DE4322578A1 - Kupplungsscheibe - Google Patents

Kupplungsscheibe

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Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesondere zur Verwendung in Verbindung mit einer Reibungskupplung für Kraft­ fahrzeuge, mit einer Reibbelag-Trägerscheibe, die drehfest mit einem Nabenteil verbunden ist. Die Erfindung betrifft also Kupplungsscheiben ohne Torsionsdämpfer, das bedeutet ohne in Umfangsrichtung wirksame Reib- und/oder Federmittel zur Dämp­ fung von zwischen dem Antriebsmotor und dem nachgeschalteten Getriebe während der Fahrt des Kraftfahrzeuges auftretenden Drehschwingungen.

Derartige Kupplungsscheiben sind beispielsweise durch die DE-OS 29 51 573, DE-OS 41 17 582 und DE-OS 41 17 579 bekannt­ geworden. Diese "starren" Kupplungsscheiben haben jedoch den Nachteil, daß sie Achsversätze zwischen der Abtriebswelle des Motors und der Getriebeeingangswelle nicht ausgleichen können, so daß bei rotierendem Motor und in der Kupplung eingespannter Kupplungsscheibe Radialkräfte zwischen dem Nabenteil und der Getriebeeingangswelle auftreten, die aufgrund der überlagerten Drehbewegung Relativbewegungen zwischen der Innenverzahnung des Nabenteils und der Außenverzahnung der Getriebeeingangs­ welle verursachen. Diese Relativbewegungen können Geräusche verursachen, die den Komfort erheblich beeinträchtigen können, und insbesondere kann durch derartige Relativbewegungen das Verzahnungsprofil der Getriebeeingangswelle und/oder des Na­ benteils nach einer verhältnismäßig kurzen Betriebszeit abge­ nutzt bzw. beschädigt oder gar zerstört werden.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen und eine Kupplungsscheibe zu schaffen, die sowohl Achsversätze als auch Winkelversätze zwischen der Motorabtriebswelle und der Getriebeeingangswelle ausgleichen kann und somit eine einwandfreie Funktion der mit einer sol­ chen Kupplungsscheibe ausgerüsteten Reibungskupplung gewähr­ leistet.

Dies wird bei Kupplungsscheiben der eingangs beschriebenen Gattung dadurch erzielt, daß die Kupplungsscheibe eine mit Innenprofil zum Aufsetzen auf einer Getriebeeingangswelle versehenes Nabenteil aufweist, das weiterhin ein Außenprofil trägt, welches mit einem im radial inneren Bereich eines auf dem Nabenteil aufgenommenen Scheibenteiles vorgesehenen Profil in Eingriff steht, wobei über diese Profile zwischen Scheiben­ teil und Nabenteil zumindest eine begrenzte radiale Verlager­ barkeit und gegebenenfalls eine geringe begrenzte Relativver­ drehung ermöglicht ist, weiterhin das Scheibenteil radial außen Reibbeläge trägt und zwischen dem Nabenteil und dem Scheibenteil eine diese beiden Teile in eine konzentrische Lage drängende Vorkehrung angeordnet ist. Der Eingriff zwi­ schen dem vom Nabenteil getragenen Profil und dem am Scheiben­ teil vorgesehenen Profil kann dabei mittelbar, also unter Zwischenlegung wenigstens eines zusätzlichen Teils, oder un­ mittelbar erfolgen.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Kupplungsscheibe können also die Achsversätze und Winkelversätze zwischen der Rotationsachse der mit der Abtriebswelle des Motors verbunde­ nen Reibungskupplung und der Rotationsachse der auf einer Getriebeeingangswelle aufgenommenen Kupplungsscheibe ausge­ glichen werden. Die erfindungsgemäße Kupplungsscheibe kann in besonders vorteilhafter Weise in Verbindung mit einem geteil­ ten Schwungrad Verwendung finden, da bei Verwendung derartiger Schwungräder - infolge der zusätzlich zwischen der Ab­ triebswelle des Motors und der Reibungskupplung vorgesehenen und relativ zueinander gelagerten Bauteile - ein gegenüber Antriebseinheiten mit einem konventionellen Schwungrad ver­ größerter Radial- und/oder Winkelversatz der Rotationsachse der Reibungskupplung gegenüber der Rotationsachse der Kupp­ lungsscheibe vorhanden sein kann. Mehrteilige Schwungräder sind durch die DE-OS 41 17 582 und die DE-OS 41 17 579 bekannt geworden, auf die ausdrücklich Bezug genommen wird und deren Inhalt, insbesondere bezüglich der Anordnung und Funktion der Kupplungsscheibe, auch zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Erfindung gehört.

