DE10204394A1 - Zusammengesetzte Radbaugruppe und Verfahren zu deren Herstellung - Google Patents

Abstract

Eine zusammengesetzte Radbaugruppe 10 umfasst ein Rad 20 mit einem Kantenring 50, einer Verkleidung 60 und einer Nabenkappe 80, welche am Rad 20 befestigt ist. Das Rad 20 umfasst eine Scheibe 24 und einen Felgenflansch 34, welcher die Scheibe 24 umgibt, wobei die Scheibe 24 und der Felgenflansch 34 eine Außenfläche des Rades 20 bilden. Der Kantenring 50 ist in bezug zum Felgenflansch 34 radial angeordnet und an diesem befestigt und erstreckt sich von diesem nach innen durch die Scheibe 24. Die Verkleidung 60 ist in bezug zur Scheibe 24 radial angeordnet und an dieser befestigt und erstreckt sich von dieser nach außen zum Felgenflansch 34. Die Verkleidung 60 überlappt den Kantenring 50, so dass ein zusammenhängend glänzendes Aussehen über die gesamte Außenfläche der zusammengesetzten Radbaugruppe 10 entsteht und irgendwelche radialen Maßabweichungen des Kantenringes und der Verkleidung durch die Überlappung zwischen diesen ausgeglichen werden.

Description

Hintergrund der Erfindung Anwendungsgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ganz allgemein Räder, welche mit dekorativen Ver­ kleidungen versehen sind. Genauer gesagt, betrifft die vorliegende Erfindung eine zusam­ mengesetzte Radbaugruppe, welche einen Kantenring und eine Radverkleidung aufweist, die in überlappender Weise an einem Rad befestigt sind, wobei die Überlappung ein zu­ sammenhängend glänzendes Aussehen über die gesamte Außenfläche des Rades ermöglicht.

Beschreibung des Standes der Technik

Radverkleidungen und dekorative Abdeckungen werden weithin eingesetzt, um die ästheti­ sche Erscheinung von Kraftfahrzeugrädern zu verbessern. Dekorative Abdeckungen werden angewendet, um das Aussehen von unverkleideten Standardstahlrädern zu verbessern, und sie werden außerdem bei gegossenen Aluminiumrädern eingesetzt, bei denen die Beschich­ tung mit Chrom bekanntermaßen teuer und schwierig ist. Beispiele dieser Technologie wer­ den in den US-Patenten 5 597 213 und 5 636 906 dargelegt, deren Inhaber mit dem der vor­ liegenden Anmeldung übereinstimmt.

Allgemein sind bei zusammengesetzten Radbaugruppen verschiedene Forderungen zu er­ füllen. Es ist z. B. wichtig, dass es möglich ist, bei einer zusammengesetzten Radbaugruppe an deren Felgenflansch ein anhängbares Standardausgleichsgewicht zu befestigen. Außer­ dem sollte die zusammengesetzte Radbaugruppe auch widerstandsfähig sein, so dass sie nicht rostet oder korrodiert. Weiterhin ist es ratsam, dass alle Radverkleidungen sich eng an die Konturen der gesamten Außenfläche des darunter liegenden Rades anpassen, so dass der Eindruck entsteht, dass das Rad selbst eine Chrombeschichtung besitzt. Schließlich ist es erwünscht, dass die Konstruktion der zusammengesetzten Radbaugruppe gegenüber radialen Maßabweichungen zwischen der Abdeckung und dem darunter liegenden Rad über die ge­ samte Außenfläche des Rades unempfindlich ist, um jegliche Beeinträchtigung der ästheti­ schen Merkmale zu vermeiden. Mit anderen Worten ist es unerwünscht, dass eine enge To­ leranz zwischen der Verkleidung und der Außenfläche des Rades von einer radialen Außen­ fläche des Felgenflansches bis zu einem mittleren Bereich einer Scheibe oder eines Kap­ penbereiches des Rades beachtet werden muss. Außerdem ist es kostspielig, eine enge Tole­ ranz zwischen kooperierenden Elementen von einem zentral gelegenen Bereich der Verklei­ dung des Rades zu einem radial äußeren Bereich der Verkleidung, welcher auf den Felgen­ rand des Rades trifft oder an diesem befestigt ist, einhalten zu müssen.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Kantenringe und Radverkleidungen zur Ab­ deckung von Bereichen der Außenfläche eines Rades bekannt. So beschreibt z. B. das US- Patent 2 158 125 von Horn u. a. ein Fahrzeugrad, welches neuartige Mittel zur Befestigung einer Verkleidung am Rad aufweist. Die Verkleidung umfasst eine Mehrzahl voneinander beabstandeter, axial vorstehender Vorsprünge, die am äußersten radialen Umfang angeord­ net sind, welcher im wesentlichen dem Durchmesser des Umfanges des Rades entspricht. Die integralen Vorsprünge an der Peripherie der Verkleidung sind über die Kante der Rad­ felge gebogen, um die Verkleidung mit dieser starr zu verbinden. Eine Nabenkappe wird mit einer großen Mittelöffnung der Radverkleidung verrastet, und sie wird in dieser durch ein Federelement so gehalten, dass die Nabenkappe innerhalb eines Innendurchmessers der Radverkleidung geführt wird, um den mittleren Bereich des Rades zu verdecken. Weiterhin beschreibt das US-Patent 2 447 021 von Lyon ein Verkleidungselement für ein Fahrzeugrad, welches den Felgenflansch des Rades verdeckt. Das Verkleidungselement ist über der Au­ ßenseite des Felgenflansches angeordnet und erstreckt sich über dessen Kantenbereich radi­ al nach außen. Das Verkleidungselement umfasst einen Flansch an seinem äußeren Bereich, welcher so angeordnet ist, dass er auf einen benachbarten Bereich der Seitenwand eines Reifens stößt, welcher am Felgenflansch befestigt ist. Der Flansch umfasst einen Endbe­ reich, welcher axial am Rad angeordnet ist, um die radiale Außenseite der Reifenwulst zu überlagern. Das Verkleidungselement besitzt eine spezielle äußere Umfangskante und eine Verstärkungswulst, um dazwischen den Felgenflansch fest aufzunehmen. Demgemäss ver­ rastet das Verkleidungselement mit dem Felgenflansch durch eine Rastverbindung. Außer­ dem ist eine Nabenkappe am Rad befestigt und stößt auf den inneren Durchmesserbereich des Kantenringes. Schließlich beschreibt das US-Patent 3 013 639 von Lyon eine zusam­ mengesetzte Radbaugruppe, welche eine das Rad abdeckende Struktur mit einem runden, radialen U-förmigem Außenring besitzt, welcher sich axial nach innen öffnet und an einem Lippenflansch des Felgenflansches des Rades unter Verwendung von steifen Fingern befes­ tigt ist, die fest den Lippenflansch umgreifen, um den Ring an diesem zu halten. Ein äußerer Bereich einer mittleren Nabenkappe stößt auf den Innendurchmesser des Ringes um die vollständige Abdeckung des Rades zu sichern.

Die drei beschriebenen Lösungen des Standes der Technik haben jedoch leider verschiedene Nachteile. Zunächst bildet keine der Lösungen eine Radverkleidung, welche der Kontur des darunter befindlichen Rades genau folgt. Zweitens ist es nicht möglich, Standard- Ausgleichsgewichte für das Rad an dem Kantenring und dem Felgenflansch des Rades zu befestigen, wie dies nach dem Stand der Technik bereits bekannt ist. Es ist nicht möglich, ein Standard-Ausgleichsgewicht zu befestigen, weil der Kantenring nicht genau der Kontur des Felgenflansches folgt und gegenüber dieser wesentlich versetzt ist. Schließlich be­ schreibt keine Lösung des Standes der Technik eine Kombination eines Kantenringes und einer Verkleidung in einer solchen überlappenden Art und Weise, dass es möglich ist, radi­ ale Maßabweichungen über die Stirnseite des Rades auszugleichen. Deshalb besitzen die aufeinander stoßenden Flächen der verschiedenen Elemente unterschiedliche Abstände zwi­ schen den aufeinander stoßenden Flächen, was unschöne ästhetische Effekte hervorruft.

Neuere Beispiele für zusammengesetzte Radbaugruppen, welche Verkleidungen besitzen, die an dem darunter liegenden Rad befestigt sind, werden in dem US-Patent 3 726 566 von Beith, dem US-Patent 3 891 276 von Spisak, dem US-Patent 5 595 423 von Heck u. a., dem US-Patent 5 564 791 von Chase und dem US-Patent 5 921 634 von Eikhoff beschrieben. Chase beschreibt die Verwendung einer Kunststoffverkleidung zum Abdecken eines Rades, welche sich radial nach außen zu einer Flanschlippe des Felgenflansches des Rades er­ streckt, aber diese nicht abdeckt, so dass ein Standard-Ausgleichsgewicht am Felgenflansch des Rades befestigt werden kann. Die Kunststoffverkleidung kann sich nicht bis zur Flanschlippe des Felgenflansches des Rades ausdehnen oder diese abdecken, weil die Dicke der Verkleidung plus die Dicke des Felgenflansches es unmöglich machen, ein Standard- Ausgleichsgewicht zu befestigen. Dementsprechend ist es offensichtlich, dass die Kunst­ stoffverkleidung lediglich den größten Teil der Außenfläche des Rades und einen Bereich des Felgenflansches jedoch nicht die Flanschlippe abdeckt. Die frei bleibende Flanschlippe, welche die Peripherie der Abdeckung umgibt, lässt klar erkennen, dass das Rad eine Ver­ kleidung aufweist und keine direkte Chromveredlung besitzt, was unschöne ästhetische Ef­ fekte zur Folge hat, die vom Käufer eines Kraftfahrzeuges wahrgenommen werden.

