DE19929564C2 - Umschaltgetriebe für Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Umschaltgetriebe für mindestens zwei Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen zum Übertragen der Antriebskraft von einem durch einen Verstellhebel betätigbaren Antrieb über mindestens ein Kupplungselement auf ein Antriebselement jeder Verstelleinrichtung, wobei durch das mindestens eine Kupplungselement wahlweise eines der Antriebselemente mit dem Antrieb koppelbar ist, insbesondere zum Verstellen von Fahrzeugsitzen. Erfindungsgemäß ist ein Schalter zum Sperren oder Freigeben des Kupplungselementes, der mittels einer auf dem Verstellhebel (103) angeordneten Schalterbetätigung (104) schaltbar ist, vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Umschaltgetriebe für mindestens zwei Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen nach dem Ober­ begriff des Anspruchs 1.

Bei einem aus der EP 0 631 901 B1 bekannten Umschaltgetrie­ be für mehrere Verstelleinrichtungen zum Verstellen von Kraftfahrzeugsitzen sind mehrere jeweils einem Verstellge­ triebe zugeordnete Schrittschaltwerke vorgesehen. Ein Hand­ schwenkhebel ist wahlweise mit einem der Schrittschaltwerke oder mit mehreren Schrittschaltwerken gleichzeitig koppelbar, so daß bei einem Kraftfahrzeugsitz mit einem Hand­ schwenkhebel mehrere Verstellfunktionen wie Höhenverstel­ lung des Sitzkissens, Neigungswinkelverstellung der Rücken­ lehne oder Kopfstützeneinstellung ausgeführt werden können.

Zu diesem Zweck ist der Handschwenkhebel koaxial zu einem Innen- und Außenteil der Schrittschaltwerke schwenkbar gelagert und weist eine der Anzahl der Schrittschaltwerke entsprechende Anzahl axial abstehender Mitnehmerstifte auf, die in eine axiale Aufnahme in dem Außenteil des jeweils einem Mitnehmerstift zugeordneten Schrittschaltwerks zu dessen Drehmitnahme formschlüssig einschiebbar sind. Hier­ für wird der Handschwenkhebel seitlich der Schrittschaltwer­ ke oder zwischen zwei Schrittschaltwerken angeordnet.

In der DE 26 14 684 A1 ist ein Ratschen-Schaltgetriebe zur Höheneinstellung abgefederter Fahrzeugsitze beschrieben, das zwei unabhängig voneinander in einem Schaltgehäuse um eine gemeinsame Achse drehbare Schaltwellen aufweist, auf denen jeweils drehfest eine Zahnscheibe angeordnet ist, der zwei entgegengesetzt wirkende, federvorgespannte Schaltklin­ ken zugeordnet sind. Die Schaltklinken sind wahlweise durch Drehen einer am Schaltgehäuse gelagerten Nockenscheibe einklinkbar, die wiederum mit einem radial vom Schaltgehäu­ se abstehenden Drehknauf verbunden ist, der zugleich das freie Ende (den Griffabschnitt) eines schwenkbar gelagerten Verstellhebels des Schaltgetriebes bildet. Bei der D1 ist also die Schalterbetätigung in Form eines Drehknaufs an einem freien Ende des Verstellhebels des Schaltgetriebes vorgesehen und fällt dadurch mit dem Griffabschnitt des Verstellhebels zusammen. Dadurch wirkt die beim Bedienen des Verstellhebels auftretende Betätigungskraft auch am Drehknauf. Insbesondere bei der Übertragung großer Verstell­ kräfte (wie sie bei Sitzverstellungen üblicherweise auftreten) kann dies zu versehentlichen, unerwünschten Schaltvor­ gängen führen, die den Verstellvorgang beeinträchtigen und sogar zu einer Beschädigung von Getriebeteilen führen können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein universelles Umschaltgetriebe für mehrere Verstelleinrichtungen der eingangs genannten Art zu schaffen, das für unterschiedli­ che Umschaltprinzipien geeignet ist und ein hohes Maß an Funktionssicherheit gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Danach ist ein Schalter zum Sperren oder Freigeben des mindestens einen Kupplungselementes des Umschaltgetriebes vorgesehen, der durch eine auf dem schwenkbaren Verstellhe­ bel angeordnete und um eine Schwenkachse verschwenkbare Schalterbetätigung schaltbar ist, wobei die Schwenkachse der Schalterbetätigung auf oder neben der Schwenkachse des Verstellhebels und parallel zu dieser angeordnet ist.

Das Begriffspaar "Freigeben oder Sperren" der Kupplung bedeutet hierbei, daß mittels des Schalters die Kupplung zur Übertragung der Antriebskräfte des Antriebs auf eine bestimmte Verstelleinrichtung freigegeben oder gesperrt werden kann. Je nach der Schaltstellung des Schalters ist jeweils eine der über das Umschaltgetriebe und insbesondere dessen Kupplung mit dem Antrieb koppelbaren Verstelleinrich­ tungen durch eine entsprechende Freigabe der Kupplung mit dem Antrieb zur Übertragung von Antriebskräften verbunden während die anderen Verstelleinrichtungen von dem Antrieb entkoppelt sind, was einer gesperrten Kupplung entspricht.

Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich für verschiedene Umschaltprinzipien, das heißt verschiedene Kopplungen der mehreren Antriebselemente mit dem einen Verstellhebel und für eine beliebige Anordnung der Getriebe untereinander mit wahlweise voneinander verschiedenen Antriebs- und Abtrieb­ sachsen, die sowohl parallel versetzt als auch winklig zueinander angeordnet sein können, oder auch mit identi­ schen Antriebs- und Abtriebsachsen. Gleichzeitig zeichnet sich das Umschaltgetriebe aufgrund seines einfachen Kon­ struktionsprinzips durch ein hohes Maß an Funktionssicher­ heit aus.

Zum anderen wird ein besonders hoher Bedienungskomfort erreicht. Die Schalterbetätigung des Schalters zum Sperren oder Freigeben des Kupplungselementes des Umschaltgetriebes ist durch ihre Anordnung auf dem Verstellhebel der Ver­ stelleinrichtung für eine Bedienperson besonderes einfach erreichbar und gestattet eine besonders einfache Bedienung des Umschaltgetriebes. Hierzu wird beim Ergreifen des Verstellhebels zunächst mittels der Schalterbetätigung das mindestens eine Kupplungselement derart geschaltet, daß diejenige Verstelleinrichtung an den Antrieb gekoppelt ist, deren Einstellung von der Bedienperson gewünscht wird. Un­ mittelbar im Anschluß daran und ohne daß zusätzliche Hand­ griffe erforderlich wären, kann die Bedienperson den Ver­ stellhebel betätigen, um die Einstellung der Verstellein­ richtung herbeizuführen. Gleichzeitig wird wegen der erfin­ dungsgemäß vorgesehenen Anordnung der Schalterbetätigung eine Trennung des Griffabschnittes des Verstellhebels von der Schalterbetätigung ermöglicht.

Die Schalterbetätigung kann nach einer Variante der Erfin­ dung zur Bildung eines Schwenk- oder eines Drehschalters vorgesehen sein.

Zum anderen kann die erfindungsgemäße Lösung auch durch weitere Schalterbetätigungen verwirklicht werden, die beispielsweise zur Bildung eines Schiebe- oder eines Wipp­ schalters vorgesehen sind.

Mit Vorteil ist die Schalterbetätigung in einer Ausnehmung des Verstellhebels angeordnet, die zugleich mindestens einen Anschlag für die Schalterbetätigung bildet. Dies ermöglicht zum einen eine geschützte Lagerung der Schalter­ betätigung und zum anderen eine geeignete Begrenzung von deren Verstellweg.

