DE4322578A1 - Kupplungsscheibe - Google Patents
KupplungsscheibeInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/60—Clutching elements
- F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
- F16D13/644—Hub construction
- F16D13/646—Mounting of the discs on the hub
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/1207—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by the supporting arrangement of the damper unit
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesondere zur
Verwendung in Verbindung mit einer Reibungskupplung für Kraft
fahrzeuge, mit einer Reibbelag-Trägerscheibe, die drehfest mit
einem Nabenteil verbunden ist. Die Erfindung betrifft also
Kupplungsscheiben ohne Torsionsdämpfer, das bedeutet ohne in
Umfangsrichtung wirksame Reib- und/oder Federmittel zur Dämp
fung von zwischen dem Antriebsmotor und dem nachgeschalteten
Getriebe während der Fahrt des Kraftfahrzeuges auftretenden
Drehschwingungen.
Derartige Kupplungsscheiben sind beispielsweise durch die
DE-OS 29 51 573, DE-OS 41 17 582 und DE-OS 41 17 579 bekannt
geworden. Diese "starren" Kupplungsscheiben haben jedoch den
Nachteil, daß sie Achsversätze zwischen der Abtriebswelle des
Motors und der Getriebeeingangswelle nicht ausgleichen können,
so daß bei rotierendem Motor und in der Kupplung eingespannter
Kupplungsscheibe Radialkräfte zwischen dem Nabenteil und der
Getriebeeingangswelle auftreten, die aufgrund der überlagerten
Drehbewegung Relativbewegungen zwischen der Innenverzahnung
des Nabenteils und der Außenverzahnung der Getriebeeingangs
welle verursachen. Diese Relativbewegungen können Geräusche
verursachen, die den Komfort erheblich beeinträchtigen können,
und insbesondere kann durch derartige Relativbewegungen das
Verzahnungsprofil der Getriebeeingangswelle und/oder des Na
benteils nach einer verhältnismäßig kurzen Betriebszeit abge
nutzt bzw. beschädigt oder gar zerstört werden.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, diese
Nachteile zu beseitigen und eine Kupplungsscheibe zu schaffen,
die sowohl Achsversätze als auch Winkelversätze zwischen der
Motorabtriebswelle und der Getriebeeingangswelle ausgleichen
kann und somit eine einwandfreie Funktion der mit einer sol
chen Kupplungsscheibe ausgerüsteten Reibungskupplung gewähr
leistet.
Dies wird bei Kupplungsscheiben der eingangs beschriebenen
Gattung dadurch erzielt, daß die Kupplungsscheibe eine mit
Innenprofil zum Aufsetzen auf einer Getriebeeingangswelle
versehenes Nabenteil aufweist, das weiterhin ein Außenprofil
trägt, welches mit einem im radial inneren Bereich eines auf
dem Nabenteil aufgenommenen Scheibenteiles vorgesehenen Profil
in Eingriff steht, wobei über diese Profile zwischen Scheiben
teil und Nabenteil zumindest eine begrenzte radiale Verlager
barkeit und gegebenenfalls eine geringe begrenzte Relativver
drehung ermöglicht ist, weiterhin das Scheibenteil radial
außen Reibbeläge trägt und zwischen dem Nabenteil und dem
Scheibenteil eine diese beiden Teile in eine konzentrische
Lage drängende Vorkehrung angeordnet ist. Der Eingriff zwi
schen dem vom Nabenteil getragenen Profil und dem am Scheiben
teil vorgesehenen Profil kann dabei mittelbar, also unter
Zwischenlegung wenigstens eines zusätzlichen Teils, oder un
mittelbar erfolgen.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Kupplungsscheibe
können also die Achsversätze und Winkelversätze zwischen der
Rotationsachse der mit der Abtriebswelle des Motors verbunde
nen Reibungskupplung und der Rotationsachse der auf einer
Getriebeeingangswelle aufgenommenen Kupplungsscheibe ausge
glichen werden. Die erfindungsgemäße Kupplungsscheibe kann in
besonders vorteilhafter Weise in Verbindung mit einem geteil
ten Schwungrad Verwendung finden, da bei Verwendung derartiger
Schwungräder - infolge der zusätzlich zwischen der Ab
triebswelle des Motors und der Reibungskupplung vorgesehenen
und relativ zueinander gelagerten Bauteile - ein gegenüber
Antriebseinheiten mit einem konventionellen Schwungrad ver
größerter Radial- und/oder Winkelversatz der Rotationsachse
der Reibungskupplung gegenüber der Rotationsachse der Kupp
lungsscheibe vorhanden sein kann. Mehrteilige Schwungräder
sind durch die DE-OS 41 17 582 und die DE-OS 41 17 579 bekannt
geworden, auf die ausdrücklich Bezug genommen wird und deren
Inhalt, insbesondere bezüglich der Anordnung und Funktion der
Kupplungsscheibe, auch zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden
Erfindung gehört.
