DE433118C - Fahrkontrollvorrichtung - Google Patents

Fahrkontrollvorrichtung

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DE433118C
DE433118C DEL64709D DEL0064709D DE433118C DE 433118 C DE433118 C DE 433118C DE L64709 D DEL64709 D DE L64709D DE L0064709 D DEL0064709 D DE L0064709D DE 433118 C DE433118 C DE 433118C
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    • GPHYSICS
    • G07CHECKING-DEVICES
    • G07BTICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B13/00Taximeters
    • G07B13/005Taximeters operating mechanically

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  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)

Description

  • Fahrkontrolivorrichtung. Die Erfindung betrifft eine Fahrkontrollvorrichtung, die insbesondere an Kraftfahrzeugen angebracht wird.
  • Die bisher bekannten Kontrollv orrichtungeti für Fahrzeuge ermitteln die durchlaufene Wegstrecke oder die jeweilige Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder beide gleichzeitig, hauptsächlich, um Fahrpreise, die Fahrgeschwindigkeit oder die Fahrtdauer festzustellen. Diese Werte werden in getrennten Einheiten, z. B. in Zeiteinheiten, Wegeinheiten, Geschwindigkeitseinheiten oder Währungseinheiten, angezeigt. Ein Verschmelzen der Einheiten zu einer gemeinsamen Einheit fand jedoch nicht statt.
  • Diesem Bekannten gegenüber ermittelt die Fahrzeugkontrollvorrichtung der Erfindung eine neuartige Bemessungseinheit, nämlich eine Verhältniszahl, wrIchedieBeanspruchung, insbesondere für Steuerzwecke, zum Ausdruck bringt durch ein planmäßiges Zusammenarbeiten verschiedener an sich bekannter Einzelvorrichtungen, deren Einflüsse von der Vorrichtung selbsttätig nach Werten berücksichtigt werden. Diese Verhältniszahl entsteht also durch fortlaufende mechanische Multiplikation, Division, Addition und Subtraktion von Antriebswerten der verschiedenen Anlässe, also z. B. von Umdrehungswerten, die von Einzelvorrichtungen ausgehen, die während der Fahrtdauer die jeweilig veränderten Geschwindigkeiten, Weglängen, Eigengewichte, Belastungen der Fahrzeuge und die Rauhheiten der Fahrbahn möglichst wahrheitsgetreu wiedergeben.
  • Allgemein kann diese neuartige Vorrichtung z. B. als Fahrpreisanzeiger dienen, durch den die Fahrpreise auf Grund jener neuartigen Berechnungseinheit bestimmt werden. Im besonderen soll er jedoch als Meßgerät dafür dienen, öffentliche Abgaben in einem Umfange erheben zu können, der allen für ihre Bemessung maßgebenden Umständen möglichst genau gerecht wird. Hiernach ist es z. B. durchführbar, daß das häufiger und weiter fahrende, das schwerere, mehr beladene und das mit größerer Geschwindigkeit angetriebene Fahrzeug höhere Abgaben bezahlt als das meistens stillstehende, nur wenig benutzte, das leichte, nur wenig beladene oder langsam fahrende. Auch kann z. B. die Benutzung einer guten Straße höher besteuert werden als die einer schlechten. Alle diese äußeren Umstände verarbeitet die Fahrzeugkontrollv orrichtung in dem jeweils vorgeschriebenen gegenseitigen Verhältnis zu einem jederzeit ablesbaren Ergebnis und gibt somit die mit einem bestimmten Geldkoeffizienten zu vervielfältigende Zahl an für die fällige Leistungsschuld.
  • Bei entsprechender Auswahl und Anwendung der in Frage kommenden Einzelvorrichtungen lassen sich die verschiedenartigsten Zusammenstellungen der Einzelvorrichtungen zu einem gemeinsamen Ganzen derart anwenden, daß die erzielte Beanspruchungszahl alle gewünschten Umstände enthält. Die genaue Bauart, Einrichtung und Einstellung richtet sich also nach der Art der Gesetzgebung oder sonstiger maßgebender Wünsche.