Eine geschützte Anordnung des Schalters kann ferner dadurch erreicht werden, daß der Verstellhebel an dem Fahrzeugsitz befestigt ist und die Schalterbetätigung auf der dem Fahr­ zeugsitz zugewandten Seite des Verstellhebels zwischen dem Verstellhebel und dem Fahrzeugsitz gelagert ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ragt die Schalterbetätigung in mindestens zwei unterschiedlichen Schaltzuständen des Schalters mit einem Betätigungsabschnitt jeweils über unterschiedliche seitli­ che Endabschnitte des Verstellhebels hinaus. Hierdurch kann eine Bedienperson beim Ergreifen des Verstellhebels unmit­ telbar erfühlen, in welcher Schaltposition sich die Schal­ terbetätigung befindet und dementsprechend den Schaltzu­ stand des Schalters erkennen.

Der Bedienkomfort wird weiter erhöht, wenn ein Betätigungs­ abschnitt der Schalterbetätigung in den einzelnen Schaltzu­ ständen des Schalters jeweils eine räumliche Orientierung aufweist, die charakteristisch für das Verstellteil ist, dessen Verstelleinrichtung in dem jeweiligen Schaltzustand über das Umschaltgetriebe mit dem Antrieb gekoppelt ist. Hierzu eignet sich insbesondere ein längserstreckter Betäti­ gungsabschnitt, dessen räumliche Orientierung in den einzel­ nen Schaltzuständen jeweils der räumlichen Orientierung oder der Verstellrichtung des entsprechenden Verstellteiles entspricht.

Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist die Schalterbetätigung entlang einer Aufnahme in Form eines symbolischen Fahrzeugsitzes bewegbar, wobei jede Schaltposi­ tion der Schalterbetätigung in dieser Aufnahme einem definierten Schaltzustand des Schalters entspricht. Der Bedien­ komfort kann hierbei noch dadurch erhöht werden, daß an der Aufnahme Ausformungen vorgesehen sind, die charakteristisch für die jeweilige Schaltposition der Schalterbetätigung und beim Bedienen der Schalterbetätigung erfühlbar sind. Hier­ durch wird für eine Bedienperson beim Ergreifen der Schal­ terbetätigung unmittelbar erfühlbar, in welcher Schaltposi­ tion sich diese befindet und welche Verstelleinrichtung dadurch über das Umschaltgetriebe mit dem Antrieb gekoppelt ist.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist mindestens ein elastisches Element vorgesehen, das auf die Schalterbetätigung eine Kraft in Richtung auf eine Schaltpo­ sition ausübt, die einem definierten Schaltzustand des Schalters entspricht. Das elastische Element ist dabei vorzugsweise derart ausgebildet und angeordnet, daß dessen Kraft erst dann in Richtung auf die jeweilige Schaltpositi­ on wirkt, wenn sich die Schalterbetätigung dieser bis auf einen vorgebbaren Abstand genähert hat, insbesondere wenn die Schalterbetätigung über eine instabile Referenzlage hinaus bewegt worden ist.

Das elastische Element kann beispielsweise durch eine Zug- oder eine Druckfeder gebildet werden, die an einer schwenk- bzw. drehbar gelagerten Schalterbetätigung außerhalb ihrer Schwenkachse angreift.

Mit Vorteil können ferner federnd vorgespannte Rastelemente zum Verrasten der Schalterbetätigung in ihren Schaltpositio­ nen vorgesehen sein.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Umschaltgetriebe für einen manuellen An­ trieb und zwei Verstelleinrichtungen mit inein­ andergeschachtelten Antriebselementen in einer seitlichen Schnittansicht, entsprechend der Linie I-I aus Fig. 2;

Fig. 2 das Umschaltgetriebe aus Fig. 1 in einer ge­ schnittenen Draufsicht, entsprechend der Linie II-II aus Fig. 1;

Fig. 3 bis 5 schematische Darstellungen verschiedener Schalt­ vorrichtungen für ein Umschaltgetriebe mit zwei Kupplungselementen;

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Schaltvor­ richtung für dreieckförmig zueinander positio­ nierte Kupplungselemente;

Fig. 7 einen Schnitt durch die in Fig. 6 dargestell­ ten Antriebselemente, entlang der Linie VIII- VIII aus Fig. 6;

Fig. 8a und 8b einen schwenkbar gelagerten Verstellhebel für den manuellen Antrieb mehrerer Verstelleinrich­ tungen und eine auf dem Verstellhebel gelagerte Schalterbetätigung in zwei unterschiedlichen Schaltpositionen;

Fig. 9a eine schematische Darstellung eines Verstellhe­ bels entsprechend den Fig. 8a und 8b mit einer in einer Ausnehmung des Verstellhebels gelagerten Schalterbetätigung;

Fig. 9b eine schematische Darstellung eines schwenkbar gelagerten Verstellhebels mit einer außerhalb der Schwenkachse des Verstellhebels gelagerten Schalterbetätigung in Form eines Schwenkschal­ ters;

Fig. 9c eine schematische Darstellung eines schwenkba­ ren Verstellhebels mit einer außerhalb der Schwenkachse des Verstellhebels gelagerten Schalterbetätigung in Form eines Drehschalters;

Fig. 10a einen Verstellhebel mit einer Schalterbetäti­ gung entsprechend Fig. 9b, wobei die Schalter­ betätigung mit einer Zugfeder gekoppelt ist;

Fig. 10b eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 10a;

Fig. 10c einen Verstellhebel mit einer Schalterbetäti­ gung entsprechend Fig. 9b, wobei die Schalter­ betätigung mit einer Druckfeder gekoppelt ist;

Fig. 10d einen Verstellhebel mit einer Schalterbetäti­ gung entsprechend Fig. 9b, wobei der Betäti­ gungsabschnitt der Schalterbetätigung hammerar­ tig ausgebildet ist;

Fig. 11a und 11b eine Schalterbetätigung, die entlang einer Aufnahme in Form eines symbolischen Sitzes be­ wegbar ist;

Fig. 12 bis 16 eine Schalterbetätigung für einen Schwenkschal­ ter in verschiedenen Schaltpositionen, die je­ weils charakteristisch für die Lage oder die Verstellrichtung eines bestimmten Verstelltei­ les eines Fahrzeugsitzes sind;

Fig. 17 bis 19 eine weitere Schalterbetätigung für einen Schwenkschalter, dessen Schaltpositionen je­ weils charakteristisch für die Lage oder die Verstellrichtung eines bestimmten Verstelltei­ les eines Fahrzeugsitzes sind;

Fig. 20a und 20b eine perspektivische Darstellung eines Verstell­ hebels gemäß den Fig. 8a und 8b mit einer in einer Ausnehmung des Verstellhebels gelagerten Schalterbetätigung für einen Schiebeschalter.

Fig. 21 ein Koppelelement für einen Schiebeschalter gemäß den Fig. 2a und 20b.

Anhand der Fig. 1 bis 7 soll zunächst der Aufbau eines Umschaltgetriebes und der zugehörigen Schaltvorrichtung näher beschrieben werden, bevor anhand der Fig. 8 bis 21 die erfindungsgemäße Ausbildung des Betätigungselementes der Schaltvorrichtung erläutert wird.

Es handelt sich um ein Umschaltgetriebe für mehrere Ver­ stelleinrichtungen zum Übertragen der Antriebskraft von einem Antrieb über (mindestens) ein Kupplungselement auf (mindestens) ein jeder Verstelleinrichtung zugeordnetes und konzentrisch zu wenigstens einem Getriebeelement des An­ triebs angeordnetes Antriebselement der Verstelleinrich­ tung, das mindestens einen Schalter zum Sperren oder Freige­ ben der Kupplungselemente aufweist.

Die Fig. 1 und 2 zeigen den Aufbau eines Umschaltgetrie­ bes für einen beidseitig wirkenden Verstellantrieb mit einem manuellen Antrieb. Fig. 1 zeigt das Getriebe in einer seitlichen Schnittdarstellung entsprechend der in Fig. 2 mit II-II bezeichneten Schnittlinie, wohingegen Fig. 2 das gleiche Getriebe in einer geschnittenen Drauf­ sicht, entsprechend der Schnittlinie I-I aus Fig. 1 zeigt.