Insbesondere bei Kupplungsscheiben, bei denen das Nabenteil
eine radial nach außen hin gerichtete Verzahnung aufweist und
das Scheibenteil am Innenumfang eine in diese eingreifende
Gegenverzahnung, kann es zweckmäßig sein, wenn zwischen dem
Scheibenteil und dem Nabenteil über diese Verzahnungen eine
Relativverdrehung in der Größenordnung von 0,5° bis 6°, vor
zugsweise 1° bis 2°, ermöglicht ist.
Die radiale Verlagerbarkeit zwischen dem Nabenteil und dem
Scheibenteil - bezogen auf die Drehachsen - liegt in vorteil
hafter Weise in der Größenordnung von 0,3 bis 2,5 mm, vorzugs
weise im Bereich zwischen 0,5 und 1 mm.
Die die beiden Teile in eine konzentrische Lage drängende
Vorkehrung kann in vorteilhafter Weise eine eine axiale Stei
gung aufweisende Kontur, wie eine ballig, kegel-, konus- oder
kalottenartig ausgebildete Kontur, die drehfest ist auf einem
der beiden Teile, Scheibenteil oder Nabenteil, und eine Gegen
kontur aufweisen, wobei letztere drehfest ist auf dem anderen
der beiden Teile, Nabenteil oder Scheibenteil. Vorteilhaft
kann es dabei sein, wenn die beiden Konturen axial gegenein
ander verspannt sind.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Kupplungsscheibe
kann sich dadurch ergeben, daß die Kontur und die Gegenkontur
in unmittelbarer Nähe des Nabenteils vorgesehen werden. Die
eine Steigung aufweisende Kontur kann dabei einem ringartigen
Reib- oder Gleitbelag angeformt sein, wobei dieser auf dem
Nabenteil zentriert sein kann. Weiterhin kann es vorteilhaft
sein, wenn der Reib- oder Gleitbelag drehfest ist mit dem Nabenteil.
Für den Aufbau und die Funktion der Kupplungsscheibe kann es
weiterhin von Vorteil sein, wenn ein Federmittel vorgesehen
ist, welches die Kontur und die Gegenkontur axial verspannt.
Dieses Federmittel kann durch ein axial federndes Bauteil
gebildet sein, welches eine membranartige oder tellerfeder
artige Ausbildung besitzen kann. Dieses Federmittel kann in
vorteilhafter Weise die Gegenkontur angeformt haben.
Das die beiden Konturen verspannende, membranartige Federmit
tel kann in einfacher Weise radial außen mit dem flanscharti
gen Scheibenteil verbunden sein. Bei Kupplungsscheiben mit
Reibbelägen, die mittels Belagfedersegmenten mit dem Scheiben
teil über Nietverbindungen befestigt sind, kann über diese
Nietverbindungen auch der membranartige Kraftspeicher am
Scheibenteil angelenkt werden.