  • Die Zeichnung zeigt den Gegenstand der Erfindung in mehreren verschiedenen schematischen Ausführungsbeispielen, für die allgemein die Umdrehungen des Fahrzeugrades oder seiner Welle als Antriebsmittel zugrunde gelegt sind, und zwar: Abb. i einen senkrechten Längsschnitt durch eine Vorrichtung mit Innenansicht des Getriebes, in dem Einzelvorrichtungen für Weglängen-, Gesch-%r,indigkeits- und Stoß-und Belastungsanzeiger zusammenwirken (die Einzelvorrichtung für die Geschwindigkeitsanzeige wird hier von der Antriebswelle aus unmittelbar angetrieben), Abb. 2 einen senkrechten Längsschnitt durch eine Vorrichtung einer zweiter Bauart, die von derjenigen der Abb. i, z. B. in der Anordnung der Stoß- und Belastungsanzeigevorrichtung, abweicht, Abb. 3 einen Längsschnitt durch eine Vorrichtung einer dritten Bauart, bei der Planekengetriebe verwendet sind, um Geschwindigkeit (Weg für die Zeiteinheit) mit Hilfe eines Lhrwerkes im Vergleich zur Weglänge und um die Weglängen durch ein Planetengetriebe anzuzeigen (die Stoß- und Belastungsanzeigevorrichtung ist hierbei vor die Endanzeige geschaltet) , Abb. 4. als Einzelheit eine andersartige Stoßanzeigevorrichtung, Abb. 5 einen senkrechten Schnitt durch einen Teil der Vorrichtung mit einer Pumpvorrichtung, die als Stoß- und Belastungsanzeiger dient, Abb. 6 eine besondere Bauart einer Schüttelanzeigevorrichtung und Abb.7 eine andere Bauart der Schüttelanzeigevorrichtung.
  • Die vom Fahrzeugrad angetriebene Welle :2 ist im Gehäuse i gelagert und treibt ein auf der Welle 2 lose drehbares Zahnrad 8o (Abb. i) an mit Hilfe von Reibungs- oder Sperrvorrichtungen 8i, die mit der Welle 2 fest verbunden sind. Das Zahnrad 8o treibt durch ein Zahnrad 13 dessen mit ihm verbundene Welle 14 sowie die Anzeigevorrichtung an, welche hier schematisch als ein vor einem Zifferblatt 16 sich bewegender Zeiger 15 dargestellt ist, aber in an sich bekannter Weise beliebig ausgebildet sein kann, Mit der Welle 2 dreht sich ein Geschwindigkeitsanzeiger, z. B. ein Fliehkraftregler 3, der in bekannter Weise eine längsachsig verschiebbare Muffe .I beeinflußt. Ein zweiarmiger Hebel 83 überträgt diese Muffenbewegungen durch Drehung um seinen im Gehäuse feststehenden Zapfen auf ein mit einer Hülsenmuffe 8 verbundenes Reibrad 6. Bei wachsender Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle 2 verschiebt sich das Reibrad 6 in der Richtung des Pfeiles 85, wobei die Feder 78 gespannt wird, und wird von einem anderen keibrade i i aus nunmehr schneller umgedreht. Die Hülsenmuffe 8 ist auf einer Welle 84 nur längsachsig verschiebbar, aber nicht drehbar gelagert. Das Reibrad ii wird ebenfalls von der Welle 2 aus, und zwar durch ein Kegelradpaar 9, i o angetrieben. Das Reibrad i i ist auf seiner Welle 12 längsachsig verschiebbar, aber nicht drehbar gelagert. Bei wachsender Umdrehungszahl der Welle 2 wird, wie vorerwähnt, das Reibrad 6 auf dem Reibrad i i nach außen radial verschoben und läuft nunmehr auf einem Kreise, der einen größeren Durchmesser hat als der vorherige Reibungskreis. Hierdurch wird das Reibrad 6 in vermehrte Umdrehungen versetzt. Ein auf der Welle 84 befestigtes Zahnrad 82 überträgt diese vergrößerte Umdrehungszahl auf das Zahnrad 8o, das sich infolgedessen voreilend gegen seine umlaufende Welle :2 verdreht und den so beschleunigten Vortrieb nach dem Anzeigewerk 15 weiterleitet. Die so entstehenden Zählerangaben können je nach Anordnung der Getriebeteile größer, aber auch gleich oder kleiner ausfallen, als es der gleichzeitig gemessenen Weglänge allein entsprechen würde.