Im Unterschied dazu beschreiben Heck u. a. die Verwendung einer Edelstahlverkleidung, welche zumindest einen Bereich der nach außen weisenden Radfläche einschließlich der Flanschlippe des Felgenflansches abdeckt. Die Verkleidung wird vorzugsweise aus Edel­ stahl hergestellt und mit Klebstoff am Rad befestigt, wobei die Außenseite der Verkleidung eine geeignete dekorative Fläche besitzt. Der Klebstoff wird auf die Außenfläche der Schei­ be in einem bestimmten Muster aufgebracht, so dass nach Befestigung der Verkleidung an der Scheibe ein Verteilen des Klebstoffes über im wesentlichen die gesamte Außenfläche der Scheibe entsteht. Weil der Klebstoff im wesentlichen den gesamten Zwischenraum zwi­ schen der Radverkleidung und der Scheibe ausfüllt, ist es effektiv, eine Dichtung vorzuse­ hen, welche das Eintreten von Wasser, Schlamm, Salz und anderen Verunreinigungen zwi­ schen der Radverkleidung und der Außenfläche der Radscheibe verhindert. An der Außen­ kante des Felgenflansches befindet sich ein glattes, abgerundetes äußeres peripheres Ende, und entlang der Innenseite von diesem befindet sich eine periphere, radial nach außen wei­ sende Nut. Das periphere Ende und die Nut sind beide durch spanabhebende Bearbeitung in ein bestimmtes Maß gebracht worden. Die Nut ist in die Innenfläche des Felgenflansches eingeformt. Der äußere periphere Endbereich der Radverkleidung ist an das glatte, abgerun­ dete äußere periphere Ende des Rades durch Einrollen der Kante der rostfreien Verkleidung über den Felgenflansch in die radial nach außen weisende Nut hergestellt. Mit dieser Tech­ nologie sind jedoch, wie beim vorstehend beschriebenen Stand der Technik, verschiedene Probleme verbunden.

Zumindest ein spezielles Problem wird an dem Patent 5 595 423 von Heck u. a. deutlich. Zum Beispiel ist es bei der Befestigung der Verkleidung am Rad klar, dass ein Überstrecken erforderlich ist, um das normalerweise auftretende Zurückfedern des Endes der rostfreien Radverkleidung zu überwinden und ein ordnungsgemäßes Halten in der Nut zu erreichen. Dieses Überstrecken führt zu einem reibenden Zusammenwirken der äußeren peripheren Kante der Radverkleidung mit dem glatten, abgerundeten äußeren peripheren Ende des Ra­ des. Dieses reibende Zusammenwirken führt zur Entfernung jeglicher Arten von Schutz­ schichten, die sich auf dem Rad befinden. Die Entfernung der Schutzschicht führt aber dazu, dass sich das Radmaterial in direktem Kontakt mit der rostfreien Verkleidung befindet. Da­ durch kommt es zu einem schädlichen galvanischen Vorgang zwischen der Verkleidung aus rostfreiem Stahl und dem Felgenflansch, was im Laufe der Zeit zu Rostablagerungen auf dem Felgenflansch oder zu dessen Korrosion führt. Weiterhin wird im Laufe der Zeit, wenn die Kante der Verkleidung infolge von heftigen Wendungen des Fahrzeuges, von Bord­ steinberührungen usw. aus der Nut heraustritt, der Gummi des Reifens dieser scharfen Kante ausgesetzt und kann zur Beschädigung des Reifens führen.

Das Patent von Eikhoff enthält viele gleiche Gedanken wie das Patent von Heck u. a., aber hier ist zusätzlich eine ringförmige Rastschulter an dem äußeren Bereich der Verkleidung oder Radabdeckung angeordnet. Die ringförmige Rastschulter verrastet hinter einem ring­ förmigen Felgenansatz an der radialen Innenseite des Felgenflansches, um die Rad­ verkleidung an ihrem Platz zu halten, während ein Klebstoff aushärtet.

In ähnlicher Weise beschreibt das Patent von Beith die Verwendung eines Rades, welches den Rädern gleicht, die gewöhnlich von den Fahrzeugherstellern vorgesehen werden, und welches verändert wird, um den Eindruck einer Formgebung mit einer tiefen Ausnehmung zu erzeugen, welche das Merkmal eines echten Magnesium-Leichtmetallrades darstellt. Um dieses Effekt zu erreichen, wird der Mittelbereich 14 des Rades mit der Felge 21 zur Befes­ tigung des Reifens verbunden, wobei die Außenfläche 22 in Richtung zur Felge 21 weist, was einer normalen Radkonstruktion, wie sie von den Fahrzeugherstellern vorgesehen wird, genau entgegengesetzt ist. Die Flanschbereiche 19 werden durch Nieten 23 mit einem axial vorstehenden Basisflansch 24 der Felge 21 zur Reifenbefestigung verbunden, wobei die Außenfläche 22 des Radmittelbereiches 14 zur üblichen Innenseite der Felge 21 zur Reifen­ befestigung weist, was durch den Pfeil 26 in Fig. 3 angedeutet ist.

Dementsprechend wird, wenn der Radmittelbereich 14 und die Felge 21 zur Reifen­ befestigung eines in üblicher Weise hergestellten Rades 13 in dieser Art miteinander ver­ bunden werden, ist die Außenfläche der Radmittelbereiches 14 vom Endflansch 29 um ei­ nen größeren Abstand axial versetzt, als wenn sie in normaler Weise miteinander verbunden werden, wodurch der Eindruck einer tiefen Ausnehmung geschaffen wird. Dieses unkon­ ventionelle Rad wird durch eine Radverkleidung 12 des "geschlitzten" Typs abgedeckt, welche mit kontrastierenden dunklen und hellen Flächenbereichen 31 und 32 versehen ist. Dies wird durch Ausschneiden der dunklen Flächenbereiche 31 erreicht, während die hellen Flächenbereiche 32 belassen werden, wie dies in beiden Ausführungsformen des Patentes dargestellt ist. Die Verkleidung kann aus Stahl, Aluminium, Kunststoff oder irgendeinem geeigneten Material hergestellt sein, welches genügend fest ist, um der harten Beanspru­ chung standzuhalten. Die hellen Flächenbereiche 32 werden durch Polieren oder Verchro­ men der Bereiche 32 hergestellt, während die Bereiche 31 schwarz lackiert werden, um die dunklen Flächenbereiche zu bilden. Die Stahlradverkleidung besitzt eine Außenfläche 33 mit einer konkav strukturierten Form. Genauer gesagt, besitzt die Verkleidung eine radial und axial nach außen weisende und konkav gebogene Scheibenmitte 34, welche eine mittle­ re Nabenöffnung 36 bildet, die mit der Nabenöffnung 16 der Radscheibenmitte 14 ausge­ richtet ist. Die Scheibenmitte 34 besitzt auch eine Mehrzahl von ringförmig beabstandeten Radmutteröffnungen 37, welche mit den Radschraubenöffnungen 17 der Radscheibenmitte 14 ausgerichtet sind. Der mit mehreren Flanschen versehene Bereich 40 endet an seinem Endflansch 42 mit einer Lippe 43, welche sich um die gesamte Peripherie der Radverklei­ dung 12 erstreckt. Die Lippe 43 ist so geformt, dass sie um die Kante des Endflansches 29 der mit mehreren Flanschen versehenen Felge 21 zur Radbefestigung greift, und dadurch zur Befestigung der Radverkleidung 12 an dem Rad beiträgt. In begrenzten Bereichen wird ein Klebstoff verwendet, um die Radverkleidung 12 an dem Rad 13 zu befestigen. Alterna­ tiv kann die Verkleidung auch durch Schweißen am Rad befestigt werden. Beith beschreibt eindeutig, dass das echte Aussehen der Radstruktur 11 ohne Einbringen eines Klebstoffes erreicht werden kann. Weiterhin sind zusätzliche Lippen 49 und 51 um die Peripherien der mittleren Nabenöffnung 36 und jeder der Radmutteröffnungen 37 der Radverkleidungen 12 vorgesehen. Beith beschreibt außerdem, dass die Öffnung 16 und die Öffnungen 17 für die Radschrauben Übergröße aufweisen können, wenn die zusätzlichen Lippen 49 und 51 vor­ gesehen sind. Die Lippen 49 und 51 erfassen jeweils die Kanten der Nabenöffnung 16 und jeder Radschraubenöffnung 17 des Rades und tragen dadurch zusätzlich zur Befestigung der Radverkleidung am Rad bei. In der Ausführungsform, welche in den Fig. 4 bis 6 darge­ stellt ist, wird der gesamte Bereich der sich gegenüberliegenden Flächen 63 und 64 mitein­ ander verbunden, um den Eindruck eines Leichtmetallrades zu erwecken, welches außeror­ dentlich echt aussieht. In dieser Ausführungsform sind wiederum Lippen 49 und 51 vorge­ sehen, welche die Peripherien der Nabenöffnung 61 und jeder Radschraubenöffnung 62 des Rades 13' umgreifen, um die Befestigung der Radverkleidung 12 am Rad 13' zu unterstüt­ zen.

