DE4321057A1 - Metallplattiertes zusammengesetztes Rad - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Herstellung von metallplattierten Kraftfahrzeugrädern und auf ein zusammengesetztes Kraftfahrzeugrad mit einem fest ange­ brachten, metallplattierten Überzug, der insbesondere aus ei­ nem hochschlagfesten Kunststoff gebildet ist und des sen Haft­ vermögen gegenüber der Metallplattierung erlaubt, daß der Überzug so gestaltet und eng an die Gestalt des Rades ange­ paßt wird, ohne daß die nachteiligen Wirkungen von Wärme und Korrosion auf den hochschlagfesten Kunststoff oder die Unver­ sehrtheit der Metallplattierungshaftung von Belang sind.

Motorfahrzeuge enthalten häufig beträchtliche Mengen an me­ tallplattierten Einfassungselementen, die sowohl dekorative als auch funktionelle Zwecke erfüllen. Insbesondere sind chromplattierte Aluminiumräder seit der Zeit sehr populär ge­ worden, zu der die Chromplattierung erstmalig eingeführt wurde, wobei sie in jüngster Zeit insbesondere bei Sportwagen und Prestigefahrzeugen modern geworden sind. Chromplattierte Räder sind häufig charakteristisch ausgeformt, um ihre Wir­ kung auf das Gesamtaussehen des Fahrzeugs unter Verwendung der hochreflektierenden Eigenschaft der Chromoberfläche zu erhöhen.

Die Fahrzeughersteller stellen jedoch nicht grundsätzlich chromplattierte Aluminiumgußräder als Originalausrüstung ih­ rer Fahrzeuge bereit, da die Porosität des Aluminiumgusses die Plattierung derartiger Räder stark erschwert. Zudem führt die Porosität des Aluminiumgusses zu einer geringfügig porösen Chromplattierungsschicht, die allgemein das Rad mit einem schlechten Korrosionswiderstand versieht, was dazu führt, daß die Chromplattierung gegen Korrosion anfällig ist. Im einzel­ nen ist es in der Metalltechnik gut bekannt, daß chromplat­ tierte Aluminiumgußräder wegen der Unfähigkeit der Kupfer- Nickel-Schicht zur wirksamen Bedeckung des porösen Aluminum­ gußrades nicht geeignet sind, die Korrosionstests der Fahr­ zeughersteller zu bestehen. Im Ergebnis werden chromplat­ tierte Aluminiumgußräder der Öffentlichkeit ausschließlich durch Marktzulieferer angeboten, die in dem Bemühen, dieses Problem zu umgehen, mit begrenztem Erfolg teure Plattierungs­ techniken anwenden.

Um bessere Plattierungsergebnisse zu erzielen, haben die ge­ genwärtigen Plattierungspraktiken grundsätzlich zur Folge, daß nur spanabhebend nachgearbeitete Oberflächen eines Alumi­ niumgußrades plattiert werden, wobei mit der Nachbearbeitung beabsichtigt wird, die Poren in der Aluminiumgußoberfläche "zu verschließen", um die Ausbildung einer besseren Unter­ grundfläche zu fördern, auf die die Chromplattierung auf ge­ bracht werden kann. Diese Behandlung beschränkt jedoch die Oberflächen eines Aluminiumgußrades, die chromplattiert wer­ den können, da die bekannten Abspanungstechniken nicht in der Lage sind, tiefe Ausnehmungen in Aluminiumgußrädern zufrie­ denstellend zu bearbeiten, wie sie durch die Turbinenöffnun­ gen in "Speichen"-Rädern ausgebildet sind. Dessen ungeachtet wird häufig das gesamte Rad chromplattiert, was eine schlech­ te Anhaftung an Oberflächen ergibt, die nicht oder mangelhaft nachbearbeitet wurden, wobei diese Flächen stark gegenüber Abblätterung und Korrosion anfällig gelassen werden. Außerdem bezieht eine Chromplattierung des gesamten Rades auch bis zu 1.5 kg Zusatzgewicht ein, was von dem Gewichtsvorteil von Aluminiumgußrädern abzuziehen ist.

Zusätzlich zu den nachteiligen Wirkungen der Porosität und der sich ergebenden Korrosion muß das Haftvermögen einer Chromplattierung genügend groß sein, um die Deformation des Rades aus zuhalten, wenn das Fahrzeug auf der Straße gefahren wird oder wenn das Fahrzeug an einem zusammenstoß beteiligt ist oder an Straßensteine, Straßenkanten oder ähnliches stößt. Derartige Gefahren fordern weiterhin die Fähigkeit von Chrom, an dem Rad ohne Rißbildung oder Abblättern anzuhaften. Ein bekanntes Verfahren, diese Gefahr zu vermeiden, besteht darin, eine dekorierende Radabdeckung bereitzustellen, die an dem Rad angebracht wird, um so die Radabdeckung von Radver­ biegungen zu trennen. Gemäß dem Patent US 3915502 (Connell) wird dieses Verfahren angewandt, bei dem eine ringförmig ge­ staltete Radabdeckung vorgesehen ist, die ständig mit einem beidseitig haftenden Band an dem Rad in der Mitte zwischen der Feige und dem Mittelnabenbereich des Rades befestigt ist. Der Überstand der Radabdeckung ist von der Außenfläche des Rades beabstandet, vermutlich um die nachteiligen Wirkungen von Wärme zu vermeiden, die durch den Reifen, das Rad und die Bremse hervorgerufen werden. Das Connell-Patent lehrt jedoch nichts hinsichtlich der Verbesserung der Untergrundfläche ei­ ner Metallplattierung der Radabdeckung, so daß die Metall­ plattierung einen Fahrzeughersteller-Korrosionstest bestehen kann. Außerdem verhüllt oder verbirgt der von Connell angege­ bene Volumenaufbau die Gestaltung eines Rades, wodurch der Verwendungszweck eines Aluminiumgußrades, nämlich die mit seinem Erscheinungsbild verbundene Prestigewirkung, entschei­ dend zunichte gemacht wird.

Als weiterer Ersatz für die direkte Plattierung von Rädern ist es im Stand der Technik auch bekannt, einen Kunststoff­ überzug zu verwenden, der mit der Außenoberfläche des Rades für Zwecke des Erscheinungsbildes und der Ästhetik verbunden wird. Grundsätzlich wird dieses Verfahren verwendet, um zu ermöglichen, daß das Rad für Aufbauzwecke gestaltet wird, die erlauben, daß das Erscheinungsbild des Rades durch die deko­ rative Gestaltung des Überzugs bestimmt wird.