Mittels eines nur in Fig. 2 dargestellten, als manueller Antrieb dienenden und um eine Antriebsachse 100a schwenkba­ ren Antriebshebels 3a sind über entsprechende Kupplungsele­ mente 2a, 2b zwei unterschiedliche Antriebselemente 1a, 1b antreibbar. Das erste Antriebselement 1a ist ein mit einer feinverzahnten Außenverzahnung 10a versehenes, äußeres Antriebsrad 1a, das drehbar auf dem zweiten Antriebselement 1b, einem mit einer feinverzahnten Innenverzahnung 10b ver­ sehenen, inneren Antriebsrad 1b gelagert ist. Beide An­ triebsräder 1a, 1b sind koaxial zueinander angeordnet, wobei das innere Antriebsrad 1b drehbar auf einem koaxial zur Antriebsachse 100a angeordneten Lagerbolzen 110a gela­ gert ist.

Als Kupplungselemente 2a, 2b dienen zwei schwenkbare Rast­ elemente 2a, 2b, die in Abhängigkeit von der jeweiligen An­ triebsrichtung zwischen zwei Endpositionen hin und her kippen und in radiale Formschlußbereiche der Antriebselemen­ te eingreifen. In jeder Endposition erfolgt eine formschlüs­ sige Verriegelung des jeweiligen Rastelements 2a, 2b mit der auf dem äußeren, bzw. inneren Umfang des zugehörigen An­ triebselements bzw. Antriebsrades 1a, 1b angeordneten Ver­ zahnung 10a, 10b, so daß das am Antriebshebel 3a aufgebrach­ te Antriebsmoment über das Rastelement 2a, 2b auf das ent­ sprechende Antriebselement 1a oder 1b übertragen wird.

Die Rastelemente 2a, 2b weisen hierzu Verzahnungsbereiche 20a, 20b auf, die formschlüssig in die jeweilige Außen- oder Innenverzahnung 10a, 10b des ihnen zugeordneten An­ triebsrades 1a oder 1b eingreifen.

In Fig. 2 ist das dem inneren Antriebsrad 1b zugeordnete innere Rastelement 2b zur Verdeutlichung im Schnitt mit dar­ gestellt, obwohl es nach Fig. 1 oberhalb der Schnittlinie I-I liegt und daher eigentlich nicht sichtbar wäre. Das innere Rastelement 2b ist, ebenso wie das in Fig. 2 nicht dargestellte, dem äußeren Antriebsrad 1a zugeordnete, äußere Rastelement 2a mit dem Antriebshebel 3a verbunden. Das innere Rastelement 2b weist hierzu einen Zapfen 21 auf, der drehbar in eine Ausnehmung des Antriebshebels 3a ein­ greift. Der Antriebshebel wiederum ist drehbar auf dem Lagerbolzen 110a gelagert.

Damit das innere Rastelement 2b beim Betätigen des Antriebs­ hebels 3a eine Schwenkbewegung ausführt und mit einem seiner Verzahnungsbereiche 20b in die Innenverzahnung 10b des inneren Antriebsrades 1b eingreift, ist eine nicht mit dem inneren Antriebsrad 1b verbundene Halteplatte 25 vorge­ sehen, die mit einem Zapfen drehbar in eine Ausnehmung des inneren Rastelements 1b eingreift. Zur Wirkungsweise des äußeren Rastelements 1a wird auf die DE 195 27 912 A1 verwiesen.

Die beiden unterschiedlichen Antriebselemente bzw. Antriebs­ räder 1a, 1b stehen mit zwei Abtriebselementen 6a, 6b in Wirkverbindung, wobei jedem Antriebselement 1a, 1b jeweils ein anderes Abtriebselement 6a, 6b zugeordnet ist. Bei den in Fig. 2 dargestellten Abtriebselementen 6a, 6b handelt es sich um zwei auf unterschiedlichen parallel zueinander verlaufenden Abtriebsachsen 600a, 600b angeordnete Abtriebs­ ritzel 6a, 6b, die über ihre Verzahnung 60a, 60b entspre­ chende Verstellbewegungen bei einem Fahrzeugsitz verursa­ chen.

Das äußere Antriebsrad 1a kämmt über seine Außenverzahnung 10a mit einem Zahnrad 7a, das auf einer parallel zur An­ triebsachse 100a verlaufenden Abtriebsachse 600a angeordnet ist. Die Außenverzahnung 10a des äußeren Antriebsrades 1a dient damit sowohl der Bewegungsübertragung vom Kupplungs­ element 2a auf das Antriebsrad 1a, als auch der Bewegungs­ übertragung vom Antriebsrad 1a auf das Zahnrad 7a. Das Zahnrad 7a ist drehbar auf einem koaxial zur Abtriebsachse 600a angeordneten Lagerbolzen 610a gelagert und überträgt seine Bewegung weiter auf das Abtriebsritzel 6a.

Das innere Antriebsrad 1b steht mit einem Abtriebsritzel 6b in Wirkverbindung, dessen Abtriebsachse 600b mit der An­ triebsachse 100a übereinstimmt und das drehbar auf demsel­ ben Lagerbolzen 110a gelagert ist wie das innere Antriebs­ rad 1b.

Die beiden Antriebsräder bzw. Antriebselemente 1a, 1b sind jeweils mit einer separaten Sperrvorrichtung 9a, 9b gekop­ pelt, die derart ausgebildet ist, daß ein abtriebsseitiges Drehmoment gesperrt und ein antriebsseitiges Drehmoment übertragen wird. Die beiden im wesentlichen baugleichen Sperrvorrichtungen 9a, 9b sind dabei jeweils zwischen dem Antriebselement 1a, 1b und dem Abtriebselement 6a, 6b ange­ ordnet und bewirken, daß bei einem auf das Abtriebsrit­ zel 6a, 6b einwirkenden abtriebsseitigen Drehmoment Sperr­ element an die Innenwand eines Bremsgehäuses gedrückt und eine Drehmomentübertragung dadurch blockiert wird.

Bei Einwirkung eines antriebsseitigen Drehmoments wird die Sperrwirkung dagegen aufgehoben. Die Sperrvorrichtungen 9a, 9b verhindern somit, daß bei einem Auftreten äußerer, auf die Verstelleinrichtung von der Abtriebsseite einwirkender Kräfte eine ungewollte Verstellung der Verstelleinrichtung erfolgt. Insbesondere stellen sie sicher, daß im Falle des Auftretens von Crashkräften in Kraftfahrzeugen eine Drehung der Abtriebsritzel 6a, 6b und dadurch eine Verstellung eines Sitzes verhindert wird. Bezüglich des genaueren Aufbaus und der Funktion derartiger Sperrvorrichtungen 9a, 9b wird u. a. auf die DE 41 20 617 A1 verwiesen.

Die Abtriebsritzel 6a, 6b sind mit entsprechenden Elementen einer Sitzverstelleinrichtung verbunden. In der Ausführungs­ form gemäß den Fig. 1 und 2 kämmt eines der Antriebsrit­ zel 6a über seine Außenverzahnung 60a mit einer Verzahnung 150 auf einem bogenförmigen Teilbereich einer schwenkbaren Sitzrückenlehne 15, so daß eine Verstellung des äußeren An­ triebsrades 1a zu einer Veränderung des Neigungswinkels einer Sitzrückenlehne 15 führt. Das dem inneren Antriebsrad 1b zugeordnete Abtriebsritzel 6b kann über seine Außenver­ zahnung 60b beispielsweise mit einer nicht dargestellten Zahnstange in einer Schienenführung zur Sitzlängsverstel­ lung kämmen.

Durch das oben beschriebene Getriebe lassen sich zwei unterschiedliche Verstellvorgänge in jeweils zwei verschie­ dene Richtungen realisieren. Insbesondere bei einer Sitzleh­ nenverstellung ergeben sich große ergonomische Vorteile, da mit der gleichen Antriebsbewegung sowohl eine erste Sitzver­ stellung, wie z. B. eine Sitzhöhen- oder Sitzlängsverstel­ lung, als auch eine Verstellung der Sitzlehne 15 erreicht werden kann.

