche Schaltbund 68 ist ein Verblockungsschaltbund.

Die erste und zweite Kupplungsanordnung 62 und 64 können von beliebiger Bauart sein. Die erste Kupplungsanordnung 62 umfaßt einen ersten Satz von ringförmigen Platten, welche entlang ihren Außenumfangsflächen mittels einer Keilver­ bindung mit dem festen Ring 61 verbunden sind, und einen zweiten Satz von ringförmigen Platten, welche mittels einer Keilverbindung entlang den inneren Umfangsflächen selektiv zum Zusammenarbeiten mit dem ersten axial beweglichen Schaltbund 66 verbunden ist, welcher zur Sperrung dient. Die ersten und zweiten Sätze von Platten sind abwechselnd in zwischeneinander liegender Anordnung vorgesehen und werden derart zusammengedrückt, daß sie alle stationär sind.

In ähnlicher Weise umfaßt die zweite Kupplungsanordnung 64 einen ersten Satz von ringförmigen Platten, welche entlang den äußeren Umfangsflächen mittels einer Keilverbindung derart verbunden sind, daß sie sich mit dem ersten Plane­ tengetriebeträger 38 und insbesondere der Hülse 40 hiervon drehen, und einen zweiten Satz von Platten, welcher mittels einer Keilverbindung entlang den inneren Umfangsflächen derart verbunden sind, daß selektiv ein Zusammenarbeiten oder ein Festlegen des zweiten axialbeweglichen Schaltbun­ des 68 erfolgen kann. Die ersten und zweiten Sätze von Platten sind abwechselnd ineinander geschachtelt angeordnet und werden derart zusammengedrückt, daß sich alle als eine Einheit drehen.

Der erste oder der sperrende axial bewegliche Schaltbund 66 hat Keile sowohl auf der Innenumfangsfläche als auch auf der Außenumfangsfläche. Der erstgenannte arbeitet mit Kei­ len auf dem Bund 48 des mit Innenverzahnung versehenen Hohlrads 42 immer zusammen. Die Außenkeilverbindung arbei­ tet mit Keilen an der ersten Kupplungsanordnung zusammen, wenn der erste axial bewegliche Schaltbund 66 sich in der rechtsliegenden Stellung befindet, wenn man von der Achs­ eingangswelle 14 nach unten blickt, sie sind aber außer Eingriff mit den Drucklagerkeilverbindungen, wenn sich der erste axialbewegliche Schaltbund 66 in der Position links oberhalb der Achse der Eingangswelle 14 befindet. In ähn­ licher Weise hat der zweite oder der verblockende, axial bewegliche Schaltbund 68 Keilverbindungen sowohl auf der Innenumfangsfläche als auch auf der Außenumfangsfläche. Die innenliegenden Keilverbindungen arbeiten mit Keilen auf dem Bund 48 des mit Innenverzahnung versehenen Hohlrads 42 immer zusammen. Die Außenkeilverbindung auf dem Schaltbund 68 arbeitet mit inneren Keilen der zweiten Kupplungsanord­ nung 64 zusammen, wenn der zweite, axial bewegliche Schalt­ bund 68 in der Position sich links oberhalb der Achse der Eingangswelle 14 befindet. Die Keilverbindungen sind aber außer Eingriff, wenn der zweite, axial bewegliche Schalt­ bund 68 sich rechts unterhalb der Achseneingangswelle 14 befindet. Somit drehen sich beide erste und zweite axial bewegliche Schaltbunde 66 und 68 mit dem mit Innenverzah­ nung versehenen Hohlrad 42 und sie sind stationär, wenn das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 stationär ist.

Wenn sich der erste oder zur Sperrung dienende axial be­ wegliche Schaltbund 66 in der linken Position oberhalb der Achse der Eingangswelle 14 befindet, sind die nach außen gerichteten Keile des ersten axial beweglichen Schaltbundes 66 außer Eingriff von den einzelnen nach innen gerichteten Keilen der ersten Kupplungsanordnung 62, so daß sich der mit Innenverzahnung versehene Hohlring 42 frei drehen kann. Wenn der erste oder zur Sperrung dienende, axial bewegliche Schaltbund 66 in Richtung nach rechts unterhalb der Achse der Eingangswelle bewegt wird, arbeiten die nach außen zeigenden Keile des ersten axial beweglichen Schaltbundes 66 mit den nach innen weisenden Keilen der ersten Kupp­ lungsanordnung 62 zusammen, welche stationär ist. Da die Innenkeile des ersten axial beweglichen Schaltbundes 66 gleichzeitig mit den nach außen weisenden Keilen auf dem Bund 48 des mit Innenverzahnung versehenen Hohlrads 42 zusammenarbeiten, wird das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 in einer stationären Position gesperrt.

