DE69423116T2

DE69423116T2 - Fahrzeugradaufbau

Info

Publication number: DE69423116T2
Application number: DE69423116T
Authority: DE
Inventors: Jeffrey Beam
Original assignee: McKechnie Vehicle Components USA Inc
Current assignee: McKechnie Vehicle Components USA Inc
Priority date: 1993-09-03
Filing date: 1994-11-22
Publication date: 2000-11-16
Anticipated expiration: 2014-11-23
Also published as: EP0785875A4; ATE189873T1; US5368370A; WO1996015916A1; JP2938574B2; EP0785875B1; CA2129396A1; EP0785875A1; US5461779A; JPH09505542A; ES2142469T3; CA2129396C; DE69423116D1

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugrad und im spezielleren auf eine verzierte Fahrzeugradanordnung mit Verbundkonstruktion zum Imitieren herkömmlicher verchromter Radanordnungen.

EINSCHLÄGIGER STAND DER TECHNIK

Fahrzeugräder werden bei Kraftfahrzeugen zum Verbinden der rotierenden Nabe mit dem Gummireifen verwendet. Bei dem Rad handelt es sich um ein allgemein ringförmiges Element, das eine Radfelge mit einem Paar voneinander beabstandeter Radfelgenflansche zum Angreifen an dem Wulst des Reifens aufweist. Im Inneren der Radfelge ist ein Speichenkranz angebracht.
Der Speichenkranz beinhaltet typischerweise eine Vielzahl von Speichen mit zwischengeordneten Öffnungen aus ästhetischen Gründen sowie zum Zuführen von Luft zu den Bremsen. Ferner weist der Speichenkranz eine Vielzahl von Ansatzbolzenschraubenlöchern zum Aufnehmen von Ansatzbolzenschrauben auf, die von der rotierenden Nabe wegragen.
Ansatzbolzenschraubenmuttern sind auf die Ansatzbolzenschrauben aufgeschraubt, um das Rad bzw. die Radfelge und den Reifen sicher gegen die rotierende Nabe zu klemmen.
Kraftfahrzeuge werden von vielen Autofahrern mit Zierrat geschmückt, um ein modisches Erscheinungsbild abzugeben. Bei solchen Bemühungen werden die Räder zur Anpassung an den derzeitigen Geschmack mit verschiedenen stylistischen Konfiguration behandelt. Derzeit ist der verchromte Look modern. Im Stand der Technik gibt es unzählige Beispiele von Stahlfelgen oder auch Aluminiumfelgen, die in einem elektrochemischen Bad verchromt werden, um die gewünschten Resultate zu erzielen.
Heutzutage können Kraftfahrzeughersteller dem Lieferanten etwa $ 50 für jede verchromte Stahlfelge bezahlen. Die gleiche Stahlfelge mit einer lackierten Oberfläche anstatt einer verchromten Oberfläche kostet jedoch jeweils unter $ 20.
Eine verchromte Aluminiumfelge kann den Hersteller bis zu jeweils $ 80 kosten. Die gleiche Aluminiumfelge mit einer einfachen bearbeiteten und klarlackierten Oberfläche kostet jedoch nur jeweils etwa $ 40. Für das Verchromen sowohl von Stahlfelgen als auch von Aluminiumfelgen kommt es somit zu einem steilen Kostenanstieg.
Es gibt mehrere Faktoren, die zu den hohen zusätzlichen Kosten für verchromte Radfelgen gegenüber den gleichen Radfelgen mit nicht verchromter Oberfläche beitragen. Als erstes ist zu nennen, daß die meisten Hersteller von Rädern bzw. Radfelgen die Verchromung typischerweise nicht "im Haus" ausführen.
Aus diesem Grund müssen die Radfelgen zu einem Verchromungsspezialisten geschickt werden, bevor sie letztendlich an den Kraftfahrzeughersteller geliefert werden. Die Verwaltungskosten, die in Verbindung mit der Handhabung und dem Versand der Radfelgen an den Verchromungsspezialisten auftreten, sind beachtlich.
Zweitens sind die eigentlichen Kosten für den Verchromungsvorgang hoch, da die Verchromungskosten zu einem großen Teil in Abhängigkeit von der Oberfläche des in das Galvanisierungsbad einzutauchenden Teils bestimmt werden. Da die gesamte Radfelge in den Galvanisierungsbehälter getaucht wird, zieht eine sehr große Oberfläche das Chrommetall an.
Als dritter und wichtigster Faktor ist zu nennen, daß ein unangemessen hohes Maß an Zeit und Mühe darauf verwendet werden muß, die Felge vor der Verchromung vorzubearbeiten. Dies ist dadurch bedingt, daß während der Herstellung von Stahlfelgen Schweißvorgänge sowie Metallformvorgänge beträchtliche Oberflächenunzulänglichkeiten auf der Außenfläche der Felge hinterlassen.