Wie durch das Patent US 3669501 (Derleth) gelehrt wird, be­ steht die dekorative Oberfläche eines ringförmig gestalteten Überzugs aus einer dünnen Kunststoffabdeckung, die bevorzugt aus Akrylonitril-Butadien-Styrene (ABS) gebildet wird und axial mit Abstand gegenüber der Außenoberfläche des Rades an­ geordnet ist, um einen Hohlraum zwischen der Abdeckung und dem Rad bereitzustellen, in dem ein anhaftender Polyurethan- Schaum angeordnet wird. Das Derleth-Patent gibt an, daß das Polyurethan-Schaum-Bindemittel eine halbelastische Verstär­ kung niedriger Dichte für die dünn bemessene Kunststoffabdec­ kung bereitstellt, während es auch eine Schallisolierung ge­ genüber dem Reifen- und Windgeräusch darstellt. Den Fachleu­ ten ist jedoch klar, daß ein weiterer Grund für die Beabstan­ dung der Überzugsabdeckung gegenüber der Radoberfläche darin besteht- die nachteiligen Wirkungen von Wärme zu vermeiden, die durch das Rad und die Bremse erzeugt wird, die sonst die Kunststoffabdeckung zerstören und zum Abblättern jeder dieser ausgebildeten Metallplattierungen führen würde. Die gilt ins­ besondere im Mittelbereich der Radnabe, wo die Temperaturen dazu neigen, wesentlich höher als am Rest des Rades zu sein. Im Ergebnis sind bestimmte Gestaltungs- und Entwurfsbegren­ zungen mit der Verwendung des Überzugs verbunden, der von Derleth angegeben wird. Darüberhinaus wird die Gestaltung des Rades durch den Überzug verdeckt. Außerdem wird in dem Der­ leth-Patent nicht angegeben, einen Überzug mit verbesserter Anhaftung zwischen dem Überzug und seine ästhetische Behand­ lung herzustellen, der erfolgreich den Korrosionstest eines Fahrzeugherstellers bestehen könnte.

Ein weiteres Beispiel eines Überzugs ist im US-Patent US 4416926 (Maglio) angegeben, das die Anhaftung einer Radabdec­ kung an einem Rad mit einer Kunstharzmatrix offenbart, die mikroskopische Hohlräume enthält. Ahnlich wie die Lehren von Connell und Derleth ist die von Maglio angegebene Radabdek­ kung auch axial von dem Rad beabstandet, um die möglicher­ weise hohen Temperaturen des Rades, insbesondere in der Nähe der Radmitte, zu vermeiden. Das US-Patent US 4659148 (Grill) betont diesen Bezug, wobei ein Überzug angegeben wird, der nur an den äußeren Bereichen des Rades angebracht ist, wäh­ rend er sich um einen begrenzten Abstand radial einwärts hin zur Radmitte erstreckt. Ein Haltemittel ist vorgesehen, um den Überzug gegenüber der Radmitte zu beabstanden, wodurch die Wärmeleitung von der Radmitte zu dem Überzug vermieden wird. Im Gegensatz zu dem Grill-Patent gibt das US-Patent US 4682820 (Stalter) eine Kunststoffkappe an, die den Bereich der Radmitte vollständig bedeckt, jedoch von diesem axial be­ abstandet ist. Die Kappe stützt sich auf die Passung mit ei­ nem ringförmig gestalteten Überzug, um an dem Rad angebracht zu bleiben.

Zusätzlich zu ihrer entscheidend durch die nachteiligen Wir­ kungen hoher Temperaturen begrenzten Gestaltung teilen die dekorativen Kunststoffüberzüge des obengenannten Standes der Technik sämtlich einen gemeinsamen Nachteil in Bezug auf ihre fehlende Fähigkeit, ständig eine Metallplattierung zu halten, insbesondere, wenn sie einer korrodierenden Umgebung ausge­ setzt sind. Obwohl beim Stand der Technik dieser Aspekt nicht als ein wiederkehrendes Problem betont wird, ist dessen Be­ stehen aufgrund der Tatsache klar, daß Fahrzeughersteller bis heute keine chromplattierten Kunststoffüberzüge als Origi­ nalausrüstung bereitgestellt haben. Wie die obengenannten chromplattierten Räder sind metallplattierte Kunststoffüber­ züge nicht geeignet, die Korrosionstests der Fahrzeugherstel­ ler zu bestehen, weshalb sie der Öffentlichkeit ausschließ­ lich durch Marktzulieferer angeboten werden.

Es ist eine breite Vielfalt von plattierbaren Kunststoffen bekannt. So wurde zum Beispiel nicht modifiziertes Akryloni­ tril-Butadien-Styrene (ABS) beschichtet, um dekorative Arti­ kel wie Scheinwerfereinfassungen, Installationen und Schiffs­ beschläge herzustellen. Nicht modifiziertes Polykarbonat (PC) wurde als Substrat für beschichtete Handgriffe von Motorfahr­ zeugtüren verwendet. Außerdem wurden verschiedene weitere Kunststoffe erfolgreich für verschiedene dekorative Zwecke plattiert. Diese Kunststoffe stellen jedoch, selbst wenn sie plattierbar sind, kein zufriedenstellendes Substrat dar, wenn der fertige Artikel geeignet sein muß, merklichen Stößen oder Temperaturen zu widerstehen. Dementsprechend ist die Verwen­ dung dieser Materialien in einem Fahrzeug begrenzt. Diese be­ schichteten Kunststoffe sind durch eine Neigung gekennzeich­ net, bei Aufschlägen geringer Energiepegel zu versagen, was zum Abblättern der Chromplattierung von ihrem Kunststoffsub­ strat führt. Zusätzlich kann als extremes Beispiel bei Auf­ schlägen das nicht modifizierte ABS selbst zersplittern. So­ mit muß bei einem Kunststoff, um als Substrat für eine nie­ tallplattierte Radabdeckung oder einen metallplattierten Überzug geeignet zu sein, die Haftung zwischen der Plattie­ rung und dem Substrat grundsätzlich einen genügenden Auf­ schlage sowie Temperatur- und Korrosionswiderstand besitzen.

Aus der obigen Erörterung kann leicht abgeleitet werden, daß im Stand der Technik kein metallplattiertes Aluminiumgußrad offenbart ist, dessen Metallplattierung gleichmäßig über der Radoberfläche vorgesehen ist, die die Konturen und tiefen Aussparungen des Rades enthält, wobei die Plattierung auch geeignet ist, einen Korrosionswiderstandstest von Fahrzeug­ herstellern zu bestehen. Außerdem offenbart der Stand der Technik keinen metallplattierten Überzug, der ständig direkt an dem Rad angehaftet werden kann, um genau den Konturen des Rades zu folgen, während er auch gegen das Abblättern von der Metallschicht wegen Korrosion, hohen Temperaturen und Auf­ schlägen widerstandsfähig ist. Tatsächlich beschränken die Gestaltungserfordernisse derartiger Überzüge die Anordnung der Überzüge auf der Oberfläche des Rades, während auch das Erscheinungsbild des Überzugs durch die Forderung begrenzt wird, daß die metallplattierte Oberfläche gegenüber der Außenoberfläche des Rades axial beabstandet und getrennt ist, um die nachteiligen Wirkungen erhöhter Radtemperaturen zu vermeiden. Schließlich wurde im Stand der Technik kein me­ tallplattierter Überzug bereitgestellt, der es erlaubt, daß das Aluminiumgußrad die gesamte Gestaltung und das struktu­ relle Erscheinungsbild des Rades bestimmt, während der Über­ zug im einzelnen darauf begrenzt ist, zum reflektierenden Charakter des Rades für ästhetische Zwecke beizutragen.