Wenn der zweite oder zur Verblockung dienende, axial beweg­ liche Schaltbund 68 in der linken Position oberhalb der Achse der Eingangswelle 14 angeordnet ist, arbeiten die nach innen weisenden Keile auf dem zweiten oder dem zur Verblockung dienenden, axial beweglichen Schaltbund 68 mit den Keilen auf dem Bund 48 des mit Innenverzahnung versehe­ nen Hohlrads 42 zusammen, und zugleich arbeiten die nach innen gerichteten Keile auf dem zweiten axial beweglichen Schaltbund 68 mit den nach außen weisenden Keilen auf der zweiten Kupplungsanordnung 64 zusammen, welche ebenfalls mittels einer Keilverbindung mit der Hülse 40 zur Ausfüh­ rung einer Drehbewegung mit derselben verbunden ist. In dieser Position des zweiten axial beweglichen Schaltbundes 68 drehen sich der ersten Planetengetriebeträger 38 (von welchem die Hülse 40 ein Teil ist) und das mit Innenver­ zahnung versehene Hohlrad 42 zusammen mit ein und derselben Geschwindigkeit wie die Eingangswelle 14. Wenn der zweite oder zur Verblockung dienende, axial bewegliche Schaltbund 68 in der rechten Position unterhalb der Achse der Ein­ gangswelle 14 ist, kann sich der erste Planetengetriebeträ­ ger 38 unabhängig von dem mit Innenverzahnung versehenen Hohlrad 42 frei drehen, so daß sich der erste Planetenge­ triebeträger 38 drehen kann, während das mit Innenverzah­ nung versehene Hohlrad 42 gesperrt ist.

Die Betätigungseinrichtung zum Betätigen der ersten und zweiten, axial beweglichen Schaltbunde 66 und 68 ist gemäß der nachstehenden Beschreibung entsprechend ausgelegt. Beide erste und zweite, axial bewegliche Schaltbunde 66 und 68 sind auf der linken Position oberhalb der Achse der Eingangswelle 14 oder sie sind beide auf der rechten Seite unterhalb der Achse der Eingangswelle 14. Wenn der erste oder zur Sperrung dienende, axial bewegliche Schaltbund 66 sich in der rechten Position befindet und mit der ersten Kupplungsanordnung 62 zusammenarbeitet, und der zweite oder zur Verblockung dienende, axial bewegliche Schaltbund 68 sich in der linken Position befindet und mit der zweiten Kupplungsanordnung 64 gleichzeitig zusammenarbeitet, so ist das Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe 10 gesperrt und eine Drehbewegung wird verhindert.

Für den Betrieb in niedriger Geschwindigkeit sind der erste zur Sperrung dienende, axial bewegliche Schaltbund 66 und der zweite, zur Verblockung dienende, axial bewegliche Schaltbund 68 beide in der rechten Position unterhalb der Achse der Eingangswelle 14 in der Zeichnung, so daß das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 an einer Drehbewegung gehindert wird, und der erste Planetengetriebeträger 38 sich frei drehen kann. In diesem Betriebszustand führen die ersten Planetenräder 34 eine Umlaufbewegung um das Sonnen­ rad 32 aus, und der erste Planetengetriebeträger 38 dreht sich mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als die Ein­ gangswelle 14, so daß man eine Geschwindigkeitsuntersetzung erhält.

Wenn der zur Sperrung dienende oder erste, axial bewegliche Schaltbund 66 und der zur Verblockung dienende oder zweite, axial bewegliche Schaltbund 68 in der linken Position ober­ halb der Achse der Eingangswelle 14 in der Zeichnung sind, kann sich das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 frei drehen, und der erste Planetengetriebeträger 38 und das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 sind miteinander ver­ blockt, so daß sie sich mit ein und derselben Geschwindig­ keit drehen. Bei dieser Betriebsart hat der erste Planeten­ getriebeträger 38 eine Winkelgeschwindigkeit, welche gleich groß wie jene der Eingangswelle 14 ist, so daß man keine Geschwindigkeitsuntersetzung von der ersten Planetengetrie­ beanordnung 26 erhält.

Die ersten und zweiten, axial beweglichen Schaltbunde 66 und 68 werden mit Hilfe von zugeordneten Schalthebeln 70 und 72 gesteuert, welche ihrerseits durch eine drehbewegli­ che und axial bewegliche Betätigungswelle 74 gesteuert werden, welche drehbeweglich im hohlen Gehäuse 12 auf einer Achse gelagert ist, welche parallel zu der Eingangswelle 14 ist. Die drehbewegliche und axial bewegliche Betätigungs­ welle 74 kann eine Mehrzahl von Nocken einschließlich der Nocken 76 und 78, welche mit den Schalthebeln 70 und 72 jeweils in einer Position der drehbeweglichen und axial beweglichen Betätigungswelle 75 zusammenarbeiten und in einer anderen Position nicht mit den Schalthebeln 70 und 72 zusammenarbeiten. Eine erste Schalteinrichtung umfaßt den ersten, axial beweglichen Schaltbund 66 und einen zugeord­ neten Schalthebel 70. In ähnlicher Weise umfaßt die zweite Schalteinrichtung den zweiten, axial beweglichen Schaltbund 68 und den zugeordneten Schalthebel 72.

