Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung zur
Durchführung mindestens einer Verstellfunktion, insbesondere
zur Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes, gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei einer bekannten Verstellvorrichtung dieser Art zum
Verstellen eines Kraftfahrzeugsitzes (DE 37 34 363 C2) weist
das Getriebe zur Realisierung von Freilauf und Hemmung eine
zweigeteilte Welle auf, bei welcher das äußere Ende des
abtriebseitigen Wellenteils als ein mit einer Zahnstange
kämmendes Triebrad ausgebildet ist und das äußere Ende des
antriebsseitigen Wellenteils mit einem die Betätigungseinheit
bildenden Handstellrad fest verbunden ist. Die beiden anderen
Enden der Wellenteile sind als miteinander verklemmbare
Kupplungsscheiben ausgebildet. Die mit dem abtriebsseitigen
Wellenteil einstückige Kupplungsscheibe ist dabei unter
Belassung eines Ringspalts in einem feststehenden Gehäuse mit
kreisförmiger Innenwand aufgenommen und die mit dem
antriebsseitigen Wellenteil verbundene Kupplungsscheibe
greift mit axialen, stiftartigen Mitnehmern in den Ringspalt
zwischen abtriebsartiger Kupplungsscheibe und Gehäuse ein.
Die im Gehäuse einliegende abtriebsartige Kupplungsscheibe
trägt am Umfang gleichmäßig zueinander versetzt angeordnete
Radialvorsprünge und unmittelbar an den in Umfangsrichtung
weisenden Stirnseiten der Radialvorsprünge eingeformte
Mulden, in welchen jeweils walzenförmige Klemmkörper
einliegen, die sich am Muldengrund und an der kreisförmigen
Innenwand des Gehäuses abrollen. Die Klemmkörper werden von
Druckfedern an die von dem Radialvorsprüngen abgekehrten
Flanken ihrer Mulden angepreßt und verkeilen so bei Drehung
der abtriebsseitigen Kupplungsscheibe diese im Gehäuse. Bei
Kraftfluß von dem abtriebsseitigen Wellenteil zu dem
antriebsseitigen Wellenteil sperrt also das Getriebe. Wird
hingegen das Handrad gedreht, so verschieben die Mitnehmer an
der antriebsseitigen Kupplungsscheibe die Klemmkörper aus der
Klemmstellung und legen sie an Stirnflächen der
Radialvorsprünge an, so daß die abtriebsseitige
Kupplungsscheibe mit der antriebsseitigen Kupplungsscheibe
mitdreht. Bei Kraftfluß vom antriebsseitigen Wellenteil zu
dem abtriebsseitigen Wellenteil hat das Getriebe also
Freilauf und überträgt die Drehung des Handrades in dem einen
oder anderen Drehsinn auf das abtriebsseitige Triebrad, das
eine entsprechende Verstellung am Kraftfahrzeugsitz
durchführt.
Bei dieser bekannten Verstellvorrichtung erfolgt durch Drehen
des Handrades eine stufenlose Verstellung des
Kraftfahrzeugsitzes, wobei die jeweils gewünschte Einstellung
des Kraftfahrzeugsitzes durch das Getriebe chrashsicher
arretiert wird. Allerdings ist die Zugänglichkeit des
Handrades nach Platznehmen des Sitzbenutzers auf dem Sitz in
den weitaus meisten Fällen wenig günstig und das Drehen des
Handrades in dieser Position, insbesondere bei großen
Verstellbewegungen am Kraftfahrzeugsitz, recht mühsam, so daß
häufig die Sitzeinstellung nach Aussteigen von außen durch
die geöffnete Kraftfahrzeugtür durchgeführt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer
Verstellvorrichtung der eingangs genannten Art, insbesondere
für Kraftfahrzeugsitze, die Zugänglichkeit der
Betätigungseinheit zu verbessern und den Bedienungskomfort
bei der Durchführung von Verstellungen wesentlich zu erhöhen.
Die Aufgabe ist bei einer Verstellvorrichtung der im
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definierten Gattung
erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichenteil des
Patentanspruchs 1 gelöst.
Das erfindungsgemäß verwendete stufenlose Schrittschaltwerk
mit Handschwenkhebel erleichtert wesentlich die Durchführung
der Verstellfunktionen. Der Handschwenkhebel braucht nur in
die eine oder andere Richtung geschwenkt zu werden, wodurch
der Antrieb um den Schwenkweg des Schwenkhebels gedreht wird.
Nach Freigeben des Schwenkhebels wird dieser automatisch in
seine Nullage zurückgeführt. Bei wiederholter Schwenkung des
Schwenkhebels bis zu einem durch das Schrittschaltwerk
vorgegebenen maximalen Schwenkwinkel können größere
Verstellbewegungen herbeigeführt werden. Eine Feineinstellung
ist durch Schwenken des Schwenkhebels um einen beliebig
kleinen Schwenkwinkel innerhalb seines maximalen Schwenkwegs
möglich. Durch symmetrische Auslegung des Schrittschaltwerks
ist der Verstellvorgang in beiden Schwenk- oder
Drehrichtungen möglich.
Vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen
Verstellvorrichtung mit zweckmäßigen Weiterbildungen und
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren
Patentansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Schrittschaltwerk läßt sich in besonders
vorteilhafter Weise realisieren, wenn gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung ein mit dem Antrieb drehfest
verbundenes Innenteil mit zylindrischer Außenfläche und ein
mit dem Schwenkwinkel drehfest koppelbares Außenteil mit
zylindrischer, das Innenteil unter Belassung eines Ringspalts
zu dessen Außenfläche konzentrisch umschließender Innenfläche
vorgesehen wird. In dem Ringspalt sind mindestens zwei
räumlich feststehende Anschläge um vorzugsweise gleiche
Umfangswinkel zueinander versetzt angeordnet und liegen
Klemmkörper ein, die sich einerseits an den beiden
Zylinderflächen von Innen- und Außenteil abrollen und sich
andererseits unter Federkraft jeweils paarweise an
voneinander in Umfangsrichtung abgekehrten Seiten der
Anschläge abstützen. An einer der Zylinderflächen von Innen-
und Außenteil ist eine der Anzahl der Anschläge entsprechende
Zahl von in den Ringspalt radial vorspringenden Axialrippen
mit bogenförmigen Flanken ausgebildet, die um gleiche
Umfangswinkel wie die Anschläge zueinander versetzt so
angeordnet sind, daß sie in der Grundstellung des
Schwenkhebels den Anschlägen radial gegenüberstehen. Beim
Betätigen des Schwenkhebels wird mit diesem das Außenteil aus
der Nullage bewegt, und bereits nach kurzem Schwenkweg führen
die Axialrippen über die Klemmkörper zum Verspannen des
Außenteils mit dem Innenteil. Das Innenteil wird mitbewegt
und führt die gewünschte Verstellbewegung aus. Wird der
Schwenkhebel freigegeben, so schieben die an den Klemmkörpern
angreifenden Federkräfte diese wieder unter Mitnahme des
Außenteils und damit des Schwenkhebels an die Anschläge
zurück. Das Schrittschaltwerk mit Schwenkhebel nimmt wieder
seine Nullage ein.