Um durch den Antrieb immer nur einen Verstellvorgang ohne Beeinflussung der jeweils anderen Verstelleinrichtung durch­ zuführen, ist erfindungsgemäß ein Schalter vorgesehen, der die unabhängig voneinander bewegbaren Antriebselemente der Verstelleinrichtungen mit dem Antrieb verbindet. Dazu weist der Schalter ein mittels einer Schalterbetätigung in ver­ schiedene Schaltstellungen bringbares Schaltelement auf, das je nach Schaltstellung die Übertragung eines am Antrieb wirkenden Drehmoments wahlweise auf jeweils ein Antriebsele­ ment schaltet. In den Fig. 1 und 2 ist diese Schaltvor­ richtung aus Übersichtsgründen nicht dargestellt.

Fig. 3 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines in Verbindung mit dem Umschaltgetriebe gemäß den Fig. 1 und 2 verwendbaren Schalters.

Ein mittels einer Schalterbetätigung 4a translatorisch ver­ schiebbares Schaltelement 5a ist in zwei unterschiedliche Schaltstellungen bringbar, die durch eine Rastvorrichtung 51a festgelegt sind. Das Schaltelement 5a wird dabei in einer Führung 55 translatorisch geführt. Die am Schaltele­ ment 5a angreifende Schalterbetätigung 4a besteht im darge­ stellten Ausführungsbeispiel aus einem Schiebeschalter 4a, mit dem der Bediener das verdeckt hinter einer Abdeckung 56 liegende Schaltelement 5a in die jeweiligen Schaltstellun­ gen schieben kann.

Mittels des Schaltelements 5a kann jeweils eines der beiden bereits aus dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 bekannten, als Kupplungselemente dienenden Rastelemente 2a, 2b in seiner Schwenkbarkeit blockiert und damit an einem Eingriff und einer Kopplung mit dem ihm zugeordneten, hier nicht dargestellten Antriebselement (Antriebsrad) 1a, 1b gehindert werden. Mittels des Schaltelements 5a wird also jeweils ein nicht anzutreibendes Antriebsrad 1a, 1b von dem entsprechenden mit dem Antrieb 3a (nicht dargestellt) wirkverbundenen Rastelement 2a, 2b entkoppelt.

In der dargestellten Schaltstellung wird das äußere Rastele­ ment 2a durch das Schaltelement 5a an einem formschlüssigen Eingreifen in die Außenverzahnung 10a des äußeren Antriebs­ rades 1a (siehe auch Fig. 1) gehindert. Das Schaltelement 5a weist hierzu mehrere, den beiden Rastelementen 2a, 2b zu­ geordnete Anschläge 50a auf, die beim Entkoppeln an entspre­ chende Anschläge 22a, 22b des jeweils zu entkoppelnden Rastelements 2a, 2b anliegen. Das äußere Rastelement 2a wird gemäß Fig. 3 über seine Anschläge 22a durch die ihm zugeordneten Anschläge 50a des Schaltelements 5a in einer Stellung fixiert, in der es nicht mit dem äußeren Antriebs­ rad 1a in Wirkverbindung treten kann.

Das innere Rastelement 2b kann in der dargestellten Schalt­ stellung jedoch ungehindert vom Schaltelement 5a die zum Eingreifen in die Innenverzahnung 10b des inneren Antriebs­ rades 1b notwendige Schwenkbewegung (Pfeil) ausführen. Ein vom Antriebshebel 3a auf das innere Rastelement 2b übertra­ genes Drehmoment kann daher weiter auf das innere Antriebs­ rad 1b übertragen werden.

In der zweiten, nicht dargestellten Schaltstellung wird das innere Rastelement 2b über seine Anschläge 22b durch die ihm zugeordneten Anschläge 50a des Schaltelements 5a in einer Stellung fixiert, in der es nicht mit dem inneren An­ triebsrad 1a in Wirkverbindung treten kann. In dieser Schaltstellung ist dann das äußere Rastelement 2a schwenk­ bar und kann in die Außenverzahnung 10a des äußeren An­ triebsrades 1a zum Zweck einer Drehmomentübertragung ein­ greifen.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Schalters. Der Schalter weist ein Schaltelement 5b auf, das ähnlich wie das Schaltelement 5a aus Fig. 3 translatorisch ver­ schiebbar ist, wobei es je nach Schaltstellung mit seinen Anschlägen 50b entweder wie dargestellt an den Anschlägen 22a des äußeren Rastelements 2a oder an den Anschlägen 22b des inneren Rastelements 2b anliegt.

Um das Schaltelement 5b in die verschiedenen Schaltstellun­ gen zu bringen, ist als Schalterbetätigung ein Drehschal­ ter 4b in Form eines Exzenterdrehgriffs vorgesehen. Über einen in einer Schlitzführung 54 des Schaltelements 5b gelagerten Stift 41 des Exzenterschalters 4b, 5b wird die Drehbewegung (Pfeil) des Drehschalters 4b in eine translato­ rische Bewegung (Pfeil) des Schaltelements 5b umgewandelt. Wie in Fig. 3 ist in der dargestellten Schaltstellung das äußere Rastelement 2a entkoppelt, während über das innere Rastelement 2b eine Drehmomentübertragung auf das innere, nicht dargestellte Antriebsrad 1b erfolgen kann.

In Fig. 5 ist eine weitere Ausführungsvariante eines Schalters dargestellt, bei dem ein als Schalthebel ausge­ staltetes Schaltelement 5c einstückig in eine manuell hand­ habbare Schalterbetätigung 4c übergeht. Der Schalthebel 5c kann mittels einer Rastvorrichtung 51c in zwei Schaltstel­ lungen fixiert werden, in denen er entweder das äußere Rastelement 2a oder - wie dargestellt - das innere Rastele­ ment 2b in seiner Schwenkbarkeit blockiert.

Fig. 6 zeigt einen Schalter für ein Umschaltgetriebe für drei Verstelleinrichtungen mit unabhängig voneinander beweg­ baren Antriebselementen 1c, 1d, 1e und in einem Dreieck zu­ einander positionierten Kupplungselementen. In Fig. 7 ist in einem Schnitt entlang der Schnittlinie VII-VII gemäß Fig. 6 die Anordnung der drei Antriebselemente 1c, 1d, 1e und Kupplungselemente 2c, 2d, 2e dargestellt.

Auf dem äußeren Umfang eines inneren, mit einer Innenverzah­ nung 10c versehenen Antriebsrades 1c sind zwei hintereinan­ der angeordnete, äußere, jeweils mit einer Außenverzahnung 10d, 10e versehene Antriebsräder 1d, 1e unabhängig voneinan­ der drehbar gelagert. Jedem der Antriebsräder 1c, 1d, 1e ist ein entsprechendes, als Rastelement 2c, 2d, 2e ausge­ führtes Kopplungselement 2c, 2d, 2e zugeordnet, über das ein vom nicht dargestellten Antrieb (z. B. einem Antriebshe­ bel) aufgebrachtes Drehmoment auf die Antriebsräder 1c, 1d, 1e übertragen werden kann.

Damit immer nur eines der drei Rastelemente 2c, 2d, 2e das Drehmoment auf das dem Rastelement 2c, 2d, 2e zugeordnete Antriebsrad 1c, 1d, 1e überträgt, werden die nicht benötig­ ten Rastelemente 1c, 1d, 1e mittels eines entlang einer kur­ venförmigen Bahn verschiebbaren Schaltelements 5d von den ihnen zugeordneten Antriebsrädern 1c, 1d, 1e entkoppelt.