Dementsprechend besteht ein Bedarf nach einem billigen, deko­ rativen metallplattierten Überzug für ein Fahrzeugrad, der ständig direkt an dem Rad befestigt bleiben kann, um den Kon­ turen des Rades genau zu folgen, ohne daß die Notwendigkeit besteht, die metallplattierte Oberfläche des Überzugs von dem Rad zu trennen und die Anordnung des Überzugs durchgreifend derart zu beschränken, daß der Überzug von der Mitte und dem Rand des Rades getrennt ist. Im Ergebnis würde die Flexibili­ tät bei der Gestaltung und dem Entwurf vergrößert werden, wenn der Überzug geeignet wäre, genau die Konturen der ge­ samten Radoberfläche nachzubilden. Als solches würde es das Rad erlauben, den äußeren Gestaltungsaufbau des Rades zu be­ stimmen, während der Überzug das ästhetisch angenehme, re­ flektierende Erscheinungsbild bereitstellt. Außerdem würde eine Metallplattierung oder eine Farbanstrich auf einem der­ artigen Überzug sicher an dem Überzug haften bleiben, selbst wenn er nachteiligen physikalischen, chemischen und thermi­ schen Angriffen ausgesetzt wird.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Bereitstellung einer dekorativen Oberfläche auf der Außen­ seite eines Rades sowie einen Radüberzug anzugeben, die ge­ eignet sind, die oben erörterten Nachteile und Probleme des Standes der Technik zu überwinden.

Diese Aufgabe wird durch das Verfahren mit den im Pa­ tentanspruch 1 enthaltenen Merkmalen sowie durch einen Rad­ überzug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein zusammengesetztes Rad gemäß den Patentansprüchen 13 und 20 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung erge­ ben sich aus den Unteransprüchen.

Durch die folgende Erfindung wird insbesondere ein Verfahren angegeben, mit dem ein Aluminiumgußrad bereitgestellt wird, das das ästhetische Erscheinungsbild einer Metallplattierung selbst dann besitzt, wenn in dem Rad tiefe Aussparungen vor­ handen sind, wobei das Haftvermögen der Metallplattierung ge­ nügend groß ist, um einen Korrosionswiderstandstest von Fahr­ zeugherstellern zu bestehen. Das obenangegebene Erscheinungs­ bild wird durch einen Überzug bereitgestellt, der dadurch ge­ kennzeichnet ist, daß er aus einer metallplattierten Kunst­ stoffverkleidung besteht, die ständig direkt an der Oberflä­ che des Rades anhaftet und genau den Konturen des Rades folgt, das tiefe Ausnehmungen wie die Turbinenöffnungen in dem Rad enthält. Die Metallplattierung auf dem Überzug ist hochwiderstandsfähig gegen die nachteilige thermische Umge­ bung des Rades, während sie auch eine Korrosions- und Auf­ schlagwiderstandsfähigkeit aufweist, die gegenüber der im Stand der Technik höher ist. Das Aluminiumgußrad und der me­ tallplattierte Überzug bilden ein metallplattiertes zusammen­ gesetztes Rad, das als einstückige und ständige Einheit als Originalausrüstung durch Fahrzeughersteller verfügbar ist.

Der erfindungsgemäße metallplattierte Überzug fördert die Ge­ staltungsflexibilität dadurch, daß der Überzug als ein dünner Verkleidungsaufbau hergestellt wird, der vollständig und ge­ nau den Konturen eines Rades, inklusive der Turbinenöffnungen in dem Rad, angepaßt ist. Die metallplattierte Außenoberflä­ che des Überzugs folgt genau den Konturen des Rades, um den Anschein zu erwecken, die tatsächliche Oberfläche des Alumi­ niumgußrades zu bilden, wobei all dies ohne Bezug auf das schlechte Anhaften wegen der Porosität des Aluminiumgußrades gegeben ist. Zudem ist die Metallplattierung derart hochwi­ derstandsfähig gegen Abblättern aufgrund von Hitze, daß keine Notwendigkeit besteht, die metallplattierte äußere Oberfläche gegenüber der Außenoberfläche des Rades axial zu beabstanden. Im Ergebnis wird es der Aluminiumgußrad-Außenfläche ermög­ licht, die äußere Form und Gestalt des Rades zu bestimmen, während der Überzug das ästhetisch angenehme, reflektierende Erscheinungsbild des Rades bereitstellt, ohne daß es als ge­ trennt ausgebildeter Überzug erscheint.

Das erfindungsgemäße metallplattierte, zusammengesetzte Rad besitzt den typischen Aufbau eines Fahrzeugrades und enthält einen mittleren Scheibenbereich, oder eine Radscheibe, und eine Felge, die den Scheibenbereich zur Aufnahme eines Rei­ fens umgrenzt. Der Überzug ist eine metallplattierte Kunst­ stoffverkleidung, die an der Außenoberfläche des Scheibenbe­ reichs angebracht ist. Die Kunststoffverkleidung besitzt ein Paar entgegengesetzt angeordneter Oberflächen, die die inne­ ren und äußeren Oberflächen des Überzugs bilden. Die innere Oberfläche des Überzugs steht mit der Außenoberfläche des Ra­ des derart in Eingriff, daß die Außenoberfläche gleichförmig der umgebenden Oberfläche der Radoberfläche folgt und dieser angepaßt ist, wobei beliebige Aussparungen in der Radoberflä­ che enthalten sind. Die Dicke der Kunststoffverkleidung kann so gering wie ungefähr 2 bis ungefähr 4 mm sein, wobei sie noch eine genügende Aufschlagfestigkeit besitzt und keine nachteiligen Wirkungen eintreten, die die Radtemperaturen auf die Metallplattierung haben.

Die Kunststoffverkleidung ist vorzugsweise aus einem Polykar­ bonatsubstrat gebildet, das mit weniger als ungefähr 50 Gew.-% Akrylonitril-Butadien-Styrene (ABS) modifiziert und so be­ arbeitet ist, daß die Menge von freiliegendem ABS auf der äußeren Oberfläche der Kunststoffverkleidung erhöht ist. Die äußere Oberfläche wird dann geätzt und elektrochemisch mit einem Metall, wie Chrom, plattiert. Wegen der Dünnwandigkeit der Kunststoffverkleidung kann ihre metallplattierte äußere Oberfläche gleichförmig und genau den Konturen der Außenober­ fläche des Rades folgen, um dem Rad eine angenehme, ästheti­ sche Wirkung zu verleihen. Die Materialzusammensetzung der Kunststoffverkleidung und das bevorzugte Plattierungsverfah­ ren erlauben, daß die äußere Oberfläche in geringer Nähe an der Außenoberfläche des Rades angeordnet wird, während sie der Abblätterung der Metallplattierung wegen der Hitze wider­ steht.