Da eine Verchromung alle Oberflächenunzulänglichkeiten noch verstärkt, wird jede Felge von Hand und in mühsamer Weise fertig bearbeitet und inspiziert, um alle Oberflächenmängel zu entfernen. Eine beträchtliche und intensive Oberflächenvorbereitung ist in noch größerem Ausmaß auch für Aluminiumfelgen erforderlich, die verchromt werden sollen.
Im Stand der Technik sind verschiedene Versuche zum Verzieren der Felge unter Vermeidung der üblichen Kosten für eine Tauchbad-Verchromung unternommen worden. Zum Beispiel offenbaren das US-Patent Nr. 1 858 228 von Lyon, erteilt am 10. Mai 1932, das US-Patent Nr. 1 985 378 von Lyon, erteilt am 25. Dezember 1934 sowie das US-Patent Nr. 3 517 968 von Tully et al., erteilt am 30. Juni 1970, allesamt Zierbesatzringe, die von einem geformten Metallblechring Gebrauch machen, der nur an dem Randbereich der Felge angebracht ist.
Bei Lyon, US-PS 1 858 228, ist der Felgenbesatzring unter Kompression entlang des äußeren Rands des Radfelgenflansches in seiner Position festgehalten. Bei Tully et al., US-PS 3 517 968, ist der Besatzring mittels eines Klebstoffs in seiner Position befestigt. Bei keiner dieser Entgegenhaltungen erstreckt sich der Besatzring derart, daß er den Speichenkranzbereich der Radanordnung überdeckt. Diese Versuche des Standes der Technik zum Verzieren des Rads bzw. der Radfelge simulieren somit keine eigentliche verchromte Felge, da der Speichenkranzabschnitt unverchromt bleibt.
Das US-Patent Nr. 3 669 501 von Derleth, erteilt am 13. Juni 1972 offenbart eine Fahrzeugradanordnung mit den typischen Radfelgen- und Speichenkranzelementen, wobei sich eine dekorative Kunststoffhaut sowohl über den Radfelgen- als auch den Speichenkranzbereich erstreckt und durch einen Strukturschaum permanent daran angebracht ist.
Derleth offenbart, daß die Kunststoffhaut verchromt werden kann. Obwohl diese Konstruktion dem Anschein nach eine akzeptable Alternative für die volle Tauchbad-Verchromung; einer Stahl- oder Aluminiumfelge des Standes der Technik schaffen würde, ist sie in Wirklichkeit ebenso teuer oder noch teurer. Dies ist dadurch bedingt, daß teure Kunststoff-Formgebungsmaschinen erforderlich sind, um die Kunststoffhaut und die Schaumunterlage zu bilden.
Außerdem ist es allgemein bekannt, daß eine Verchromung über Kunststoff viele Nachteile hat. Der bedeutendste Nachteil ist dabei, daß dann, sobald das Chrom von seinem Substrat abzuplatzen beginnt, der stumpfe, unattraktive Kunststoff zum Vorschein kommt.
Die US-A-5 031 966 offenbart ein kombiniertes Stahl-- und Aluminiumrad, das eine Radfelge, einen Speichenkranz und ein Aluminiumgußelement aufweist, das in beabstandeter Weise von der axial äußeren Fläche des Rads angeordnet ist und mittels eines Klebstoffs daran befestigt ist.
Die DE-A-28 13 412 offenbart eine Rad-Verbundanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, die eine ringförmige Radfelge und einen Speichenkranz aufweist, wobei ein Zierapplikationsteil mit gleichmäßiger Materialdicke die Radfelge und den Speichenkranz überlappt; wobei das Applikationsteil einen ringförmigen äußeren Verbindungsbereich, der angrenzend an einen der Radfelgenflansche angeordnet ist, einen ringförmigen inneren Verbindungsbereich sowie eine Vielzahl von Belüftungs Öffnungen aufweist; wobei das Applikationsteil entweder durch mit Flansch versehene Ränder, die in der Art von Haken in Festhaltenuten greifen, und/oder mittels eines Klebstoffs befestigt ist.
Die vorliegende Erfindung umfaßt die Verwendung einer Schicht aus Klebstoff mit gleichmäßiger Dicke zwischen dem Applikationsteil und der Radfelge sowie dem Speichenkranz zusammen mit einer Verriegelungseinrichtung zum Halten des Applikationsteils in seiner Position und zum Aufbringen von Druck auf den Klebstoff, während dieser aushärtet, sowie zum kontinuierlichen Festhalten des Applikationsteils im Anschluß daran.