Wenn gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung
mehr als ein jeweils einem Getriebe zugeordnetes
Schrittschaltwerk vorgesehen und der Handhebel wahlweise mit
einem der Schrittschaltwerke oder mit beiden
Schrittschaltwerken gleichzeitig koppelbar ausgebildet wird,
so läßt sich mit einem einzigen Handschwenkhebel eine
Mehrzahl von Verstellfunktionen realisieren. So lassen sich
z. B. an einem Kraftfahrzeugsitz mit einem einzigen
Handschwenkhebel sowohl die Höhenverstellung des Sitzkissens
als auch die Neigungswinkelverstellung der Rückenlehne oder
die Kopfstützeneinstellung ausführen.
Die wahlweise Kopplung von Handschwenkhebel und
Schrittschaltwerk läßt sich in verschiedener Weise
realisieren. In einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist der Handschwenkhebel koaxial zum Innen- und
Außenteil der Schrittschaltwerke schwenkbar gelagert und
weist mindestens eine der Anzahl der Schrittschaltwerke
entsprechende Zahl von axial abstehenden Mitnehmerstiften
auf, die wahlweise in eine axiale Aufnahme in dem Außenteil
des jeweils einem Mitnehmerstift zugeordneten
Schrittschaltwerks zu dessen Drehmitnahme formschlüssig
einschiebbar sind. Dabei kann der Handschwenkhebel seitlich
der Schrittschaltwerke oder zwischen zwei Schrittschaltwerken
angeordnet werden.
Im ersten Fall sind nach einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung die Mitnehmerstifte im Schwenkhebel axial
verschieblich ausgebildet, und an jedem Mitnehmerstift greift
ein diesen in Außereingriff mit dem Außenteil des
zugeordneten Schrittschaltwerks haltendes elastisches
Rückstellglied an. Ein manuell zu bedienendes
Verriegelungsglied ist wahlweise mit einem der Mitnehmer zu
dessen Verriegelung in seiner Eingriffstellung im Außenteil
des zugeordneten Schrittschaltwerks in Eingriff bringbar.
Im zweiten Fall der Anordnung des Schwenkhebels zwischen zwei
Schrittschaltwerken ist der Schwenkhebel selbst axial
verschieblich angeordnet und trägt auf jeder seiner
voneinander abgekehrten Stirnseiten mindestens einen
feststehenden, axial vorspringenden Mitnehmerstift. Durch
axiale Verschiebung des Schwenkhebels in die eine oder andere
Richtung werden die Mitnehmerstifte in die mindestens eine
axiale Aufnahme im Außenteil des einen oder anderen
Schrittschaltwerkes eingeschoben.
Alternativ kann die wahlweise Kopplung des Handschwenkhebels
mit den Schrittschaltwerken gemäß einer weiteren
Ausführungsform der Erfindung dadurch herbeigeführt werden,
daß die Außenteile zweier nebeneinander angeordneter
Schrittschaltwerke in kongruenter Ausrichtung über einen
Zwischenring mit rein zylindrischer Innenfläche miteinander
zu einer axial verschieblichen Schaltbuchse verbunden sind.
Die Schaltbuchse ist drehfest mit dem Handschwenkhebel
verbunden. Bei Axialverschiebung der Schaltbuchse in die eine
oder andere Richtung übergreift der Zwischenring die
Klemmkörper in dem einen oder anderen Schrittschaltwerk zur
Herstellung eines Freilaufs, während im anderen
Schrittschaltwerk die Schaltbuchse über die Klemmkörper mit
dem Innenteil verkeilt wird.
Das Getriebe mit Freilauf und Hemmung wird im einfachsten
Fall durch die Verstellorgane der Verstellvorrichtung selbst
gebildet, z. B. durch ein in einer axial verschieblichen
Zahnstange kämmendes Antriebsritzel, wobei durch Verschiebung
der Zahnstange die Verstellfunktion, z. B. die
Kopfstützenverstellung, bewirkt wird. Vorausgesetzt ist
jedoch, daß das Verstellorgansystem, z. B.
Antriebsritzelzahnstange, eine Selbsthemmung aufweist. Im
Falle einer fehlenden Selbsthemmung und zwecks zuverlässiger
Sicherung der vorgenommenen Einstellung auch auf schlechten
Wegstrecken oder im Crashfall wird gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung das Getriebe mit Hemmung und
Freilauf dadurch realisiert, daß eine mit einem Verstellorgan
drehfest verbundene abtriebsseitige Innenwelle und ein
feststehendes Gehäuse vorgesehen ist, das mit einer
zylindrischen Gehäuseinnenwand die Innenwelle unter Belassung
eines Ringspalts zu deren Außenmantel konzentrisch
umschließt. Die Innenwelle trägt um vorzugsweise gleiche
Umfangswinkel zueinander versetzt angeordnete, in den
Ringspalt hineinragende Radialvorsprünge und im Außenmantel
eine doppelte Anzahl von Vertiefungen, die in Umfangsrichtung
gesehen auf einer Seite jeweils von einer Radialschulter der
Radialvorsprünge begrenzt werden und deren Tiefe zu der von
den Radialschultern abgekehrten Seite hin abnimmt. In den
Vertiefungen liegt jeweils ein Klemmkörper ein, der am Boden
der Vertiefung und an der Gehäuseinnenfläche anliegt und
mittels eines federelastischen Elements zu der von der
Radialschulter abgekehrten Seite der Vertiefung hin
verschoben wird. In den Ringspalt ragt eine der Anzahl der
Radialvorsprünge entsprechende Zahl von antriebsseitigen
axialen Mitnehmern hinein, die jeweils zwischen zwei einander
benachbarten Klemmkörpern so plaziert sind, daß sie in
Umfangsrichtung einen nur geringen Abstand zu jedem
Klemmkörper einhalten. Bei dieser Ausführung des Getriebes
kann ein auf die Innenwelle eingeleiteter Bewegungsimpuls,
z. B. durch Crash, nicht ausgeführt werden, da dies zu einem
weiteren Verkeilen der Klemmkörper zwischen Gehäuse und
Innenwelle führt. Zum Ausführen einer Verstellbewegung werden
durch die Mitnehmer die Klemmkörper aus der Sperrposition bis
zur Anlage an den Radialvorsprüngen der Innenwelle geschoben,
und anschließend wird die Innenwelle über den gewünschten Weg
mitbewegt. Wird keine Verstellbewegung der Mitnehmer
ausgeführt, sind Gehäuse und Innenwelle immer zueinander
arretiert.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die
Gehäuseinnenwand mit einer flachen, feinstufigen
Innenverzahnung versehen und die Klemmkörper als
Fünffachprismen und die Vertiefungen als asymmetrische, im
Querschnitt etwa sägezahnförmige Längsnuten ausgebildet,
deren größte Tiefe am Fuße der Radialschultern der
Radialvorsprünge liegt. Die Innenverzahnung an der
Gehäuseinnenwand und die dieser zugekehrten Prismenfläche der
auf dem Nutgrund der Längsnuten in Umfangsrichtung
verschiebbaren Fünfeckprismen sind so aufeinander abgestimmt,
daß die Fünfeckprismen von ihren federelastischen Elementen
formschlüssig in die Innenverzahnung eingeschoben werden.