  • Außerdem ist zweckmäßig ein Stoßanzeiger vorgesehen, um die von der Rauhheit der Straßenoberfläche ausgehenden Stöße ihrem Werte nach zu messen und auf das Anzeigegetriebe 15 zu übermitteln. Dieser Stoßanzeiger wirkt z. B. derartig, daß das Anzeigegetriebe 15 um so verlangsamter arbeitet, je häufiger und kräftiger die Stöße sind. Somit würde bei glatter Fahrbahn keine Beeinträchtigung der Zählerangabe stattfinden. Es sind jedoch auch gegenteilig wirkende Anordnungen durch die Erfindung ermöglicht.
  • Die Stoßanzeigevorrichtung kann betätigt werden durch die Bewegungen, die eine federnd aufgehängte Masse gegenüber dem Fahrzeug oder dein Gehäuse der Vorrichtung ausführt.
  • Die Größe der Belastung des Fahrzeuges kann z. B. ebenfalls durch diese Stoßanzeigevorrichtung berücksichtigt werden, da eine große Last infolge ihrer Massenträgheit andere Bewegungen ausführt als eine kleine.
  • Als Stoß- und Belastungsanzeigevorrichtung ist im Beispiel der Abb. i das Reibrad i r zu einer schweren Masse ausgebildet, die in Beantwortung von senkrechten Stößen in der Richtung des Pfeiles 86 schwingen kann, dabei die Feder 79 spannt und während solcher Schwingungen das Reibrad 6 freigibt. Dadurch wird die Geschwindigkeitsübertragung unterbrochen, und das Zahnrad 82 wird für die Dauer der Schwingung nicht mehr vom Reibrad i i aus beschleunigt, so daß also höchstens die Umdrehungszahl der Welle 2 nach dem Zeigerwerk 15 gelangen- kann. Durch Einbau von nicht gezeichneten Dämpfungs- oder Bremseinrichtungen kann außerdem noch die Umdrehung der Welle 84. bei Stoßschwingungen größerer Ordnunin gewünschtem i\Iaße verlangsamt werden.' In Abb. 2 wirkt als Stoß- und Belastungsanzeigevorrichtung ein Gewicht i7, das an einem Schenkel eines Winkelhebels i9 uni dessen Lagerzapfen 21 schwingt. Es wird von dein seitens der M-elle 2 betätigten Fliehkraftregler 3 unter entsprechender Schrägstellung seines Hebelarmes durch Vermittlung der :Muffe .I und von Mitnehmerstiften 20 in der Pfeilrichtung 5 angehoben, oder es wird eine nicht gezeichnete, das Gewicht 17 heeiriflussende Feder gespannt.. Bei Stößen wirkt das in der Richtung des Pfeiles i8 schwingende Gewicht 17 mittels der Hohlwelle 8 unmittelbar auf das Reibrad 6 in dessen Achsrichtung ein und beeinflußt dadurch die veränderliche Übersetzung des Reibungsgetriebes 6, 11. Das Reibrad i i ist hier gegen seine Welle 12 achsial nicht verschiebbar. Das Zahnrad 7 ist ebenfalls durch die auf der Welle 2 verschiebbare und verdrehbare Hohlwelle 8 mit dem Reibrad 6 verbunden und greift auch bei seinen Achsialverschiebungen in die auf der Welle 14 befestigte Zahnradtrommel 13 ständig ein.