Die Lösungen der Patente von Eikhoff und Beith haben verschiedene Nachteile. Zunächst enthalten diese Beschreibungen keine Lösung, welche auf die "Aufnahme" von radialen Maßtoleranzen der sich überlagernden Bauteile über die Außenfläche des Rades gerichtet sind. Weiterhin wird für die Verkleidungen der relativ teure und schwere Edelstahl ver­ wendet, um die gesamte Außenfläche des Rades abzudecken. Schließlich ist, weil eine zu­ sammenhängende Verkleidung verwendet wird, ein zweifarbiges Erscheinungsbild mit ei­ nem verchromten Ring und einem Lacküberzug nicht möglich.

Spisak beschreibt eine Radkantenbaugruppe für eine Radfelge und -scheibe, welche eine Radverkleidung aus Kunststoff verwendet, die mit der Radfelge und -scheibe verbunden ist. Ein Kantenring aus Edelstahl, welcher vorstehende Laschen aufweist, ist mit der Rad­ verkleidung aus Kunststoff verbunden, wobei die Laschen in Ausnehmungen in der Radver­ kleidung aus Kunststoff verrasten. Ein Kantenring erstreckt sich radial nach außen, um den Felgenflansch des Rades zu verdecken, jedoch nicht zu umschließen. Dementsprechend passt sich der Kantenring in dem Patent von Spisak dem Felgenflansch des Rades nicht vollständig an, und somit entsteht nicht der Eindruck, dass das Rad selbst verchromt ist, sondern es ist erkennbar, dass das Rad durch einen verchromten Kantenring abgedeckt ist.

Es besteht dementsprechend Bedarf an einer Kombination eines Kantenringes und einer Radverkleidung für das Rad eines Kraftfahrzeuges, welche geringe Kosten verursacht, ein geringes Gewicht besitzt und in der Lage ist, Maßabweichungen zwischen dem Kantenring und der Radverkleidung über die Radfläche hin auszugleichen. Im Ergebnis dessen wird die Flexibilität hinsichtlich der Formgestaltung verbessert, weil die Verkleidung und der Kan­ tenring in der Lage sind, sich eng an die Konturen des Rades über die gesamte Radfläche von einer mittleren Stelle bis zu einer Flanschlippe des Felgenflansches anzupassen. Es be­ steht weiterhin Bedarf an der Kombination eines Kantenringes und einer Verkleidung, wel­ che es ermöglicht, eine Kunststoffverkleidung vorzusehen, um ein attraktives zusammen­ hängendes glänzendes Aussehen über die gesamte Radfläche zu erreichen, während weiter­ hin die Befestigung von Standard-Radausgleichsgewichten über dem Kantenring und dem Felgenflansch des Rades möglich ist.

Kurze Zusammenfassung der Erfindung

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine zu­ sammengesetzte Radbaugruppe vorgesehen, welche ein Rad besitzt, das einen Kantenring und eine Verkleidung aufweist, die an dem Rad befestigt sind. Das Rad weist eine Rad­ scheibe auf, sowie eine Felge, welche die Radscheibe umgibt und die Mittelachse des Rades bildet, wobei die Scheibe und Bereiche der Felge eine Außenfläche des Rades bilden. Die radial äußere Peripherie der Felge (oder die radial äußere Peripherie der Radscheibe in dem Fall, dass es sich um ein Ganzflächenrad handelt) wird durch einen Felgenflansch gebildet. Der Felgenflansch umfasst eine axiale Außenfläche, eine radiale Innenfläche, eine Flansch­ lippe und eine radiale Außenfläche, die der radialen Innenfläche gegenüberliegt.

Der Kantenring wird am Felgenflansch des Rades befestigt, um einen Bereich der Außen­ fläche des Rades abzudecken, und er umfasst einen Flanschbereich, welcher die axiale Au­ ßenfläche des Felgenflansches des Rades abdeckt. Der Kantenring besitzt weiterhin einen Lippenbereich, der vom Flanschbereich nach oben vorsteht, wobei der Lippenbereich über der Flanschlippe des Felgenflansches des Rades angeordnet wird, wodurch er sich im we­ sentlichen an einen Bereich der Außenfläche des Rades anpasst. Der Lippenbereich umfasst eine radiale Innenwand, welche die radiale Innenfläche des Felgenflansches abdeckt, und er umfasst weiterhin eine radiale Außenwand, die der radialen Innenwand gegenüberliegt und die radiale Außenfläche des Felgenflansches des Rades abdeckt, und er umfasst weiterhin eine axiale Außenwand zwischen den radialen Innen- und Außenwänden, welche die Flanschlippe des Felgenflansches des Rades in der Weise abdeckt, dass der Kantenring zu­ mindest einen Bereich der axialen Außenfläche des Rades abdeckt, um den Eindruck zu vermitteln, dass der Kantenring ein Teil der Außenfläche des Rades und kein getrennt be­ festigtes Bauteil ist. Der Kantenring wird mit dem Rad bevorzugt durch eine dazwischen befindliche dünne Klebstoffschicht verbunden.

Die Verkleidung überdeckt einen Bereich der Außenfläche des Rades und besitzt eine In­ nenfläche, die einem Bereich der Außenfläche des Rades zugewandt ist. Die Verkleidung wird mit dem Rad zunächst durch eine zeitweilige oder ständige mechanische Verriegelung verbunden, welche eine zeitweilige Aushärtekappe oder permanente Rastnasen umfasst, welche aus der Verkleidung vorstehen und in eine ringförmige Ausnehmung in der Rad­ scheibe einrasten. Die Verkleidung ist mit dem Rad durch einen dazwischen eingebrachten Klebstoff permanent verbunden. Dementsprechend überlappt ein Bereich der Verkleidung einen Bereich des Kantenringes in der Weise, dass irgendwelche radialen Maß­ abweichungen des Kantenringes oder der Verkleidung durch die Überlappung ausgeglichen werden und so der Eindruck eines zusammenhängenden Glanzes an der gesamten Außen­ fläche des Rades entsteht.

Weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung enthalten verschiedene Alter­ nativen. Zum Beispiel können Verrastungsmöglichkeiten am Kantenring und an der Flanschlippe des Rades vorgesehen werden, um die Befestigung des Kantenringes am Rad zu verbessern. Am Lippenbereich des Kantenringes kann eine Wulst für ein Radgewicht vorgesehen werden, um die Befestigung eines Radgewichtes zu verbessern. Weiterhin kann der Kantenring die Verkleidung in der Weise überlappen, dass die Verkleidung vor dem Kantenring am Rad befestigt wird, oder die Verkleidung und der Kantenring können als eine Einheit an der Außenfläche des Rades befestigt werden.

Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verkleidung aus Kunst­ stoff in Verbindung mit einem metallischen Kantenring zu verwenden, um die Außenfläche eines Rades abzudecken, wobei Standard-Ausgleichsgewichte über dem Kantenring und der Flanschlippe des Rades befestigt werden können. Eine weitere Aufgabe besteht darin, eine zusammengesetzte Radbaugruppe zu schaffen, welche nicht rostet oder korrodiert, weil eine Radverkleidung bei ihrer Befestigung am Felgenflansch Kratzer verursacht hat.

Noch eine weitere Aufgabe besteht darin, eine zusammengesetzte Radbaugruppe zu schaf­ fen, welche den Eindruck eines zusammenhängenden Glanzes über die gesamte Fläche des Rades erzeugt, ohne dass der Aufwand für eine tatsächliche Verchromung des Rades selbst erforderlich ist, und ohne dass sich eine Kunststoffverkleidung über die Flanschlippe des Rades erstrecken muss.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine zusammengesetzte Radbaugruppe zu schaf­ fen, welche eine Mehrzahl von Radverkleidungen ausweist, die einander so überlappen, dass radiale Maßabweichungen von jeder Radverkleidung ausgeglichen werden.

Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Abdeckung für eine zu­ sammengesetzte Radbaugruppe zu schaffen, die niedrige Kosten verursacht, leicht her­ stellbar ist und Variabilität hinsichtlich einer ästhetischen Formgebung zulässt, wobei eine verchromte Kunststoffverkleidung mit einem oberflächenbehandelten Kantenring, welcher z. B. verchromt oder eloxiert ist, eine lackierte Kunststoffverkleidung mit einem ver­ chromten oder eloxierten Kantenring oder umgekehrt verwendet wird.

Diese Aufgaben sowie weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile dieser Erfindung sollen durch die folgende Beschreibung, die anliegenden Patentansprüche sowie die anliegenden Zeichnungen besser verständlich werden.