Durch diesen Formschluß wird ein selbständiges Verstellen der
Verstellvorrichtung, z. B. durch Schwingungen auf einer
schlechten Wegstrecke, absolut ausgeschlossen. Das Verstellen
und Verriegeln erfolgt nicht mehr vollkommen stufenlos,
sondern in feinstufigen Schritten, wodurch ein besserer
Formschluß und ein sicheres Verkeilen erzielt wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist
das Getriebe wiederum eine abtriebsseitige, mit einem
Verstellorgan drehfest verbundene Innenwelle und ein
feststehendes Gehäuse auf, daß mit einer zylindrischen
Gehäuseinnenwand die Innenwelle unter Belassung eines
Ringspalts zu deren Außenmantel konzentrisch umschließt. Die
Innenwelle trägt hier um vorzugsweise gleiche Umfangswinkel
zueinander versetzt angeordnete Radialnuten, und an ihrem
Außenmantel ist eine doppelte Anzahl von Erhebungen
angeformt, deren Höhe jeweils zu einer Nutflanke der
Radialnuten hin ansteigt. Zwischen jeder Erhebung und der
Gehäuseinnenwand liegt ein Klemmkörper ein, der mittels eines
federelastischen Elements in Richtung zur Nutflanke der
Radialnuten hin verschoben wird. In jede Radialnut greift ein
antriebsseitiger axialer Mitnehmer mit geringem Abstand von
den Nutflanken ein, der in Radialrichtung über den Nutrand in
den Bereich zwischen den beiden Klemmkörpern derart
hineinragt, daß er bei Verschiebung in Umfangsrichtung
zunächst einen Klemmkörper gegen die Kraft des
federbelasteten Elements verschiebt, bevor er an der Nutflanke
der Radialnut zur Anlage kommt. Dadurch wird zunächst die
Klemmung zwischen Innenwelle und Gehäuse aufgehoben und
anschließend die Innenwelle durch direkten Formschluß
zwischen Mitnehmer und Innenwelle unter Umgehung der
Klemmkörper gedreht. Die Ausbildung des Getriebes wird
bevorzugt zur Übertragung großer Verstellkräfte eingesetzt.
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen im folgenden näher beschrieben. Dabei
zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes für einen
Personenkraftwagen mit Verstellvorrichtungen
zur Sitzeinstellung,
Fig. 2 ausschnittweise eine Draufsicht einer
Betätigungseinheit in einer Verstellvorrichtung
zur Sitzverstellung,
Fig. 3 und 4 jeweils eine gleiche Darstellung wie in Fig. 2
in zwei gegensinnigen Schwenkstellungen der
Betätigungseinheit,
Fig. 5 ausschnittweise eine Draufsicht einer
Betätigungseinheit in einer Verstellvorrichtung
zum Ausführen zweier verschiedener
Sitzverstellungen,
Fig. 6 eine Seitenansicht der Betätigungseinheit in
Richtung Pfeil VI in Fig. 5,
Fig. 7 und 8 jeweils eine gleiche Darstellung wie in Fig. 5
und 6 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der Betätigungseinheit,
Fig. 9 und 10 jeweils eine gleiche Darstellung wie in Fig. 5
und 6 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel
der Betätigungseinheit,
Fig. 11 eine gleiche Darstellung wie in Fig. 5 gemäß
einem vierten Ausführungsbeispiel der
Betätigungseinheit,
Fig. 12 einen Schnitt längs der Linie XII-XII in Fig. 11,
Fig. 13 bis 17 jeweils eine Draufsicht eines Getriebes
in einer der Verstellvorrichtungen in Fig. 1
zur Sitzeinstellung gemäß fünf verschiedener
Ausführungsbeispiele.
Der in Fig. 1 in Seitenansicht dargestellte Fahrzeugsitz für
einen Personenkraftwagen weist in bekannter Weise ein
Sitzteil 10, eine Rückenlehne 11, deren Neigung relativ zum
Sitzteil 10 einstellbar ist, und eine an der Rückenlehne 11
gehaltene Kopfstütze 12 auf. Das Sitzteil 10 besteht aus
einem Sitzrahmen 13 mit darauf befestigtem Sitzkissen 14. Am
Sitzrahmen 13 ist der Lehnenrahmen 15 der Rückenlehen 11 mit
darauf befestigtem Lehnenpolster 16 um eine quer zur
Fahrzeuglängsachse verlaufende Schwenkachse schwenkbar
gehalten. Der Sitzrahmen 13 ist in am Fahrzeugboden
befestigten Halteschienen 17 gehalten und in
Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar. Am Fahrzeugsitz sind
mehrere Verstellvorrichtungen vorgesehen, mittels welcher
verschiedene Einstellfunktionen am Fahrzeugsitz durchführbar
sind. Mit dem Arretierhebel 18 ist eine Verriegelung zwischen
Sitzrahmen 13 und Halteschiene 17 zur Längsverschiebung des
Sitzrahmens 13 lösbar und nach Sitzeinstellung wieder
herstellbar. Mittels des Handrades 19 läßt sich die
Vorderkante des Sitzteils 10 anheben und absenken, so daß das
Sitzkissen in seiner Neigung einstellbar ist. Mit der Verstellvor
richtung 20 ist das Sitzteil 10 in seiner Höhenposition und gegebenenfalls hin
sichtlich seiner Sitztiefe einstellbar, und mit der Verstellvorrichtung 21
ist die Neigung der Rückenlehne 11 relativ zum Sitzteil 10
und zusätzlich die Höhe der Kopfstütze 12 einstellbar. Hierzu
ist die Kopfstütze 12 an mindestens einer Führungsstange 22
befestigt, die im Lehnenrahmen 15 axial verschieblich geführt
ist.
Die Verstellvorrichtung 20 weist ein Getriebe 23 zur
Übertragung einer antriebsseitigen Drehbewegung in eine
abtriebsseitige Verstellbewegung auf, das mit Freilauf und
Hemmung derart ausgestattet ist, daß bei Kraftfluß vom
Antrieb zum Abtrieb das Getriebe 23 in entgegengesetzten
Drehrichtungen frei drehbar ist und bei Umkehrung des
Kraftflusses sperrt. Der Antrieb ist mit einer
Betätigungseinheit 24 gekoppelt, die am Antrieb eine
Drehbewegung entsprechend einer an ihr vorgenommenen
Handbetätigung durchführt. Das Getriebe 23 sorgt für eine
stufenlose oder feinstufige Einstellung des Sitzteils 10 in
der Höhe und arretiert gleichzeitig das Sitzteil 10 in der
eingestellten Höhenposition zuverlässig, so daß die
eingestellte Position weder durch Schwingungen auf schlechten
Wegstrecken noch bei Crash sich selbsttätig verändert. Zusätzliche
Ausführungsbeispiele des Getriebes 23 sind in Fig. 13-17
dargestellt, auf die noch später im einzelnen eingegangen
wird.
Die Betätigungseinheit 24 weist ein mit dem Antrieb des
Getriebes 23 verbundenes Schrittschaltwerk 25 und einen
manuell zu bedienenden Schwenkhebel 26 zum wiederholbaren
Auslösen eines Schaltschrittes des Schrittschaltwerks 25 auf.