Die Drehmomentübertragungs- und Gangschalteinrichtung 28 der zweiten Stufe umfaßt erste und zweite Antriebseinrich­ tungen, welche beim vorliegenden Beispiel als Kettentrieb­ anordnungen 80 und 82 dargestellt sind und zum Antreiben der Abtriebswellen 18 und 20 dienen. Die Kettentriebanord­ nung 80 und 82 sind ähnlich ausgelegt, liefern aber unter­ schiedliche Übertragungsverhältnisse. Die erste Ketten­ triebanordnung 80 umfaßt ein kleines, drehbares Antriebs­ kettenrad 84, welches koaxial zu der Eingangswelle 14 ist, ein großes, drehbares, getriebenes Kettenrad 86, welches koaxial zu der ersten Abtriebswelle 18 ist, und eine Kette 88, welche das kleine, drehbare Antriebskettenrad 84 mit dem großen, drehbar getriebenen Kettenrad 86 verbindet, so daß das große, drehbare, getriebene Kettenrad 86 in An­ triebsverbindung mit dem kleinen, drehbaren Antriebsketten­ rad 84 ist. Die Angaben "klein" und "groß" beziehen sich auf die Kettenräder in relativer Weise und geben an, daß das große, drehbare, getriebene Kettenrad 86 einen größeren Durchmesser als das kleine, drehbare Antriebskettenrad 84 hat. Die erste Kettentriebanordnung 80 stellt eine Ge­ schwindigkeitsuntersetzung bereit. Die zweite Kettentrieb­ anordnung 82 umfaßt ein großes, drehbares Antriebskettenrad 90, welches koaxial zu der Eingangswelle 14 ist, ein klei­ nes, drehbares, getriebenes Kettenrad 92, welches koaxial zu der ersten Abtriebswelle 18 ist, und eine Kette 94, welche das große, drehbare Antriebskettenrad 90 und das kleine, drehbare getriebene Kettenrad 92 derart verbindet, daß das kleine, drehbare getriebene Kettenrad 92 in An­ triebsverbindung mit dem großen drehbaren Antriebskettenrad 90 ist. Wiederum beziehen sich die Angaben "klein" und "groß" in Relation zueinander und geben an, daß das kleine, drehbare, getriebene Kettenrad 92 einen kleineren Durch­ messer als das große, drehbare Antriebskettenrad 90 hat, so daß die Abtriebsgeschwindigkeit größer als die Eingangs­ geschwindigkeit ist. Hierdurch erhält man einen Schnell­ gang. Beide drehbaren Antriebskettenräder 84 und 90 sind auf einer Hülse 40 des ersten Planetengetriebeträgers 38 zur Ausführung einer Drehbewegung mit demselben (beispiels­ weise mittels Keilverbindungen) verbunden. Auf ähnliche Weise sind die beiden drehbaren, getriebenen Kettenräder 86 und 92 auf der getriebenen Abtriebshülse 98 zur Ausführung einer Drehbewegung mit derselben (beispielsweise mittels Keilverbindungen) angebracht. Die getriebene Abtriebshülse 98 ist konzentrisch zu der Abtriebswelle 18 und umgibt einen Teil der Abtriebswelle 18. Ein Drehmoment wird von der getriebenen Abtriebshülse 98 auf die Abtriebswelle 18 und 20 über ein Differential übertragen, welches nachste­ hend näher beschrieben wird.

Die Gangwähleinrichtung 60 umfaßt ferner eine Betätigungs­ einrichtung für die zweite Stufe, welche ermöglicht, daß ein Fahrer oder Anwender eine Abtriebsgeschwindigkeit für die Drehmomentübertragungs- und Gangschalteinrichtung 28 der zweiten Stufe wählen kann. Insbesondere ermöglicht die Geschwindigkeitswähleinrichtung 60, daß ein Fahrer selektiv entweder die erste (für die niedrige Geschwindigkeit) Ket­ tentriebsanordnung 80 oder die zweite (für die höhere Ge­ schwindigkeit oder den Schnellgang) Kettentriebsanordnung 82 in Antriebsverbindung mit der Hülse 40 gebracht wird. Die Abtriebsgeschwindigkeit der ersten Stufe 26 und die Abtriebsgeschwindigkeit der zweiten Stufe 28 können unab­ hängig voneinander gewählt werden. Die Betätigungseinrich­ tung für die zweite Stufe umfaßt auch einen axial hin- und herbeweglichen, dritten Schaltbund oder eine Gabel 100 und einen Schalthebel 102, welcher derart beschaffen und ausge­ legt ist, daß er mit einer Nocke 104 zusammenarbeiten kann, welche auf einer drehbaren und axial beweglichen Betäti­ gungswelle 74 angebracht ist. Der axial hin- und hergehend bewegliche, dritte Schaltbund oder die Gabel 100 bringt selektiv die erste Kettentriebsanordnung 80 oder die zweite Kettentriebsanordnung 82 in Antriebsverbindung mit der Zwischenhülse 40 und der getriebenen Abtriebshülse 98. Der axial hin- und hergehend bewegliche, dritte Schaltbund oder die Gabel 100 hat zwei axial verschiebbare Kupplungsteile 106 und 108, welche jeweils mit Kupplungsteilen auf dem kleinen, drehbeweglichen Antriebskettenrad 84 und dem gro­ ßen, drehbaren Antriebskettenrad 90 zusammenarbeiten. Wenn der axial hin- und hergehend bewegliche, dritte Schaltbund oder die Gabel 100 in Richtung nach links bewegt wird, wie dies oberhalb der Achse der Eingangswelle 14 dargestellt ist, ist das kleine, drehbare Antriebskettenrad 84 in Ein­ griff für den Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit. Wenn in ähnlicher Weise der axial hin- und hergehend bewegliche dritte Schaltbund oder die Gabel 100 nach rechts bewegt wird, wie dies unterhalb der Achse der Eingangswelle darge­ stellt ist, ist das große, drehbare Antriebskettenrad 90 in Eingriff für einen Schnellgang oder einen Betrieb mit höhe­ rer Geschwindigkeit.