Für die Funktion der Kupplungsscheibe ist es weiterhin von
Vorteil, wenn der Reib- oder Gleitbelag in axialer Richtung
auf dem Nabenteil festgelegt ist. Zur drehfesten Verbindung
mit dem Nabenteil kann der ringförmige Reib- oder Gleitbelag
eine Innenverzahnung aufweisen, über die er praktisch spiel
frei, vorzugsweise mit einem geringen Preßsitz, auf einem
Teilbereich der Außenverzahnung des Nabenteils aufgenommen
ist.
Gemäß einer anderen Ausführungsvariante der Erfindung kann die
das Nabenteil und das Scheibenteil in eine konzentrische Lage
drängende Vorkehrung ein federnd nachgiebiges Bauteil aufwei
sen, welches zwischen dem Scheibenteil und dem Nabenteil wirk
sam ist. Dieses federnd nachgiebige Bauteil kann in vorteil
hafter Weise aus einem Gummiwerkstoff oder Kunststoff gebildet
sein. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn das Bauteil
derart ausgestaltet und angeordnet ist, daß es auf dem Außen
umfang des Nabenteils zentriert ist und sich das Scheibenteil
am Außenumfang dieses elastischen Bauteils radial abstützen
kann. Hierfür kann das elastische Bauteil eine Innenverzahnung
aufweisen, über die es spielfrei auf einem axialen Abschnitt
der Außenverzahnung des Nabenteils aufgenommen ist. Weiterhin
kann das elastische Bauteil eine Außenprofilierung, wie eine
Außenverzahnung, aufweisen zur drehfesten Verbindung mit dem
Nabenteil.
Wie bereits erwähnt, kann die erfindungsgemäße Kupplungsschei
be in Verbindung mit mehrteiligen Schwungrädern verwendet
werden, wobei die Kupplungsscheibe zwischen der Druckplatte
einer auf der Sekundärschwungmasse befestigten Reibungskupp
lung und einer von dieser Schwungmasse getragenen Reibfläche
einspannbar ist.
Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 einen Halbschnitt durch eine gemäß der Erfindung aus
gestaltete Kupplungsscheibe,
Fig. 2 einen Halbschnitt durch eine Ausführungsvariante einer
erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe und
Fig. 3 eine Ansicht im vergrößerten Maßstab in Richtung des
Pfeiles III der Fig. 2, ohne den Bereich 115 und den Siche
rungsring 111.
Die in Fig. 1 teilweise dargestellte Kupplungsscheibe 1 be
sitzt einen das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe bildenden
Nabenkörper 2, der eine Außenverzahnung 3 und eine Innenver
zahnung 4 aufweist, welche mit der Außenverzahnung einer nicht
dargestellten Getriebeeingangswelle zusammenwirkt. In die
Außenverzahnung 3 greift die Innenverzahnung 5 des durch einen
scheibenartigen Flansch 6 gebildeten Eingangsteils der Kupp
lungsscheibe 1. Der Flansch 6 trägt radial außen Belagfeder
segmente 7, an denen die Reibbeläge 8 befestigt sind. Die
Außenverzahnung 3 und die Innenverzahnung 5 sind derart auf
einander abgestimmt, daß der Flansch 6 relativ zum Nabenkörper
2 sowohl in radialer Richtung als auch in Umfangsrichtung eine
begrenzte Verlagermöglichkeit aufweist. Obwohl es für manche
Anwendungsfälle vorteilhaft sein kann, wenn der mögliche Ver
drehwinkel zwischen dem Flansch 6 und dem Nabenkörper 2 in der
Größenordnung von 0,5° bis 6° liegt, ist es für die meisten
Einsatzfälle zweckmäßig, wenn diese Relativverdrehung auf
einen Betrag zwischen 1° und 3° begrenzt wird. Die auf die
Drehachse der beiden Bauteile 2 und 6 bezogene radiale Ver
lagermöglichkeit sollte in der Größenordnung zwischen 0,3 und
2 mm liegen, vorzugsweise zwischen 0,5 und 1 mm.