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG SOWIE VORTEILE

Die vorliegende Erfindung gibt eine Fahrzeugrad-Verbundanordnung an, wie sie im beiliegenden Anspruch 1 im Anschluß hieran gekennzeichnet ist.
Die vorliegende Erfindung überwindet die Nachteile des Standes der Technik durch Ausbilden des Applikationsteils mit einem Material gleichmäßiger Dicke, so daß die Ausbildung in kostengünstiger Weise durch einfache Stanzvorgänge vorgenommen werden kann. Falls gewünscht, kann das Applikationsteil auch verchromt oder in ähnlicher Weise bearbeitet werden. Seine dünne, gleichmäßige Dicke erzeugt eine relativ kleine Oberfläche, so daß Verchromungskosten niedrig sind.
Außerdem ist das dünne, leichte Applikationsteil während der Verchromungsphase viel einfacher zu handhaben und zu versenden als das volle Rad bzw. die volle Radfelge beim Stand der Technik. Außerdem kann auch der Klebstoff mit gleichmäßiger Dicke in einfacher Weise aufgebracht werden, um eine permanente Verbindung des Applikationsteils mit dem Speichenkranz und der Radfelge zu schaffen, ohne daß teure Maschinen erforderlich sind.
Bei einer Verchromung überdeckt das Zierapplikationsteil die sichtbaren Bereiche der Radfelge und des Speichenkranzes, so daß die fertige Verbundanordnung von den herkömmlichen verchromten Radanordnungen des Standes der Technik, bei denen die gesamte Radfelge in ein elektrochemisches Bad eingetaucht wird, praktisch nicht zu unterscheiden ist.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind unter Bezugnahme auf die nachfolgende ausführliche Beschreibung in Verbindung mit den Begleitzeichnungen noch deutlicher zu erkennen. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine auseinandergezogene Ansicht der erfindungsgemäßen Fahrzeugradanordnung, wobei ein Reifen auf der Felge montiert ist;
Fig. 2 eine auseinandergezogene Ansicht eines alternativen Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Radanordnung, bei dem der Radfelgen- und Speichenkranzbereich aus Aluminium hergestellt sind;
Fig. 3 eine Frontansicht einer Stahl-Radfelgen- und Speichenkranz-Konstruktion;
Fig. 4 eine fragmentarische Schnittansicht der Fahrzeugradanordnung der Fig. 1;
Fig. 5 eine vergrößerte fragmentarische Schnittansicht des Applikationsteils, das an dem Speichenkranz der Radfelge angebracht ist;
Fig. 6 eine Schnittansicht der Speiche entlang der Linie 6-6 der Fig. 4; und
Fig. 7 eine Frontansicht einer alternativen Speichen- und Applikationsteil-Belüftungsöffnungskonfiguration.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile in den mehreren Ansichten bezeichnen, ist eine Fahrzeugrad-Verbundanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung allgemein bei dem Bezugszeichen 10 dargestellt. Die Anordnung 10 besitzt eine dauerhafte Oberflächen-Zierbearbeitung, vorzugsweise aus verchromtem, nichtrostendem Stahl, so daß die Notwendigkeit für eine separate, abnehmbare Radabdeckung eliminiert ist.
Die Radanordnung 10, die gemäß der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, ist von einer verchromten Radanordnung des Standes der Technik praktisch nicht zu unterscheiden, während sie dennoch eine höhere Lebensdauer besitzt und wesentlich kostengünstiger ist.
Es gibt mehrere generelle Erfordernisse für jegliche Radanordnung mit einer dauerhaften Oberflächen-Zierbearbeitung. Es muß ein offener zentraler Bereich zum Aufnehmen des wegragenden Bereichs der Nabe sowie ihrer Staubabdeckung vorhanden sein. Es muß Zugang zu den Radmuttern möglich sein.
Reifenmontage-/Demontagegeräte müssen in der Lage sein, ihre Arbeit ohne Beschädigung der Oberflächen-Zierbearbeitung auszuführen. Die Radanordnung muß in der Lage sein, die standardmäßigen Aufclip-Ausgleichsgewichte an den Radfelgenflanschen aufzunehmen.
Es dürfen keine scharfen freiliegenden Kanten vorhanden sein. Es können keine losen Komponenten vorhanden sein, die Vibration und Geräusch hervorrufen würden. Die Oberflächen-Zierbearbeitung muß derart befestigt sein, daß sie sich nicht unbeabsichtigterweise lösen oder gestohlen werden kann.