Insbesondere bei Kupplungsscheiben, bei denen das Nabenteil eine radial nach außen hin gerichtete Verzahnung aufweist und das Scheibenteil am Innenumfang eine in diese eingreifende Gegenverzahnung, kann es zweckmäßig sein, wenn zwischen dem Scheibenteil und dem Nabenteil über diese Verzahnungen eine Relativverdrehung in der Größenordnung von 0,5° bis 6°, vor­ zugsweise 1° bis 2°, ermöglicht ist.

Die radiale Verlagerbarkeit zwischen dem Nabenteil und dem Scheibenteil - bezogen auf die Drehachsen - liegt in vorteil­ hafter Weise in der Größenordnung von 0,3 bis 2,5 mm, vorzugs­ weise im Bereich zwischen 0,5 und 1 mm.

Die die beiden Teile in eine konzentrische Lage drängende Vorkehrung kann in vorteilhafter Weise eine eine axiale Stei­ gung aufweisende Kontur, wie eine ballig, kegel-, konus- oder kalottenartig ausgebildete Kontur, die drehfest ist auf einem der beiden Teile, Scheibenteil oder Nabenteil, und eine Gegen­ kontur aufweisen, wobei letztere drehfest ist auf dem anderen der beiden Teile, Nabenteil oder Scheibenteil. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die beiden Konturen axial gegenein­ ander verspannt sind.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Kupplungsscheibe kann sich dadurch ergeben, daß die Kontur und die Gegenkontur in unmittelbarer Nähe des Nabenteils vorgesehen werden. Die eine Steigung aufweisende Kontur kann dabei einem ringartigen Reib- oder Gleitbelag angeformt sein, wobei dieser auf dem Nabenteil zentriert sein kann. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn der Reib- oder Gleitbelag drehfest ist mit dem Nabenteil.

Für den Aufbau und die Funktion der Kupplungsscheibe kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn ein Federmittel vorgesehen ist, welches die Kontur und die Gegenkontur axial verspannt. Dieses Federmittel kann durch ein axial federndes Bauteil gebildet sein, welches eine membranartige oder tellerfeder­ artige Ausbildung besitzen kann. Dieses Federmittel kann in vorteilhafter Weise die Gegenkontur angeformt haben.

Das die beiden Konturen verspannende, membranartige Federmit­ tel kann in einfacher Weise radial außen mit dem flanscharti­ gen Scheibenteil verbunden sein. Bei Kupplungsscheiben mit Reibbelägen, die mittels Belagfedersegmenten mit dem Scheiben­ teil über Nietverbindungen befestigt sind, kann über diese Nietverbindungen auch der membranartige Kraftspeicher am Scheibenteil angelenkt werden.

Für die Funktion der Kupplungsscheibe ist es weiterhin von Vorteil, wenn der Reib- oder Gleitbelag in axialer Richtung auf dem Nabenteil festgelegt ist. Zur drehfesten Verbindung mit dem Nabenteil kann der ringförmige Reib- oder Gleitbelag eine Innenverzahnung aufweisen, über die er praktisch spiel­ frei, vorzugsweise mit einem geringen Preßsitz, auf einem Teilbereich der Außenverzahnung des Nabenteils aufgenommen ist.

Gemäß einer anderen Ausführungsvariante der Erfindung kann die das Nabenteil und das Scheibenteil in eine konzentrische Lage drängende Vorkehrung ein federnd nachgiebiges Bauteil aufwei­ sen, welches zwischen dem Scheibenteil und dem Nabenteil wirk­ sam ist. Dieses federnd nachgiebige Bauteil kann in vorteil­ hafter Weise aus einem Gummiwerkstoff oder Kunststoff gebildet sein. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn das Bauteil derart ausgestaltet und angeordnet ist, daß es auf dem Außen­ umfang des Nabenteils zentriert ist und sich das Scheibenteil am Außenumfang dieses elastischen Bauteils radial abstützen kann. Hierfür kann das elastische Bauteil eine Innenverzahnung aufweisen, über die es spielfrei auf einem axialen Abschnitt der Außenverzahnung des Nabenteils aufgenommen ist. Weiterhin kann das elastische Bauteil eine Außenprofilierung, wie eine Außenverzahnung, aufweisen zur drehfesten Verbindung mit dem Nabenteil.