Kurze Beschreibung der verschiedenen Ansichten der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung einer zusammengesetzten Rad­ baugruppe nach einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht der zusammengesetzten Radbaugruppe nach Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht der radialen Peripherie der zusammengesetzten Rad­ baugruppe nach Fig. 2;

Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht der radialen Peripherie einer alternativen Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung, welche einen Kantenring mit einem hohlen Bereich zeigt, der in einem mit einer Nut versehenen Felgenflansch verrastet ist;

Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht der radialen Peripherie einer Variante der alternativen Ausführungsform nach Fig. 4, welche zusätzlich eine Wulst zum Halten eines Rad­ gewichtes an dem Kantenring zeigt;

Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht der radialen Peripherie noch einer weiteren Variante der alternativen Ausführungsform nach Fig. 4, welche den Kantenring mit einem Wulstbereich zeigt, welcher in dem mit einer Nut versehenen Felgenflansch verrastet ist;

Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht der radialen Peripherie einer weiteren alternativen Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung, welche einen Kantenring zeigt, der mit einer Verkleidung verrastet ist und den radialen Außenbereich von dieser überlappt;

Fig. 8 ist eine Querschnittsansicht der radialen Peripherie einer weiteren alternativen Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung, welche einen Kantenring mit einem hohlen Be­ reich zeigt, welcher mit einem abgeschrägten Bereich eines Felgenflansches verrastet ist;

Fig. 9 ist eine Querschnittsansicht der radialen Peripherie einer Variante der alternativen Ausführungsform nach Fig. 6 ohne die Wulst zum Halten des Ausgleichsgewichtes;

Fig. 10 ist eine Querschnittsansicht der radialen Peripherie einer alternativen Aus­ führungsform nach Fig. 7, welche einen Kantenring zeigt, der einen radial nach innen vor­ stehenden Bereich besitzt und einen radial nach außen stehenden Bereich der Verkleidung überlappt;

Fig. 11 ist eine Querschnittsansicht der radialen Peripherie einer zusammengesetzten Rad­ baugruppe, bei welcher eine vollständige Abschrägung an einer Flanschlippe des Felgen­ flansches des Rades vorgesehen ist; und

Fig. 12 ist eine Querschnittsansicht einer alternativen Ausführungsform nach Fig. 11, bei welcher eine teilweise Abschrägung an der Flanschlippe vorgesehen ist.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Nunmehr sollen die Einzelheiten der Figur erläutert werden, und Fig. 1 zeigt eine per­ spektivische Explosionsansicht einer zusammengesetzten Radbaugruppe oder Radaufbau 10, welche erfindungsgemäß konstruiert ist. Die zusammengesetzte Radbaugruppe 10 be­ steht insgesamt aus einem Rad oder Felge 20, einem Reifen 22, der auf dem Rad oder Felge montiert ist, einem Kantenring oder Zierring 50, einer Verkleidung oder Felgenkappe 60 und einer Nabenkappe 80. Es ist vorgesehen, dass die Verkleidung 60 so ausgebildet ist, dass sie den Bereich der zusammengesetzten Radbaugruppe 10 mit umfasst, der durch die Nabenkappe 80 gebildet wird. Mit anderen Worten, die Verkleidung 60 und die Nabenkap­ pe 80 können ein integriertes Verkleidungsbauteil bilden, anstatt dass sie, wie dargestellt, getrennt sind.

In der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist das dargestellt Rad 20 eine Alu­ miniumgusskonstruktion, sie kann jedoch ebenso aus Stahl oder Magnesium bestehen. Wenn das Rad 20 eine geschweißte oder zusammengefügte Konstruktion besitzt, wie z. B. bei einem Stahlrad, hat das Rad 20 bevorzugt eine geschlossene Außenfläche, die Erfindung kann jedoch auch zusammen mit anderen Radtypen verwendet werden. Zum Beispiel kann das Rad 20 ein Typ mit Wulstsitzbefestigung oder Tiefbettbefestigung, ein bimetallischer Typ, ein Typ mit geteilter Felge oder ein modularer Typ sein.

Weiterhin können die Verkleidung 60 und die Nabenkappe 80 vorzugsweise aus ver­ chromtem oder lackiertem, hoch schlagfestem Kunststoff von etwa 2 bis 4 mm Dicke beste­ hen. Beispiele von Materialien, welche für die Nabenkappe 80 und die Verkleidung 60 be­ vorzugt verwendet werden, sind im US-Patent 5 564 791 erwähnt, welches dem Anmelder dieser Erfindung gehört, und auf welches hiermit Bezug genommen wird. Der Kantenring 50 wird vorzugsweise aus rostfreiem Stahl oder einer Aluminiumlegierung von etwa 0,5 mm Dicke gebildet. Ein solcher relativ dünner Kantenring 50 wird verwendet, weil es ge­ wöhnlich nicht machbar ist, einen vergleichsweise dicken peripheren Bereich einer Verklei­ dung um einen Felgenflansch zu gießen und noch Standard-Radausgleichsgewichte zu be­ festigen. Dementsprechend wird der vergleichsweise dünne Kantenring 50 aus Metall her­ gestellt, und er passt sich den Bereichen des Rades 20 eng an.

Das bevorzugte Verfahren zur Herstellung des Kantenringes 50 umfasst die folgenden Schritte: Bereitstellen eines metallischen Materials (nicht dargestellt), Stanzen oder Walz­ verformen des Materials, Ausschneiden des Materials, Biegen des Materials, sofern erfor­ derlich, Zusammenschweißen der Enden des Materials, um den Kantenring 50 zu bilden, Schleifen und Polieren des Kantenringes 50, und schließlich Aufbringen einer Ni-Chrom- Schicht oder Eloxieren des Kantenringes 50. Obwohl der Kantenring 50 bevorzugt mit einer verchromten oder eloxierten Schicht versehen ist, kann er auch lackiert sein oder unbehan­ delt bleiben. Das Aussehen der Endbearbeitung kann in einer Verchromung, einer Lackie­ rung oder einer Mattierung usw. bestehen, und es ist nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen beschränkt.

Fig. 2 zeigt, wie der Kantenring 50, die Verkleidung 60 und die Nabenkappe 80 an dem Rad 20 befestigt werden. Das Rad 20 umfasst eine Anbauplatte, eine Aussteifung oder Scheibe 24 und eine Felge 26, die einen Felgenflansch 34 besitzt, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist. Wie vorstehend erwähnt, umfasst die vorliegende Erfindung alle Typen von Radkonstruktionen einschließlich jener mit einer separaten Scheibe 24, wie z. B. ein geschweißtes Rad, und solche, welche eine Scheibe 24 integral mit der Felge 26 be­ sitzen, wie z. B. bei einem gegossenen Rad. Die Scheibe 24 und zumindest einige Bereiche des Felgenflansches 34 bilden zusammen eine Außenfläche 28 des Rades 20. Die Scheibe 24 des Rades 20 umfasst verschiedene durch sie hindurchgehende Lüftungsöffnungen 30, und der Felgenflansch 34 steht von einem Reifenwulstsitz 32 des Rades 20 zur Befestigung des Reifens 22 vor. Der Felgenflansch 34 umgibt eine Mittelachse A der zusammen­ gesetzten Radbaugruppe 10, welche durch die Scheibe 24 mittig hindurchgeht. Der Felgen­ flansch 34 umfasst eine axiale Außenfläche 35, eine radiale Innenfläche 42, welche sich von der axialen Außenfläche 35 axial nach außen erstreckt, und eine Flanschlippe 36, die im wesentlichen parallel zur axialen Außenfläche 35 und von dieser weg verläuft.

Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, umfasst der Kantenring 50 einen U-förmigen Bereich 52 und einen Flanschbereich 54, welcher sich von dem U-förmigen Bereich 52 ra­ dial nach innen erstreckt. Der U-förmige Bereich 52 des Kantenringes 50 ist an einen Be­ reich des Felgenflansches 34 des Rades 20 befestigt oder schließt diesen ein, während der Flanschbereich 54 des Kantenringes 50 sich entlang der axialen Außenfläche 35 des Felgen­ flansches 34 erstreckt, wobei ein Zwischenraum zwischen diesen verbleibt. Dem­ entsprechend bedeckt oder überlagert der Kantenring 50 die gesamte Flanschlippe 36 oder einen Bereich von dieser und die axiale Außenfläche 35 sowie einen Bereich der radialen Außenfläche 40 des Felgenflansches 34. Mit anderen Worten, es ist erwünscht, dass der Kantenring 50 im wesentlichen mit zumindest einem Bereich des Felgenflansches 34 des Rades 20 konform verläuft. Vorzugsweise wird eine dünne Klebstoffschicht 74 zwischen den Kantenring 50 und den Felgenflansch 34 eingebracht, um den Kantenring 50 am Rad 20 zu befestigen. Alternativ kann, wenn kein Klebstoff verwendet wird, um den Kantenring 50 am Rad 20 zu befestigen, eine radial äußere Peripherie 62 der Verkleidung 60 den Flansch­ bereich 54 des Kantenringes 50 überlappen, um den Kantenring 50 am Rad 20 zu halten.

Es soll nochmals auf die Fig. 2 Bezug genommen werden, welche zeigt, wie die Ver­ kleidung 60 anfänglich mittels irgendeiner Anzahl von Verfahren einschließlich mecha­ nischer Verrastungen, eines separaten schnellaushärtenden Klebstoffes oder eines Hilfs­ werkzeuges, z. B. einer Befestigungskappe zur vorübergehenden Befestigung der Rad­ verkleidung am Rad, bis der geschäumte Klebstoff genügend ausgehärtet ist, am Rad be­ festigt wird. In der bevorzugten Ausführungsform umfasst ein mittlerer Bereich der Ver­ kleidung 60 eine Anzahl von konzentrisch angeordneten Verriegelungsnasen oder Vor­ sprüngen 64, die sich von der Innenfläche 66 der Verkleidung 60 nach innen zur Scheibe 24 des Rades 20 erstrecken. Die Verriegelungsnasen 64 sind integral mit der Verkleidung 60 gebildet und haben eine längliche Form sowie eine Verdickung 68, die am distalen Ende der Verriegelungsnasen 64 so angeformt ist, dass die Verriegelungsnasen 64 einen elastisch vorgespannten Rastsitz mit einer ringförmigen Arretierung 38 in der Scheibe 24 des Rades 20 ergeben. Die ringförmige Arretierung 38 ist zur Verwendung als Festpunkt zur genauen Zentrierung der Verkleidung 60 am Rad 20 und zur Aufrechterhaltung dieser Zentrierung bis der Klebstoff 74 ausgehärtet ist und die Verkleidung am Rad 20 ständig befestigt, geeig­ net. Die Verriegelungsnasen 64 dienen auch dazu, die Innenfläche 66 der Verkleidung 60 axial von der Außenfläche 28 des Rades 20 zu beabstanden, so dass Zwischenräume in dem aushärtbaren und vorzugsweise verschäumbaren Klebstoff 74 zwischen dem Rad 20 und der Verkleidung 60 gebildet werden können.