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel der Abb.3 sind als Verbindungsgetriebe zwischen den Einzelvorrichtungen zwei Planetengetriebe 25 und 28 vorgesehen. jedes Planetengetriebe besteht aus vier paarweise unter 9o° einander gegenüber angeordneten Kegelrädern, von denen das angetriebene Paar mit seinen Achsen im Durchmesser eines Kammrades gelagert ist. Die Achse dieses Kammrades liegt in der Achse des antreibenden Kegelräderpaares. Das Planetengetriebe 25 wird von einem mit gleichbleibender Umdrehungszahl ablaufenden Getriebe oder Uhrwerk 26 über dessen Triebwelle d.2 und von der Wagenradantriebwelle durch deren Schnecke 22 über ein Schneckenrad 23 und die zugehörige Welle 4o angetrieben. Das Planetengetriebe 28 wird ebenfalls vom Wagenradantrieb über ein Schneckenrad 2.4 und dessen Welle 41 in Umlauf versetzt. Die beiden Planetengetriebe sind getrieblich durch ein im Gehäuse gelagertes Kammrad 27 verbunden. Das Uhrwerk 26 dient als Mittler der Geschwindigkeitsanzeige und kann, falls gewünscht, in bekannter Weise vom Wagenradantrieb aufgezogen, bei Fahrtbeginn an- und bei Fahrtende abgestellt werden. Vom Planetengetriebe 28 wird die bis dahin gesammelte Umdrehungssumme über eine Welle 44 einer der lösbaren Kupplung 29 und 30 und von da über eine Welle 3 i nach einem Zählwerk 32,33 geleitet. Die Kupplung 29, 30 wird von einem um einen Zapfen 38 an einem Hebel 35 schwingenden Gewicht 3:I bei Stößen, die in der Richtung des Pfeiles 39 gerichtet sind, durch Vermittlung eines Mitnehmerstiftes 36 gelöst, so daß die Anzeigewelle 31 entsprechend der Größe und Dauer dieser Stöße stillgesetzt wird. Eine Schenkelfeder 37 wirkt dauernd in der Pfeilrichtung ,I6 und ist bestrebt, die Kupplung 29,30 zu schließen. Die Kupplung ist scheinatisch so dargestellt, daß die mit der im Gehäuse gelagerten Welle 31 unverdrehbar verbundene Muffe 3o achsial auf ihr verschiebbar ist.
  • In Abb. .i wird das Reibrad 62, das dem Reibrad i i aus der Abb. i entspricht, vom Fahrgestell des Wagens aus mit einer Stange 63 in seiner Achsrichtung bewegt und dadurch außer Eingriff gebracht. Für diese Bewegungen werden die Schwingungen des Wagenkastens gegen das Fahrgestell des Fahrzeuges benutzt.
  • In Abb. 5 besteht die Stoß- und Belastungsanzeigevorrichtung in einer kleinen Pumpe 68, 69, deren Liefermenge eine Turbine 7o einfachster Bauart antreibt. Die Umdrehungen dieser Turbine 70 werden durch ein nicht gezeichnetes besonderes Planetengetriebe auf die Zählerwelle übertragen.
  • Der Wagenkasten 65 ist, wie üblich, mittels der Wagenfeder 66 über der Radachse, 64 gelagert. Ein mit dem Fahrgestell verbundener Arm 67 faßt die Kolbenstange 68 der Saug-und Druckpumpe 69, die die Turbine 7o treibt. Die Welle 71 dieser Turbine dreht ein Zahnrad 72, das diese Bewegung weiterleitet.