Entsprechend einem bevorzugten Aspekt der Erfindung stellt der erfindungsgemäße metallplattierte Überzug eine ästheti­ sche Formschönheit bereit, wobei eine dekorative Abdeckung ständig an einem Aluminiumgußrad angebracht ist, ohne daß sie als separat hergestellte Anbringung an dem Rad erscheint. Da der Überzug an die Radkonturen angepaßt ist, scheint der Überzug die tatsächliche Außenfläche des Aluminiumgußrades zu sein. Im Ergebnis wird die ästhetische Gestaltung und Wirkung des Rades durch das Aluminiumgußrad gebildet, während der Überzug lediglich zu der reflektierenden Oberfläche des Rades beizutragen braucht. Da der Überzug ständig angebracht ist und nicht als Zusatzanbringung an dem Rad erscheint, ist der Überzug nicht dahingehend anfällig, gestohlen oder zufällig abgetrennt zu werden, wie es bei anderen Überzügen oder her­ kömmlichen Radabdeckungen der Fall wäre. Darüberhinaus kann das Rad einfach angebracht und abgenommen werden, ohne daß man sich irgendwann mit dem Überzug zu schaffen macht.

Außerdem ist die Anhaftung der Metallplattierung an dem Über­ zug genügend hoch, um einen herausragenden Widerstand gegen Korrosion und Hitze zu zeigen. Tests haben gezeigt, daß ein zusammengesetztes Rad, das den erfindungsgemäßen Überzug trägt, erfolgreich einen typischen Korrosionstest von Fahr­ zeugherstellern bestehen kann, so daß es seine Verwendung als Originalausrüstungsgegenstand erlaubt. Darüberhinaus zeigt die Anhaftung zwischen der Metallplattierung und der Kunst­ stoffverkleidung einen äußerst hohen Widerstand gegenüber ho­ hen Temperaturen, so daß weder die Notwendigkeit besteht, die metallplattierte Oberfläche von den Radoberfläche entfernt beabstandet anzuordnen, noch eine Isolationsschicht aus Schaum zwischen der metallplattierten Oberfläche und dem Rad anzuordnen. Die Gestaltungsflexibilität des zusammengesetzten Rades erreicht ein Höchstmaß, da der Überzug keinerlei ent­ scheidende Gestaltungsbegrenzungen an das Rad im Ergebnis der Notwendigkeit aufstellt, im Bereich der Hochtemperaturflächen des Rades zu gestalten.

Ein weiterer entscheidender Vorteil der vorliegenden Erfin­ dung besteht darin, daß der Überzug im wesentlichen die ge­ samte sichtbare Oberfläche des Rades abdecken kann, die tiefe Aussparungen in der Radoberfläche enthält, da die Porosität des Aluminiumgußrades keinen bestimmenden Einfluß auf das Haftvermögen der Metallplattierung besitzt. Während wegen der Oberflächenporosität herkömmliche Aluminiumgußräder aufgrund der Deckfähigkeit der Metallplattierung in ihrer Anwendbar­ keit begrenzt oder hochempfindlich gegenüber Korrosion und Abblätterung sind, ist der erfindungsgemäße Überzug geeignet, den Radkonturen und selbst solchen Merkmalen wie Turbinenöff­ nungen zu folgen. Dennoch wird durch den Überzug dem Rad ent­ scheidend weniger Gewicht hinzugefügt als durch eine Metall­ plattierung des Rades selbst, wobei dies auch entscheidend billiger ist.

Die herkömmlichen Überzüge sind auch nicht geeignet, eine ge­ nau angepaßte, reflektierende Oberfläche bereitzustellen, da die Notwendigkeit besteht, sorgfältig genügende Abstände oder thermische Isolierungen zwischen der Metallplattierung und der Radoberfläche vorzusehen. Im Gegensatz dazu funktioniert der erfindungsgemäße Überzug bei Temperaturen, die praktisch überall auf der Oberfläche des Rades auftreten können.

Die erfindungsgemäßen Lehren sind auch bei verschiedenen Rad­ materialien und Oberflächenbehandlungen anwendbar, die Stahl- und Magnesiumräder, polierte und spanabhebend bearbeitete Aluminiumräder, Gefüge-Aluminiumgußräder und angestrichene Aluminiumräder umfassen.

Dementsprechend wird die Aufgabe der vorliegenden Erfindung insbesondere darin gesehen, einen dekorativen Überzug für ein Aluminiumgußrad bereitzustellen, wobei der Überzug genau an die Radkonturen angepaßt ist, so daß die ästhetische Ge­ staltung des Rades durch das Aluminiumgußrad bereitgestellt wird, während der Überzug zur Wirkung der reflektierenden Oberfläche des Rades beiträgt.

Weitere Aufgaben der Erfindung werden darin gesehen, daß der Überzug ein Höchstmaß an Gestaltungs- und Entwurfsflexibili­ tät abgesehen von den Stellen auf dem Rad bereitstellt, an denen der Überzug befestigt werden kann, daß der Überzug ge­ eignet ist, ständig an der Radoberfläche befestigt zu sein, um somit ein zusammengesetztes Rad zu bilden, daß nicht ein Erscheinungsbild hat, als wäre es eine Zusammensetzung aus zwei getrennt hergestellten Bestandteilen, daß der Überzug aus einem geeigneten Material ausgebildet ist, welches sowohl wärme- als auch aufschlagwiderstandsfähig ist und an dem ständig eine Metallplattierung anhaften kann, daß der Überzug aus einer dünnen Verkleidung ohne die Notwendigkeit ausgebil­ det werden kann, den Überzug gegenüber dem Rad zu beabstanden oder zu isolieren, um die nachteiligen Wirkungen von hohen Temperaturen auf den Bestand der dekorativen Oberfläche zu vermeiden, und daß das zusammengesetzte Rad, das mit dem Überzug ausgebildet ist, in Bezug auf die Korrosionsfestig­ keit genügend zuverlässig ist, um als Originalausrüstungsge­ genstand von Fahrzeugherstellern bereitgestellt werden zu können.

Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Explosionsdarstellung eines zusammengesetzten Rades für ein Fahrzeug, das eine Nabenabdeckung und einen metallplattierten Überzug entsprechend der be­ vorzugten Ausführungsform der Erfindung enthält;

Fig. 2 eine Seitenansicht des zusammengesetzten Rades gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht des zusammengesetzten Rades entlang der Linie 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht des zusammengesetzten Rades entlang der Linie 4-4 in Fig. 2; und

Fig. 5 eine Querschnittsansicht eines zusammengesetzten Ra­ des entsprechend einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Zunächst wird auf Fig. 1 Bezug genommen, in der eine Explosi­ onsdarstellung des zusammengesetzten Rades 10 bzw. Verbundra­ des für ein Kraftfahrzeug gezeigt ist. Das Rad 11 des Ver­ bundrades 10 enthält eine Radscheibe 18, die eine Außenober­ fläche des zusammengesetzten Rades 10 bestimmt, einen Kranz 12, der an den Umkreis der Radscheibe 18 angeschweißt ist, so daß er die Radscheibe 18 umgibt, und eine Anzahl von Ausspa­ rungen oder Turbinenöffnungen in der Radscheibe 18, durch die eine entsprechende Anzahl von Speichen, Speichenarmen oder Rippen 14a gebildet werden. Das Rad 11 kann aus irgendeinem geeigneten Material, das z. B. Stahl, Magnesium oder Aluminium enthält, gebildet sein. Das zusammengesetzte Rad 10 enthält weiterhin eine Abdeckung 20 und eine Nabenabdeckung 13. Die Abdeckung 20 ist im wesentlichen ringförmig gestaltet und be­ sitzt eine zentrale Öffnung 26, um den Zugriff zu einer Mit­ telnabe 15 des Rades 11 zu erlauben. Die Abdeckung oder Kappe 20 enthält eine Anzahl von Turbinenöffnungen 16b und Rippen 14b, die den Turbinenöffnungen 16a und Rippen 14a in der Rad­ scheibe 18 des Rades 11 entsprechen.