Dementsprechend wird die Verkleidung 60 an der Außenfläche 28 des Rades 20 so be­ festigt, dass die Verkleidung 60 den Kantenring 50 überlappt und teilweise konform mit der Außenfläche 28 des Rades 20 verläuft, und die Lüftungsöffnungen 70 in der Verkleidung 60 mit den Lüftungsöffnungen 30 des Rades 20 ausgerichtet sind. Die Verkleidung 60 und der Kantenring 50 besitzen unvermeidbare radiale Toleranzen in der Weise, dass die Lage der radial äußeren Peripherie 62 oder des Außendurchmessers der Verkleidung 60 am Rad 20 und einer radial inneren Peripherie 56 oder des Innendurchmessers des Kantenringes 50 von Teil zu Teil variieren. Die Überlappung zwischen dem Kantenring 50 und der Verkleidung 60 sichert, dass unter allen Toleranzbedingungen des Kantenringes 50 und der Verkleidung 60 sich der Kantenring SO und die Verkleidung 60 gegenseitig überlappen, um die gesamte Außenfläche 28 des Rades 20 abzudecken, so dass eine Aufnahme oder ein "Ausgleich" der unvermeidlichen Maßtoleranzen der Bauteile stattfindet. Somit werden jegliche radialen Maßabweichungen des Kantenringes 50 und der Verkleidung 60 durch die Überlappung zwischen diesen aufgenommen ohne das eine Verschlechterung des ästhetischen Eindruckes eintritt, so dass der Eindruck eines zusammenhängenden Glanzes über die Außenfläche 28 des Rades 20 entsteht.

Selbst wenn z. B. der Kantenring 50 und die Verkleidung 60 mit minimalen Material­ aufwand hergestellt werden, ist die radial äußere Peripherie 62 der Verkleidung 60 relativ zur radial inneren Peripherie 56 des Kantenringes 50, wie dargestellt, radial außerhalb ange­ ordnet. Diese Anordnung erlaubt es einem Hersteller mit den radialen Toleranzen der Rad­ verkleidungen und des Rades 20 relativ sorglos umzugehen. Mit anderen Worten ist es nunmehr nicht erforderlich, eine einzige Radverkleidung herzustellen, welche hinsichtlich ihrer Größe und Lage über die gesamte Außenfläche 28 des Rades 20 von einem in der Mitte gelegenen Bereich, z. B. einer ringförmigen Arretierung 38 bis zu einer radialen Au­ ßenfläche 40 des Rades 20 überwacht werden muss. Außerdem ist es nunmehr möglich, den Einfluss der Toleranz auf die Abmessung von einem Festpunkt oder einer ringförmigen Ar­ retierung 38 bis zur radialen Außenfläche 40 des Felgenflansches 34 des Rades 20 außer acht zu lassen. Ohne diese zweistückige ausgleichende Konstruktion bei allen Toleranz­ bedingungen wäre es schwieriger, eine einstückige Verkleidung über die gesamte Außen­ fläche 28 des Rades 20 von der Nabe bis zur äußeren Peripherie genau zu dimensionieren, so dass eine ordnungsgemäße Ausrichtung erreicht wird. Oder es könnte sich, was noch schlechter wäre, ein Zwischenraum zwischen dem Kantenring 50 und der Verkleidung 60 bilden.

Die Nabenkappe 80 wird an der Verkleidung 60 durch mechanische Rastelemente befestigt. Eine Anzahl von äußeren Rastnasen 82 erstrecken sich von der Innenfläche 84 der Naben­ kappe 80 nach innen und verrastet mit einer ringförmigen Schulter 72 unmittelbar neben den Rastnasen 64 der Verkleidung 60. Ein Stützpunkt 86 steht von der Nabenkappe 80 axial nach innen vor und stellt den richtigen axialen Abstand zwischen der Nabenkappe 80 und der Verkleidung 60 ein.

Eine Grundausführung der vorliegenden Erfindung, welche die äußere radiale Peripherie der zusammengesetzten Radbaugruppe 10 zeigt, ist am besten in Fig. 3 erkennbar. Die Scheibe (nicht dargestellt) ist dieselbe wie in Fig. 2 und soll im weiteren nicht detailliert be­ schrieben werden. Der Felgenflansch 34 umfasst eine radiale Außenfläche 40, eine radiale Innenfläche 42, die im wesentlichen parallel zur radialen Außenfläche 40 verläuft und dieser gegenüberliegt, sowie die Flanschlippe 36, welche eine Verbindung zwischen diesen her­ stellt. Desgleichen bilden die axiale Außenfläche 35 und die Flanschlippe 36 die Außenflä­ che 28 des Rades 20. Dementsprechend umfasst der Kantenring 50 einen U-förmigen Be­ reich 52, welcher eine radiale Außenwand 57 besitzt, welche zur radialen Außenfläche 40 des Felgenflansches 34 hin angeordnet ist, eine radiale Innenwand 58, welche entlang der radialen Innenfläche 42 des Felgenflansches 34 befestigt ist, sowie eine dazwischenliegende axiale Außenwand 59, welche sich neben der Flanschlippe 36 des Felgenflansches 34 befin­ det. Der Flanschbereich 54 des Kantenringes 50 steht von der radialen Innenwand 58 des U- förmigen Bereiches 52 des Kantenringes 50 nach innen.

Nunmehr soll auf die Fig. 4 bis 12 Bezug genommen werden, in welchen verschiedene weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vorgestellt werden. Wiederum ist die Scheibe (nicht dargestellt) der Räder in jeder der Ausführungsformen die gleiche wie die in Fig. 2 und soll wiederum im weiteren nicht detailliert beschrieben werden. Zusätzlich werden die erfindungsgemäßen Merkmale, welche für jede Ausführungsform neu sind, im Weiteren dargelegt, wohingegen die grundsätzlichen gemeinsamen Merkmale, die bereits anhand der Fig. 2 und 3 beschrieben wurden, im Weiteren nicht wiederholt im Detail wiedergegeben werden. Wie bei der Ausführungsform nach den Fig. 2 und 3 kann eine Vielzahl von Klebstoffen verwendet werden, um den Kantenring und die Verkleidungen der verschiedenen Ausführungsformen entweder miteinander oder mit den Rädern der ver­ schiedenen Ausführungsformen zu verbinden.

Fig. 4 zeigt eine zusammengesetzte Radbaugruppe 110 mit einer mechanischen Verrastung zwischen einem Kantenring 150 und einem Felgenflansch 134 eines Rades 120. Der Felgen­ flansch 134 umfasst eine ringförmige Nut oder Ausnehmung 137, die in eine radiale Außen­ fläche 140 von diesem eingeformt ist. Die ringförmige Nut 137 nimmt eine ringförmige Stoßkante 157A oder einen Vorsprung auf, welcher in einer radialen Außenwand 157 des Kantenringes 150 endet. Dementsprechend wird der Kantenring 150 am Rad 120 befestigt, indem die ringförmige Stoßkante 157A in die ringförmige Nut 137 einrastet, um den Kan­ tenring 150 des Rades 120 zu halten und eine Flanschlippe 136 des Rades 120 abzudecken.

In gleicher Weise zeigt die Fig. 5 eine zusammengesetzte Radbaugruppe 210, welche eine ähnliche mechanische Verrastung einer ringförmigen Stoßkante 257A und einer ring­ förmigen Nut 237 besitzt. Außerdem zeigt Fig. 5 einen Kantenring 250, welcher eine ring­ förnige Radgewichtshalterung 257B für ein Radgewicht 90 (in Phantomlinien dargestellt) besitzt, um mit diesen in Eingriff zu gelangen. Wenn dies erfolgt, ist das Radgewicht 90 über einer Flanschlippe 236 eines Felgenflansches 234 und dem Kantenring 250 angeordnet und mit der Radgewichtsbefestigung 257B verrastet.

Weiterhin zeigt Fig. 6 eine zusammengesetzte Radbaugruppe 310 mit einer ringförmigen Nut 337 in einem Felgenflansch 334 eines Rades 320. Ähnlich wie in Fig. 5 ist eine ring­ förmige Halterung 357A in einer radialen Außenwand 357 eines Kantenringes 350 ausge­ bildet und in der ringförmigen Nut 337 verrastet, um den Kantenring 350 an dem Rad 320 zu befestigen und eine Flanschlippe 336 des Rades 320 abzudecken. Eine ringförmige Rad­ gewichtshalterung 357B ist ebenfalls in die radiale Außenwand 357 des Kantenringes 350 eingeformt, um ein Verankerungselement für das Radgewicht 90 (in Phantomlinien darge­ stellt) zu schaffen.