Mit jedem Schaltschritt wird der Antrieb um einen maximalen
Drehweg gedreht. Innerhalb des maximalen Schaltschrittes kann
der Antrieb stufenlos um jeden möglichen Drehwinkel gedreht
werden. Die Betätigungseinheit 24, von welcher in Fig. 1 nur
der Handschwenkhebel 26 zu sehen, ist in Fig. 2-4 im
einzelnen ausschnittweise dargestellt. Das stufenlose
Schrittschaltwerk 25 weist ein mit dem Antrieb des Getriebes
23 drehfest verbundenes Innenteil 27 mit zylindrischer
Außenfläche 271 und ein mit dem Schwenkhebel 26 drehfestes
Außenteil 28 mit zylindrischer Innenfläche 281 auf. Das
Außenteil 28 ist hier einstückig mit dem Schwenkhebel 26
ausgebildet. Seine Innenfläche 281 umschließt konzentrisch
das Innenteil 27, wobei zwischen der Außenfläche 271 des
Innenteils 27 und der Innenfläche 281 des Außenteils 28 ein
Ringraum 29 verbleibt. In dem Ringraum 29 sind vier um
jeweils 90° Umfangswinkel zueinander versetzt angeordnete
Anschläge 30 räumlich feststehend angeordnet. Weiterhin
liegen im Ringraum 29 Klemmkörper 31 ein, die hier als Rollen
oder Walzen oder als Kugeln ausgebildet sind. In dem
Ringraumabschnitt 291 zwischen jeweils zwei Anschlägen 30
sind immer zwei Klemmkörper 31 angeordnet, die von einer
ebenfalls im Ringraumabschnitt 291 einliegenden, sich in
Umfangsrichtung erstreckenden Druckfeder 32 gegen die
einander zugekehrten Stirnflächen der Anschläge 301 gedrückt
werden. Durch die insgesamt vier vorhandenen Anschläge 30 ist
der Ringraum 29 somit in vier Ringraumabschnitte 291
unterteilt, in denen in der beschriebenen Weise insgesamt acht
Klemmkörper 31 einliegen, die von insgesamt vier Druckfedern
32 gegen Stirnflächen der vier Anschläge 30 gepreßt werden.
Die Klemmkörper 31 rollen sich auf der Außenfläche 271 des
Innenteils 27 und auf der Innenfläche 281 des Außenteils 28
ab, so daß der mit dem Außenteil 28 einstückige Schwenkhebel
26 auf dem Innenteil 27 drehbar gelagert ist. Die Innenfläche
281 des Außenteils 28 trägt insgesamt vier Axialrippen 33,
die sich leicht bogenförmig von der Innenfläche 281 in den
Ringraum 29 hinein vorwölben und dadurch eine Verengung des
Ringraumquerschnittes erzeugen. Die vier Axialrippen 33 sind
um 90° Umfangswinkel zueinander versetzt derart angeordnet,
daß sie in der in Fig. 2 gezeigten Nullage oder Grundstellung
des Schwenkhebels 26 den Anschlägen 30 radial
gegenüberliegen. Alternativ hierzu ist es möglich, die
Axialrippen 33 auch an der Außenfläche 271 des Innenteils 27
anzuordnen. Selbstverständlich kann auch die Anzahl der
Anschläge 30 und damit die Zahl der Klemmkörper 31 und
Druckfedern 32 variiert werden. Die Anzahl der Axialrippen 33
ist aber immer gleich der der Anschläge 30.
Die beschriebene Betätigungseinheit 24 arbeitet wie folgt:
Soll die Position des Sitzteils 10 in Vertikalrichtung nach
oben oder unten verstellt werden, so ist der Handschwenkhebel
26 in der Zeichnung im Uhrzeigersinn (Fig. 3) bzw. entgegen
Uhrzeigersinn (Fig. 4) zu schwenken, je nachdem, ob das
Sitzteil 10 nach oben bewegt oder abgesenkt werden soll.
Bereits nach kurzem Schwenkweg des Schwenkhebels 26 und damit
des Außenteils 28 führen die Axialrippen 33 über die
Klemmkörper 31 zu einem Verspannen des Außenteils 28 mit dem
Innenteil 27. Letzteres wird mitbewegt und verdreht den
Antrieb des Getriebes 23, dessen Abtrieb seinerseits eine
Verstellbewegung des Sitzteils 10 in die gewünschte Richtung
durchführt. Der maximale Schwenkweg des Schwenkhebels 26 ist
erreicht, wenn die Druckfedern 32 auf Blocklänge gestaucht
sind. Wird nunmehr der Schwenkhebel 26 freigegeben oder
rückgeführt, so bewirken die Druckfedern 32 das selbsttätige
Einstellen der Nullage des Schwenkhebels 26. In Fig. 3 sind
Schwenkhebel 26 und Schrittschaltwerk 25 in ihrer maximalen
Schwenkstellung im Uhrzeigersinn und in Fig. 4 in ihrer
maximalen Schwenkstellung entgegen Uhrzeigersinn dargestellt.
In Fig. 2 nehmen Schrittschaltwerk 25 und Schwenkhebel 26
ihre Nullage ein. Ist die bei einer Schwenkhebelbetätigung
erfolgte Einstellung der Sitzhöhe nicht ausreichend, so kann
diese durch erneutes Betätigen des Schwenkhebels 26 weiter
verändert werden. Innerhalb des maximalen Schwenkweges des
Schwenkhebels 26 kann das Innenteil 27 und mit diesem der
Antrieb des Getriebes 23 um jeden beliebigen Drehwinkel
verdreht werden, wodurch eine stufenlose Einstellung der
Sitzhöhe möglich ist. Mit Freigeben des Schwenkhebels 26
sorgt das Getriebe 23 durch seine Arretierfunktion dafür, daß
die mit dem Schwenkhebel 26 vorgenommene Einstellung der
Höhenposition des Sitzteils 10 unverändert beibehalten wird.
Ist das mit dem Abtrieb des Getriebes 23 gekoppelte
Verstellorgansystem zur Einstellung der Sitzhöhe des
Sitzteils 10 mit einer ausreichend großen Selbsthemmung
versehen, so könnte auf das Getriebe 23 verzichtet werden und
das Innenteil 27 des Schrittschaltwerks 25 unmittelbar mit
einem Verstellorgan des Verstellorgansystems gekoppelt
werden. Zu einer zuverlässigen Sicherung der Einstellposition
auch im Crashfall oder auf extrem schlechten Wegstrecken,
wird jedoch bevorzugt das Getriebe 23 zwischen
Schrittschaltwerk 25 und Verstellorgansystem angeordnet.
Die Endlage des Schwenkhebels 26 in der Betätigungseinheit 24
kann durch eine Langlochführung 34 fixiert werden, wie sie in
Fig. 2-4 dargestellt ist. Eine solche Endlagenfixierung
reduziert den Verschleiß an den Klemmkörpern 31 und an den
Druckfedern 32 bei Auftreten von relativ großen
Angriffskräften am Schwenkhebel 26. Die Langlochführung 34
weist ein im Schwenkhebel 26 bzw. im Außenteil 28
angeordnetes bogenförmiges Langloch 35 auf, das auf einem zur
Schwenkachse des Schwenkhebels 26 konzentrischen Kreis
angeordnet ist. In das Langloch 35 greift ein räumlich
feststehend angeordneter Stift 36 hinein, der durch Anschlag
an den abgerundeten Enden des Langlochs 35 die maximale
Schwenkbewegung des Schwenkhebels 26 festlegt. Die
bogenförmige Länge des Langlochs 35 ist so gewählt, daß der
Stift 36 zur Anlage kommt, wenn die Druckfedern 32 gerade auf
Blocklänge gestaucht sind. In der Nullage des Schwenkhebels
26 ist der Stift 36 im Langloch 35 mittig plaziert.