Im unbelasteten Zustand werden der Flansch 6 und der Naben
körper 2 mittels eines Reib- oder Gleitringes 9 relativ zuein
ander zentriert. Der Ring 9 ist über seine innere Mantelfläche
auf einer Schulter 10 des Nabenkörpers 2 aufgenommen. Die
Schulter 10 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
durch einen axialen Bereich geringerer Höhe der Außenverzah
nung 3 gebildet. Durch die dadurch gebildete radiale Abstufung
10a wird der Ring 9 gleichzeitig in die eine axiale Richtung
auf dem Nabenkörper 2 gesichert. In die andere axiale Richtung
ist der Ring 9 durch einen Sicherungsring 11 festgelegt, wel
cher in einer am Außenumfang des Nabenkörpers 2 eingebrachte
Nut aufgenommen ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
ist der Ring 9 gegenüber der Nabe 2 gegen Verdrehung gesi
chert. Hierfür besitzt der Ring 9 eine Innenverzahnung 12, die
praktisch ohne Spiel in den Außenverzahnungsbereich 10 gerin
gerer Höhe des Nabenkörpers 2 eingreift. Der Gleit- bzw. Reib
ring 9 besitzt einen Querschnitt mit keilförmiger Form, wobei
die äußere Mantelfläche 13 kegelstumpfförmig verläuft, und
zwar derart, daß mit zunehmendem Abstand vom Flansch 6 der
Durchmesser der Fläche 13 sich verkleinert. Das bedeutet also,
daß die fiktive Kegelspitze der Fläche 13 axial vom Flansch 6
weg weist. Die Kontur 13 wirkt mit einer vom Flansch 6 getra
genen Gegenkontur 14 zusammen, welche bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel ebenfalls kegelstumpfförmig ausgebildet
und gegen die Kontur 13 federnd beaufschlagt ist. Die Gegen
kontur 14 und die Kontur 13 sind bezüglich ihres Verlaufes
kongruent ausgebildet. Die Gegenkontur 14 ist durch den konus
artig aufgestellten inneren Bereich 15 eines membranartigen
Bauteiles 16 gebildet, welches radial außen über Nietverbin
dungen 17, die gleichzeitig zur Befestigung der Belagfeder
segmente 7 dienen, am Flansch 6 angelenkt ist. Ähnlich wie der
radial innere Bereich 15 kann auch der radial äußere Bereich
18 des membranartigen Bauteils 16 einen in sich geschlossenen
Ringbereich bilden, wobei die beiden Bereiche 15 und 18 durch
radial verlaufende Arme 19 miteinander verbunden sind. Durch
die elastische Verspannung des membranartigen Bauteils 16 wird
der Flansch 6 gegen die ihm zugewandte Stirnfläche des Reib-
bzw. Gleitringes 9 verspannt, so daß auch die Kontur 13 und
die Gegenkontur 14 verspannt werden. Dadurch werden der
Flansch 6 sowie die darauf befestigten Bauteile, wie insbeson
dere die Reibbeläge 8, gegenüber dem Nabenkörper 2 bzw. der
Rotationsachse der Kupplungsscheibe 1 in radialer Richtung
positioniert. Es werden also die Teile, welche rotationssym
metrisch ausgebildet sind, koaxial zum Nabenkörper 2 gehalten,
sofern keine die Zentrierung beeinflussenden Kräfte auf den
Nabenkörper 2 und/oder die Reibbeläge 8 einwirken.
Die infolge einer Relativbewegung zwischen dem Nabenkörper 2
und dem Flansch 6 auftretende Reibungshysterese zwischen dem
Ring 9 und dem Flansch 6 sowie dem konischen Bereich 15 ist
zweckmäßigerweise derart bemessen, daß im Leerlaufbetrieb des
Motors bzw. der Brennkraftmaschine, also bei eingekuppelter
Reibungskupplung und neutraler Stellung des Getriebes, ein
hartes Anschlagen zwischen der Nabenverzahnung 3 und der
Flanschverzahnung 5 vermieden wird. Durch entsprechende Wahl
der Reibungshysterese kann auch das im Leerlauf auftretende
sogenannte Getrieberasseln zumindest verringert werden. Die
Reibungshysterese kann durch entsprechende Anpassung der von
dem Federelement 16 aufgebrachten Verspannkraft, welche auf
den Reib- bzw. Gleitring 9 wirkt, definiert werden.
Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsvariante besitzt eben
falls einen Nabenkörper 102 und einen Flansch 106, die in
ähnlicher Weise, wie dies in Verbindung mit Fig. 1 beschrie
ben wurde, über eine Außenverzahnung 103 und eine Innenver
zahnung 105 gekoppelt sind. Im unbelasteten Zustand wird der
Flansch 6 gegenüber dem Nabenkörper 102 durch einen in radia
ler Richtung federnd nachgiebigen Körper in Form eines Ringes
109 aus Elastomer, wie zum Beispiel Gummi, zentriert. Der
elastische Ring 109 ist auf einer Außenschulter des Nabenkör
pers 102, welche durch den axialen Bereich 110 der Außenver
zahnung 103 gebildet ist, zentriert aufgenommen. Wie insbeson
dere aus Fig. 3 zu entnehmen ist, besitzt der Ring 109 radial
innen eine Verzahnung 112, welche spielfrei in den Außenver
zahnungsbereich 110 eingreift. Bei dem dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel besitzt der elastische Ring 109 radial außen
zahnartige Vorsprünge 112a zur Drehsicherung gegenüber dem
Flansch 106.
Der Ring 109 ist zwischen radial inneren Bereichen 106a des
Flansches 106 und einem mit diesen verbundenen Bauteil 116
axial aufgenommen. Das Bauteil 116 besitzt einen inneren,
radial verlaufenden Bereich 115, welcher die den äußeren Ver
zahnungsbereich 110 begrenzende Stirnfläche 110a sowie den
Ring 109 flankiert. Radial außen geht der Bereich 115 in einen
axial verlaufenden Abschnitt 114 über, der Ausnehmungen 119
besitzt, in welche die Außenzähne 112a des Zwischenringes 109
praktisch spielfrei eingreifen. Der axiale Bereich 114 des
Bauteils 116 stützt sich an der zwischen den einzelnen Zähnen
112a des elastischen Ringes 109 vorhandenen äußeren Mantel
fläche 112b dieses Ringes 109 spielfrei ab, wodurch der
Flansch 106 gegenüber der Nabe 102 in eine koaxiale Position
gedrängt wird. Das Bauteil 116 ist in ähnlicher Weise wie das
Bauteil 16 gemäß Fig. 1 mittels Nietverbindungen 117 mit dem
Flansch 106 verbunden. Die axiale Sicherung des scheibenarti
gen Bauteils 116 und somit auch des Flansches 106 gegenüber
dem Nabenkörper 102 erfolgt mittels eines Sicherungsringes
111, der auf der der Stirnfläche 110a abgewandten Seite des
radial inneren Bereiches 115 vorgesehen ist. Der Sicherungs
ring 111 ist in eine am Außenumfang des Flanschkörpers 102
vorgesehene Nut aufgenommen. Der Sicherungsring 111 kann hier
für in radialer Richtung elastisch verformbar sein. Es kann
jedoch auch ein in sich geschlossener Ring 111 oder 11 ver
wendet werden, der durch eine Materialverformung, wie z. B.
eine axiale Verstemmung am Nabenkörper 102 gesichert ist. Um
die gewünschte radiale Verlagerungsmöglichkeit des Flansches
106 gegenüber dem Nabenkörper 102 zu gewährleisten, besitzt
die innere Mantelfläche des radialen Bereiches 115 gegenüber
dem Nabenkörper 102 ein entsprechendes Spiel. Vorteilhaft kann
es sein, wenn das elastische Element 109 mit einer gewissen
Vorspannung auf dem Verzahnungsbereich 110 aufgenommen
und/oder in dem durch die radial inneren Flanschbereiche 106a, den
axialen Bereich 114 und den radialen Bereich 115 des Bauteils
116 begrenzten kammerartigen Bauraum vorgesehen ist.