Das plattenförmige Schaltelement 5d weist hierzu drei Anschläge 50d auf, die mit entsprechenden Anschlägen 22c, 22d, 22e an den Rastelementen 2c, 2d, 2e zusammenwirken können und dadurch eine Schwenkbewegung von immer jeweils zwei Rastelementen 2c, 2d, 2e verhindern. Das Schaltele­ ment 5d wird mittels einer als schwenkbarer Schalthebel ausgebildeten Schalterbetätigung 104d manuell in eine von drei Schaltstellungen gebracht. Mittels einer Rastvorrich­ tung 51d wird die Schalterbetätigung 104d bzw. das Schalte­ lement 5d in den jeweiligen Schaltstellungen fixiert. Die Rastvorrichtung 51d wird im dargestellten Ausführungsbei­ spiel durch eine mittels Federkraft in entsprechende Mulden einer am Schalthebel 4d befestigten Scheibe eingreifenden Rastkugel gebildet.

In Fig. 6 ist ferner eine Zugfeder 105 erkennbar, mittels der die Schalterbetätigung 104d in Richtung der in Fig. 6 dargestellten Schaltposition vorgespannt ist. Die Zugfe­ der 105 wirkt ausgehend von der mittleren der drei Schaltpo­ sitionen der Schalterbetätigung 104d jeweils in Richtung der linken oder der rechten äußeren Schaltposition, je nachdem in welche Richtung eine Bedienperson die Schalterbe­ tätigung 104d bewegt, und bewirkt dadurch ein quasi-automa­ tisches, sicheres Erreichen der jeweiligen Schaltposition. Die mittlere Schaltposition entspricht hierbei einer insta­ bilen Mittellage des Schalterbetätigung 104d, die jedoch durch die Rastvorrichtung 51d sicherbar ist.

In der in Fig. 6 dargestellten Schaltstellung werden sowohl das innere Rastelement 2c als auch das rechts darge­ stellte äußere Rastelement 2e durch die Anschläge 50d des plattenförmigen Schaltelements 5d an einer Schwenkbewegung und damit an einem formschlüssigen Eingriff mit ihren Ver­ zahnungsbereichen 20c, 20e in die Außen- bzw. Innenverzah­ nung 10c, 10e der ihnen zugeordneten Antriebsräder 1c, 1e gehindert. Das links dargestellte Rastelement 2d läßt sich jedoch in der vorliegenden Schaltstellung verschwenken, so daß es je nach Antriebsrichtung mit einem seiner Verzah­ nungsbereiche 20d in die Außenverzahnung bd des ihm zuge­ ordneten Antriebsrades 1e eingreifen kann.

In Fig. 6 ist das frei bewegliche Rastelement 2d entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und greift mit seinem linken Verzahnungsbereich 20d formschlüssig in die Außenverzahnung des Antriebsrades 1d ein. In der dargestellten Stellung des Rastelements 2d ist die Übertragung eines entgegen dem Uhrzeigersinn gerichteten Antriebsmoments vom nicht darge­ stellten Antrieb auf das Rast- bzw. Kopplungselement 2d und von dort auf das Antriebsrad bzw. -element 1d möglich. Auf die beiden anderen Antriebsräder 1c, 1e wird dabei kein Drehmoment übertragen.

In Fig. 8a ist perspektivisch ein als Schwenkhebel ausge­ bildeter, um eine Schwenkachse 130 verschwenkbar gelagerter Verstellhebel 103 dargestellt, der als Antriebshebel für eine manuelle Verstelleinrichtung (entsprechend dem An­ triebshebel 3a aus den Fig. 1 und 2) dienen kann. Der Verstellhebel 103 weist hierzu einen Griffabschnitt 131 auf, an dem er von einer Bedienperson zur Betätigung der Verstelleinrichtung ergriffen werden kann.

Der Verstellhebel 103 steht über ein in Fig. 8a nicht dar­ gestelltes Umschaltgetriebe, das beispielsweise von dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Typ sein kann, mit zwei unterschiedlichen Verstelleinrichtungen in Wirkverbindung, wobei mittels eines geeigneten Schalters, dessen Schalterbe­ tätigung 104 auf dem Verstellhebel 103 gelagert ist, wahl­ weise eine dieser beiden Verstelleinrichtungen mit dem Verstellhebel 103 gekoppelt werden kann. Diese Kopplung kann insbesondere mittels einer Kupplung erfolgen, wie sie anhand der Fig. 1 und 2 näher beschrieben wurde.

Die Schalterbetätigung 104 ist zur Bildung eines Schwenk­ schalters schwenkbar auf einer außerhalb der Schwenk­ achse 130 des Verstellhebels 103 angeordneten Schwenk­ achse 140 gelagert und weist einen längserstreckten Betäti­ gungsabschnitt 141 auf. In der in Fig. 8a gezeigten Schalt­ position der Schalterbetätigung 104 kann der Verstellhe­ bel 103 beispielsweise mit einer ersten Verstelleinrichtung in Form einer Sitzlängsverstellung gekoppelt sein, während er in der in Fig. 8b dargestellten zweiten Schaltposition der Schalterbetätigung 104 mit einer anderen Verstellein­ richtung, beispielsweise in Form einer Sitzlehnenverstel­ lung gekoppelt ist. Die beiden in den Fig. 8a und 8b dargestellten Schaltpositionen der Schalterbetätigung 104 entsprechen also jeweils einer definierten Schaltstellung und somit einem definierten Schaltzustand eines Schalters und führen dadurch zur Kopplung einer der mehreren Verstel­ leinrichtungen mit dem Verstellhebel 103.

Fig. 9a zeigt eine schematische Darstellung des Verstellhe­ bels 103 mit seiner Schwenkachse 130 und seinem Griffab­ schnitt 131, wobei hier die Schalterbetätigung 104 um die Schwenkachse 130 des Verstellhebels 103 verschwenkbar ist. Die Schwenkachsen 130, 140 des Verstellhebels 103 einer­ seits und der Schalterbetätigung 104 andererseits fallen also zusammen.

Der Verstellhebel 103 weist zur Aufnahme der Schalterbetäti­ gung 104 eine Ausnehmung 135 auf, deren Rand zwei Anschlä­ ge 136, 136' für den Betätigungsabschnitt 141 der Schalterbe­ tätigung 104 bildet, wobei die Anschläge 136, 136' derart angeordnet sind, daß sich die Schalterbetätigung 104 in jeweils einer ihrer beiden Schaltpositionen befindet, wenn deren Betätigungsabschnitt 141 an einem der Anschläge 136, 136' anliegt. Im Bereich der Anschläge 136, 136' sind zudem Mulden 137, 137' vorgesehen, um die Bedienung der Schalter­ betätigung 104 zu erleichtern.

Fig. 9b zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 9a, bei der die Schwenkachse 140 der Schalterbetäti­ gung 104 neben der Schwenkachse 130 des Verstellhebels 103 vorgesehen ist. Zudem weist hier der Verstellhebel 103 keine Ausnehmung zur Aufnahme der Schalterbetätigung 104 auf.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9c unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9b dadurch, daß durch die Schalterbetätigung 112 ein Drehschalter gebildet wird. In Fig. 9c sind beispielhaft zwei mögliche Schaltpo­ sitionen der Schalterbetätigung 112 dargestellt, die je­ weils einem definierten Schaltzustand des Schalters entspre­ chen. Selbstverständlich können mittels einer Schalterbetät­ igung 112 des in Fig. 9c dargestellten Typs auch mehr als zwei unterschiedliche Schaltpositionen einstellbar sein.

Fig. 10a zeigt eine weitere Abwandlung des Ausführungsbei­ spiels aus Fig. 9b, wobei hier die Schalterbetätigung 104 mit einer Zugfeder 105 gekoppelt ist. Diese Zugfeder 105 ist mit ihrem einen Ende 151 an dem Verstellhebel 103 und mit ihrem anderen Ende an dem längserstreckten Betätigungs­ abschnitt 141 der Schalterbetätigung 104 befestigt.

In dem in Fig. 10a dargestellten Zustand der Schalterbetä­ tigung 104 wird diese durch die Zugfeder 105 in ihrer Position gehalten. Das heißt die Zugfeder 105 ist derart vorgespannt, daß sie die Schalterbetätigung 104 in die in Fig. 10a dargestellte Schaltposition zieht.