Die Verstellvorrichtung 21 zur Durchführung zweier
Verstellfunktionen am Fahrzeugsitz weist für jede
Verstellfunktion ein separates Getriebe 23 mit Freilauf und
Hemmung auf, wie dies vorstehend bereits erwähnt worden ist
und in Verbindung mit Fig. 13 bis 17 noch nachfolgend im
Detail beschrieben wird. In gleicher Weise wie die
Verstellvorrichtung 20 hat auch die Verstellvorrichtung 21
eine in Fig. 5 und 6 dargestellte Betätigungseinheit 24a mit
einem an der Außenseite der Rückenlehne 11 gut zugänglichen
Schwenkhebel 26′ zur manuellen Bedienung und hier
entsprechend der Durchführung von zwei Verstellfunktionen mit
zwei identisch ausgebildeten Schrittschaltwerken 25 und 25′.
Die beiden Schrittschaltwerke 25, 25′ sind identisch dem
vorstehend beschriebenen Schrittschaltwerk 25 gemäß Fig. 2-
4 aufgebaut, so daß auf die Beschreibung für diese Figur Bezug
genommen wird und gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen
versehen sind. In Abkehr von der Betätigungseinheit 24 in
Fig. 2-4 ist bei der Betätigungseinheit 24a der
Schwenkhebel 26′ nicht einstückig mit den Außenteilen 28 der
Schrittschaltwerke 25, 25′ sondern als separates Bauteil
ausgeführt, der wahlweise mit einem der Außenteile 28 bzw.
28′ der beiden Schrittschaltwerke 25, 25′ koppelbar ist.
Entsprechend der Kopplung des Schwenkhebels 26′ mit dem
Schrittschaltwerk 25 oder dem Schrittschaltwerk 25′ wird die
eine Verstellfunktion, z. B. die Lehnenneigung, oder die
andere Verstellfunktion, z. B. die
Kopfstützenhöheneinstellung, vorgenommen. Nach Beendigung der
Sitzeinstellung ist der Schwenkhebel 26′ von den beiden
Schrittschaltwerken 25, 25′ entkoppelt, und die vorgenommene
Einstellung wird durch die Arretierfunktion des jeweils
zwischen dem Schrittschaltwerk 25 bzw. 25′ und dem
zugeordneten Verstellorgansystem eingeschalteten Getriebes 23
zuverlässig arretiert.
Wie aus Fig. 6 hervorgeht, sind die beiden Schrittschaltwerke
25 und 25′ mit ihrem Innenteil 27 und 27′ und ihrem Außenteil
28 und 28′ unmittelbar nebeneinander angeordnet, wobei die
Innenteile 27 und 27′ auf einem im Lehnenrahmen 15 gehaltenen
Zapfen 37 drehbar angeordnet sind. Mit jedem Innenteil 27, 27′
ist ein Ritzel 38, 38′ drehfest verbunden, welches die
Drehbewegung des Innenteils 27, 27′ entweder direkt auf das
Verstellorgan des Verstellsystems (unter der Voraussetzung,
daß dieses eine Selbsthemmung aufweist) oder bevorzugt zum
Antrieb des Getriebes 23 überträgt.
Zur wahlweisen Kopplung des ebenfalls auf dem Zapfen 37
schwenkbar gelagerten Schwenkhebel 26′ sind in diesem zwei
Durchgangsbohrungen 39, 40 vorgesehen, die auf einem zum
Zapfen 37 koaxialen Lochkreis einander diametral
gegenüberliegend angeordnet sind. In jeder Durchgangsbohrung
39, 40 ist ein Mitnehmerstift 41 bzw. 42 axial verschieblich
aufgenommen. Korrespondierend zu dem Mitnehmerstift 41, 42
sind in jedem Außenteil 28 und 28′ eine axiale Aufnahme 43, 44
für jeweils einen Mitnehmerstift 41, 42 vorgesehen. Bei den
hier als Scheiben ausgebildeten Außenteilen 28, 28′ sind die
Aufnahmen 43, 44 jeweils durch eine axiale Bohrung in dem
Außenteil 28 und 28′ realisiert. Die Aufnahmen 43, 44 sind so
angeordnet, daß in der Nullage der Schrittschaltwerke 25, 25′
die Aufnahme 43 im Außenteil 28 mit dem Mitnehmerstift 41 und
die Aufnahme 44 im Außenteil 28′ mit dem Mitnehmerstift 42
fluchtet. Zwischen einem stirnseitigen Kopf 411, 421 der
Mitnehmerstifte 41, 42 und der Oberfläche des Schwenkhebels 26
stützen sich jeweils federelastische Rückstellelemente 45,
z. B. Gummipuffer ab, welche die Mitnehmerstifte 41, 42 außer
Eingriff mit den zugeordneten Aufnahmen 43, 44 halten, also
die Entriegelung zwischen dem Schwenkhebel 26′ und den beiden
Schrittschaltwerken 25, 25′ sicherstellen. Soll das
Schrittschaltwerk 25 mit dem Schwenkhebel 26′ gekoppelt
werden, so wird der Mitnehmerstift 41 unter Zusammenpressen
des Rückstellelements 45 verschoben, so daß er in die
Aufnahme 43 im Außenteil 28 des Schrittschaltwerks 25
formschlüssig eindringt. Danach wird ein Verriegelungsglied
46, daß hier als ein auf dem Zapfen 37 schwenkbar gelagertes
gekröpftes Federblech 47 ausgeführt ist, über den Kopf 411
des Mitnehmerstifts 41 geschwenkt, so daß ein Rückstellen des
Mitnehmerstifts 41 durch das Rückstellelement 45 verhindert
ist. Der Schwenkhebel 26′ ist mit dem Schrittschaltwerk 25
drehfest verbunden, wie dies im unteren Teil der Fig. 6
dargestellt ist, und durch Schwenken des Schwenkhebels 26′ in
der eingangs beschriebenen Weise wird über das
Schrittschaltwerk 25 das Ritzel 38 gedreht. Nach Beendigung
der Sitzeinstellung über das Schrittschaltwerk 25 wird das
Federblech 47 wieder vom Mitnehmerstift 41 abgeschwenkt, und
das Rückstellelement 45 sorgt durch Zurückschieben des
Mitnehmerstifts 41 durch eine automatische Entriegelung. Wird
in gleicher Weise durch Betätigen des Mitnehmerstifts 42 der
Schwenkhebel 26′ mit dem Schrittschaltwerk 25′ gekoppelt, so
kann mit dem Schwenkhebel 26′ die andere Sitzeinstellung
durchgeführt werden.