Fig. 7 zeigt eine zusammengesetzte Radbaugruppe 410 mit einem Kantenring 450, welcher sich mit einer Verkleidung 460 überschneidet. Eine ringförmige Nut 474 in der Verkleidung 460 nimmt einen ringförmigen Streifen 456A auf, welcher in den Flanschbereich 454 des Kantenringes 450 eingeformt ist. Die ringförmige Nut 474 ist so bemessen, dass sie den ringförmigen Streifen 456A aufnimmt, um irgendwelche radialen Toleranzadditionen zwi­ schen dem Kantenring 450 und der Verkleidung 460 auszugleichen. Eine dünne Kleb­ stoffschicht (nicht dargestellt) wird zwischen dem Kantenring 450 und der Verkleidung 460 eingebracht.

Fig. 8 zeigt eine weitere Ausführungsform der zusammengesetzten Radbaugruppe 510, bei welcher ein Rad 520 ein abgeschrägtes Relief 537 besitzt, welches in den Felgenflansch 534 von diesem eingeformt ist. Mit einem Stoßkantenbereich 557A endet eine radiale Außen­ wand 557 eines Kantenringes 550, wobei die radiale Außenwand 557 ebenfalls radial nach innen abgeschrägt ist, so dass sie bei der Montage des Kantenringes 550 an dem Rad 520 mit dem Felgenflansch 534 unter Reibung zusammenwirkt und eine Flanschlippe 536 des Rades 520 abdeckt.

Fig. 9 zeigt eine zusammengesetzte Radbaugruppe 610 mit einem Kantenring 650, welcher eine ringförmige Befestigung 657A besitzt, die in eine radiale Außenwand 657 eingeformt ist, welche in einer ringförmigen Nut 637 in einem Felgenflansch 634 des Rades 620 ver­ rastet, um eine Flanschlippe 636 im Felgenflansch 634 abzudecken.

Fig. 10 zeigt eine zusammengesetzte Radbaugruppe 710 mit einem Kantenring 750, wobei ein Bereich von diesem mit einer Verkleidung 760 überlappt ist. Die Verkleidung 760 ist weitgehend derjenigen ähnlich, die in der bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 3 dar­ gestellt wurde, und deshalb soll sie im weiteren nicht näher beschrieben werden. Der Kan­ tenring 750 unterscheidet sich jedoch etwas von dieser bevorzugten Ausführungsform. Ein Lippenbereich 752 besitzt eine radiale Innenwand 758, welche einen daran angeformten gebogenen oder radialen Vorsprung 758A besitzt, welcher in einem Sprossenstreifen 758B endet.

Der radiale Vorsprung 758A überlagert oder überdeckt den radialen Außenbereich der Ver­ kleidung 760, wie dies in Fig. 10 klar erkennbar ist. Durch Verwendung des Kantenringes 750 bleibt das "glänzende Aussehen" von der Verkleidung 760 bis zum radialen Außenbe­ reich der zusammengesetzten Radbaugruppe 710 ohne Unterbrechung. Außerdem, anders als in der Ausführungsform nach Fig. 7, sind keine mechanischen Rastelemente oder mit­ einander zusammenwirkende Nuten oder Nasen erforderlich. Dadurch ist diese Ausfüh­ rungsform im Vergleich zu der Ausführungsform nach Fig. 7 gegenüber Toleranzen weni­ ger anfällig. Der Sprossenstreifen 758B ist als Abschnitt zum Spannen oder Ergreifen des Kantenringes 750 während des Beschichtungsprozesses des Kantenringes 750 vorgesehen. Schließlich wird eine dünne Klebstoffschicht (nicht dargestellt) zwischen dem Kantenring 750 und dem Rad 720 eingebracht.

Fig. 11 zeigt eine zusammengesetzte Radbaugruppe 810, welche ein Rad 820, mit einer Verkleidung 860 aufweist, wobei ein Bereich von dieser einen Bereich eines Kantenringes 850 überdeckt, wie dies in gleicher Weise zuvor beschrieben wurde. Ein Felgenflansch 834 des Rades 820 umfasst eine radiale Außenfläche 840, eine radiale Innenfläche 842 und eine Flanschlippe 836 zwischen diesen. Die radiale Außenfläche 840 ist in besonderer Weise abgeschrägt, um daran eine vollkommene Abschrägung 840A zu schaffen und den Kanten­ ring 850 am Rad 820 leicht montieren zu können. Dementsprechend besitzt der Kantenring 850 einen Lippenbereich 852 mit einer radialen Außenwand 857, welche der vollen Ab­ schrägung 840A der Felgenflanschlippe 834 angepasst ist, eine radiale Innenwand 858, wel­ che der radialen Innenfläche 842 der Flanschlippe 836 angepasst ist, und eine dazwischen­ liegende axiale Außenwand 859, welche der Flanschlippe 836 des Felgenflansches 834 an­ gepasst ist. Ein Flanschbereich 854 steht von der radialen Innenwand 858 des Lippenberei­ ches 852 des Kantenringes 850 radial nach innen. Infolge der abgeschrägten Formgebung wirkt der Kantenring 850 mit der Flanschlippe 836 in vorteilhafter Weise nicht reibend oder kratzend zusammen, wie dies zuvor bei dem Patent von Heck u. a. festgestellt wurde.

In ähnlicher Weise zeigt Fig. 12 eine zusammengesetzte Radbaugruppe 910 als eine be­ vorzugte Ausführungsform sowie eine Abwandlung der in Fig. 11 dargestellten Aus­ führungsform. Hier umfasst eine Flanschlippe 936 eines Rades 920 eine radiale Außen­ fläche 940, welche ebenfalls abgeschrägt ist, um eine teilweise Abschrägung 940A zur leichten Montage eines Kantenringes 950 am Rad 920 zu schaffen. Ein Schulterbereich 940B ist zwischen der teilweisen Abschrägung 940A und der radialen Außenfläche 940 der Flanschlippe 936 gebildet. Die radiale Außenfläche 940 ist nicht völlig abgeschrägt, um eine vollkommene Fase zu bilden, damit der Kantenring 950 vor Beschädigung geschützt ist, wenn ein Radausgleichsgewicht (nicht dargestellt) von der Flanschlippe 936 des Rades 920 entfernt wird.

Unter allgemeiner Bezugnahme auf alle Figur soll ein bevorzugtes Verfahren zur Her­ stellung der erfindungsgemäßen zusammengesetzten Radbaugruppe erläutert werden. Zu­ nächst werden das Rad, der Kantenring, die Verkleidung und die Nabenkappe bereitgestellt, wie dies zuvor beschrieben wurde. Vorzugsweise wird eine dünne Klebstoffschicht auf ei­ nen Bereich der Außenfläche des Rades aufgebracht, welche dem Kantenring gegen­ überliegt. Der Kantenring ist, wie vorstehend beschrieben, bereits vorgeformt, und wird auf das Rad geschoben. Mit anderen Worten wird der U-förmige Bereich des Kantenringes mit der Flanschlippe des Rades ausgerichtet und in axialer Richtung an dem Rad so befestigt, dass der U-förmige Bereich die Flanschlippe einkapselt und der Flanschbereich einen Be­ reich der axialen Außenfläche verdeckt. In dieser Weise deckt der Kantenring die Flansch­ lippe und die axiale Außenfläche des Rades ab.

Die Verkleidung wird mit dem Rad in der Weise verbunden, dass die Rastnasen zu der ring­ förmigen Verrastung des Rades führen und mit dieser verrasten, um die Verkleidung an dieser vorübergehend zu befestigen. Um die Verkleidung mit dem Rad ständig zu ver­ binden, wird dann eine dickere Schicht oder Masse von dickem geschäumtem Klebstoff in die vorgesehenen Zwischenräume zwischen der Verkleidung und dem Rad eingespritzt, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist.

Einer der Schritte zur Verbindung des Kantenringes mit dem Rad oder der Verkleidung mit dem Rad umfasst die Überlappung eines Bereiches entweder des Kantenringes oder der Verkleidung über einen Bereich des jeweils anderen des Kantenringes oder der Ver­ kleidung. Im Ergebnis der Anordnung des Kantenringes und der Verkleidung auf dem Rad überlappt die Verkleidung den Kantenring an der äußeren Peripherie der Verkleidung und an der inneren Peripherie des Kantenringes. Alternativ kann die Verkleidung zuerst mit dem Rad verbunden werden, und dann kann der Kantenring mit dem Rad in der Weise ver­ bunden werden, dass ein Bereich des Kantenringes einen Bereich der Verkleidung über­ lappt. Dementsprechend überlappen sich der Kantenring und die Verkleidung in kom­ plementärer Weise, so dass irgendwelche radialen Maßabweichungen des Kantenringes oder der Verkleidung durch die Überlappung ausgeglichen werden.