Die Radanordnung muß dauerhaft sein, so daß sie nicht rostet oder korrodiert. Und schließlich muß die dauerhafte Oberflächen-Zierbearbeitung gegenüber anderen Oberflächenbearbeitungen und Ziereinrichtungen des Standes der Technik kostengünstig sein.
Unter Berücksichtigung dieser Erfordernisse weist die erfindungsgemäße Anordnung 10 eine ringförmige Radfelge auf, die allgemein bei dem Bezugszeichen 12 dargestellt ist und eine zentrale Achse A bildet. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, besitzt die Radfelge 12 ein Paar Radfelgenflansche 14, die auf gegenüberliegenden Seiten eines Vertiefungsbereichs 16 voneinander beabstandet sind, über dem ein standardmäßiger Reifen 17 vom Typ mit Schlauch oder ohne Schlauch angebracht wird. Ein Wulstsitzradius 18 ist zwischen jedem der Radfelgenflansche 14 und dem Vertiefungsbereich 16 vorgesehen, um die Reifenwulste 19 festzuhalten.
Der Speichenkranz, der allgemein bei dem Bezugszeichen 20 dargestellt ist, ist konzentrisch in die Radfelge 12 eingepaßt, um eine Verbindung zu einer rotierenden Nabe 22 herzustellen. Der Speichenkranz 20 weist eine Vielzahl von Speichen 24 auf, die sich strahlenförmig von einem zentralen Bereich 26 weg zu einem Speichenflansch 28 erstrecken. Belüftungsräume sind zwischen einander benachbarten Speichen 24 angeordnet.
Der Speichenflansch 28 stellt eine Verbindung mit der Felge 12 her. Diese etabilierten Unterscheidungsmerkmale werden jedoch bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel etwas verwischt, bei dem es sich bei der Anordnung 10 um eine vom "vollflächigen" Typ handelt, wobei sich der Speichenkranz 20 in integraler Weise auf den äußeren Radfelgenflansch 14 erstreckt.
Bei dieser "vollflächigen" Konfiguration ist eine Schweißlinie 27 an dem einen äußeren Wulstsitzradius 18 vorhanden, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Der Effekt dieser Schweißlinie 27 be steht darin, daß eine beträchtliche Oberflächenbeeinträchtigung auf der sichtbaren Seite der Anordnung 10 in dem Bereich des Radfelgenflansches 14 und des Speichenflansches 28 hervorgerufen wird.
Bei herkömmlichen Verchromungssituationen des Standes der Technik ist eine intensive Oberflächenvorbereitung dieses Bereichs des Rads aufgrund des durch die Schweißlinie 27 hervorgerufenen Traumas notwendig.
Das heißt, da eine Verchromung in inhärenter Weise alle Oberflächenfehler verstärkt, ist normalerweise zusätzliche Sorgfalt erforderlich, um diesen an die Schweißlinie 27 angrenzenden Bereich vor der Verchromung des Rads vorzubereiten.
Der zentrale Bereich 26 des Speichenkranzes 20 weist eine zentrale Öffnung 30 zum Aufnehmen des vorstehenden Bereichs der Nabe 22 sowie deren Staubabdeckung auf. Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, stehen verschiedene Möglichkeiten von Kappen oder Abdeckungen 29 zum ästhetischen Verkleiden der zentralen Öffnung 30 zur Verfügung.
In Fig. 1 ist die Abdeckung 29 für eine Stahlfelge im allgemeinen kegelstumpfförmig ausgebildet. In Fig. 2 ist die Abdeckung 29 für eine Aluminiumfelge ein flaches plattenartiges Element.
Eine Vielzahl von Ansatzbolzenschraubenlöchern 32 ist umfangsmäßig um die zentrale Öffnung 30 herum angeordnet. Standardmäßige Ansatzbolzenschrauben 31, die sich von der Nabe 22 weg erstrecken, werden durch die Löcher 32 hindurchgeführt. Die in den Fig. 1 und 3 dargestellte Radanordnung 10 besitzt fünf solche Ansatzbolzenschraubenlöcher 32.
In typischer Weise werden Radmuttern 33 auf die Bolzenschrauben 31 aufgeschraubt, um die Radanordnung 10 an der Nabe 22 zu befestigen. Ein Loch 35 ist in dem Speichenkranz 20 zwischen benachbarten Ansatzbolzenschraubenlöchern 32 vorgesehen und erstreckt sich vollständig durch das Material des zentralen Abschnitts 26 hindurch. Es sind fünf solche Löcher 35 vorhanden.