Die ersten und zweiten Abtriebswellen 18 und 20 sind je­ weils über die zweite Planetengetriebeanordnung 110 gekop­ pelt, welche als ein Differential wirkt und ermöglicht, daß die ersten und zweiten Abtriebswellen 18 und 20 jeweils mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten sich drehen können. Die zweite Planetengetriebeanordnung 110 umfaßt ein zweites Planetenhohlrad 112, welches koaxial zu der zweiten Ab­ triebswelle 20 und mit dieser drehbar ist und vorzugsweise (wie gezeigt) integral mit diesem verbunden ist, einen zweiten Planetengetriebeträger 114, welcher koaxial zu der ersten Abtriebswelle 18 und relativ zu dieser drehbar ist, eine Mehrzahl von Planetenrädern 116, welche auf dem zwei­ ten Plantengetriebeträger 114 angebracht sind und in Kämm­ eingriff mit dem Planetenhohlrad 112 sind, und ein zweites Sonnenrad 118, welches koaxial zu der ersten Abtriebswelle 18 und mit dieser drehbar ist. Der zweite Planetengetriebe­ träger 114 umfaßt eine Mehrzahl von Bolzen 120, auf welchen die Planetenräder 116 drehbeweglich gelagert sind. Die axial verlaufende, getriebene Abtriebshülse 98, welche zuvor beschrieben worden ist, ist integral mit dem zweiten Planetengetriebeträger 114 ausgebildet. Die Abtriebswellen 18 und 20 können im hohlen Gehäuse 12 mittels Lageranord­ nungen 122 und 124 drehbar gelagert sind.

Die in der Zeichnung dargestellte Vorrichtung stellt vier unterschiedliche Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisse (oder "Achsverhältnisse") bereit, welche in einem Bereich vom Schnellgang bis zu einer starken Geschwindigkeitsunterset­ zung reichen, und man erhält daher vier unterschiedliche Abtriebsgeschwindigkeiten (das heißt Geschwindigkeiten der Abtriebswelle 18) entsprechend einer einzigen Eingangsge­ schwindigkeit (d. h. der Geschwindigkeit der Eingangswelle 14).

Aus Darstellungszwecken wird angenommen, daß die erste Planetengetriebeanordnung entweder selektiv eine Geschwin­ digkeitsuntersetzung von 2,7 : 1 oder ein Geschwindigkeits­ verhältnis von 1 : 1 bereitstellt, und daß die erste Ketten­ triebsanordnung 80 eine Geschwindigkeitsuntersetzung von 1,37 : 1 und die zweite Kettentriebsanordnung 82 eine Ge­ schwindigkeitsuntersetzung von 0,73 : 1 (d. h. Schnellgang) bereitstellt. Mit diesen Geschwindigkeitsverhältnissen kann man insgesamt die folgenden Geschwindigkeitsverhältnisse verwirklichen: 0,73 : 1 (Schnellgang), 1,37 : 1, 1,97 : 1 und 3,7 : 1. Das Geschwindigkeitsverhältnis ist das Verhältnis von Eingangsgeschwindigkeit (Drehgeschwindigkeit der Ein­ gangswelle 14) zu der Abtriebsgeschwindigkeit (Geschwindig­ keit der Abtriebswelle 18). Es ist zu ersehen, daß die Geschwindigkeitsverhältnisse, welche vorstehend aufgelistet sind, nur beispielhaften Charakter haben und daß sie gege­ benenfalls verändert werden können, obgleich es sich bei den angegebenen Verhältnissen um bevorzugte Verhältnisse handelt. Es ist ferner noch zu ersehen, daß mehr als vier Geschwindigkeitsverhältnisse dadurch bereitgestellt werden können, daß mehr als zwei Kettentriebsanordnungen einge­ setzt werden.