Aus Vorstehendem ist ersichtlich, dass ein bemerkenswerter Vorteil der vorliegenden Erfin­ dung darin besteht, dass Standardausgleichsgewichte an dem Felgenflansch des Rades ord­ nungsgemäß und zuverlässig befestigt werden können, so dass eine gute Auswuchtung der zusammengesetzten Radbaugruppe möglich ist. Um letzteres zu erreichen, wird ein ver­ gleichsweise dünner Justierkantenring am Felgenflansch befestigt, um die Befestigung eines Standardgewichtes zu ermöglichen, während eine vergleichsweise dicke Verkleidung an der Scheibe des Rades befestigt wird.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Kantenring leicht mit dem Felgenflansch des Rades verbunden werden kann und an dem Felgenflansch mit einer vorstehenden Kante nicht kratzt, was zum Rosten oder zur Korrosion des Felgenflansches führen würde.

Noch ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Kombination aus Verkleidung und Kanten­ ring eine ästhetisch ansprechende, mit dem Rad fest verbundene dekorative Abdeckung des Rades ergibt, ohne den Eindruck einer separaten Befestigung am Rad zu erwecken. Die Verkleidung und der Kantenring folgen eng den Konturen der Außenfläche des Rades, so dass der Eindruck entsteht, dass die Verchromung direkt auf das Rad aufgebracht wurde. Dadurch wird der ästhetisch wirksame Aufbau des zusammengesetzten Rades durch die Außenfläche des Rades erzeugt, während der Glanzeffekt durch die Kombination der Na­ benkappe, der Verkleidung und des Kantenringes über die gesamte Außenfläche des Rades erzeugt wird. Der Glanz der Kombination aus Verkleidung und Kantenring ist noch besser als bei verchromten Edelstahlabdeckungen oder verchromten gegossenen Rädern. Somit schafft die vorliegende Erfindung eine weitere Möglichkeit für Automobildesigner, welche sie in die Palette ihrer Gestaltungsmöglichkeiten aufnehmen können.

Noch ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Reifen entfernt und erneut montiert werden kann, ohne mit der Verkleidung oder dem Kantenring zu kollidieren, weil die Kombination aus Verkleidung und Kantenring ein niedriges, nicht im Wege stehendes Profil an der Flanschlippe des Rades bilden.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Kombination aus Verkleidung und Kantenring eine Vielzahl von Oberflächenbehandlungsmöglichkeiten zulassen, die den Eindruck der Oberflächenbehandlung der gesamten Fläche vermitteln, z. B. der Verchromung oder Elo­ xierung der gesamten Fläche durch Verchromung oder Eloxierung des Kantenringes und der Verkleidung, oder einer Ansicht mit zwei Farbtönen, wobei der Kantenring verchromt oder eloxiert und die Verkleidung lackiert ist oder umgekehrt. Außerdem kann eine starre Kunst­ stoffverkleidung eine Geometrie aufweisen, welche sich eng an die Außenfläche des Rades anlehnt, oder sie kann alternativ von dieser abweichen, um dem Designer die Möglichkeit zu geben, die Geometrie der Außenfläche des Rades in eigener Weise zu gestalten.

Noch ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die zusammengesetzte Radbaugruppe Tole­ ranzen bei der Kombination der abdeckenden Baugruppen und der Außenfläche des Rades ausgleicht.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand der Begriffe einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass durch die Fachwelt auch andere Formen vorgesehen werden können. Zum Beispiel ist für die Fachwelt klar, dass die Definition der Verkleidung weit genug ist, um eine zweistückige Verkleidung aus der Kombination einer Verkleidungsplatte und einer Nabenkappe ebenso mit zu umfassen wie eine integrale einstückige Baugruppe, welche die Nabenkappe und die Verkleidungsplatte in einem Stück zusammenfasst. Außerdem ist für die Fachwelt klar erkennbar, dass andere Anwendungen auch außerhalb des Automobilbaues mit dieser Erfindung möglich sind. Dementsprechend soll der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung nur durch die anliegenden Patent­ ansprüche begrenzt werden.

Claims (28)

1. Zusammengesetzte Radbaugruppe (10, 110, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 810, 910), umfassend:
ein Rad (20, 120, 220, 320, 420, 520, 620, 720, 820, 920), welches eine Außenfläche besitzt, und das Rad weiterhin eine Radscheibe aufweist sowie eine Felge, welche zur Scheibe komplementär ist, und die Felge einen Felgenflansch aufweist, der die Scheibe und die Felge umgibt, wobei mindestens eines von der Scheibe, der Felge und dem Felgenflansch eine Außenfläche des Rades bildet;
einen Kantenring (50, 150, 250, 350, 450, 550, 650, 750, 850, 950), der am Rad be­ festigt ist, wobei der Kantenring zumindest einen Teil des Felgenflansches des Rades abdeckt; und
eine Verkleidung (60, 160, 260, 360, 460, 560, 660, 760, 860, 960), die am Rad be­ festigt ist, wobei die Verkleidung zumindest einen Teil der Radscheibe abdeckt;
und der Kantenring oder die Verkleidung jeweils einen Bereich des anderen in kom­ plementärer Weise überlappen, so dass irgendwelche axialen Maßabweichungen des Kantenringes und der Verkleidung in bezug zum Rad durch diese Überlappung aus­ geglichen werden.

2. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 1, bei welcher die Verkleidung den Kantenring überlappt.

3. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 1, bei welcher der Kantenring die Verkleidung überlappt.

4. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 1, welche weiterhin einen Kleb­ stoff umfasst, der zwischen dem Kantenring und dem Rad angeordnet ist.

5. Zusammengesetzte Radbaugruppe, umfassend:
ein Rad mit einer Mittelachse, wobei das Rad eine Radscheibe aufweist sowie einen Felgenflansch, welcher die Scheibe umgibt, und mindestens ein Bereich der Scheibe und des Felgenflansches eine Außenfläche des Rades bilden, wobei der Felgen­ flansch die Mittelachse des Rades umgibt und der Felgenflansch eine axiale Außen­ fläche besitzt, die sich im wesentlichen radial nach außen erstreckt, und der Felgen­ flansch weiterhin eine radiale Innenfläche aufweist, die sich im wesentlichen von der axialen Außenfläche axial nach außen erstreckt, eine radiale Außenfläche, die der radialen Innenfläche im wesentlichen gegenüberliegt, und eine Flanschlippe, die die radialen Außen- und Innenflächen miteinander verbindet;
einen Kantenring, der zumindest an einem Teil der Außenfläche des Rades befestigt ist, wobei der Kantenring einen Flanschbereich aufweist, welcher zumindest einen Teil der axialen Außenfläche des Felgenflansches des Rades abdeckt, und der Kan­ tenring weiterhin einen Lippenbereich umfasst, welcher sich vom Flanschbereich nach außen erstreckt, wobei der Lippenbereich über mindestens einem Bereich der Flanschlippe des Felgenflansches des Rades angeordnet ist, und sich dadurch im we­ sentlichen an zumindest einen Bereich der Außenfläche des Rades anpasst, und der Lippenbereich eine radiale Innenwand aufweist, die zumindest teilweise die radiale Innenfläche der Flanschlippe abdeckt, und der Lippenbereich weiterhin eine radiale Außenwand besitzt, die der radialen Innenwand gegenüberliegt und zumindest teil­ weise die radiale Außenfläche der Flanschlippe abdeckt, und der Lippenbereich weiterhin eine axiale Außenwand zwischen den radialen Innen- und Außenwänden aufweist und zumindest teilweise die Flanschlippe des Felgenflansches abdeckt, wo­ durch der Kantenring zumindest Teile der axialen Außenfläche und der Flanschlippe des Felgenflansches abdeckt, um den Eindruck zu vermitteln, dass der Kantenring ein Teil der Außenfläche des Rades und kein getrennt befestigtes Bauteil ist;
Mittel zur Befestigung des Kantenringes am Rad;
eine Verkleidung, welche zumindest einen Teil der Außenfläche des Rades bedeckt,
wobei die Verkleidung eine Innenfläche besitzt, die zumindest einem Teil der Au­ ßenfläche des Rades zugewandt ist;
Mittel zur Befestigung der Verkleidung am Rad;
wobei zumindest ein Teil des Kantenringes oder der Verkleidung zumindest einen Teil des jeweils anderen des Kantenringes oder der Verkleidung in überlappender Weise abdecken, so dass irgendwelche radialen Maßabweichungen des Kantenringes und der Verkleidung durch diese Überlappung ausgeglichen werden, so dass der Eindruck eines zusammenhängenden Glanzes über die Außenfläche des Rades ent­ steht.

6. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 5, bei welcher die Mittel zur Be­ festigung des Kantenringes am Rad einen Klebstoff umfassen, welcher zwischen dem Kantenring und dem Rad eingebracht ist.

7. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 5, bei welcher die Mittel zur Be­ festigung der Verkleidung am Rad umfassen:
eine ringförmige Arretierung, die in der Scheibe des Rades vorgesehen ist; und
eine Mehrzahl von Vorsprüngen, die von der Innenfläche der Verkleidung axial nach innen vorstehen, wobei jede der Mehrzahl von Vorsprüngen elastisch mit der ring­ förmigen Arretierung der Scheibe des Rades so zusammenwirkt, dass die Verklei­ dung an der Außenfläche des Rades befestigt wird, wobei die Vorsprünge bewirken, dass die Verkleidung zentrisch in bezug zum Felgenflansch des Rades angeordnet und von der Außenfläche des Rades so beabstandet ist, dass sie zumindest einen Zwischenraum zu dieser bildet.

8. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 7, bei welcher die Mittel zur Be­ festigung der Verkleidung am Rad weiterhin einen Klebstoff umfasst, der zwischen der Verkleidung und dem Rad eingebracht ist.

9. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 5, bei welcher der Felgenflansch des Rades einen an diesem befindlichen Verrastungsbereich besitzt, und der Kanten­ ring weiterhin einen daran befindlichen Verrastungsbereich besitzt, und die Mittel zur Befestigung des Kantenringes am Rad, welches die Verrastungsbereiche des Kantenringes und des Felgenflansches umfassen, miteinander verrastet sind.

10. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 9, bei welcher der Verrastungs­ bereich des Kantenringes eine ringförmige Stoßkante umfasst, welche an die radiale Außenwand des Lippenbereiches des Kantenringes angeformt ist, und dass der Ver­ rastungsbereich des Felgenflansches des Rades eine ringförmige Nut in der Flansch­ lippe aufweist, wodurch die ringförmige Stoßkante mit der ringförmigen Nut zur Be­ festigung des Kantenringes am Rad zusammenwirkt.

11. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 9, bei welcher der Verrastungs­ bereich des Kantenringes eine ringförmige Wulst an der radialen Außenwand des Lippenbereiches des Kantenringes aufweist, und dass der Verrastungsbereich des Felgenflansches des Rades eine ringförmige Nut in der radialen Außenfläche des Felgenflansches aufweist, wodurch die ringförmige Wulst in die ringförmige Nut eingreift, um den Kantenring am Rad zu befestigen.

12. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 9, bei welcher der Verrastungs­ bereich des Kantenringes einen Randbereich in der radialen Außenwand des Lippen­ bereiches des Kantenringes umfasst, und bei dem Verrastungsbereich des Felgen­ flansches des Rades die radiale Außenwand abgeschrägt ist und radial und axial nach innen verläuft, wodurch der Randbereich des Kantenringes unter Spannung mit der Flanschlippe des Felgenflansches des Rades zusammenwirkt.

13. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 5, bei welcher die radiale Außen­ wand des Felgenflansches vollständig so abgefast ist, dass sie radial nach innen und axial nach außen schräg verläuft.

14. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 5, bei welcher die radiale Außen­ wand des Felgenflansches einen Schulterbereich aufweist und teilweise so abgefast ist, dass sie von dem Schulterbereich radial nach innen und axial nach außen schräg verläuft.

15. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 5, bei welcher die radiale Außen­ wand des Lippenbereiches des Kantenringes eine Ausgleichsgewichtswulst aufweist, um ein Ausgleichsgewicht daran zu befestigen.

16. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 5, bei welcher zumindest ein Be­ reich der Verkleidung zumindest einen Bereich des Kantenringes überlappt.

17. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 5, bei welcher zumindest ein Be­ reich des Kantenringes zumindest einen Bereich der Verkleidung überlappt.

18. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 17, bei welcher zumindest ein Bereich des Kantenringes einen radialen Vorsprung aufweist, welcher zumindest ei­ nen Bereich der Verkleidung überlappt.

19. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 18, bei welcher die radiale Innen­ wand des Lippenbereiches des Kantenringes in einem sich axial erstreckenden Zun­ genteil endet.

20. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 17, bei welcher die Verkleidung eine ringförmige Nut umfasst und der Kantenring einen ringförmigen Vorsprung umfasst, welcher mit der ringförmigen Nut verrastet.

21. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 5, bei welcher zumindest der Kantenring und die Verkleidung oberflächenbehandelt sind, und zumindest entweder der Kantenring oder die Verkleidung lackiert ist, so dass zwei Farbtöne auf dem Rad erzeugt werden.

22. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 5, bei welcher der Kantenring aus Edelstahl und die Verkleidung aus Kunststoff gebildet sind.

23. Zusammengesetzte Radbaugruppe nach Anspruch 5, bei welcher der Kantenring aus einer Aluminiumlegierung und die Verkleidung aus Kunststoff zusammengesetzt sind.

24. Radbedeckende Verbindung zur Abdeckung eines Rades um eine zusammengesetzte Radbaugruppe zu erzeugen, wobei das Rad eine Scheibe aufweist, sowie einen Fel­ genflansch, welcher die Scheibe und eine Mittelachse des Rades umgibt, und der Felgenflansch eine axiale Außenfläche aufweist, die sich im wesentlichen radial nach außen erstreckt, und der Felgenflansch weiterhin eine radiale Innenfläche auf­ weist, welche sich im wesentlichen von der axialen Außenfläche nach außen er­ streckt, und eine radiale Außenfläche, die sich im wesentlichen gegenüber der radi­ alen Innenfläche befindet, und eine Flanschlippe, welche die radialen Innen- und Außenflächen miteinander verbindet, wobei die radbedeckende Verbindung umfasst:
einen Kantenring, welcher zumindest an einem Bereich des Felgenflansches des Ra­ des befestigt ist, wobei der Kantenring einen Flanschbereich umfasst, der zumindest einen Bereich der axialen Außenfläche des Rades bedeckt, und der Kantenring wei­ terhin einen Lippenbereich umfasst, der vom Flanschbereich ausgeht, wobei der Lippenbereich über zumindest einem Bereich der Flanschlippe des Felgenflansches des Rades angeordnet ist, wodurch er sich an zumindest einen Bereich der Außenflä­ che des Rades anpasst, um den Eindruck zu erzeugen, dass der Kantenring tatsäch­ lich ein Teil des Rades ist; und
eine Verkleidung, die zumindest einen Bereich des Rades bedeckt, wobei die Ver­ kleidung einen Innenfläche besitzt, die zumindest zu einem Bereich der Außenfläche des Rades komplementär und dieser zugewandt ist, so dass die Verkleidung mit zu­ mindest einem Bereich der Außenfläche des Rades im wesentlichen übereinstimmt, um den Eindruck zu erzeugen, dass die Verkleidung tatsächlich eine Außenfläche des Rades ist;
und zumindest ein Bereich des Kantenringes oder der Verkleidung zumindest einen Bereich des jeweils anderen des Kantenringes oder der Verkleidung in komple­ mentärer Weise am Rad überlappt, so dass ein zusammenhängendes glänzendes Aussehen über die Außenfläche des Rades erzeugt wird.

25. Verfahren zur Herstellung einer zusammengesetzten Radbaugruppe, welche folgen­ de Schritte umfasst:
Bereitstellung eines Rades, wobei das Rad eine Scheibe umfasst, sowie einen Fel­ genflansch, welcher die Scheibe umgibt, und zumindest ein Bereich der Scheibe und des Felgenflansches eine Außenfläche des Rades bilden und der Felgenflansch eine axiale Außenfläche besitzt, die sich im wesentlichen radial nach außen erstreckt, und der Felgenflansch weiterhin eine radiale Innenfläche besitzt, die sich von der axialen Außenfläche im wesentlichen axial nach außen erstreckt, sowie eine radiale Außen­ fläche, die im wesentlichen der radialen Innenfläche gegenüberliegt, und eine Flanschlippe, welche die radialen Innen- und Außenflächen miteinander verbindet;
Bereitstellung eines Kantenringes, wobei der Kantenring einen Flanschbereich um­ fasst sowie einen Lippenbereich, welcher vom Flanschbereich ausgeht, und der Kantenring weiterhin einen bestimmten Innendurchmesser aufweist;
Bereitstellung einer Verkleidung, wobei die Verkleidung eine Innenfläche besitzt, und die Verkleidung weiterhin einen vorbestimmten Außendurchmesser aufweist, und der vorbestimmte Außendurchmesser größer ist als der vorbestimmte Innen­ durchmesser des Kantenringes;
Befestigung des Kantenringes am Rad in der Weise, dass der Flanschbereich des Kantenringes zumindest einen Bereich des Felgenflansches des Rades abdeckt und der Lippenbereich des Kantenringes zumindest einen Bereich der Flanschlippe des Rades abdeckt, wodurch der Kantenring zumindest einen Bereich der Außenfläche des Rades abdeckt; und
Befestigung der Verkleidung am Rad in der Weise, dass die Innenfläche der Ver­ kleidung zur Außenfläche des Rades weist, wodurch die Verkleidung zumindest ei­ nen Bereich der Außenfläche des Rades überlagert;
und einer der Montageschritte die Überlappung zumindest eines Bereiches des Kan­ tenringes oder der Verkleidung über zumindest einen Bereich des jeweils anderen des Kantenringes oder der Verkleidung umfasst;
wodurch zumindest ein Bereich entweder des Kantenringes oder der Verkleidung zumindest einen Bereich des jeweils anderen des Kantenringes oder der Verkleidung überlappt, so dass irgendwelche radialen Maßabweichungen des Kantenringes oder der Verkleidung durch die Überlappung ausgeglichen werden.

26. Verfahren nach Anspruch 25, welches weiterhin folgenden Schritt umfasst:
Einbringen eines Klebstoffes zwischen dem Rad und zumindest einem des Kanten­ ringes oder der Verkleidung, um die radbedeckende Verbindungsbaugruppe zu be­ festigen.

27. Verfahren nach Anspruch 25, bei welchem der Schritt zur Montage der Verkleidung am Rad die Montage zumindest eines Bereiches der Verkleidung in überlappender Weise in Bezug zu zumindest einem Bereich des Kantenringes umfasst.

28. Verfahren nach Anspruch 25, bei welchem der Schritt zur Montage des Kantenringes am Rad das Überlappen zumindest eines Bereiches des Kantenringes in Bezug zu zumindestens einem Bereich der Verkleidung umfasst.