Wie bereits erwähnt, kann die erfindungsgemäße Kupplungsschei­ be in Verbindung mit mehrteiligen Schwungrädern verwendet werden, wobei die Kupplungsscheibe zwischen der Druckplatte einer auf der Sekundärschwungmasse befestigten Reibungskupp­ lung und einer von dieser Schwungmasse getragenen Reibfläche einspannbar ist.

Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 einen Halbschnitt durch eine gemäß der Erfindung aus­ gestaltete Kupplungsscheibe,

Fig. 2 einen Halbschnitt durch eine Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe und

Fig. 3 eine Ansicht im vergrößerten Maßstab in Richtung des Pfeiles III der Fig. 2, ohne den Bereich 115 und den Siche­ rungsring 111.

Die in Fig. 1 teilweise dargestellte Kupplungsscheibe 1 be­ sitzt einen das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Nabenkörper 2, der eine Außenverzahnung 3 und eine Innenver­ zahnung 4 aufweist, welche mit der Außenverzahnung einer nicht dargestellten Getriebeeingangswelle zusammenwirkt. In die Außenverzahnung 3 greift die Innenverzahnung 5 des durch einen scheibenartigen Flansch 6 gebildeten Eingangsteils der Kupp­ lungsscheibe 1. Der Flansch 6 trägt radial außen Belagfeder­ segmente 7, an denen die Reibbeläge 8 befestigt sind. Die Außenverzahnung 3 und die Innenverzahnung 5 sind derart auf­ einander abgestimmt, daß der Flansch 6 relativ zum Nabenkörper 2 sowohl in radialer Richtung als auch in Umfangsrichtung eine begrenzte Verlagermöglichkeit aufweist. Obwohl es für manche Anwendungsfälle vorteilhaft sein kann, wenn der mögliche Ver­ drehwinkel zwischen dem Flansch 6 und dem Nabenkörper 2 in der Größenordnung von 0,5° bis 6° liegt, ist es für die meisten Einsatzfälle zweckmäßig, wenn diese Relativverdrehung auf einen Betrag zwischen 1° und 3° begrenzt wird. Die auf die Drehachse der beiden Bauteile 2 und 6 bezogene radiale Ver­ lagermöglichkeit sollte in der Größenordnung zwischen 0,3 und 2 mm liegen, vorzugsweise zwischen 0,5 und 1 mm.

Im unbelasteten Zustand werden der Flansch 6 und der Naben­ körper 2 mittels eines Reib- oder Gleitringes 9 relativ zuein­ ander zentriert. Der Ring 9 ist über seine innere Mantelfläche auf einer Schulter 10 des Nabenkörpers 2 aufgenommen. Die Schulter 10 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch einen axialen Bereich geringerer Höhe der Außenverzah­ nung 3 gebildet. Durch die dadurch gebildete radiale Abstufung 10a wird der Ring 9 gleichzeitig in die eine axiale Richtung auf dem Nabenkörper 2 gesichert. In die andere axiale Richtung ist der Ring 9 durch einen Sicherungsring 11 festgelegt, wel­ cher in einer am Außenumfang des Nabenkörpers 2 eingebrachte Nut aufgenommen ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Ring 9 gegenüber der Nabe 2 gegen Verdrehung gesi­ chert. Hierfür besitzt der Ring 9 eine Innenverzahnung 12, die praktisch ohne Spiel in den Außenverzahnungsbereich 10 gerin­ gerer Höhe des Nabenkörpers 2 eingreift. Der Gleit- bzw. Reib­ ring 9 besitzt einen Querschnitt mit keilförmiger Form, wobei die äußere Mantelfläche 13 kegelstumpfförmig verläuft, und zwar derart, daß mit zunehmendem Abstand vom Flansch 6 der Durchmesser der Fläche 13 sich verkleinert. Das bedeutet also, daß die fiktive Kegelspitze der Fläche 13 axial vom Flansch 6 weg weist. Die Kontur 13 wirkt mit einer vom Flansch 6 getra­ genen Gegenkontur 14 zusammen, welche bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls kegelstumpfförmig ausgebildet und gegen die Kontur 13 federnd beaufschlagt ist. Die Gegen­ kontur 14 und die Kontur 13 sind bezüglich ihres Verlaufes kongruent ausgebildet. Die Gegenkontur 14 ist durch den konus­ artig aufgestellten inneren Bereich 15 eines membranartigen Bauteiles 16 gebildet, welches radial außen über Nietverbin­ dungen 17, die gleichzeitig zur Befestigung der Belagfeder­ segmente 7 dienen, am Flansch 6 angelenkt ist. Ähnlich wie der radial innere Bereich 15 kann auch der radial äußere Bereich 18 des membranartigen Bauteils 16 einen in sich geschlossenen Ringbereich bilden, wobei die beiden Bereiche 15 und 18 durch radial verlaufende Arme 19 miteinander verbunden sind. Durch die elastische Verspannung des membranartigen Bauteils 16 wird der Flansch 6 gegen die ihm zugewandte Stirnfläche des Reib- bzw. Gleitringes 9 verspannt, so daß auch die Kontur 13 und die Gegenkontur 14 verspannt werden. Dadurch werden der Flansch 6 sowie die darauf befestigten Bauteile, wie insbeson­ dere die Reibbeläge 8, gegenüber dem Nabenkörper 2 bzw. der Rotationsachse der Kupplungsscheibe 1 in radialer Richtung positioniert. Es werden also die Teile, welche rotationssym­ metrisch ausgebildet sind, koaxial zum Nabenkörper 2 gehalten, sofern keine die Zentrierung beeinflussenden Kräfte auf den Nabenkörper 2 und/oder die Reibbeläge 8 einwirken.