Wie in Fig. 3 gezeigt, wird die Abdeckung 20 vorzugsweise durch eine dünnwandig bemessene Verkleidung oder Platte bzw. Paneel gebildet, die direkt auf die Außenoberfläche der Rad­ scheibe 18 auf geklebt ist. Darüberhinaus entspricht die Abdeckung 20 sehr genau den Konturen der Radscheibe 18. Insbe­ sondere sind die Rippen 14b und die Turbinenöffnungen 16b der Abdeckung 20 genau jeweils entsprechend an die Rippen 14a und Turbinenöffnungen 16a des Rades 11 angepaßt, so daß es so er­ scheint, als ob die Abdeckung 20 mit dem Rad 11 einstückig ausgebildet ist. Das Rad 11 bestimmt als solches die Kon­ struktionsanordnung und -gestaltung des zusammengesetzten Ra­ des 10, während die Abdeckung 20 die sichtbare, dekorative Wirkung bereitstellt. Im Ergebnis behält das Rad 11 seine ei­ gene ästhetische Eigenart bei, was einen besonderen Vorteil darstellt, wenn das Rad eine kommerziell populäre Gestaltung wie die eines Aluminiumgußrades besitzt.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist die Abdeckung 20 vorzugsweise mit radial äußeren und inneren, sich axial erstreckenden Flanschen 32 und 34 ausgebildet, die jeweils entsprechend in Ausnehmungen 42 und 44 in der Oberfläche der Radscheibe 18 aufgenommen werden. Die Flansche 32 und 34 und die Ausnehmun­ gen 42 und 44 wirken zusammen, um einen gleichförmigen Über­ gang von der Abdeckung 20 zu der Außenfläche der Radscheibe 18 bereitzustellen, wodurch das Erscheinungsbild eines ein­ stückigen Aufbaus gegeben wird. Zusätzlich ist die Abdeckung 20 mit einer Anzahl von Vorsprüngen 48 versehen, von denen jeweils einer auf jeder Rippe 14b angeordnet ist. Jeder Vor­ sprung 48 greift genau in eine entsprechende Ausnehmung 50 ein, die in der Oberfläche der Radscheibe 18 ausgebildet ist. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, können der Vorsprung 48 und die Ausnehmung 50 in zusammenwirkendem Eingriff durch ein Befe­ stigungsmittel 40 festgehalten werden, obwohl anstelle des Befestigungsmittels 40 ein Klebemittel verwendet werden könnte.

Die Vorsprünge 48 und Ausnehmungen 50 erfüllen vorzugsweise zwei Funktionen. Erstens dienen zwei der Vorsprünge 48 der Anordnung der Abdeckung 20 in der Ebene der Radscheibe 18 in Bezug auf die Mitte der Radscheibe. Zweitens bestimmen die Tiefe jeder Ausnehmung 50 und die Länge jedes Vorsprungs 48 die axiale Anordnung der Abdeckung 20 in Bezug auf die äußere Fläche der Radscheibe 18. Im Ergebnis kann die Abdeckung 20 genau auf der Radscheibe 18 angeordnet werden. Der Fachmann wird jedoch auch ersatzweise Verfahren zur Anordnung der Ab­ deckung 20 in Bezug auf die Radscheibe 18 erkennen, so daß die erfindungsgemäße Lehre nicht auf das oben angegebene Ver­ fahren beschränkt ist.

Fig. 4 stellt die Übereinstimmung der Abdeckung 20 mit den Rippen 14a des Rades 11 dar. Die Abdeckung 20, im folgenden auch als Überzug bezeichnet, enthält Seitenbereiche 36, die sich axial in die Turbinenöffnungen 16a des Rades 11 erstrek­ ken. Gemäß der bevorzugten Ausführungsform werden die Enden der Seitenbereiche 36 von Ausnehmungen 38 aufgenommen, die der besseren Befestigung des Überzugs 20 in den Turbinenöff­ nungen 16a dienen. Diese Gestaltung einer Zunge in einer Nut bzw. Spundungsgestaltung kann jedoch durch (nicht gezeigte) absatzweise Nasen ersetzt werden, die in (nicht gezeigten) einzelnen Schlitzen aufgenommen werden, um die Anordnung des Überzugs 20 auf der Radscheibe 18 zu unterstützen.

Der Überzug 20 wird vorzugsweise aus einer dünnen ABS-modifi­ zierten Polykarbonatverkleidung 22 durch Spritzguß ausgebil­ det, obwohl auch andere Gußtechniken annehmbar sind. Das Paneel 22 besitzt vorzugsweise eine Dicke von ungefähr 2 bis ungefähr 4 mm, um einfach mit der umgebenden Oberfläche der Radscheibe 18 zu verschmelzen, wobei eine genügende Festig­ keit des Überzugs 20 geboten wird. Ein Fachmann wird jedoch erkennen, daß größere oder geringere Dicken annehmbar sind. Wie aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, werden die Gestalt und Form des Überzugs speziell gestaltet, um der Oberfläche des Rades 11 zu entsprechen, um zu erlauben, daß das Rad 11 das Styling des zusammengesetzten Rades 10 bestimmt. Es ist nicht erforderlich, daß der Überzug 20 axial von der Oberfläche des Rades 11 beabstandet ist, so daß ein Höchstmaß an Entwurfs­ flexibilität erreicht wird. Der Überzug 20 kann ständig di­ rekt an der Außenoberfläche des Rades 11 durch ein geeignetes Klebemittel 30 anhaften, wie es durch ein Silikon- oder Po­ lyurethan-Klebemittel gebildet wird, um ein permanentes Rad zu bilden.

Bei der bevorzugten Ausführungsform wird der Überzug 20 mit einer geeigneten Dekorationsbehandlung, wie eine Chromplat­ tierung 24, beschichtet. Am besten wird die Chromplattierung 24 durch eine Elektroplattierung auf die Verkleidung 22 auf­ gebracht, so daß der Überzug 20 leichtgewichtig ist und eine hohe Chromplattierung/Kunststoff-Haftung besitzt. Ein bevor­ zugtes Elektroplattierungsverfahren ist in der US-Patentan­ meldung S.N. 07/617,497 (angemeldet am 23. November 1990, Ti­ tel: "Verfahren zur Elektroplattierung von hochschlagfesten Kunststoffen") offenbart und auf den Anmelder der vorliegen­ den Erfindung übertragen worden. Das Verfahren bildet einen elektroplattierten ABS-modifizierten Polykarbonatgegenstand, der geeignet ist, bei Anwendungen verwendet zu werden, die wie bei Anwendungen für Fahrzeugkomponenten, eine hohe Schlagfestigkeit erfordern, wobei die Haftung zwischen einem ABS-modifizierten Polykarbonatsubstrat und einem elektroplat­ tierten Metall derart außergewöhnlich ist, daß bei einem Auf­ schlag die Metallplattierung gut anhaftet, ohne abzusplit­ tern, zu brechen oder von dem Substrat abzublättern. Außerdem ist die Haftung zwischen der Metallplattierung und dem Sub­ strat gegenüber der Temperatur und Korrosion hochwiderstands­ fähig. Während ein ABS-modifiziertes Polykarbonatmaterial be­ vorzugt ist, sind auch andere Polymermaterialien wie unmodi­ fiziertes Polykarbonat, unmodifiziertes ABS, Nylonpolykarbo­ nat, Polyurethane und butadien-dotiertes ABS verwendbar.