Vorzugsweise sind der Radfelgenabschnitt 12 und der Speichenkranzabschnitt 20 der Anordnung 10 aus vorgefertigtem Stahl hergestellt, wie dies in den Fig. 1 und 3 bis 7 gezeigt ist. Die gleiche Konstruktion kann jedoch zur Reduzierung des Gewichts auch aus vorgefertigtem Aluminium hergestellt werden. Alternativ können in der in Fig. 2 gezeigten Weise der Radfelgenabschnitt 12 und der Speichenkranzabschnitt 20 aus Aluminiumguß hergestellt werden.
Ein Zierapplikationsteil, das allgemein bei dem Bezugszeichen 34 dargestellt ist, ist aus einem Material mit gleichmäßiger Dicke hergestellt, wie zum Beispiel aus Stahlblech oder vorzugsweise aus nicht-rostendem Stahl. Das Applikationsteil 34 überlappt die Radfelge 12 und den Speichenkranz 20, so daß es eine Oberflächen-Zierbearbeitung der sichtbaren Außenbereiche der Anordnung 10 bildet.
Das Applikationsteil 34 weist einen ringförmigen äußeren Verbindungsbereich 36 auf, der angrenzend an den einen, äußeren Radfelgenflansch 14 angeordnet ist. Der äußere Verbindungsbereich 36 erstreckt sich über den einen Radfelgenflansch 14 und den Speichenflansch 28 des Speichenkranzes 20. Ferner weist das Applikationsteil 34 einen ringförmigen inneren Verbindungsbereich 38 auf, der sich wenigstens über einen Teil des zentralen Abschnitts 26 erstreckt.
Weiterhin besitzt das Applikationsteil 34 eine Vielzahl von Belüftungsöffnungen 40, die zwischen den Speichen 24 des Speichenkranzes 20 ausgefluchtet sind. Die Belüftungsöffnungen 40 sind radial zwischen dem inneren 38 und dem äußeren Verbin dungsbereich 36 angeordnet. Vorzugsweise entsprechen die Belüftungsbereiche 40 exakt den offenen Bereichen zwischen den Speichen 24, wie dies am besten in den Fig. 1 bis 4 dargestellt ist.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, können die Belüftungsöffnungen jedoch von der Konfiguration der Speichen 24 variieren, so daß unterschiedliche und neuartige Zierdesigns erzielt werden können. In manchen Fällen braucht die Anzahl der Belüftungsöffnungen 40 nicht gleich der Anzahl von Speichen 24 zu sein.
Die Konfiguration der Radfelge 12 und des Speichenkranzes 20 gemäß Fig. 7 kann somit zusammen mit vielen verschiedenen Möglichkeiten von Belüftungsöffnungen 40 des Applikationsteils verwendet werden. Diese Möglichkeit gestattet die Verwendung der gleichen Konstruktion von Radfelge 12 und Speichenkranz 20 für viele verschiedene Fahrzeuge.
Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das Applikationsteil 34 aus einem Material mit gleichmäßiger Dicke in einem Stanzvorgang hergestellt. Es ist leicht zu erkennen, daß eine solche Form- oder Ausbildungstechnik rasch, einfach und relativ kostengünstig ist.
Auch ist die Konstruktion aus dauerhaftem Metallblech ideal für eine Verchromung. Da keine Schweißvorgänge an dem Applikationsteil 34 während seiner Herstellung durchgeführt werden, ist der Endbearbeitungsvorgang zum Vorbereiten der Oberfläche für eine Verchromung relativ geringfügig und somit kostengünstig.
Auch wenn das Applikationsteil 34 aus nicht-rostendem Stahlblechmaterial gebildet wird, ergibt das günstige Kornwachstumsphänomen des Stanzvorgangs nur minimale Oberflächendefekte. Außerdem schafft der nicht-rostende Stahl eine ausge zeichnete Verbindungsfläche für das Chrom und Korrodiert nicht, wenn Bereiche des Chromüberzugs später abplatzen.
Die vorliegende Erfindung schafft somit eine bisher nicht zur Verfügung stehende Lösung, nämlich ein Substrat aus nichtrostendem Stahl. Da nichtrostender Stahl viel teurer ist als die herkömmlicherweise für die Konstruktion der Radfelge 12 und des Speichenkranzes 20 verwendeten Stahlmaterialien, konnte der Stand der Technik eine Verchromung von nichtrostendem Stahl mit allen ihren Vorteilen in der Praxis nicht ins Auge fassen.
Das Applikationsteil 34 ist jedoch klein genug, damit man sich nichtrostendes Stahlblechmaterial leisten kann. Somit können nur mit der vorliegenden Erfindung die Vorteile eines Substrats aus nicht-rostendem Stahl verwirklicht werden.