Die infolge einer Relativbewegung zwischen dem Nabenkörper 2 und dem Flansch 6 auftretende Reibungshysterese zwischen dem Ring 9 und dem Flansch 6 sowie dem konischen Bereich 15 ist zweckmäßigerweise derart bemessen, daß im Leerlaufbetrieb des Motors bzw. der Brennkraftmaschine, also bei eingekuppelter Reibungskupplung und neutraler Stellung des Getriebes, ein hartes Anschlagen zwischen der Nabenverzahnung 3 und der Flanschverzahnung 5 vermieden wird. Durch entsprechende Wahl der Reibungshysterese kann auch das im Leerlauf auftretende sogenannte Getrieberasseln zumindest verringert werden. Die Reibungshysterese kann durch entsprechende Anpassung der von dem Federelement 16 aufgebrachten Verspannkraft, welche auf den Reib- bzw. Gleitring 9 wirkt, definiert werden.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsvariante besitzt eben­ falls einen Nabenkörper 102 und einen Flansch 106, die in ähnlicher Weise, wie dies in Verbindung mit Fig. 1 beschrie­ ben wurde, über eine Außenverzahnung 103 und eine Innenver­ zahnung 105 gekoppelt sind. Im unbelasteten Zustand wird der Flansch 6 gegenüber dem Nabenkörper 102 durch einen in radia­ ler Richtung federnd nachgiebigen Körper in Form eines Ringes 109 aus Elastomer, wie zum Beispiel Gummi, zentriert. Der elastische Ring 109 ist auf einer Außenschulter des Nabenkör­ pers 102, welche durch den axialen Bereich 110 der Außenver­ zahnung 103 gebildet ist, zentriert aufgenommen. Wie insbeson­ dere aus Fig. 3 zu entnehmen ist, besitzt der Ring 109 radial innen eine Verzahnung 112, welche spielfrei in den Außenver­ zahnungsbereich 110 eingreift. Bei dem dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel besitzt der elastische Ring 109 radial außen zahnartige Vorsprünge 112a zur Drehsicherung gegenüber dem Flansch 106.