Wird nun von einer Bedienperson die Schalterbetätigung 104 in Richtung auf die zweite, in Fig. 1 gestrichelt darge­ stellte Schaltposition bewegt, so wirkt dieser Schwenkbewe­ gung zunächst die Kraft der Zugfeder 105 entgegen. Sobald aber die Schalterbetätigung 104 mehr als die Hälfte ihres Weges zurückgelegt und die Zugfeder 105 dementsprechend die Schwenkachse 140 der Schalterbetätigung 104 passiert hat, wirkt die Zugkraft nunmehr in Richtung auf die zweite Schaltposition. Das heißt, beim Passieren der instabilen Null-Lage der Schalterbetätigung 104, die genau der Mittel­ stellung zwischen den beiden in Fig. 10a dargestellten Schaltpositionen entspricht, schlägt die Wirkung der Zugfe­ der 105 derart um, daß sie nun nicht mehr in Richtung auf die erste, sondern in Richtung auf die zweite, in Fig. 10a gestrichelt dargestellte Schaltposition wirkt. Dadurch wird die Schalterbetätigung 104 nach dem Passieren der Mittel­ stellung jeweils automatisch mittels der von der Zugfe­ der 105 aufgebrachten Kraft in die neue Schaltposition überführt. Dies erhöht den Bedienkomfort, da die Schalterbe­ tätigung zwangsweise jeweils eine der beiden möglichen Schaltpositionen einnimmt. Die Einnahme einer undefinierten Zwischenstellung wird hierdurch vermieden.

In Fig. 10a ist ferner ein exzentrisch bezüglich der Schwenkachse 140 ausgebildeter Abschnitt 145 der Schalterbe­ tätigung 104 schematisch angedeutet, der bei einer Schwenk­ bewegung der Schalterbetätigung 104 den eigentlichen Schalt­ vorgang auslöst.

Fig. 10b zeigt einen Ausschnitt aus einem Verstellhe­ bel 103 gemäß Fig. 10a, wobei hier auf dem Verstellhe­ bel 103 zusätzlich ein Anschlag 138 vorgesehen ist, an dem die Schalterbetätigung 104 in ihrer zweiten, in Fig. 10b gestrichelt angedeuteten Schaltposition mit ihrem Betäti­ gungsabschnitt 141 anliegt. Der Anschlag 138 ist dabei derart angeordnet, daß auch in der zweiten Schaltposition der Schalterbetätigung 104 die Kraft der Zugfeder 105 noch in Richtung der ersten (in Fig. 10b als Ausgangsposition gewählten) Schaltposition wirkt; denn die Zugfeder 105 passiert beim Verschwenken der Schalterbetätigung 104 aus der ersten in die zweite Schaltposition deren Schwenk­ achse 140 nicht.

Somit kann hier der der zweiten Schaltposition der Schalter­ betätigung 104 entsprechende Schaltzustand nur durch perma­ nentes Drücken der Schalterbetätigung 104 gegen den An­ schlag 138 Aufrechterhalten werden. Es handelt sich also um eine Schalterbetätigung, deren erste Schaltposition mittels der Zugfeder 105 automatisch einstell- und aufrechterhalt­ bar ist und deren zweite Schaltposition nur durch permante Ausübung einer Kraft entgegen der Federkraft der Zugfe­ der 105 einstell- und aufrechterhaltbar ist. Wenn hierbei beispielsweise die erste Schaltposition einer Sitzlängsver­ stellung und die zweite Schaltposition einer Sitzhöhenver­ stellung zugeordnet ist, dann ist die Sitzlängsverstellung immer dann mit dem Verstellhebel gekoppelt, wenn die Bedien­ person die Schalterbetätigung nicht entgegen der Federkraft gegen den Anschlag drückt.

In Fig. 10c ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei dem die Schalterbetätigung 104 mittels eines geeigneten elastischen Elementes in Richtung auf ihre Schaltpositionen vorgespannt wird. Der Unterschied zu Fig. 10a besteht darin, daß es sich hier bei dem elasti­ schen Element nicht um eine Zug-, sondern um eine Druckfe­ der 106 handelt, die sich mit ihrem einen Ende an einem auf dem Verstellhebel 103 vorgesehenen Topf 161 und mit ihrem anderen Ende an einem Anschlag 162 auf einem dem Betäti­ gungsabschnitt 141 abgewandten Fortsatz der Schalterbetäti­ gung 104 abstützt.

In dem in Fig. 10c dargestellten Zustand der Schalterbetä­ tigung 104 wirkt die Druckkraft der Feder 106 in Richtung auf die waagerechte, erste Schaltposition der Schalterbetä­ tigung 104. Wird nun von einer Bedienperson der Betätigungs­ abschnitt 141 der Schalterbetätigung 104 derart bewegt, daß die Schalterbetätigung in Richtung auf ihre zweite (senk­ rechte), in Fig. 10c mit gestrichelten Linien angedeutete Schaltposition schwenkt, so findet nach dem Durchgang durch die instabile Mittellage (Nulllage) der Schalterbetäti­ gung 104 eine Änderung der Wirkrichtung der Druckfeder 106 statt, die dann in Richtung auf die zweite Schaltposition wirkt.

Die in den Fig. 10a und 10c dargestellten und vorstehend in ihrer Funktion näher beschriebenen elastischen Elemen­ te 105, 106 können auch bei den übrigen, in den Fig. 8a-9c und 10c bis 20b dargestellten Schalterbetätigungen eingesetzt werden, um die Schalterbetätigungen in Richtung auf ihre Schaltpositionen vorzuspannen. In diesen Figuren sind die elastischen Elemente aus Gründen der Übersichtlich­ keit jeweils nicht dargestellt.

In Fig. 10d ist eine weitere Abwandlung des Ausführungsbei­ spiels aus Fig. 9b dargestellt, wobei hier der Betätigungs­ abschnitt 141 der Schalterbetätigung 104 einen abgewinkel­ ten ("hammerartigen") Endabschnitt 142 aufweist.

Dieser Endabschnitt ragt in den beiden Schaltpositionen der Schalterbetätigung 104 jeweils über eines der beiden seitli­ chen Enden 131 bzw. 132 des Verstellhebels 103 hinaus. Hierdurch kann eine Bedienperson in einfacher Weise erfüh­ len, in welcher Schaltposition sich die Schalterbetäti­ gung 104 gerade befindet.

Die Schalterbetätigung 104 ist dabei vorzugsweise auf der dem Fahrzeugsitz zugewandten Seite des Verstellhebels 103 angeordnet, so daß sie eine geschützte Position zwischen dem Verstellhebel 103 und dem durch den Verstellhebel zu verstellenden Fahrzeugsitz einnimmt. Selbstverständlich kann auch bei diesem Ausführungsbeispiel ein elastisches Element verwendet werden, mit dem die Schalterbetäti­ gung 104 in Richtung auf ihre Schaltpositionen vorgespannt wird.

In Fig. 11a ist eine Schalterbetätigung 118 in Form eines Dreh-/Schiebeschalters dargestellt, die auf einer definier­ ten Bahn L entlang einer Aufnahme in Form eines symboli­ schen Fahrzeugsitzes bewegbar ist. Dabei symbolisiert das erste Element 114 der Aufnahme eine Rückenlehne, das zweite Element 115 ein Sitzkissen und das dritte Element 116 eine Schienenlängsverstellung.

In dem in Fig. 11a dargestellten Zustand der Schalterbetä­ tigung 118 befindet sich diese in dem unteren Teil des ersten Aufnahmeelementes 114. Diese Schaltposition kann beispielsweise einem Schaltzustand entsprechen, in dem über das Umschaltgetriebe eine Neigungsverstellung der Sitzrüc­ kenlehne mit dem Antrieb gekoppelt ist. Durch Verschiebung der Schalterbetätigung 118 in die obere Position in dem ersten Aufnahmeelement 114 kann dann eine Kopplung des Antriebs mit einer Kopfstützenverstellung erfolgen.