In Fig. 5 ist zu sehen, daß ein Klebstoff 42 mit im wesentlichen gleichmäßiger Dicke vorgesehen ist, um eine permanente Verbindung des Applikationsteils 34 mit der Radfelge 12 und dem Speichenkranz 20 entlang der einander überlappenden Oberflächenbereiche zu schaffen. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Klebstoff 42 um ein Epoxy-Material, das in einem klebrigen, nicht ausgehärteten Zustand zwischen der Radfelge 12 und dem Speichenkranz 20 aufgebracht wird.
In der Praxis kann der Klebstoff 42 auf die innere Oberfläche des Applikationsteils 34 oder auf die äußere Oberfläche der Radfelge 12 und des Speichenkranzes 20 aufgebracht werden. Günstige Resultate sind erzielt worden, wenn die Dicke des Klebstoffs 42 geringer ist als die doppelte Dicke des Applikationsteils 34.
Alternativ hierzu kann anstatt der Verwendung einer klebstoffartigen Substanz der Kleber 42 ein doppelseitiges Klebeband oder dergleichen aufweisen. Unabhängig von dem speziellen ver wendeten Kleber 42 ist zu erwähnen, daß er hitzebeständig sein muß, so daß seine Haltekraft unter Bedingungen mit großer Hitze nicht nachläßt.
Wenn es sich bei dem Klebstoff 42 um ein Epoxy-Material handelt, ist natürlich eine Trocknungs- oder Aushärtzeit notwendig. Zur Unterstützung der Fixierung beinhaltet die vorliegende Erfindung ferner eine Verriegelungseinrichtung, die in Fig. 5 allgemein bei dem Bezugszeichen 44 dargestellt ist, um das Applikationsteil 34 wenigstens mit der Radfelge 12 oder dem Speichenkranz 20 mechanisch zu verriegeln.
Die Verriegelungseinrichtung 44 hält das Applikationsteil 34 in komprimierendem Druckkontakt mit dem Klebstoff 42, um eine angemessene Haftung zu gewährleisten und auf diese Weise ein Lösen des Applikationsteils 34 von der Radfelge 12 und dem Speichenkranz 20 während des Betriebs zu verhindern.
Die Verriegelungseinrichtung 44 ist in zwei Formen dargestellt, die gleichzeitig verwendet werden. Zunächst beinhaltet die Verriegelungsrichtung 44 eine ringförmige Arretiereinrichtung 46, die in dem einen äußeren Radfelgenflansch 14 ausgebildet ist.
Ein umlaufender Rand 48 des äußeren Verbindungsbereichs 36 des Applikationsteils 34 tritt in Eingriff mit der ringförmigen Arretiereinrichtung 46, um das Applikationsteil 34 in seiner Position festzuhalten, während der Klebstoff 42 aushärtet. Der umlaufende Rand 48 muß in Eingriff hinter der Arretiereinrichtung 46 gezwängt werden, so daß von dem Applikationsteil 34 ein federartiger Druck auf den Klebstoff 42 ausgeübt wird.
Wie in Fig. 4 gezeigt ist, schränkt diese Konfiguration die Verwendung von herkömmlichen Radausgleichsgewichten 49 nicht ein, die über den Umfang der Radfelgenflansche 14 geklammert werden.
Weiterhin besitzt die Verriegelungseinrichtung 44 einen plastisch verformten Bereich 50 des inneren Verbindungsbereichs 38. Der plastisch verformte Bereich 50 wird durch das Hindurchzwängen des inneren Verbindungsbereichs 38 durch eines oder mehrere der Löcher 35 in dem zentralen Bereich 26 des Speichenkranzes 20, d. h. die Löcher 35 zwischen den Ansatzbolzenschraubenlöchern 32, gebildet.
Es kann ein Stauch-, Preß- oder Extrusionsvorgang verwendet werden, um das Applikationsteil 34 in die Löcher 35 hinein zu verformen. Wie am besten in Fig. 5 gezeigt ist, können die plastisch verformten Bereiche 50 in nietartiger Weise auf der Rückseite des jeweiligen Lochs 35 stoßverformt werden, um eine konstruktionsmäßig sichere mechanische Verriegelung zu bewerkstelligen.
Der innere Verbindungsbereich 38 des Applikationsteils 34 kann sich bis zu den Ansatzbolzenschraubenlöchern 32 radial nach innen erstrecken, wobei dies jedoch nicht der Fall sein muß. Wenn sich der innere Verbindungsbereich 38 über die Ansatzbolzenschraubenlöcher 32 erstreckt, sind entsprechende Öffnungen 52 über jedem der Ansatzbolzenschraubenlöcher 32 ausgefluchtet, um das Hindurchführen der Bolzenschrauben 31 zu ermöglichen.
Die spezielle Konfiguration der Abdeckung 29 bestimmt die nach innen gehende Erstreckung des inneren Verbindungsbereichs 38.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der sich der innere Verbindungsbereich 38 nicht über die Ansatzschraubenlöcher 32 erstreckt, da die Abdeckung 29 die Radmuttern 33 vollständig überdeckt.