Der Ring 109 ist zwischen radial inneren Bereichen 106a des Flansches 106 und einem mit diesen verbundenen Bauteil 116 axial aufgenommen. Das Bauteil 116 besitzt einen inneren, radial verlaufenden Bereich 115, welcher die den äußeren Ver­ zahnungsbereich 110 begrenzende Stirnfläche 110a sowie den Ring 109 flankiert. Radial außen geht der Bereich 115 in einen axial verlaufenden Abschnitt 114 über, der Ausnehmungen 119 besitzt, in welche die Außenzähne 112a des Zwischenringes 109 praktisch spielfrei eingreifen. Der axiale Bereich 114 des Bauteils 116 stützt sich an der zwischen den einzelnen Zähnen 112a des elastischen Ringes 109 vorhandenen äußeren Mantel­ fläche 112b dieses Ringes 109 spielfrei ab, wodurch der Flansch 106 gegenüber der Nabe 102 in eine koaxiale Position gedrängt wird. Das Bauteil 116 ist in ähnlicher Weise wie das Bauteil 16 gemäß Fig. 1 mittels Nietverbindungen 117 mit dem Flansch 106 verbunden. Die axiale Sicherung des scheibenarti­ gen Bauteils 116 und somit auch des Flansches 106 gegenüber dem Nabenkörper 102 erfolgt mittels eines Sicherungsringes 111, der auf der der Stirnfläche 110a abgewandten Seite des radial inneren Bereiches 115 vorgesehen ist. Der Sicherungs­ ring 111 ist in eine am Außenumfang des Flanschkörpers 102 vorgesehene Nut aufgenommen. Der Sicherungsring 111 kann hier­ für in radialer Richtung elastisch verformbar sein. Es kann jedoch auch ein in sich geschlossener Ring 111 oder 11 ver­ wendet werden, der durch eine Materialverformung, wie z. B. eine axiale Verstemmung am Nabenkörper 102 gesichert ist. Um die gewünschte radiale Verlagerungsmöglichkeit des Flansches 106 gegenüber dem Nabenkörper 102 zu gewährleisten, besitzt die innere Mantelfläche des radialen Bereiches 115 gegenüber dem Nabenkörper 102 ein entsprechendes Spiel. Vorteilhaft kann es sein, wenn das elastische Element 109 mit einer gewissen Vorspannung auf dem Verzahnungsbereich 110 aufgenommen und/oder in dem durch die radial inneren Flanschbereiche 106a, den axialen Bereich 114 und den radialen Bereich 115 des Bauteils 116 begrenzten kammerartigen Bauraum vorgesehen ist.

Bei Auftreten von Radialkräften auf dem Nabenkörper 102 und/oder auf dem Flansch 106 wird das ringförmige elastische Element 109 verformt, so daß insbesondere im Leerlaufbetrieb des Kraftfahrzeuges bzw. der Motor-Getriebe-Einheit, in dem verhältnismäßig geringe Drehmomente übertragen werden müssen, während einer Schließphase der mit der Kupplungsscheibe 101 zusammenwirkenden Reibungskupplung der Reibbelagträgerflansch 106 sich auf die Rotationsachse der Reibungskupplung einzen­ trieren kann.

Für das Element 109 eignen sich bis wenigstens 140° Celsius temperaturbeständige Werkstoffe, wie z. B. Silikongummi, Poly­ acrylatgummi oder Fluorgummi. Das elastische Bauteil 109 kann dabei derart ausgebildet sein, daß dessen Elastizität bzw. Dämpfungskapazität in Umfangsrichtung zumindest im Leerlaufbe­ trieb der Motor-Getriebe-Einheit kein hartes Anschlagen zwi­ schen den Verzahnungen 103 und 105 und/oder kein Getrieberas­ seln auftritt.

Die Erfindung betrifft also ganz allgemein Kupplungsscheiben einer praktisch starren Bauart, bei denen ein die Reibbeläge tragender Flansch das zu übertragende Drehmoment auf einen Nabenkörper weiterleitet, wobei zwischen dem Flansch und dem Nabenkörper ein eine begrenzte radiale Verlagermöglichkeit zulassender Formschluß vorhanden ist. Die Erfindung ist also nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbei­ spiele beschränkt, sondern soll auch andere konstruktive Aus­ führungsformen umfassen, die die gewünschte radiale Verlager­ möglichkeit bei gleichzeitiger Sicherstellung der Drehmoment­ übertragung zwischen einem die Reibbeläge tragenden Flansch und einem Nabenkörper gewährleisten. Wie bereits erwähnt, sind die erfindungsgemäßen Kupplungsscheiben in besonders vorteil­ hafter Weise in Verbindung mit sogenannten mehrteiligen Schwungrädern verwendbar, wobei die eine derartige Kupplungs­ scheibe aufnehmende Getriebeeingangswelle "fliegend" gelagert sein kann. Das bedeutet also, daß die Getriebeeingangswelle motorseitig nicht in einem Pilotlager aufgenommen ist.