Die stärkste Gechwindigkeitsuntersetzung oder den niedrig­ sten Gang erhält man dadurch, daß man das mit Innenverzah­ nung versehene erste Planetenhohlrad 42 sperrt und man die erste oder die Kettentriebsanordnung 80 für die niedrige Geschwindigkeit einsetzt, welche das kleine, drehbewegliche Antriebskettenrad 84, das große, drehbewegliche, getriebene Kettenrad 86 und die Kette 88 umfaßt. Wenn der erste, axial bewegliche Schaltbund 66 in der Zeichnung unterhalb der Achse A der Eingangswelle bei der einzigen Figur der Zeich­ nung bewegt wird, wird das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad "gesperrt" oder stationär gehalten, und die Energie wird von der Eingangswelle 14 über das Sonnenrad 20 (wel­ ches sich mit derselben Geschwindigkeit wie die Eingangs­ welle 14 dreht) und die ersten Planetenräder 34 auf den ersten Planetengetriebeträger 38 übertragen, wodurch be­ wirkt wird, daß der erste Planetengetriebeträger 38 eine Drehbewegung mit einer niedrigen Winkelgeschwindigkeit als jene der Eingangswelle 14 ausführt. Die erste Kettentriebs­ anordnung 80 stellt eine Geschwindigkeitsuntersetzung be­ reit. Wenn man die als Beispiele dargestellten Werte nun­ mehr annimmt, wie zum Beispiel 2,7 : 1 als Geschwindigkeits­ untersetzungsverhältnis, so wird dies dadurch erhalten, daß die erste Planetengetriebeanordnung 26 eingesetzt wird, und eine Geschwindigkeitsuntersetzung von 3,71 : 1 erhält man einen Wirkungseingriff der ersten Kettentriebsanordnung 80, so daß man ein Gesamtgeschwindigkeitsuntersetzungs­ verhältnis von 3,7 : 1 erhält. Dieses Geschwindigkeitsunter­ setzungsverhältnis ist insbesondere bei vielen ungünstigen Betriebsverhältnissen geeignet, wie zum Beispiel auf un­ ebenem Untergrund oder beim Ziehen einer schweren Last bei einer großen Steigung.

Ein etwas kleineres Gesamtgeschwindigkeitsuntersetzungs­ verhältnis erhält man dadurch, daß man das erste, mit In­ nenverzahnung versehene Hohlrad 42 gemäß der voranstehenden Beschreibung sperrt, aber die zweite Kettentriebsanordnung 82 einsetzt, welche eine Schnellgangverbindung zwischen der Hülse 40 des ersten Planetengetriebeträgers 38 und der ge­ triebenen Abtriebshülse 98 des zweiten Planetengetriebeträ­ gers 114 bereitstellt. Durch entsprechende Anordnung der zugeordneten Nocken auf der drehbeweglichen und axial be­ weglichen Betätigungswelle 74 ist es möglich, diese Kom­ bination zu wählen, da die Position des axial hin- und hergehend beweglichen, dritten Schaltbunds oder der Gabel 100 unabhängig von der Position entweder des ersten axial beweglichen Schaltbundes 66 und/oder des zweiten axial beweglichen Schaltbundes 68 gemacht worden ist. Unter dem Einsatz der numerisch als Beispiel angegebenen Werte kann man ein Gesamtgeschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis von 1 : 1,97 als zweites Untersetzungsverhältnis für solche Be­ dingungen bereitstellen, die zwar etwas ungünstig sind, wie zum Beispiel auf Fahrbahnen mit Bodenvertiefungen und Schlaglöchern, oder auf Fahrbahnen mit Fahrbahnbelägen, wenn das Fahrzeug nicht schwer beladen ist, oder wenn das Fahrzeug schwer beladen ist, wenn aber keine starken Stei­ gungen zu durchfahren sind.

Das dritte Untersetzungsverhältnis, 1,37 : 1 bei der darge­ stellten bevorzugten Ausführungsform wird dadurch erhalten, daß die ersten und zweiten, axial beweglichen Schaltbunde in 66 und 68 jeweils oberhalb der Achse der Eingangswelle 14 der Zeichnung nach links verschoben werden, so daß das erste, mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 sich frei drehen kann, aber der erste Planetengetriebeträger 38 mit dem ersten, mit Innenverzahnung versehenen Hohlrad 42 ge­ blockt ist, so daß diese beiden Elemente sich zusammen mit ein und derselben Geschwindigkeit drehen, und daß man die erste oder die niedrigere Antriebskettenverbindung 80 mit dem niedrigeren Geschwindigkeitsbereich wählt.

Schließlich kann man einen Schnellgang oder ein Gesamtge­ schwindigkeitsverhältnis von 0,73 : 1 dadurch erhalten, daß die ersten und zweiten, axial beweglichen Schaltbunde 66 und 68 oberhalb der Achse der Eingangswelle 14 in der Zeichnung nach links bewegt werden (wie bei dem dritten Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis), und daß man die zweite Kettentriebsanordnung 82 nutzt, welche den Schnell­ gang bereitstellt. Wenn entweder das dritte oder das vierte Geschwindigkeitsverhältnis einzusetzen ist, dreht sich der ersten Planetengetriebeträger 38 mit ein und derselben Ge­ schwindigkeit wie die Eingangswelle 14. Eine entsprechende Wahl der ersten Kettentriebsanordnung 80 oder der zweiten Kettentriebsanordnung 82 stellt entweder ein kleines Ge­ schwindigkeitsuntersetzungsverhältnis (1,37 : 1 bei der dar­ gestellten bevorzugten Ausführungsform) oder einen Schnell­ gang (0,73 : 1 bei der dargestellten bevorzugten Ausführungs­ form) bereit. Der Schnellgang ist insbesondere zweckmäßig bei günstigen Fahrbedingungen, beispielsweise auf Straßen mit gutem Fahrbahnbelag, geringfügiger oder mittlerer Last und ohne Steigungen.