In Fig. 6 ist eine Schnittansicht einer Speiche 24 zusammen mit dem darüberliegenden Bereich des Applikationsteils 34 dargestellt. Besonders ist dabei auf die Grenzfläche 54 der Be lüftungsöffnungen 40 hinzuweisen, wo das Applikationsteil 34 um die Ränder der Speichen 24 gebördelt bzw. gekrümmt ist.
Diese Konstruktion schafft eine weitere Versteifung des Applikationsteils 34, eliminiert scharfe Kanten, so daß Schnitte vermieden werden, und hilft auch zum Abdichten oder Schützen des Klebstoffs 42 vor einem direkten Kontakt mit Fragmenten sowie Wettereinflüssen. Ferner verhindert die umgebördelte Grenzfläche 54 eine Rotation des Applikationsteils 34 auf dem Speichenkranz 20, und sie ist beim Ausfluchten des Applikationsteils 34 über dem Speichenkranz 20 während der Montage von Hilfe.
Die erfindungsgemäße Radanordnung 10 wird durch folgende Schritte gebildet: Ausbilden der ringförmigen Radfelge 12 mit einem Paar Radfelgenflansche 14; Ausbilden des Speichenkranzes 20 mit einer Vielzahl von Speichen 24 und zwischen diesen angeordneten Räumen; Haltern des Speichenkranzes 20 konzentrisch in der Radfelge 12; Bilden eines Zierapplikationsteils 34 mit einer im wesentlichen gleichmäßigen Materialdicke und mit einem ringförmigen äußeren Verbindungsbereich 36 und einem ringförmigen inneren Verbindungsbereich 38 unter Aussparung einer Vielzahl von Belüftungsöffnungen 40 in dem Applikationsteil 34 zwischen dem äußeren 36 und dem inneren Verbindungsbereich 38; Positionieren des Applikationsteils zentral über dem Speichenkranz 20 und der Radfelge 12 unter Ausfluchtung der Applikationsteil-Belüftungsöffnungen 40 in den Räumen zwischen den Speichen 24; Komprimieren des Klebstoffs 42 in dem Raum mit im wesentlichen gleichmäßiger Dicke zwischen dem Applikationsteil 34 und dem Speichenkranz 20 sowie mechanisches Aufrechterhalten des Kompressionsschrittes, bis der Klebstoff 42 ausgehärtet ist.
Der Schritt, in dem der Klebstoff mechanisch in Kompression zwischen dem Applikationsteil 34 sowie dem Speichenkranz 20 und der Radfelge 12 gehalten wird, beinhaltet die Ausbildung einer ringförmigen Arretiereinrichtung 46 in dem einen äußeren Radfelgenflansch 14 sowie das Hineinzwängen des umlaufenden Rands 48 des Applikationsteils 34 in die Arretiereinrichtung 46.
Ferner wird der Klebstoff 42 unter dem Druck des Applikationsteils 34 durch plastische Verformung eines Bereichs 50 des inneren Verbindungsbereichs 38 in das Loch in dem zentralen Bereich 26 des Speichenkreuzes 20 hinein unter Kompression gehalten.
Das Verfahren beinhaltet ferner das Beschichten bzw. Überziehen des Applikationsteils 34 mit einer metallischen Zusammensetzung, die einen Anteil von Chrom enthält, vor der Positionierung des Applikationsteils über dem Speichenkranz 20 und der Radfelge 12. Dieser Beschichtungsschritt erfolgt unter Verwendung der allgemein bekannten Galvanisierungstechnik. Die vorliegende Radanordnung 10, wie sie gemäß dem vorstehend beschriebenen, bevorzugten Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, schafft eine funktionelle und dauerhafte Rad-Verbundanordnung 10 mit einer permanenten Chromoberflächen-Zierbearbeitung bei relativ niedrigen Kosten.
Die Radanordnung 10 ist derart ausgebildet, daß ein Zugang von Radmontagegerätschaften möglich ist und die normale Anbringung von Ausgleichsgewichten 49 um die Radfelgenflansche 14 möglich ist.
Ferner ist die Anordnung 10 permanent angebracht, so daß ein Diebstahl von Komponenten oder ein unbeabsichtigter Verlust des Applikationsteils 34 ausgeschlossen sind. Weiterhin erzeugt die Fixiertechnik mit einer vollflächigen Aufbringung des Klebstoffs 42 eine Anordnung 10, bei der es zwischen dem Applikationsteil 34 und dem Rest der Anordnung 10 zu keinen Vibrationen kommt.
Die Erfindung ist in veranschaulichender Weise beschrieben worden, wobei es sich versteht, daß die verwendete Terminologie lediglich im Sinne einer Erläuterung und nicht einer Einschränkung zu verstehen ist.