Demgegenüber führt eine Drehung der Schalterbetätigung 118 um den Drehpunkt D in die rechte Schaltposition innerhalb des Aufnahmeelementes 115 zu einer Kopplung der Sitzhöhen­ verstellung mit dem Antrieb, während die linke Schaltpositi­ on in dem Aufnahme- element 115 die Aktivierung der Sitznei­ gungsverstellung zur Folge hat. Eine Bewegung des Schaltele­ mentes 118 in das dritte Aufnahmeelement 116 führt schließ­ lich zu einer Aktivierung der Sitzlängsverstellung.

Durch eine Verschiebung bzw. Drehung der Schalterbetäti­ gung 118 entlang der in Fig. 11a gestrichelt angedeuteten Bahn L können somit fünf unterschiedliche Schaltpositionen eingenommen werden, die jeweils einen definierten Schaltzu­ stand repräsentieren, in dem eine bestimmte Verstelleinrich­ tung über das Umschaltgetriebe mit dem Antrieb gekoppelt ist. Da die Aufnahme für die Schalterbetätigung 118 die Form eines symbolisierten Fahrzeugsitzes aufweist, ist für eine Bedienperson jederzeit erfühlbar, in welcher Schaltpo­ sition sich die Schalterbetätigung 118 gerade befindet.

Der Bedienkomfort wird noch dadurch erhöht, daß das erste und das zweite Aufnahmeelement 114, 115 jeweils eine charak­ teristische Ausformung 117 aufweisen, die die obere von der unteren bzw. die linke von der rechten Schaltposition innerhalb des jeweiligen Aufnahmeelementes 114 bzw. 115 unterscheidet.

Fig. 11b zeigt in einer Seitenansicht die Schalterbetäti­ gung 118, die zylinderförmig ausgebildet ist und auf ihrer Rückseite einen Fortsatz 119 aufweist, der in an sich be­ kannter Weise die eigentlichen Schaltvorgänge auslöst.

In Fig. 12 ist eine auf einer Schwenkachse 140 schwenkbar gelagerte und einen längserstreckten Betätigungsab­ schnitt 141 aufweisende Schalterbetätigung 104 in zwei unterschiedlichen Schaltpositionen dargestellt.

Die beiden Schaltpositionen sind dabei, im Gegensatz zu den Fig. 9a bis 10d, nicht anhand ein und derselben Schalter­ betätigung 104 repräsentiert, wobei jeweils eine Schaltposi­ tion gestrichelt dargestellt ist; sondern die beiden mögli­ chen Schaltpositionen werden hier der Übersichtlichkeit halber durch zwei nebeneinander angeordnete Schalterbetäti­ gungen repräsentiert.

In Fig. 12 soll die links dargestellte, waagerechte Schalt­ position der Schalterbetätigung 104 einen Schaltzustand re­ präsentieren, in dem die Sitzlängsverstellung aktiviert ist, während in der rechts dargestellten, senkrechten Schaltposition die Sitzhöhenverstellung aktiviert ist. Die Ausrichtung des längserstreckten Betätigungsabschnittes 141 gibt somit jeweils die Verstellrichtung an, entlang der die gerade aktivierte Verstelleinrichtung wirkt. Die Ausrich­ tung des Betätigungsabschnitts 141 in der jeweiligen Schalt­ position der Schalterbetätigung 104 symbolisiert somit jeweils die Verstellrichtung der gerade aktivierten Verstel­ leinrichtung. Dies erhöht den Bedienkomfort, da ein Benut­ zer, dem die Verstellrichtungen der einzelnen Verstellein­ richtungen bekannt sind, ohne weiteres erfühlen kann, welche Verstelleinrichtung gerade über das Umschaltgetriebe mit dem Antrieb gekoppelt und dadurch aktiviert ist.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13a symbolisiert die linke Schaltposition der Schalterbetätigung die Aktivierung der Sitzhöhenverstellung und die rechte Schaltposition der Schalterbetätigung die Aktivierung der Neigungsverstellung der Sitzlehne. Auch hier gibt also die Orientierung des längserstreckten Betätigungsabschnittes der Schalterbetäti­ gung im wesentlichen die Verstellrichtung der gerade akti­ vierten Verstelleinrichtung an.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13b symbolisiert ebenfalls die linke Schaltposition die Aktivierung der Sitzhöhenverstellung und die rechte Schaltposition die Aktivierung der Neigungsverstellung der Sitzlehne. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13a gibt hier die Orientierung des Betätigungsabschnittes 141 nicht die Verstellrichtung, sondern vielmehr die Lage des mit der gerade aktivierten Verstelleinrichtung einstellbaren Bautei­ les an. Die waagerechte Orientierung des Betätigungsab­ schnittes soll hierbei das (höhenverstellbare) Sitzkissen und die senkrechte Orientierung des Betätigungsabschnittes die (neigungsverstellbare) Sitzlehne repräsentieren.

In den Fig. 14a bis 14c sind drei verschiedene Varianten symbolischer Schaltpositionen der Schalterbetätigung darge­ stellt, bei denen jeweils die linke Schaltposition die Höhenverstellung und die rechte Schaltposition die Neigungs­ verstellung des Sitzkissens repräsentieren soll. In den einzelnen Varianten gemäß den Fig. 14a bis 14c werden dabei die zu verstellenden Sitzteile jeweils durch ihre Lage oder durch ihre Verstellrichtung repräsentiert.

In entsprechender Weise sind in den Fig. 15a bis 15c drei unterschiedliche Varianten dargestellt, bei denen die linke Schaltposition der Schalterbetätigung jeweils die Sitzlängsverstellung und die rechte Schaltposition die Verstellung der Sitzkissentiefe repräsentiert.

In Fig. 16 schließlich symbolisiert die links dargestellte Schaltposition der Schalterbetätigung die Aktivierung der Sitzlängsverstellung und die rechts dargestellte Schaltposi­ tion die Neigungsverstellung der Sitzlehne.

Fig. 17 zeigt eine Schalterbetätigung 104a mit einem um eine Achse 140 verschwenkbaren längserstreckten Betätigungs­ abschnitt 141a, der drei unterschiedliche Schaltpositionen annehmen kann. Dabei symbolisiert die (mit einer durchgezo­ genen Linie dargestellte) senkrechte Schaltposition die Einstellung der Sitzlehne, die geneigte Schaltposition die Neigungsverstellung und die waagerechte Schaltposition die Höhenverstellung des Sitzkissens.

In Fig. 18 ist eine weitere Schalterbetätigung 104b darge­ stellt, die einen um eine Achse 140 verschwenkbaren Betäti­ gungsabschnitt 141b aufweist, der insgesamt drei unter­ schiedliche Schaltpositionen einnehmen kann. Dabei repräsen­ tiert die Schaltposition mit dem nach oben ragenden Betäti­ gungsabschnitt die Kopfstützenverstellung, die Schaltpositi­ on mit dem waagerechten Betätigungsabschnitt eine Lordosen­ verstellung des Sitzkissens und die Schaltposition mit dem nach unten weisenden Betätigungselement die Verstellung der Sitzlehnen-Neigung.

Bei dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 19 kann der Betäti­ gungsabschnitt 141c der Schalterbetätigung 104c insgesamt vier unterschiedliche Schaltpositionen einnehmen, wobei die einzelnen Schaltpositionen jeweils folgende Verstelleinrich­ tungen repräsentieren (beginnend mit der Schaltposition mit dem nach oben weisenden Betätigungsabschnitt und dann weiter entgegen dem Uhrzeigersinn): Höhenverstellung des Sitzkissens; Neigungsverstellung des Sitzkissens; Sitzkis­ sentiefenverstellung; Sitzlängsverstellung.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß die in den Fig. 11 bis 19 dargestellten Möglichkeiten der Symbolisierung bestimmter Verstelleinrichtungen durch die Schalterbetäti­ gung unabhängig davon anwendbar sind, ob die Schalterbetäti­ gung (wie nach der Erfindung vorgesehen) auf einem Verstell­ hebel angeordnet ist.