Bei Auftreten von Radialkräften auf dem Nabenkörper 102
und/oder auf dem Flansch 106 wird das ringförmige elastische
Element 109 verformt, so daß insbesondere im Leerlaufbetrieb
des Kraftfahrzeuges bzw. der Motor-Getriebe-Einheit, in dem
verhältnismäßig geringe Drehmomente übertragen werden müssen,
während einer Schließphase der mit der Kupplungsscheibe 101
zusammenwirkenden Reibungskupplung der Reibbelagträgerflansch
106 sich auf die Rotationsachse der Reibungskupplung einzen
trieren kann.
Für das Element 109 eignen sich bis wenigstens 140° Celsius
temperaturbeständige Werkstoffe, wie z. B. Silikongummi, Poly
acrylatgummi oder Fluorgummi. Das elastische Bauteil 109 kann
dabei derart ausgebildet sein, daß dessen Elastizität bzw.
Dämpfungskapazität in Umfangsrichtung zumindest im Leerlaufbe
trieb der Motor-Getriebe-Einheit kein hartes Anschlagen zwi
schen den Verzahnungen 103 und 105 und/oder kein Getrieberas
seln auftritt.
Die Erfindung betrifft also ganz allgemein Kupplungsscheiben
einer praktisch starren Bauart, bei denen ein die Reibbeläge
tragender Flansch das zu übertragende Drehmoment auf einen
Nabenkörper weiterleitet, wobei zwischen dem Flansch und dem
Nabenkörper ein eine begrenzte radiale Verlagermöglichkeit
zulassender Formschluß vorhanden ist. Die Erfindung ist also
nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbei
spiele beschränkt, sondern soll auch andere konstruktive Aus
führungsformen umfassen, die die gewünschte radiale Verlager
möglichkeit bei gleichzeitiger Sicherstellung der Drehmoment
übertragung zwischen einem die Reibbeläge tragenden Flansch
und einem Nabenkörper gewährleisten. Wie bereits erwähnt, sind
die erfindungsgemäßen Kupplungsscheiben in besonders vorteil
hafter Weise in Verbindung mit sogenannten mehrteiligen
Schwungrädern verwendbar, wobei die eine derartige Kupplungs
scheibe aufnehmende Getriebeeingangswelle "fliegend" gelagert
sein kann. Das bedeutet also, daß die Getriebeeingangswelle
motorseitig nicht in einem Pilotlager aufgenommen ist.
Claims (21)
1. Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit
einem mit Innenprofil zum Aufsetzen auf einer Getriebe
eingangswelle versehenen Nabenteil, das weiterhin ein
Außenprofil aufweist, welches mit einem Innenprofil eines
auf diesem aufgenommenen Scheibenteiles in Eingriff steht
und über diese Profile zwischen Scheibenteil und Nabenteil
eine geringe, begrenzte Relativverdrehung sowie eine be
grenzte radiale Verlagerbarkeit ermöglicht ist, das Schei
benteil radial außen Reibbeläge trägt und zwischen dem
Nabenteil und dem Scheibenteil eine diese beiden Teile in
eine konzentrische Lage drängende Vorkehrung angeordnet
ist.
2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die mögliche Relativverdrehung zwischen dem Scheiben
teil und dem Nabenteil in der Größenordnung von 0,5° bis
6°, vorzugsweise 1° bis 2° liegt.
3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die mögliche radiale Verlagerbarkeit des
Scheibenteils gegenüber dem Nabenteil in der Größenordnung
von 0,3 bis 2,5 mm, vorzugsweise 0,5 bis 1 mm liegt.
4. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vorkehrung eine eine axiale Stei
gung aufweisende Kontur, wie eine ballig, kegel-, konus-
oder kalottenartig ausgebildete Kontur, die drehfest ist
auf einem der beiden Teile, Scheibenteil oder Nabenteil,
und eine Gegenkontur aufweist, die drehfest ist auf dem
anderen der beiden Bauteile, Nabenteil oder Scheibenteil,
wobei die Kontur und die Gegenkontur axial gegeneinander
verspannt sind.
5. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kontur und die Gegenkontur in
unmittelbarer Nähe des Nabenteils vorgesehen sind.
6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die eine Steigung aufweisende Kontur
einem ringartigen Reib- oder Gleitbelag angeformt ist.
7. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Reib- oder Gleitbelag auf dem
Nabenteil zentriert ist.
8. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 6 oder 7, da
durch gekennzeichnet, daß der Reib- oder Gleitbelag dreh
fest mit dem Nabenteil ist.
9. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das die Kontur und Gegenkontur ver
spannende Federmittel durch ein axial federndes Bauteil
gebildet ist.
10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß das federnde Bauteil membranartig oder tellerfederar
tig ausgebildet ist.
11. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 4 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß das Federmittel die Gegenkontur
angeformt hat.
12. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 10 oder 11, da
durch gekennzeichnet, daß das membranartige Federmittel
radial außen mit dem flanschartigen Scheibenteil verbunden
ist.
13. Kupplungsscheibe nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, bei der die Reibbeläge durch am Scheibenteil
befestigte Belagfedersegmente getragen sind, dadurch ge
kennzeichnet, daß der membranartige Kraftspeicher und die
Belagfedersegmente mittels der gleichen Nietverbindungen
am Scheibenteil befestigt sind.
14. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 6 bis 13, da
durch gekennzeichnet, daß der die Kontur aufweisende Reib-
oder Gleitbelag in axialer Richtung auf dem Nabenteil
festgelegt ist.
15. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 6 bis 14, da
durch gekennzeichnet, daß der Reib- oder Gleitbelag eine
Innenverzahnung aufweist, über die er praktisch spielfrei
auf einem Teilbereich der Außenverzahnung des Nabenteils
aufgenommen ist.
16. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Scheibenteil und das Nabenteil
durch ein in radialer Richtung federnd nachgiebiges Bau
teil relativ zueinander in eine konzentrische Lage ge
drängt werden.
17. Kupplungsscheibe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß das Bauteil durch einen Gummi- oder Kunststoffring
gebildet ist.
18. Kupplungsscheibe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Bauteil auf dem Nabenteil zentriert ist
und das Scheibenteil sich am Außenumfang des Bauteils
radial abstützt.
19. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 16 bis 18, da
durch gekennzeichnet, daß das elastische Bauteil eine
Innenverzahnung aufweist, über die es spielfrei auf der
Außenverzahnung des Nabenteils aufgenommen ist.
20. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 16 bis 19, da
durch gekennzeichnet, daß das elastische Bauteil eine
Außenverzahnung aufweist, über die es drehfest mit dem
Nabenteil verbunden ist.
21. Kupplungsscheibe nach wenigstens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie zwischen einer
Druckplatte und Gegendruckplatte einer Reibungskupplung
einspannbar ist, die auf der mit einem Getriebe verbind
baren Sekundärschwungmasse eines Zweimassenschwungrades
mit Torsionsdämpfer vorgesehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4322578A DE4322578C2 (de) | 1992-07-09 | 1993-07-07 | Kupplungsscheibe |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4222521 | 1992-07-09 | ||
DE4322578A DE4322578C2 (de) | 1992-07-09 | 1993-07-07 | Kupplungsscheibe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4322578A1 true DE4322578A1 (de) | 1994-01-13 |
DE4322578C2 DE4322578C2 (de) | 2003-05-08 |
Family
ID=6462817
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4322578A Expired - Fee Related DE4322578C2 (de) | 1992-07-09 | 1993-07-07 | Kupplungsscheibe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4322578C2 (de) |
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