Claims

1. Fahrzeugrad-Verbundanordnung (10), die eine dauerhafte Oberflächen-Zierbearbeitung aufweist, wobei die Anordnung (10) folgendes aufweist:

- eine ringförmige Radfelge (12), die eine zentrale Achse (A) bildet und ein Paar voneinander beabstandeter Radfelgenflansche (14) besitzt;

- einen Speichenkranz (20), der konzentrisch in die Radfelge (12) eingepaßt ist, um eine Verbindung zu einer Rotationsnabe (22) herzustellen, wobei der Speichenkranz (20) eine Vielzahl von Speichen (24) aufweist und ein Zierapplikationsteil (34) mit gleichmäßiger Materialdicke die Radfelge (12) und den Speichenkranz (20) überlappt;

- wobei das Applikationsteil (34) einen ringförmigen äußeren Verbindungsbereich (36), der angrenzend an einen der Radfelgenflansche (14) angeordnet ist, einen ringförmigen inneren Verbindungsbereich (38) sowie eine Vielzahl von Belüftungsöffnungen (40) aufweist, die zwischen dem inneren Verbindungsbereich (38) und dem äußeren Verbindungsbereich (36) ausgefluchtet sind;

- wobei ein aushärtbarer Klebstoff (42) mit im wesentlichen gleichmäßiger Dicke zwischen dem Applikationsteil (34), der Radfelge (12) und dem Speichenkranz (20) entlang einander überlappender Oberflächenbereiche aufgebracht ist;

- und wobei eine Verriegelungseinrichtung (44) eine ringförmige Arretiereinrichtung (46) aufweist, die in dem einen äußeren Radfelgenflansch (14) ausgebildet ist;

dadurch gekennzeichnet,

- daß ein umlaufender Rand des äußeren Verbindungsbereichs (36) in Eingriff hinter die Arretiereinrichtung (46) gezwängt ist;

- und daß die Verriegelungseinrichtung (44) einen plastisch verformten Bereichs (50) des inneren Verbindungsbereichs (38) aufweist, der durch das Hindurchzwängen des inneren Verbindungsbereichs (38) durch ein Loch (35) in dem zentralen Bereich (26) des Speichenkranzes (22) gebildet ist, so daß von dem Applikationsteil (34) ein federartiger Druck auf den Klebstoff (42) ausgeübt wird.

2. Anordnung nach Anspruch 1, wobei das Applikationsteil (34) ein Metallblech-Stanzteil aufweist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Speichenkranz (20) eine Vielzahl von Ansatzbolzenschraubenlöchern (32) aufweist, die in Umfangsrichtung im Abstand voneinander um die zentrale Achse (A) vorgesehen sind.

4. Anordnung nach Anspruch 3, wobei das Applikationsteil (34) eine über jedem der Ansatzbolzenschraubenlöcher ausgefluchtete Öffnung (52) aufweist.

5. Anordnung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, wobei der Klebstoff (42) einen Epoxy-Klebstoff aufweist.

6. Anordnung nach Anspruch 5, wobei das Applikationsteil (34) eine im wesentlichen gleichmäßige Dicke aufweist und der Klebstoff eine im wesentlichen gleichmäßige Dicke aufweist, die geringer ist als die doppelte Dicke des Applikationsteils (34).

7. Anordnung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, wobei die Anzahl der Belüftungsöffnungen (40) von der Anzahl der Speichen (24) verschieden ist.

8. Anordnung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, wobei der aushärtbare Klebstoff (42) vollständig zwischen allen einander überlappenden Oberflächenbereichen des Applikationsteils (34) und der Radfelge (12) sowie dem Speichenkranz (20) angeordnet ist.