Die hierin beschriebene Schalteinrichtung kann geschaltet werden, während das Fahrzeug sich in Bewegung befindet, so daß man von einem Geschwindigkeitsverhältnis zu dem anderen Antriebsgeschwindigkeitsverhältnis wechseln kann, was von dem Fahrzeug, dessen Zuladung und den Straßenverhältnissen abhängig ist.

Es ist noch zu erwähnen, daß jedes der Geschwindigkeits­ verhältnisse in Wirklichkeit einen Antriebsbereich dar­ stellt, welchen man mit dem Mehrgeschwindigkeits-Aus­ gleichsverteilergetriebe 10 verwirklichen kann. Zusätzlich zu den Geschwindigkeitsverhältnissen, die man durch das Ausgleichsverteilergetriebe erhält, kann ein übliches Fahr­ zeuggetriebe vorgesehen sein, welches entweder manuell mittels Schalthebel schaltbar ist oder als automatisches Getriebe ausgelegt sein kann, und welches Geschwindigkeits­ bereiche (in diesem Fall für die Geschwindigkeit einer Antriebswelle oder der Eingangswelle 14 relativ zu der Brennkraftmaschinendrehzahl) bereitstellen kann. Es ist somit festzuhalten, daß eine große Vielzahl von unter­ schiedlichen Geschwindigkeitsverhältnissen oder Gängen in entsprechender Eignung unter Zuordnung zu den jeweiligen Antriebsverhältnissen eingestellt werden kann, was man mit Hilfe des Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsgetriebes 10 nach der Erfindung verwirklichen kann, wenn es in Verbindung entweder mit dem an sich bekannten manuellen Getriebe oder einem Automatikgetriebe eingesetzt wird.

Verschiedene Modifikationen sind im Rahmen der Erfindung möglich. Wie bereits angegeben worden ist, ist es möglich, mehr als vier Geschwindigkeitsverhältnisse einfach dadurch zu verwirklichen, daß man mehr als zwei Kettentriebsanord­ nungen vorsieht. Somit erhält man zusätzlich entweder sechs oder acht Geschwindigkeitsverhältnisse. Es ist zu ersehen, daß die Gesamtzahl der Geschwindigkeitsverhältnisse, welche man verwirklichen kann, gleich dem Produkt der Anzahl von Kettentriebsanordnungen mal zwei ist (die Anzahl der Ge­ schwindigkeitsverhältnisse, welche man verwirklichen kann mit Hilfe der ersten Planetengetriebeanordnung 26).

Es ist möglich, mehr als zwei Stufen der Drehmomentüber­ tragungs- und Geschwindigkeitsschalteinrichtung an Stelle von zwei wie bei den Stufen 26 und 28 bei dem dargestellten Beispiel vorzusehen. Es ist im allgemeinen nicht üblich, erforderlich oder erwünscht, da das Vorsehen von mehr als zwei Stufen zu einer Kompliziertheit mit dem Mehrgeschwin­ digkeits-Ausgleichsverteilergetriebe 10 führt, und es ist aber möglich, einen großen Bereich von Geschwindigkeits­ verhältnissen mit zwei Stufen auf einfache Weise dadurch vorzusehen, daß man mehr als zwei Kettentriebsanordnungen in der zweiten Stufe gegebenenfalls anordnet.

Auch kann die erste Kettentriebsanordnung 80 sowie die zweite Kettentriebsanordnung 82 durch eine Zahnantriebs­ anordnung jeweils ersetzt werden, welche in wechselseitigem Kämmeingriff befindliche Zahnräder haben, falls dies ge­ wünscht ist (beispielsweise kann ein Abtriebszahnrad in Kämmeingriff direkt mit dem Eingangszahnrad sein).

An Stelle der dargestellten Anordnung, bei der zwei Ab­ triebswellen 18 und 20 (bei denen es sich um die Vorder- und Hinterachsen jeweils handeln kann) koaxial zu und zu der gemeinsamen Achse der Abtriebswellen parallel zu der Achse der Eingangswelle 14 angeordnet sind, können Ab­ triebswellen vorgesehen sein, welche koaxial sind, deren Achse aber unter einem kleinen Winkel zu der Achse der Eingangswelle 14 angeordnet sind. Bei weiteren Auslegungs­ formen können Abtriebswellen vorgesehen sein, deren Achsen sich schneiden, welche aber einen kleinen oder einen großen stumpfen Winkel relativ zueinander haben (an Stelle von Winkelwerten geradlinig oder unter 180° relativ zueinan­ der), und welche gegenüber der Achse der Eingangswelle versetzt sind. Gegebenenfalls kann ein Verteilergetriebe vorgesehen werden, welches nur eine Abtriebswelle (bei­ spielsweise die hintere Abtriebswelle) hat, welche eine Achse besitzt, welche koaxial zu jener der Eingangswelle ist, während die Achse der anderen (beispielsweise der vorderen Abtriebswelle) parallel zur Achse der Eingangs­ welle ist.