Die in Fig. 7 und 8 dargestellte Betätigungseinheit 24b als
weiteres Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von der
vorstehend beschriebenen Betätigungseinheit 24a dadurch, daß
der Schwenkhebel 26′ zwischen den beiden Schrittschaltwerken
25 und 25′ angeordnet und auf dem Zapfen 37 sowohl drehbar
als auch axial verschieblich gehalten ist. Der Schwenkhebel
26′ weist zwei einander diametral gegenüberliegende
Mitnehmerstifte 41′ und 42′ auf, die fest im Schwenkhebel 26′
angeordnet sind und auf beiden Stirnseiten des Schwenkhebels
26′ axial vorstehen. In Zuordnung zu den Mitnehmerstiften 41′
und 42′ tragen jede der beiden Außenteile 28 und 28′ der
beiden Schrittschaltwerke 25 und 25′ zwei diametral einander
gegenüberliegende Aufnahmen 43 bzw. 44 zum formschlüssigen
Einschieben der Mitnehmerstifte 41′ und 42′ bei der axialen
Verschiebung des Schwenkhebels 26′. Im übrigen ist der Aufbau
und die Wirkungsweise der Betätigungseinheit 24b identisch
mit der vorstehend beschriebenen Betätigungseinheit 24a, so
daß gleiche Bauelemente mit gleichen Bezugszeichen versehen
sind.
Wie aus Fig. 7 und 8 ersichtlich ist, kann der Schwenkhebel
26′ zweiteilig ausgeführt werden und aus einem Kupplungsring
48 und aus einem Gabelhebel 49 bestehen. Der Kupplungsring 48
trägt an seinem Umfang zwei diametral einander
gegenüberliegende, jeweils radial vom Kupplungsring 48
wegstehende Zapfen 50, auf welchen der Gabelhebel 49 mit
seinen den Kupplungsring 48 über etwa 180° umgreifenden
beiden Gabelschenkeln 491, 492 schwenkbar gehalten ist. Der
Gabelhebel 49 kann in seiner Nullage um einen im Abstand von
den Zapfen 50 angeordneten Schwenkpunkt 51 geschwenkt werden,
so daß durch Querbewegung des Gabelhebels 49, und zwar quer
zu seiner Schwenkbewegung zwecks Erzielung einer
Verstellfunktion, der Kupplungsring 48 zu dem einen oder
anderen Schrittschaltwerk 25 bzw. 25′ hin verschoben wird und
die Mitnehmerstifte 41′, 42′ in die entsprechenden Aufnahmen
43 bzw. 44 zur drehfesten Mitnahmen der Außenteile 28 bzw.
28′ eintauchen.
Bei der in Fig. 9 und 10 dargestellten Betätigungsvorrichtung
24c ist ebenso wie bei der Betätigungsvorrichtung 24b in Fig.
7 und 8 der Schwenkhebel 26′ axial verschieblich auf dem
Zapfen 37 zwischen den beiden Schrittschaltwerken 25 und 25′
angeordnet. Der Schwenkhebel 26′ weist wiederum zwei
diametral gegenüberliegend angeordnete Mitnehmerstifte 41′
und 42′ auf, die feststehend auf beiden Stirnseiten des
Schwenkhebels 26′ axial vorstehen. Ein federelastisches
Rückstellglied 52, das hier als Gummipuffer ausgebildet ist,
hält den Schwenkhebel 26′ über seine in die Aufnahmen 43 im
Außenteil 28 des Schrittschaltwerks 25 eingreifenden
Mitnehmerstifte 41′, 42′ im ständigen Eingriff mit dem
Schrittschaltwerk 25. Die Aufhebung der Verriegelung des
Schwenkhebels 26′ mit dem Schrittschaltwerk 25 und die
Verriegelung des Schwenkhebels 26 mit dem Schrittschaltwerk
25′ erfolgt über einen Seilzug 53, der an diametral
gegenüberliegenden Stellen des Schwenkhebels 26′ befestigt
ist. Durch Aufbringen einer Zugkraft am Seilzug 53 wird der
Schwenkhebel 26′ entgegen der Kraft des Rückstellgliedes 52
axial auf dem Zapfen 37 verschoben, wobei die Mitnehmerstifte
41′ und 42′ aus den Aufnahmen 43 im Außenteil 28
herausgleiten und sich in die Aufnahmen 44 im Außenteil 28′
des Schrittschaltwerks 25′ einschieben. Im übrigen ist der
Aufbau und die Wirkungsweise der Betätigungseinheit 24c
identisch mit der zu Fig. 7 und 8 beschriebenen
Betätigungseinheit 24b, so daß gleiche Bauteile mit gleichen
Bezugszeichen versehen sind.
Bei der in Fig. 11 und 12 skizzierten Betätigungseinheit 24d
sind die beiden Schaltwerke 25, 25′ unmittelbar nebeneinander
angeordnet und die jeweiligen Innenteile 27, 27′ mit daran
befestigten Ritzeln 38, 38′ drehbar in lehnenrahmenseitigen
Buchsen 54 und 54′ gehalten. Die beiden Außenteile 28 und 28′
der beiden Schaltwerke 25 und 25′ sind in zueinander
kongruenter Ausrichtung zusammen mit einem mittigen
Zwischenring 55 zu einer Schaltbuchse 56 vereinigt, die
drehfest mit dem Schwenkhebel 26′ verbunden ist. Der
Zwischenring 55 unterscheidet sich in seiner Ausbildung von
den Außenteilen 28 und 28′ dadurch, daß an seiner inneren
Ringfläche 551, anders als an den Innenflächen 281 der
Außenteile 28 bzw. 28′, die Axialrippen 33 fehlen. Dadurch
können die Klemmkörper 31, die hier als Kugeln ausgebildet
sind, im Bereich des Zwischenrings 55 sich nicht zwischen der
Ringfläche 551 des Zwischenrings 55 und der Außenfläche 271
der beiden Innenteile 27, 27′ verklemmen, und zwischen dem
Zwischenring 55 und den Innenteilen 27, 27′ herrscht stets
Freilauf. Die Schaltbuchse 56 ist axial verschieblich zu den
Innenteilen 27, 27′ angeordnet und derart ausgebildet, daß in
jeder axialen Verschiebestellung der Schaltbuchse 56 jeweils
der Zwischenring 55 die Klemmkörper 31 eines Schaltwerks 25
bzw. 25′ übergreift. Dadurch ist stets ein Außenteil 28 bzw.
28′ mit dem Innenteil 27 bzw. 27′ des gleichen Schaltwerks 25
bzw. 25′ über die Klemmkörper 31 verkeilt, während der
Zwischenring 55 über den Klemmkörpern 31 des anderen
Schaltgetriebes 25′ bzw. 25 steht und sich über die
Klemmkörper 31, die hier als Kugellager wirken, auf dem
Innenteil 27′ bzw. 27 abrollt. Damit ist der Schwenkhebel 26′
je nach Verschiebestellung der Schaltbuchse 56 mit einem der
beiden Schaltwerke 25 bzw. 25′ gekoppelt, in der Darstellung
in Fig. 12 mit dem Schrittschaltwerk 25. Zur Kopplung des
Schwenkhebels 26′ mit dem Schrittschaltwerk 25′ ist die
Schaltbuchse 56 in Fig. 12 nach rechts zu verschieben. Die
Schaltbuchse 56 ist einstückig und entsprechend den beiden
Außenteilen 28, 28′ mit durchgehenden Axialrippen 33
ausgebildet, wobei die Ringfläche 551 des Zwischenrings 55
durch mittigen Freistich der Axialrippen 33 gewonnen wird.