Im allgemeinen besteht das bevorzugte Verfahren zur Ausbil­ dung der Chromplattierung 24 auf der Verkleidung 22 darin, ein ABS-modifiziertes Polykarbonatsubstrat chemisch vorzube­ handeln oder zu bearbeiten, mit einer Säurelösung zu ätzen, stromfrei eine Schicht eines Metallbeschlages aufzubringen und schließlich die gewünschte Chromplattierung 24 auf dem Metallbeschlag elektrochemisch abzuscheiden. Das ABS-modifi­ zierte Polykarbonat stellt ein Polykarbonatsubstrat dar, das mit bis zu ungefähr 50 Gew.-% ABS, bevorzugterweise zwischen ungefähr 15 und ungefähr 40 Gew.-%, modifiziert wurde.

Der chromplattierte Überzug 20, der entsprechend den bevor­ zugten Verfahren ausgebildet ist, wird dadurch gekennzeich­ net, daß er eine gleichförmige Chromplattierung 24 besitzt, die wegen der besseren Oberflächenzurichtung, die im Ver­ gleich zu Gußaluminium mit Kunststoffen erreichbar ist, gut an der Verkleidung 22 anhaftet. Wie oben festgestellt wurde, macht es die Porosität von Aluminium notwendig, daß eine Alu­ miniumoberfläche bearbeitet wird, um die freiliegenden Poren zu "schließen", um eine anhaftende Plattierung auszubilden. Die gegenwärtige Bearbeitungstechnologie beschränkt strikt die Möglichkeit, eine geeignete Oberflächenqualität zur Plat­ tierung in derartigen Ausnehmungen wie den Turbinenöffnungen 16a und 16b zu erhalten. Diese Beschränkung wird weiter durch die Tatsache kompliziert, daß Schwankungen der Stromdichte während der Elektroplattierung unausgeglichene Plattierungs­ dicken in derartig tiefen Ausnehmungen wie den Turbinenöff­ nungen 16a und 16b verursachen. Außerdem zeigt Aluminium ty­ pischerweise Schwankungen der Oberflächenhärte, wodurch ver­ hindert wird, daß Aluminium mit einer Bearbeitungsgüte bear­ beitet werden kann, die mit der im Falle von Kunststoff ver­ gleichbar ist.

Im Gegensatz dazu kann der erfindungsgemäße Überzug 20 so ausgebildet sein, daß er mit einer vergüteten Oberfläche ver­ sehen ist, an der die Chromplattierung 24 leicht anhaftet, so daß der Überzug hochwiderstandsfähig gegen Aufschläge, Korro­ sion und Temperatur ist. Die verbesserte Anhaftung widersteht dem Abblättern aufgrund chemischer Angriffe durch korrodie­ rende Umgebungen und insbesondere den Korrosionstests, die von Fahrzeugherstellern zum Zweck des Eignungsnachweises an metallplattierten Gegenständen zur Verwendung als. Original­ ausrüstung durchgeführt werden. Außerdem ist der Überzug 20 geeignet, hohen Temperaturen zu widerstehen, die auf der Oberfläche des Rades 11 entstehen. Im Ergebnis kann der Über­ zug 20 direkt auf der Oberfläche des Rades 11 angehaftet wer­ den, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, ohne daß es notwendig ist, die Chromplattierung 24 von der Oberfläche des Rades 11 zu beabstanden oder zu isolieren, um die mit dieser verbundenen erhöhten Temperaturen zu vermeiden.

Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 5 dargestellt, bei der der Überzug 20 von der Außenober­ fläche der Radscheibe 18 beabstandet, jedoch an der Rad­ scheibe 18 mit dem Befestigungsmittel 40, wie bei dem vorher­ gehenden Ausführungsbeispiel beschrieben, befestigt ist. Das Befestigungsmittel 40 ist in einer Ausnehmung 28 angeordnet, die in der Rippe 14a der Radscheibe 18 ausgebildet ist, wobei sich das Befestigungsmittel 40 durch die Vorsprünge 48 und 50 erstreckt, um den Überzug 20 an dem Rad 11 zu befestigen. Die radial einwärts und auswärts vorgesehenen Flansche 34 und 32 sind derart ausgebildet, daß sie ausgedehnte Flansche 46 be­ sitzen, die gegen den Boden der Ausnehmung 28 stoßen. Die Ausnehmung 28 verringert in vorteilhafter Weise das Gewicht des Rades 11, während sie eine nur geringe Verbiegung des Überzugs 20 in Bezug auf die Radscheibe 18 erlaubt. Im übri­ gen sind die grundlegenden Lehren dieselben wie beim vorher­ gehenden Ausführungsbeispiel, wobei der Überzug 20 geeignet ist, genau mit den Konturen des Rades 11 übereinzustimmen, das die Turbinenöffnungen 16a enthält. Der Überzug 20 befin­ det sich an den radial auswärts und einwärts vorgesehenen Flanschen 32 und 34 ohne Bezug auf Temperaturwirkungen im en­ gen Kontakt mit der Radscheibe 18, wobei die Chromplattierung 24 im wesentlichen bündig mit der Oberfläche der Radscheibe 18 abschließt, um das Erscheinungsbild eines einheitlichen Rades zu geben. Dementsprechend scheint der Überzug gemäß der zweiten Ausführungsform die Außenoberfläche des Rades 11 und nicht eine zusätzliche Anbringung zu sein.

Ein entscheidender Vorteil des erfindungsgemäßen zusammenge­ setzten Rades 10 besteht darin, daß der Überzug 20 eine äs­ thetisch formschöne, ständig angebrachte dekorative Abdeckung auf dem Rad 11 bereitstellen kann, ohne den Anschein zu er­ wecken, eine getrennt hergestellte Anbringung an dem Rad 11 zu sein. Der Überzug 20 stimmt genau mit den Konturen des Ra­ des 11 überein, so daß die Chromplattierung 24 scheinbar di­ rekt auf der Radscheibe 18 des Rades 11 abgeschieden ist. Im Ergebnis werden die ästhetische Gestaltung und der Eindruck des zusammengesetzten Rades 10 durch das Rad 11 gebildet, während der Überzug 20 zu der reflektierenden Wirkung des zu­ sammengesetzten Rades 10 beiträgt. Der Überzug 20 ist ständig an dem Rad 11 angebracht und scheint keine Anbringung an dem Rad 11 zu sein, so daß der Überzug 20 nicht zuläßt, gestohlen zu werden oder zufällig abgelöst zu werden, wie es bei her­ kömmlichen Überzügen und Radabdeckungen der Fall ist. Da der Überzug 20 darüberhinaus genau an das Rad 11 angepaßt ist, besitzt der Überzug 20 ein niedriges Profil, so daß das zu­ sammengesetzte Rad 10 einfach angebracht und entfernt werden kann, ohne daß der Überzug 20 ein Hindernis darstellt.