  • Nach Abb. 6 kann die Stoß- und Belastungsanzeigevorrichtung auch darin bestehen, daß jeweilig, z.B. beim Hingang eines Stoßes, eine Welle 77 durch ein Zahnrad 75 in einer bestimmten Richtung gedreht wird. Die so erzeugte Umdrehung der Welle 77 entspricht der Zahl und dem Hub der Stöße. Die Umdrehungen dieser Welle 77 werden dann weiterhin auf ein nicht gezeichnetes Planetengetriebe, das einerseits vom Wagenrad angetrieben wird und anderseits das Zählwerk treibt, übertragen und zu den übrigen Zähleranzeigen hinzugefügt oder von ihnen abgezogen. Die federnd aufgehängte Masse 73 überträgt ihre senkrechten Schwingungen mittels eines Zahnradsektors 74 auf das Zahnrad 75 und von da mit dem Sperrgetriebe 76 auf die Welle 77 zur Weitergabe an die übrigen Getriebeteile.
  • Nach Abb. 7 werden die vom Wagenkasten gegen das Fahrgestell ausgehenden Stöße durch eine Stange78 über ein Zahnradsegment 74 und ein Zahnrad 75 nach der Welle 77 übertragen.

Claims (7)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Fahrkontrollvorrichtung mit Weg-und Geschwindigkeitsmesser sowie mit einer durch die Unebenheiten der Fahrstraße betätigten, vom Belastungszustand des Fahrzeuges beeinflußten Meß- und einer Schüttelvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß alle diese wahlweise vereinigten Einzelvorrichtungen, diejenigen (2, 22, 3, 26), «-elche für die Weg- und die Geschwindigkeitsanzeige in Betracht kommen, die Schüttelvorrichtung (11, 18, 34= 633 64, 65, 73) o. dgl., miteinander getrieblich derart verbunden sind, daß sie alle zusammen unter gegenseitiger Beeinflussung auf eine gemeinsame Anzeigevorrichtung (15, 16, 32, 33) zum Anzeigen von insbesondere für Steuerzwecke geeigneten Verhältniswerten einwirken.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit Wagenradantrieb und Fliehkraftregler, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler (3) mit einem Reibrade (6) verbunden ist, das auf einer vom Wegeantrieb (2) betätigten Reibscheibe (il) nach Art der bekannten Reibscheibengetriebe radial verschiebbar ist.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch i mit Planetengetriebe, gekennzeichnet durch zwei Planetengetriebe (25, 28), die miteinander getrieblich verbunden sind (27) und deren eines (25) zwischen dem Wegeantrieb (22) und einem Uhrwerk (26; und deren anderes (28) zwischen dem Wegeantrieb (22) und der Anzeigevorrichtung (32, 33) angeordnet ist.
  4. 4. Vorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Teil (i i) des Reibscheibengetriebes als Schüttelvorrichtung (il) ausgebildet ist.
  5. 5. Vorrichtung mit Schüttelvorrichtung oder Reibscheibengetriebe nach Anspruch i und 4., dadurch gekennzeichnet, daß der eine Teil (6) der Schüttelvorrichtung oder des Reibscheibengetriebes am Wagenkasten gelagert und der andere Teil (62) mit dem Wagenunterbau durch Zwischenglieder, Gestänge (63, Abb. 4) o. dgl. verbunden ist.
  6. 6. Vorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibscheibengetriebe (6, 9) zwischen dem Wegeantrieb (2) und dem Fliehkraftregler (3) eingeschaltet ist.
  7. 7. Vorrichtung nach Anspruch i und 3 mit Kolbenpumpengetr iebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenpumpe (68, 69) zwischen dem Wagenunterbau (64, 67) und einer im Wagenkasten (65) eingebauten Turbine (70) eingegliedert ist, welche Turbine (70) auf die Anzeigevorrichtung, ein Planetengetriebe o. dgl. einwirkt. B. Vorrichtung nach Anspruch i und 3, gekennzeichnet durch eine selbstsperrende Schnecke (22), die den Wegeantrieb mittels Schneckenräder (23,24) auf die Planetengetriebe (25, 28) überträgt.
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