Die Geschwindigkeitswähl- (oder Schalt-)Einrichtung zum Betätigen der ersten und zweiten, axial beweglichen Schalt­ bunde 66 und 68 müssen jeweils derart angeordnet sein, daß die erste Planetengetriebeanordnung 26 nicht mit den mit Innenverzahnung versehenen Hohlrad 42 geblockt ist, während das mit Innenverzahnung versehene Hohlrad 42 "gesperrt" ist, in einer stationären Position gehalten ist, wenn das Fahrzeug fährt. Wenn eine Parkbremse erwünscht ist, können die Betätigungseinrichtungen für die ersten und zweiten axial bewegbaren Schaltbunde 66 und 68 derart ausgelegt werden, daß man eine gleichzeitige Sperrung des mit Innen­ verzahnung versehenen Hohlrads 42 und eine Verblockung des ersten Planetengetriebeträgers 38 mit dem mit Innenverzah­ nung versehenen Hohlrads 42 verwirklichen kann.

Die dargestellte Vorrichtung ist für vierradgetriebene Fahrzeuge mit ständigem Vierradantrieb bestimmt. In Abhän­ gigkeit davon, ob ein Zweiradantrieb erwünscht ist oder ein nur zeitweiliger Vierradantrieb erwünscht ist, ist es mög­ lich, die zweite Planetengetriebeanordnung wegzulassen und die getriebenen Kettenräder direkt mit der ständig getrie­ benen Abtriebswelle (beispielsweise 18) zu verbinden, wozu man beispielsweise Keilverbindungen vorsehen kann, so daß die getriebenen Kettenräder und die Abtriebswelle sich mit ein und derselben Geschwindigkeit drehen. Eine geeignete Einrichtung (beispielsweise eine Kupplungseinrichtung), welche an sich bekannt ist, kann hierfür eingesetzt werden, um selektiv ein Zusammenarbeiten und ein Koppeln mit der Abtriebswelle zu verwirklichen, welche nur zeitweilig ange­ trieben wird.

Obgleich voranstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung erläutert worden sind, sind selbstverständlich zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungs­ gedanken zu verlassen.

Claims (20)

1. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe für wenigstens vier Abtriebsgeschwindigkeiten für eine gegebene Eingangsgeschwindigkeit, welches folgendes aufweist:
ein Gehäuse, welches einen Innenraum und eine Außen­ seite hat;
eine Eingangswelle, welche in dem Gehäuse zur Aus­ führung einer Drehbewegung um eine erste Achse angeordnet ist;
drehbare erste und zweite Abtriebswellen;
eine mehrere Stufen umfassende Drehmomentübertragungs- und Gangschalteinrichtung, welche in Serienschaltung eine Drehmomentübertragungs- und Gangschalteinrichtung für eine erste Stufe, welche das Drehmoment von der Eingangswelle aufnimmt und wenigstens zwei Abtriebsgeschwindigkeiten für jede Eingangsgeschwindigkeit bereitstellt, und eine Drehmo­ mentübertragungs- und Gangschalteinrichtung für wenigstens eine weitere Stufe umfaßt, welche das Drehmoment von der vorangehenden Stufe erhält und wenigstens zwei Abtriebs­ geschwindigkeiten für jede Eingangsgeschwindigkeit bereit­ stellt, wobei die Drehmomentübertragungs- und Gangschaltein­ richtung für die wenigstens weitere Stufe eine Drehmoment­ übertragungs- und Gangschalteinrichtung für eine abschlie­ ßende Stufe umfaßt, um ein Abtriebsdrehmoment auf wenigstens eine der Abtriebswellen zu übertragen; und
eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung, mittels welcher individuell die jeweilige Stufe der Drehmomentübertragungs- und Gangschalteinrichtung gewählt werden kann, um eine Abtriebsgeschwindigkeit der jeweiligen Stufe zu liefern.

2. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die abschließende Stufe eine zweite Stufe ist.

3. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein drehbares, getriebenes Zwischenglied umfaßt, welches als ein Abtriebsteil für die erste Stufe und ein Eingangsteil für die zweite Stufe dient.

4. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare, getriebene Zwischenglied eine Hülse ist, welche koaxial zu der Eingangswelle ist.

5. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Abtriebswellen axial sind und eine gemeinsame Achse besitzen, welche parallel und versetzt zu der Achse der Eingangswelle ist.

6. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungs- und Gangschalteinrichtung für die erste Stufe eine Planetengetriebeanordnung ist.

7. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Planetengetrie­ beanordnung ein Planetensonnenrad koaxial zu und drehbar mit der Eingangswelle, eine Mehrzahl von Planetenrädern, welche in Kämmeingriff mit dem Sonnenrad sind, ein Planetengetrie­ beträger, welcher drehbar eine Mehrzahl von Planetenrädern trägt, und ein Planetenhohlrad umfaßt, welches in Kämmein­ griff mit der Mehrzahl von Planetenrädern ist, daß der Planetengetriebeträger und das Hohlrad koaxial zu der Eingangswelle angeordnet und relativ zu dieser drehbar sind, daß der Planetengetriebeträger eine Mehrzahl von Bolzen umfaßt, welche drehbeweglich eine Mehrzahl von Planetenrä­ dern lagern, sowie eine axial verlaufende Hülse umfaßt, welche koaxial zu der Eingangswelle ist und wenigstens einen Teil der Eingangswelle umfaßt, und daß die Hülse als ein Abtriebsteil für die Planetengetriebeanordnung und als ein Eingangsteil für die Drehmomentübertragungs- und Gangschalt­ einrichtung der zweiten Stufe dient.

8. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindig­ keitswähleinrichtung eine Betätigungseinrichtung für die erste Stufe zum Steuern der Planetengetriebeanordnung umfaßt, daß die Betätigungseinrichtung für die erste Stufe einen ersten Schaltbund aufweist, welcher selektiv mit dem Planetenhohlrad zusammenarbeiten kann und hierdurch das Planetenhohlrad stationär gehalten wird, und einen zweiten Schaltbund umfaßt, welcher selektiv mit dem Planetengetrie­ beträger derart zusammenarbeiten kann, daß das Planeten­ hohlrad, der Planetengetriebeträger und die Eingangswelle sich mit ein und derselben Geschwindigkeit drehen.

9. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsein­ richtung für die erste Stufe eine Geschwindigkeitsunter­ setzung bereitstellt, wenn der erste Schaltbund mit dem Planetenhohlrad zusammenarbeitet.

10. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Betäti­ gungseinrichtung für die erste Stufe derart ausgelegt ist, daß das Hohlrad und der Planetengetriebeträger gleichzeitig mit den zugeordneten Schaltbunden in Eingriff miteinander sind, wenn die Eingangswelle eine Drehbewegung ausführt.

11. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungs- und Gangschalteinrichtung für die abschließende Stufe eine Mehrzahl von Kettentriebsanord­ nungen umfaßt, welche parallel geschaltet sind, daß die Kettentriebsanordnungen unterschiedliche Abtriebsgeschwin­ digkeiten für eine gegebene Eingangsgeschwindigkeit bereit­ stellen, und daß eine Gangwähleinrichtung eine Betätigungs­ einrichtung für die zweite Stufe umfaßt, welche derart beschaffen und ausgelegt ist, daß die Kettentriebsanord­ nungen selektiv derart in Eingriff bringbar sind, daß nur eine der Kettentriebsanordnungen jeweils in Antriebsver­ bindung steht.

12. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsein­ richtung für die erste Stufe einen betätigbaren, gleitbe­ weglichen dritten Schaltbund umfaßt, welcher derart beschaf­ fen und ausgelegt ist, daß er alternativ mit einer ersten Kettentriebsanordnung oder einer zweiten Kettentriebsanord­ nung zusammenarbeiten kann.

13. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils erste Kettentriebsanordnung und die jeweils zweite Kettentriebs­ anordnung ein Abtriebskettenrad, ein getriebenes Kettenrad und eine Kette umfassen, welche das Antriebskettenrad und das getriebene Kettenrad in Antriebsverbindung hält.

14. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das getriebene Kettenrad der ersten Kettentriebsanordnung einen größeren Durchmesser als das Antriebskettenrad der ersten Ketten­ triebsanordnung hat, so daß man eine Geschwindigkeitsunter­ setzung erhält und das getriebene Kettenrad der zweiten Kettentriebsanordnung einen kleineren Durchmesser als das Antriebskettenrad der zweiten Kettentriebsanordnung hat, so daß man eine Schnellgangantriebsverbindung erhält.

15. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und die zweiten Abtriebswellen koaxial sind.

16. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Differential enthalten ist, das es ermöglicht, daß die ersten und zweiten Abtriebswellen gleichzeitig mit unter­ schiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben werden können.

17. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Differential eine zweite Planetengetriebeanordnung umfaßt, welche ermöglicht, daß die ersten und die zweiten Abtriebswellen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten betrieben werden können, daß die zweite Planetengetriebeanordnung ein zweites Planetenhohlrad koaxial und drehbar mit der zweiten Ab­ triebswelle, einen zweiten Planetengetriebeträger koaxial mit der ersten Abtriebswelle und drehbar mit derselben, eine Mehrzahl von Planetenrädern, welche an dem zweiten Planeten­ getriebeträger angebracht sind und in Kämmeingriff mit dem zweiten Planetenhohlrad sind, und ein Sonnenrad umfaßt, welches koaxial und drehbar mit der ersten Abtriebswelle vorgesehen ist, und daß das Sonnenrad in Kämmeingriff mit der Mehrzahl von Planetenrädern ist.

18. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und die zweiten Abtriebswellen koaxial sind.

19. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Plane­ tenhohlrad und die zweite Abtriebswelle integral ausgebildet sind.

20. Mehrgeschwindigkeits-Ausgleichsverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Planetenhohlrad und die zweite Abtriebswelle integral ausgebildet sind.