Aus Sicht der Ästhetik und Gestaltung wird der Überzug 20 vorzugsweise so ausgebildet, daß er genau mit den Konturen des Rades 11 sowie mit den Rippen 14a und den Turbinenöffnun­ gen 16a übereinstimmt, wie sie dargestellt sind. Die gute Haftung zwischen der Chromplattierung 24 und der Verkleidung 22 erlaubt dem Überzug 20, in enger Berührung mit dem Rad 11 zu stehen, was eine genaue Übereinstimmung erleichtert, deren Bestehen zwischen dem Überzug 20 und dem Rad 11 erwünscht ist. Die Verkleidung 22 ist anhaftend direkt mit der Außen­ oberfläche des Rades 11 entweder mit einem geeigneten Klebe­ mittel 30 (wie gezeigt) oder mit einem anderen geeigneten Mittel verbunden.

Die Anhaftung zwischen der Chromplattierung 24 und der Ver­ kleidung 22 zeigt eine äußerst hohe Widerstandsfähigkeit ge­ genüber hohen Temperaturen, so daß keine Isolationsschicht oder Schaum zwischen der Chromplattierung 24 des Überzugs 20 und dem Rad 11 notwendig ist, wie es im einzelnen im Stand der Technik angegeben ist. Dies erlaubt, den Überzug 20 als Verkleidung 22 auszubilden, die ein niedriges Profil besitzt und sich daher nicht in einem entscheidendem Maß axial aus­ wärts über der Oberfläche der Radscheibe 18 erstreckt. Im Er­ gebnis kann der Prestigeeindruck der Außenform und -gestal­ tung des zusammengesetzten Rades 10 erhalten werden, während der Überzug 20 das ästhetische, formschöne, reflektierende Erscheinungsbild liefert. Die Gestaltungsflexibilität des zu­ sammengesetzten Rades 10 wird dann optimiert, da der Überzug 20 keinerlei entscheidende Gestaltungsbeschränkungen für die Gestaltung des zusammengesetzten Rades 10 ergibt. Die Chrom­ plattierung 24 kann nahe der Mittelnabe 15 und tief in den Ausnehmungen 16b ohne Bezug auf hohe Temperaturen vorgesehen sein, wobei das Erscheinungsbild und die Dauerhaftigkeit der Chromplattierung 24 verbessert werden.

Ein weiterer entscheidender Vorteil der vorliegenden Erfin­ dung besteht darin, daß der Überzug 20 im wesentlichen die gesamte freiliegende Oberfläche eines Aluminiumgußrades be­ decken kann, das die tiefen Ausnehmungen 16a der Oberfläche des Rades enthält, da die Porosität des Aluminiumgußrades keinen Einflußfaktor für das Haftvermögen der Chromplattie­ rung 24 darstellt. Während die herkömmlichen Aluminiumgußrä­ der entweder in Bezug auf die Deckfähigkeit der Chromplattie­ rung 24 beschränkt oder stark gegen Korrosion und Abblätte­ rung anfällig waren, ist der erfindungsgemäße Überzug ge­ eignet, den Konturen des Rades 11 und selbst derartiger Merk­ male wie der Turbinenöffnungen 16a und 16b zu folgen.

Während der erfindungsgemäße Überzug 20 ermöglicht, daß die gesamte Außenoberfläche des Rades 11 eine chromplattierte Vergütung aufweist, setzt der Überzug 20 dem zusammengesetz­ ten Rad 10 typischerweise weniger als 0,5 kg Gewicht zu, was im Gegensatz zu den typischen 1 bis 1,5 kg steht, die hin­ zugesetzt werden, wenn eine Metallplattierung direkt auf dem Rad 11 selbst abgeschieden wird. Das Gewicht des zusammenge­ setzten Rades 10 kann weiter durch Optimierung des Aufbaus des Rades verringert werden, der, wie in Fig. 5 dargestellt ist, hinter dem Überzug 20 versteckt ist. Die Plattierung und die Materialkosten werden entsprechend der vorliegenden Er­ findung auch entscheidend geringer als im Falle der direkten Plattierung eines Rades.

Schließlich ist die Haftung zwischen der Chromplattierung 24 und der Verkleidung 22 insbesondere gegenüber den Temperatu­ ren und der korrodierenden Umgebung widerstandsfähig, die mit Fahrzeuganwendungen verbunden sind. Korrosionstests erlauben seine Verwendung als Originalausrüstungsgegenstand, der von Fahrzeugherstellern verkauft wird. Weiterhin ist, wie oben erwähnt, die Haftung zwischen der Chromplattierung 24 und der Verkleidung 22 genügend hoch, so daß weder die Notwendigkeit besteht, die Verkleidung 22 gegenüber der Oberfläche der Rad­ scheibe 18 zu beabstanden, noch eine Isolationsschicht oder Schaum zwischen der Verkleidung 22 und der Radscheibe 18 vor­ zusehen. Die Gestaltungsflexibilität des zusammengesetzten Rades 10 kann ein Höchstmaß erhalten, da der Überzug 20 keine entscheidenden Gestaltungsbegrenzungen für das zusammenge­ setzte Rad 10 als Ergebnis der Notwendigkeit der Gestaltung in den Bereichen der Hochtemperaturflächen des Rades 11 er­ gibt.

Dementsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein zusam­ mengesetztes Rad bereit, das einen Überzug enthält, der stän­ dig direkt an der Oberfläche des Rades befestigt ist, so daß der Überzug die Oberfläche des Rades und nicht eine getrennte Anbringung zu sein scheint. Im Ergebnis scheint eine dekora­ tive Vergütung auf dem Überzug auf dem Rad selbst ausgebildet zu sein. Das ist insbesondere vorteilhaft bei schwer zu plat­ tierenden Radmaterialien wie Gußaluminium. Dementsprechend kann die Optimierung des Radentwurf s und der Gestaltung unab­ hangig von Plattierungsbegrenzungen erreicht werden.