Claims (21)

1. Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem mit Innenprofil zum Aufsetzen auf einer Getriebe­ eingangswelle versehenen Nabenteil, das weiterhin ein Außenprofil aufweist, welches mit einem Innenprofil eines auf diesem aufgenommenen Scheibenteiles in Eingriff steht und über diese Profile zwischen Scheibenteil und Nabenteil eine geringe, begrenzte Relativverdrehung sowie eine be­ grenzte radiale Verlagerbarkeit ermöglicht ist, das Schei­ benteil radial außen Reibbeläge trägt und zwischen dem Nabenteil und dem Scheibenteil eine diese beiden Teile in eine konzentrische Lage drängende Vorkehrung angeordnet ist.
2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mögliche Relativverdrehung zwischen dem Scheiben­ teil und dem Nabenteil in der Größenordnung von 0,5° bis 6°, vorzugsweise 1° bis 2° liegt.
3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die mögliche radiale Verlagerbarkeit des Scheibenteils gegenüber dem Nabenteil in der Größenordnung von 0,3 bis 2,5 mm, vorzugsweise 0,5 bis 1 mm liegt.
4. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorkehrung eine eine axiale Stei­ gung aufweisende Kontur, wie eine ballig, kegel-, konus- oder kalottenartig ausgebildete Kontur, die drehfest ist auf einem der beiden Teile, Scheibenteil oder Nabenteil, und eine Gegenkontur aufweist, die drehfest ist auf dem anderen der beiden Bauteile, Nabenteil oder Scheibenteil, wobei die Kontur und die Gegenkontur axial gegeneinander verspannt sind.
5. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontur und die Gegenkontur in unmittelbarer Nähe des Nabenteils vorgesehen sind.
6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Steigung aufweisende Kontur einem ringartigen Reib- oder Gleitbelag angeformt ist.
7. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Reib- oder Gleitbelag auf dem Nabenteil zentriert ist.
8. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 6 oder 7, da­ durch gekennzeichnet, daß der Reib- oder Gleitbelag dreh­ fest mit dem Nabenteil ist.
9. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das die Kontur und Gegenkontur ver­ spannende Federmittel durch ein axial federndes Bauteil gebildet ist.
10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das federnde Bauteil membranartig oder tellerfederar­ tig ausgebildet ist.
11. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 4 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß das Federmittel die Gegenkontur angeformt hat.
12. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 10 oder 11, da­ durch gekennzeichnet, daß das membranartige Federmittel radial außen mit dem flanschartigen Scheibenteil verbunden ist.
13. Kupplungsscheibe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Reibbeläge durch am Scheibenteil befestigte Belagfedersegmente getragen sind, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der membranartige Kraftspeicher und die Belagfedersegmente mittels der gleichen Nietverbindungen am Scheibenteil befestigt sind.
14. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 6 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß der die Kontur aufweisende Reib- oder Gleitbelag in axialer Richtung auf dem Nabenteil festgelegt ist.
15. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 6 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, daß der Reib- oder Gleitbelag eine Innenverzahnung aufweist, über die er praktisch spielfrei auf einem Teilbereich der Außenverzahnung des Nabenteils aufgenommen ist.
16. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Scheibenteil und das Nabenteil durch ein in radialer Richtung federnd nachgiebiges Bau­ teil relativ zueinander in eine konzentrische Lage ge­ drängt werden.
17. Kupplungsscheibe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil durch einen Gummi- oder Kunststoffring gebildet ist.
18. Kupplungsscheibe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Bauteil auf dem Nabenteil zentriert ist und das Scheibenteil sich am Außenumfang des Bauteils radial abstützt.
19. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 16 bis 18, da­ durch gekennzeichnet, daß das elastische Bauteil eine Innenverzahnung aufweist, über die es spielfrei auf der Außenverzahnung des Nabenteils aufgenommen ist.
20. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 16 bis 19, da­ durch gekennzeichnet, daß das elastische Bauteil eine Außenverzahnung aufweist, über die es drehfest mit dem Nabenteil verbunden ist.
21. Kupplungsscheibe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie zwischen einer Druckplatte und Gegendruckplatte einer Reibungskupplung einspannbar ist, die auf der mit einem Getriebe verbind­ baren Sekundärschwungmasse eines Zweimassenschwungrades mit Torsionsdämpfer vorgesehen ist.
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