Die Wirkungsweise der Betätigungseinheit 24d ist im übrigen
wie die der vorstehend beschriebenen Betätigungseinheiten
24a-24c, so daß insoweit auf die vorstehenden Ausführungen
verwiesen wird.
In Fig. 13 bis 17 sind verschiedene Ausführungsbeispiele des
bereits angesprochenen Getriebes 23 mit Freilauf und Hemmung
dargestellt, mit welchen - ausgenommen Fig. 15 - eine
stufenlose Verstellung und Arretierung der Sitzeinstellung
möglich ist. Das Getriebe 23 ist bei Kraftfluß vom Antrieb
zum Abtrieb in entgegengesetzten Drehrichtungen frei drehbar,
während es bei Umkehrung des Kraftflusses, also bei Kraftfluß
vom Abtrieb zum Antrieb, sperrt und damit eine Änderung der
vorgenommenen Sitzeinstellung zuverlässig verhindert.
Das Getriebe 23 weist eine abtriebsseitige, mit einem
Verstellorgan am Fahrzeugsitz drehfest verbundene Innenwelle
60 und ein feststehendes Gehäuse 61 auf, das mit einer
zylindrischen Gehäuseinnenwand 611 unter Belassung eines
Ringspalts 62 zu dem Außenmantel 601 der Innenwelle 60
letztere konzentrisch umschließt. Die Innenwelle 60 trägt
vier um gleiche Umfangswinkel zueinander versetzt
angeordnete, in den Ringspalt 62 radial hineinragende
Radialvorsprünge 63, die mit jeweils einer in Umfangsrichtung
verlaufenden Durchgangsbohrung 64 versehen sind. Durch die
vier Radialvorsprünge 63 werden im Ringspalt 62 insgesamt
vier Ringspaltabschnitte 621 gebildet, in welche jeweils ein
antriebsseitiger Mitnehmer 65 axial hineinragt. In Verbindung
mit den in Fig. 2-12 beschriebenen Betätigungseinheiten
24a-24c sind die vier Mitnehmer 65 jeweils fest mit dem
Innenteil 27 bzw. 27′ der Schrittschaltwerke 25 bzw. 25′
verbunden. Im Außenmantel 601 der Innenwelle 60 sind jeweils
anschließend an die Radialflanken 631 der Radialvorsprünge 63
Vertiefungen 66 eingebracht, in welchen jeweils ein
Klemmkörper 67 einliegt, der im Ausführungsbeispiel der
Fig. 13 als Walze oder Kugel 69 ausgebildet ist. Die
Vertiefungen 66 sind so ausgebildet, daß in ihnen der
Klemmkörper 67 sich zwischen der Innenwand 611 des Gehäuses
61 und dem Grund der Vertiefungen 66 abrollen kann. Zu der
von den Radialflanken 631 der Radialvorsprünge 63 abgekehrten
Seite hin nehmen die Vertiefungen 66 in ihrer radialen Tiefe
ab und gehen schließlich stetig in den Außenmantel 601 der
Innenwelle 60 über. Bei den vier vorhandenen Radialvorsprüngen
63 sind damit im Außenmantel 601 der Innenwelle 60 insgesamt
acht Vertiefungen 66 vorhanden, in welchen insgesamt acht
Klemmkörper 67 einliegen. Die Anzahl der Radialvorsprünge 63
und damit die Anzahl der Mitnehmer 65 und der Vertiefungen 66
und Klemmkörper 67 ist frei wählbar. In den
Durchgangsbohrungen 64 der Radialvorsprünge 63 liegen jeweils
Schraubendruckfedern 68 ein, welche sich jeweils an den
beiden Klemmkörpern 67 abstützen, die in den beidseitig der
Radialvorsprünge 63 sich anschließenden Vertiefungen 66
einliegen, und diese in den Vertiefungen 66 soweit
verschieben, daß die Klemmkörper 67 sich zwischen der
Innenwelle 60 und dem Gehäuse 61 verklemmen und damit diese
beiden Teile drehfest miteinander verbinden. Die insgesamt
vier antriebsseitigen Mitnehmer 65 ragen in den Raum zwischen
den beiden innerhalb eines Ringspaltabschnittes 621 liegenden
Klemmkörpern 67 hinein und sind so dimensioniert, daß sie in
Umfangsrichtung einen nur geringen Abstand zu den durch die
Schraubendruckfedern 68 verkeilten Klemmkörpern 67 einhalten.
Wird von dem Fahrzeugsitz ein Bewegungsimpuls auf die
Innenwelle 60 eingeleitet, so führt eine geringfügige
Drehbewegung der Innenwelle 60 zu einem weiteren Verkeilen
der Klemmkörper 67 am Gehäuse 61 und damit zur erhöhter
Arretierung. Damit ist ein Verstellen der Sitzposition bei
Crash oder durch Schwingungen auf extrem schlechten
Wegstrecken zuverlässig ausgeschlossen. Ein Verstellen des
Getriebes 23 kann nur über die Mitnehmer 65 erfolgen. Beim
Drehen der Mitnehmer 65 drücken diese die Klemmkörper 67
gegen die Kraft der Schraubendruckfedern 68 aus deren
Sperrposition heraus bis zur Anlage an der einen Radialflanke
631 der Radialvorsprünge 63. Über diese Radialvorsprünge 63
wird nun die Innenwelle 60 um den gewünschten Verstellweg
mitgenommen. Dieser Verstellvorgang erfolgt in beiden
Drehrichtungen der Mitnehmer 65 in gleicher Weise. Erfolgt
keine Verstellbewegung der Mitnehmer 65, so werden die
Klemmkörper 67 von den Schraubendruckfedern 68 wieder in ihre
Klemmposition eingeschoben und arretieren die Innenwelle 60
in der neuen Einstellposition.
Das in Fig. 14 dargestellte Getriebe 23 unterscheidet sich
von dem vorstehend beschriebenen Getriebe 23 nur dadurch, daß
die Klemmkörper 67 als Klemmstücke 70 mit trapezförmigem
Querschnitt ausgebildet sind, wobei die an der Innenwand 611
des Gehäuses 61 und am Außenmantel 601 der Innenwelle 60
anliegenden Querschnittskanten bogenförmig konvex geformt
sind. Die Vertiefungen 66 sind asymmetrisch gestaltet, wobei
deren größte Tiefe unmittelbar an den Radialschultern 631 der
Radialvorsprünge 63 vorhanden ist.
Bei dem in Fig. 15 ausschnittweise dargestellten Getriebe 23
ist die Innenwand 611 des feststehenden Gehäuses 61 mit einer
flachen, feinstufigen Innenverzahnung 71 versehen und die
Klemmkörper 67 als Fünfeckprismen 72 ausgebildet. Die
Vertiefungen 66 sind als asymmetrische, im Querschnitt etwa
sägezahnförmige Längsnuten 73 ausgeführt, deren größte Tiefe
am Fuße der Radialschultern 631 der Radialvorsprünge 63
liegt. Die Innenverzahnung 71 und die dieser zugekehrten
Prismenfläche 721 der auf dem Nutgrund der Längsnuten 73
verschiebbaren Fünfeckprismen 72 sind so aufeinander
abgestimmt, daß die Fünfeckprismen 72 von den
Schraubendruckfedern 68 formschlüssig in die Innenverzahnung
71 eingeschoben werden. Die Funktion des Getriebes 23 ist
identisch mit dem zu Fig. 13 beschriebenen Getriebe 23 mit
dem Unterschied, daß das Verriegeln nicht mehr stufenlos,
sondern in feinstufigen Schritten entsprechend der Ausführung
der Innenverzahnung 71 erfolgt, wodurch ein besserer
Formschluß und ein sicheres Verkeilen erzielt wird.