Claims (18)

1. Verfahren zur Ausbildung einer dekorativen Oberfläche auf einer Außenfläche eines Rades (11), das die fol­ genden Schritte umfaßt:

• - Ausbildung einer dünnen, festen Kunststoffver­ kleidung (22) mit einer inneren und einer äußeren Oberfläche, wobei die feste Kunststoffverkleidung so geformt ist, daß sie an das Rad angepaßt ist und im wesentlichen mit der äußeren Oberfläche der Konturen des Rades übereinstimmt,
• - Plattierung einer Schicht (24) auf die äußere Oberfläche der festen Kunststoffverkleidung (22),
• - Aufbringen eines Klebemittels auf die äußere Oberfläche des Rades, und
• - Anordnung der inneren Oberfläche der festen Kunststoffverkleidung (22) an dem Klebemittel, so daß die feste Kunststoffverkleidung (22) an dem Rad anhaftet,
• - wobei die Schicht im wesentlichen mit den an­ grenzenden Bereichen der äußeren Oberfläche des Rades derart bündig ausgerichtet ist, daß die fe­ ste Kunststoffverkleidung (22) einen einstückigen Bestandteil der äußeren Oberfläche des Rades (11) zu bilden scheint.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Klebemittel einer Ausnehmung zugeführt ist, die in der äußeren Oberfläche des Rades (11) ausgebildet ist, und die feste Kunststoffverkleidung (22) in dieser Ausnehmung angeordnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin den Schritt der Anordnung der festen Kunststoffverkleidung in Be­ zug auf das Rad mit einer Vielzahl von Vorsprüngen umfaßt, die auf der Innenoberfläche der festen Kunststoffverkleidung (22) ausgebildet sind, wobei die Vielzahl von Vorsprüngen mit einer entsprechenden Vielzahl von Ausnehmungen in Eingriff steht, die in der äußeren Oberfläche des Rades (11) ausgebildet sind.

4. Überzug für ein Rad (11), das eine äußere Oberfläche und eine Achse besitzt, wobei der Überzug (20) ge­ kennzeichnet ist durch

• - ein Kunststoffverkleidungselement (22) mit einer ersten Oberfläche und einer gegenüberliegend an­ geordneten zweiten Oberfläche, mindestens einen Bereich auf der zweiten Oberfläche, der mit min­ destens einem Bereich auf der Außenoberfläche des Rades (11) zusammenpaßt, so daß die erste Ober­ fläche genau mit einem angrenzenden Bereich der Außenoberfläche des Rades übereinstimmt, und
• - eine Schicht (24), die an der ersten Oberfläche des Kunststoffverkleidungselements (22) anhaftet, wobei der Überzug direkt auf der Außenoberfläche des Rades (11) angebracht ist, so daß die Schicht (24) im wesentlichen mit dem angrenzenden Bereich der Außen­ oberfläche des Rades bündig ausgerichtet ist, und daß der Überzug (20) scheinbar ein Teil des Bereiches der äußeren Oberfläche des Rades (11) ist.

5. Überzug nach Anspruch 4, wobei die Schicht (24) durch eine elektrochemisch aufplattierte Metallschicht (24) gebildet wird.

6. Überzug nach den Ansprüchen 4 und 5, bei dem die Me­ tallschicht (24) durch eine Chromplattierung gebildet wird.

7. Überzug nach einem der Ansprüche 4 und 5, bei dem die äußere Oberfläche des Rades (11) eine Vielzahl von Positionierungsausnehmungen (50) umfaßt, und bei dem der Überzug (20) eine Vielzahl von Positionierungs­ vorsprüngen (40) umfaßt, die mit der Vielzahl von Po­ sitionierungsausnehmungen (50) in Eingriff stehen, um den Überzug (20) axial in Bezug auf die äußere Ober­ fläche des Rades (11) und in der Ebene der äußeren Oberfläche des Rades (11) anzuordnen.

8. Überzug nach einem der Ansprüche 4 bis 7, bei dem der angrenzende Bereich der Außenoberfläche des Rades (11) mit einer Kontur versehen ist, wobei die erste Oberfläche des Kunststoffverkleidungselements (22) entsprechend konturiert ist, um an den angrenzenden Bereich des Rades (11) genau angepaßt zu sein.

9. Überzug nach einem der Ansprüche 4 bis 8, bei dem das Kunststoffverkleidungselement (22) eine axiale Dicke von nicht mehr als ungefähr 4 mm besitzt.

10. Überzug nach nach einem der Ansprüche 4 bis 9, bei dem die erste Oberfläche im wesentlichen alle sicht­ baren Bereiche der äußeren Oberfläche des Rades (11) umfaßt.

11. Überzug nach einem der Ansprüche 4 bis 10, bei dem der Überzug (20) an mindestens einem Bereich der äus­ seren Oberfläche des Rades (11) angeklebt ist.

12. Zusammengesetztes Fahrzeugrad (10) mit einer metall­ plattierten Kunststoffabdeckung, wobei das zusammen­ gesetzte Fahrzeugrad (10) umfaßt:

• - ein Rad (11) mit einem Scheibenbereich (18) und einem Randbereich (12), der den Scheibenbereich (18) umgibt, wobei der Scheibenbereich eine äus­ sere Oberfläche des Rades (11) bestimmt, und
• - einen Überzug (20), der an dem Scheibenbereich (18) des Rades (11) angebracht und umfaßt:
• - eine Kunststoffverkleidung (22) mit einer er­ sten Oberfläche und einer gegenüberliegend angeordneten zweiten Oberfläche zum Eingriff mit mindestens einem Bereich der äußeren Oberfläche des Rades (11), wobei die erste Oberfläche genau und gleichförmig an einen angrenzenden Bereich der äußeren Oberfläche des Rades (11) angepaßt ist, und
• - eine elektrochemisch plattierte Metallschicht auf der ersten Oberfläche der Kunststoffver­ kleidung (22),
• - wobei der Überzug (20) direkt auf der äußeren Ober­ fläche des Rades (11) angebracht ist, so daß die Me­ tallschicht (24) im wesentlichen mit dem angrenzenden Bereich der äußeren Oberfläche des Rades (11) bündig ausgerichtet ist, und daß der Überzug (20) scheinbar ein Teil des Bereiches der äußeren Oberfläche des Ra­ des (11) ist.

13. Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 12, bei dem die äußere Oberfläche des Rades (11) eine Kontur trägt und die erste Oberfläche der Konturverkleidung entsprechend profiliert ist, um genau an den angren­ zenden Bereich der äußeren Oberfläche des Rades (11) angepaßt zu sein.

14. Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach Anspruch 12, bei dem die Kunststoffverkleidung (22) eine axiale Dicke von nicht mehr als ungefähr 4 mm besitzt.

15. Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach einem der Ansprü­ che 12 bis 14, bei dem die erste Oberfläche im we­ sentlichen die gesamte äußere Oberfläche des Rades umfaßt.

16. Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach einem der Ansprü­ che 12 bis 15, bei dem der Überzug an der äußeren Oberfläche des Rades (11) anhaftet.

17. Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach einem der Ansprü­ che 12 bis 16, das umfaßt:

• - eine Vielzahl von Positionierungsausnehmungen (50), die in der äußeren Oberfläche des Rades (11) ausgebildet sind, und
• - eine entsprechende Vielzahl von Positionierungs­ vorsprüngen (40), die in dem Überzug (20) ausge­ bildet sind,
• - wobei die entsprechende Vielzahl von Positionierungs­ vorsprüngen (40) mit der Vielzahl von Positionie­ rungsausnehmungen (50) in Eingriff stehen, um den Überzug (20) axial in Bezug auf die äußere Oberfläche des Rades (11) und in der Ebene der äußeren Oberflä­ che des Rades (11) anzuordnen.

18. Zusammengesetztes Fahrzeugrad nach einem der Ansprü­ che 12 bis 17, bei dem die Metallschicht (24) durch eine Chromplattierung gebildet wird.