Die Fig. 20a und 20b zeigen in zwei unterschiedlichen Ansichten einen Verstellhebel 103, auf dessen Griffab­ schnitt 131 in einer Ausnehmung 134 eine Schalterbetäti­ gung 111 für einen Schiebeschalter zwischen zwei Endpositionen (Schaltpositionen) längsverschieblich gelagert ist. Die Schalterbetätigung 111 ist über eine geeignete Hebelmecha­ nik 120, die eine erste Koppelstange 121, ein schwenkbar gelagertes Koppelelement (Koppelkörper 123) und eine zweite Koppelstange 122 umfaßt, mit den Schaltelementen 125 verbun­ den, die die Kupplung des Umschaltgetriebes sperren oder freigeben.

Da gemäß den Fig. 20a und 20b die Schalterbetätigung nicht auf einer Schwenkachse angeordnet ist, dient diese Figur lediglich der Illustration einer durch einen Schiebe­ schalter gebildeten Schalterbetätigung.

Fig. 21 zeigt schematisch ein um eine Achse 124 verschwenk­ bar gelagertes Koppelelement 123, über das ein Schiebeschal­ ter gemäß den Fig. 20a und 20b mittels geeigneter Koppel­ stangen 122 mit den Schaltelementen eines Schalters koppel­ ber ist. Das Koppelelement 123 ist mittels einer Zugfe­ der 105 in Richtung der in Fig. 21 mit durchgezogenen Linien dargestellten Ausgangsposition vorgespannt, die einer ersten Schaltposition der zugehörigen Schalterbetäti­ gung entspricht (vergl. Fig. 20a und 20b). Wird die Schalterbetätigung durch Schieben in Richtung auf die zweite Schaltposition bewegt, so wird diese Bewegung auf das Koppelelement 123 übertragen, das dann eine Schwenkbewe­ gung durchführt. Wenn die Schalterbetätigung die Hälfte des Weges hin zu der zweiten Schaltposition zurückgelegt hat, erfolgt nach denselben Prinzipien, die anhand der Fig. 6 und 10a für Schwenkschalter erläutert wurden, ein Wechsel der Wirkrichtung der Zugfeder 105, die nun in Richtung auf die zweite Schaltposition der Schalterbetätigung wirkt.

Anhand Fig. 21 wird deutlich, daß die Verwendung eines elastischen Elementes zum quasi-automatischen Einstellen einzelner Schaltpositionen auch bei Schiebeschaltern vor­ teilhaft möglich ist; entsprechendes gilt für Wippschalter und sonstige Schaltervarianten.

Claims (19)

1. Umschaltgetriebe für mindestens zwei Verstelleinrichtun­ gen in Kraftfahrzeugen zum Übertragen der Antriebskraft von einem durch einen Verstellhebel betätigbaren Antrieb über mindestens ein Kupplungselement auf ein Antriebsele­ ment jeder Verstelleinrichtung, insbesondere zum Verstel­ len von Fahrzeugsitzen, wobei

• - durch das mindestens eine Kupplungselement wahlweise eines der Antriebselemente mit dem Antrieb koppelbar ist,
• - ein Schalter zum Sperren oder Freigeben des Kupplungs­ elementes vorgesehen ist, der mittels einer auf dem Verstellhebel (103) angeordneten, um eine Achse ver­ schwenkbaren Schalterbetätigung (104, 104a-104d, 112, 118) schaltbar ist, und
• - der Verstellhebel (103) als Schwenkhebel ausgebildet ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (140, D) der Schalterbetäti­ gung (104, 104a-104d, 112, 118) auf oder neben der Schwenkachse (130) des Verstellhebels (103) und parallel zu dieser verläuft.

2. Umschaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schalterbetätigung (104, 104a-104d, 112) zur Bildung eines Schwenk- oder eines Drehschalters vor­ gesehen ist.

3. Umschaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schalterbetätigung (111) zur Bildung eines Schiebe- oder eines Wippschalters vorgesehen ist.

4. Umschaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalterbetäti­ gung (104, 111) in einer Ausnehmung (134, 135) des Ver­ stellhebels (103) angeordnet ist.

5. Umschaltgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Ausnehmung (135) mindestens einen Anschlag (136, 136') für die Schalterbetätigung (104) bildet.

6. Umschaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß Verstellhebel (103) neben dem Fahrzeugsitz vorgesehen und die Schalterbetäti­ gung (104) auf der dem Fahrzeugsitz zugewandten Seite des Verstellhebels (103) zwischen Verstellhebel (103) und Fahrzeugsitz angeordnet ist.

7. Umschaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalterbetäti­ gung (104) in mindestens zwei unterschiedlichen Schaltzu­ ständen des Schalters mit einem Betätigungsab­ schnitt (141) jeweils über unterschiedliche seitliche Endabschnitte (132, 132') des Verstellhebels (103) hin­ ausragt.

8. Umschaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betätigungsab­ schnitt (141, 141a-141c) der Schalterbetätigung (104, 104a-104c) in den einzelnen Schaltzuständen des Schal­ ters jeweils eine räumliche Orientierung aufweist, die charakteristisch für das Verstellteil ist, dessen Ver­ stelleinrichtung in dem jeweiligen Schaltzustand mit dem Antrieb gekoppelt ist.

9. Umschaltgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schalterbetätigung (104, 104a-104c) einen längserstreckten Betätigungsabschnitt (141, 141a-141c) aufweist, dessen räumliche Orientierung in den einzelnen Schaltzuständen der räumlichen Orientierung oder der Ver­ stellrichtung des entsprechenden Verstellteiles ent­ spricht.

10. Umschaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalterbetäti­ gung (118) entlang einer Aufnahme (114, 115, 116) in Form eines symbolischen Fahrzeugsitzes bewegbar ist, wobei jede Schaltposition der Schalterbetätigung (118) in der Aufnahme (114, 115, 116) einem definierten Schaltzustand des Schalters entspricht.

11. Umschaltgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schalter als Dreh-/Schiebeschalter (113) ausgebildet ist.

12. Umschaltgetriebe nach Anspruch 10 oder 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an der Aufnahme (114, 115, 116) Ausformungen (117) vorgesehen sind, die charakteri­ stisch für die jeweilige Schaltposition der Schalterbe­ tätigung (118) und beim Bedienen der Schalterbetäti­ gung (118) erfühlbar sind.

13. Umschaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein elasti­ sches Element (105, 106) vorgesehen ist, das auf die Schalterbetätigung(104, 104d) eine Kraft in Richtung auf eine Schaltposition ausübt, die einem definierten Schaltzustand des Schalters entspricht.

14. Umschaltgetriebe nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung und Anordnung des elastischen Elementes (105, 106), daß dessen Kraft erst dann in Richtung auf die jeweilige Schaltposition wirkt, wenn sich die Schalterbetätigung (104, 104d) dieser bis auf einen vorgebbaren Abstand genähert hat, insbesondere wenn die Schalterbetätigung (104, 104d) über eine instabile Referenzlage hinaus bewegt worden ist.

15. Umschaltgetriebe nach Anspruch 2 und Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (105, 106) an der Schalterbetätigung (104, 104d) außer­ halb ihrer Schwenkachse (140) angreift.

16. Umschaltgetriebe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß das elastische Element (105, 106) durch eine Zug- oder eine Druckfeder gebildet wird.

17. Umschaltgetriebe nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltposition der Schalterbetätigung (104) mittels des elastischen Elemen­ tes (105) automatisch einstell- und aufrechterhaltbar ist und daß eine andere Schaltposition der Schalterbetä­ tigung (104) nur durch Ausübung einer Kraft entgegen der Kraft des elastischen Elementes (105) einstell- und aufrechterhaltbar ist.

18. Umschaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, gekennzeichnet durch eine Rastvorrichtung (51d) zum Verrasten der Schalterbetätigung (104d) in mindestens einer Schaltposition, die einem definierten Schaltzu­ stand des Schalters entspricht.

19. Umschaltgetriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich­ net, daß die Rastvorrichtung (51d) federnd vorgespannt ist.