Das in Fig. 16 dargestellte Getriebe 23 weicht insoweit von
den vorstehend beschriebenen Getrieben 23 ab, als die
Innenwelle 60 nur zwei Radialvorsprünge 63 trägt, die an der
Innenwelle 60 diametral angeordnet sind. Entsprechend ragen
in den Ringspalt 62 zwischen Innenwelle 60 und feststehendem
Gehäuse 61 nur zwei antriebsseitige axiale Mitnehmer 65
hinein. Die einander ebenfalls diametral gegenüberliegenden
Mitnehmer 65 sind jeweils um 90° gegenüber den
Radialvorsprüngen 63 versetzt. Zwischen den Radialschultern
631 der Radialvorsprünge 63 und den Mitnehmern 65 ist eine
Mehrzahl von Einzelvertiefungen 661-664 vorgesehen.
Zwischen einem Radialvorsprung 63 und einem Mitnehmer 65 sind
hier jeweils vier Einzelvertiefungen 661-664 in den
Außenmantel 601 der Innenwelle 60 eingebracht, wobei jede
Einzelvertiefung 661-664 identisch ausgebildet ist wie die
Vertiefungen 66 des Getriebes 23 in Fig. 14. Die
Einzelvertiefungen 661-664 liegen in Umfangsrichtung
unmittelbar aneinander, wobei lediglich die Einzelvertiefung
661 im Bereich ihrer größten Tiefe von der Radialschulter 631
des jeweiligen Radialvorsprungs 63 begrenzt ist. In jeder der
Einzelvertiefungen 661 664 liegt ein Klemmkörper 67, hier
ein trapezartiges Einzelklemmstück 701, 702 ein, wie dies als
Klemmstück 70 bereits zu Fig. 14 beschrieben ist. In den
Durchgangsbohrungen 64 der beiden Radialvorsprünge 63 liegt
wiederum jeweils eine Schraubendruckfeder 68 ein, die sich an
den Stirnseiten der den Radialvorsprüngen 63 benachbarten
Einzelklemmstücke 701 abstützen. Dadurch werden bei
nichtbetätigten Mitnehmern 65 alle Einzelklemmstücke 701-
704 in ihren Einzelvertiefungen 661-664 zwischen dem Grund
der Einzelvertiefungen 661-664 und der Innenwand 611 des
Gehäuses 61 verkeilt. Die beiden axialen Mitnehmer 65 halten
wiederum einen nur geringen Abstand in Umfangsrichtung von
den ihnen zugekehrten Einzelklemmstücken 704 ein. Um ein
einwandfreies gegenseitiges Verschieben der Einzelklemmstücke
701-704 zu gewährleisten, weist jedes Einzelklemmstück 701-704
in seiner dem anliegenden Einzelklemmstück zugekehrten
Radialfläche eine Einkerbung 74 auf. In die Einkerbungen 74
der den Radialvorsprüngen 63 zugekehrten Einzelklemmstücke
701 greifen die Schraubendruckfedern 68 stirnseitig ein.
Das in Fig. 17 dargestellte Getriebe 23 wird bevorzugt zur
Übertragung großer Kräfte eingesetzt. Die Innenwelle 60 trägt
hier keine in den Ringspalt 62 hinein vorspringende
Radialvorsprünge, sondern weist eine Mehrzahl von um gleiche
Umfangswinkel zueinander versetzt angeordnete Radialnuten 75
auf. Im Ausführungsbeispiel sind insgesamt acht Radialnuten
75 vorhanden, wobei die Zahl jedoch variiert werden kann.
Zwischen den Radialnuten 75 sind am Außenmantel 601 der
Innenwelle 60 jeweils zwei Erhebungen 76 angeformt, deren
radiale Höhe jeweils zu einer Nutflanke 751 der Radialnuten
75 hin ansteigt. Im Ausführungsbeispiel trägt somit die
Innenwelle insgesamt sechzehn Erhebungen 76, also doppelt so
viele wie Radialnuten 75. Zwischen jeder Erhebung 76 und der
Innenwand 611 des feststehenden Gehäuses 61 liegt ein
Klemmkörper 67 ein, der hier wiederum als trapezartiges
Klemmstück 70 ausgebildet ist. Die beiden zwischen zwei
Radialnuten 75 angeordneten Klemmstücke 70 werden jeweils von
einer zwischen ihnen sich abstützenden Schraubendruckfeder 68
in Richtung Radialnuten 75 hin verschoben, so daß sie sich
zwischen den Erhebungen 76 und der Innenwand 611 des Gehäuses
61 verklemmen. Zur Aufnahme der Schraubendruckfedern 68
tragen die Klemmstücke 70 auf einander zugekehrten
Radialflächen Aussparungen 77, in welchen die
Schraubendruckfedern 68 geführt sind und sich am Grunde der
Aussparungen 77 stirnseitig abstützen. Die Klemmstücke 70
sind so ausgebildet, daß sie etwas über die Nutflanken 751
der Radialnuten 75 vorstehen. In jeder Radialnut 75 greift
ein antriebsseitiger Mitnehmer 65′ ein, der so ausgebildet
ist, daß er mit geringem Abstand zu den Nutflanken 751 der
Radialnuten 75 liegt und über den Nutrand in den Bereich
zwischen zwei Klemmkörpern 70 hineinragt. Im
Ausführungsbeispiel der Fig. 17 sind die axialen Mitnehmer
65′ als trapezförmige Stäbe 78 ausgebildet, die in
Radialrichtung bis nahe dem Nutgrund der Radialnuten 75 und
der Innenwand 611 des Gehäuses 61 reichen. Dadurch, daß die
Klemmstücke 70 in ihrer Klemmstellung etwas über die
Nutflanken 751 der Radialnuten 75 vorstehen, werden bei einer
antriebsseitigen Drehbewegung der Mitnehmer 65′ in dem einen
oder anderen Drehsinn von diesen zunächst die Klemmstücke 70
entriegelt, bevor sie an der einen Nutflanke 751 der
Radialnuten 75 zur Anlage kommen. Die Drehmitnahme der
Innenwelle 60 erfolgt jetzt über direkten Formschluß zwischen
Mitnehmern 65′ und Innenwelle 60.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen
Ausführungsbeispiele beschränkt. So können mit den
beschriebenen Verstellvorrichtungen auch andere
Verstellfunktionen als Sitzverstellungen bei Fahrzeugsitzen
durchgeführt werden. Mit einem einzigen Schwenkhebel können
auch mehr als zwei verschiedene Verstellungen ausgeführt
werden, wenn weitere Schrittschaltwerke vorgesehen werden.
Durch gleichzeitige Kopplung zweier Schrittschaltwerke mit
dem Schwenkhebel können zwei Verstellungen gleichzeitig, aber
in gegenseitiger Abhängigkeit vorgenommen werden.